第一篇：土木工程(道桥方向)大工道桥工程实验报告

实验名称：

土的压缩试验

一、实验目的：

通过土的压缩实验得到试样在侧限与轴向排水条件下的孔隙比和压力的关系，即压缩曲线—e~p 曲线，并以此计算土的压缩系数 a 1-2 ,判断土的压缩性，为土的沉降变形计算提供依据。

二、实验原理：、计算公式

（1）

试样初始孔隙比：

1)1(e000 WSG w

（2）

各级压力下试样固结变形稳定后的孔隙比：

 i ihee  000h1e

（3）

土的压缩系数：

pep pe 1 22 1 e2-1

（4）

土的压缩模量：102 11eE s

三、实验内容：

1、实验仪器、设备：

变形量测设备、固结容器设备（环刀、护环、导环、透水石、加压上盖和量表架等）、加压设备、支架等。

2、实验数据及结果

施加压力等级 kPa 施加压力后百分表读数 50 5.659 100 5.288 200 5.009 400 4.725

3、实验成果整理

试样初始高度 H 0 = 20mm

初始密度  0 =1.87g/cm 3

土粒比重 G s =2.7

试样天然含水率 w 0 =25% 试样初始孔隙比 e 0 = 0.805

百分表初始读数 h 0 =7.885 试验所加的各级压力（kPa）p 50 100 200 400 各级荷载下固结变形稳定后百分表读数（mm）h i

5.659 5.288 5.009 4.725 总变形量（mm）

=h 0

-h i

2.226

2.597

2.876

3.16

仪器变形量(mm)Δ i

0.122 0.220 0.275 0.357 校正后土样变形量(mm)Δh i =

-Δ i =h 0

-h i

-Δ i

2.104

2.377

2.601

2.803

各级荷载下的孔隙比 e i 0.615

0.590

0.570

0.552

土的压缩系数(MPa-1)a 1-2 0.202_ 土的压缩模量(MPa)E s1-2

8.927

四、实验结果分析与判定：

（1）根据实验结果，该土的压缩类别如何？

根据土的压缩系数(MPa-1)a 1-2 = 0.202_，0.1≤0.202_ <0.5,所以判定为中

压缩性土。

实验名称：

钢筋混凝土简支梁破坏实验

一、实验目的：

分析梁的破坏特征，根据梁的裂缝开展判断梁的破坏形态;观察裂缝开展，记录梁受力和变形过程，画出荷载挠度曲线;根据每级荷载下应变片的应变值分析应变沿截面高度是否成线性;测定梁开裂荷载和破坏荷载，并与理论计算值进行比较。

二、实验基本信息：

ihih

1．基本设计指标（1）简支梁的截面尺寸

150mm*200mm

（2）简支梁的截面配筋（正截面）

梁上部通长筋为 2φ8，梁下部纵筋为2Φ14，梁的箍筋为φ6@100。

2．材料（1）混凝土强度等级

C30

（2）钢筋强度等级 HRB335

三、实验内容：

第 1 部分：实验中每级荷载下记录的数据 荷载 百分表读数 挠度/mm 左支座（f1/mm）

右支座（f2/mm）

跨中（f3/mm）

0 0 kN 0.96 4.99 5.14 0 1 10 kN 0.906 4.911 5.484 0.41120 kN 0.86 4.83 6.854 1.84430 kN 0.82 4.755 6.262 1.31040 KN 0.782 4.680 6.665 1.76950 kN 0.744 4.618 7.113 2.26760 kN 0.709 4.566 7.526 2.72470 kN 0.670 4.520 8.029 3.26980 kN 0.640 4.480 8.502 3.77790 kN 0.604 4.432 9.061 4.378100 kN 0.572 4.392 9.653 5.006

起裂荷载(kN)40 KN 破坏荷载(kN)138.3KN 注：起裂荷载为裂缝开始出现裂缝时所加荷载的数值。

第 2 部分：每级荷载作用下的应变值

荷载 应变值 测点 4 读数 测点 5 读数 测点 6 读数 测点 7 读数 1 10 kN 36 50 58 88 2 20 kN 99 168 109 174 3 30 kN 258 376 300 310 4 40 kN 445 760 497 448 5 50 kN 561 1095 652 570 60 kN 696 1425 832 731 7 70 kN 843 1760 1022 842 8 80 kN 952 202_ 1156 957 9 90 kN 1068 2305 1306 1046 10 100 kN 1187 2598 1457 1170

四、实验结果分析与判定：

（1）根据试验梁材料的实测强度及几何尺寸，计算得到该梁正截面能承受最大荷载为 90.2kN，与实验实测值相比相差多少？

由试验可得，实验为斜截面破坏，计算斜截面最大破坏荷载：

C30 混凝土，Fc=14.3N/mm 2，l 1 =1m，HRB335 钢筋，Fy=300N/mm 2，保护层厚度取为 20mm。界限的相对受压区为ζ =0.55，取α s =45mm，h0=200-45=155mm，M=1.0*14.3* 150* 155* 0.55*(1-0.5*0.55)=132.57KN•m，破坏荷载为 138.3KN，因此实测值略大于计算值，相差 5.73KN。

实验名称：

静定桁架实验

一、实验目的：

掌握杆件应力--应变关系与桁架的受力特点；对桁架节点位移、支座沉降和杆件内力测量，以及对测量结果处理分析，掌握静力非破坏实验实验基本过程；结合实际工程，对桁架工作性能做出分析与评定。

二、实验数据记录：

桁架数据表格

外径(mm)内径(mm)截面积(mm2)杆长度(mm)线密度(kg/m)弹性模量(Mpa)22

69.54

500

0.51

2.06*10 5

三、实验内容：

第 1 部分：记录试验微应变值和下弦杆百分表的读数，并完成表格 荷载（N）

上弦杆 腹杆 下弦杆 1 点 2 点 均值 力 1 点 2 点 均值 力 1 点 2 点 均值 力 500-34-36-35-475.3 27 26 26.5 359.87 18 19 18.5 251.23 1000-68-72-70-950.6 53 51 52 706.16 34 37 35.5 482.09 1500-100-106-103-1398.74 78 76 77 1045.66 52 55 53.5 726.53 202_-133-142-137.5-1867.25 104 101 102.5 1391.95 69 73 71 964.18 1000-67-70-68.5-930.23 51 50 50.5 685.79 35 37 36 488.88 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

第 2 部分：记录试验微应变值和下弦杆百分表的读数，并完成表格

荷载（N）

挠度测量 下弦杆 表① 表② 表③ 表④ ② ③ 500 0 0.075 0.125 0 0.075 0.125 1000 0 0.145 0.253 0 0.145 0.253 1500 0 0.220 0.377 0 0.220 0.377 202_ 0 0.285 0.502 0 0.285 0.502 1000 0 0.142 0.251 0 0.142 0.251 0 0 0.001 0.002 0 0.001 0.002 四、实验结果分析与判定：

1.将第一部分中内力结果与桁架理论值对比，分析其误差产生的原因？

答:由于理论计算的数值均略大于实测值，可能的原因如下:实际的桁架节点由于约束的情况受实验影响较大，并韭都为理想的铰接点，因此部分结点可以传递弯

矩，而实际的桁架轴线也未必都通过铰的中心，且荷载和支座反力的作用位置也可能有所偏差，所以实际的内力值要与理论值有误差。

2.通过试验总结出桁架上、下弦杆与腹杆受力特点，若将实验桁架腹杆反向布置，对比一下两者优劣。

通过计算，桁架承受竖向向下荷载时，上弦受压，下弦受拉!因此，在设计桁架时，尽量时短的桁架布置在上弦，长的杆件布置在下弦，以避免压杆失稳。荷载向上时，结论相反。

从受力分析可以看出，反向布置之后腹杆由之前的受拉变为受压，但是受力 的大小不变，根据前一个问题分析结果，为避免压杆失稳，实验所用的桁架 形式更优，受力更合理，更能发挥材料的作用。

实验名称：

结构动力特性测量实验

一、实验目的：

了解动力参数的测量原理；掌握传感器、仪器及使用方法；通过振动衰减波形求出系统的固有频率和阻尼比。

二、实验设备信息：

1、设备和仪器

名称 型号和规格 用途 拾振器 DH105 将振动信号转换为电荷信号输出 动态测试系统 DH5922 主要用来采集振动传感器输出的电信号，并将其转换成数字量传递给计算机。

电荷适配器 DH5857-1 主要是将压电石英拾振器的电荷信号转换成电压信号。

笔记本电脑

用于数据记录、分析 锤子

用于敲击产生振动信号 木质简支梁

用于试验敲击的振动源

2、简支梁的基本数据 截面高度(mm)截面宽度(mm)长度(mm)跨度(mm)弹性模量(GPa)重量(kg)自振频率理论值(Hz)61 185 202_ 1850 10 12.7 34.35

三、实 验内容：

根据相邻 n 个周期的波峰和时间信息，并根据公式计算一阶固有频率和阻尼比

次数 1 2 3 4 5 6 第 i 个 波形 波峰 时间 1.5615 2.9255 1.5745 9.358 2.568 1.5615 幅值 500.73 518.79 490.20 424.32 436.28 500.73 第i+n个波形 波峰 时间 1.7505 3.1405 1.762 9.5445 2.781 1.7505 幅值 341.18 370.39 334.59 297.06 293.01 341.18 间隔 n 7 8 7 7 8 7 周期 / s 0.027 0.02688 0.0268 0.0266 0.02662 0.027 频率/ Hz 37.037

37.202

37.313

37.594

37.566

37.037

阻尼比 ζ

根据公式：（1）1dfT、（2）1 2ii dA tn A t nT()ln()计算上述表格中的频率和阻尼比，填写到上表中。iA t()为第 i 个波形的波峰幅值，i dA t nT ()为第 i+n个波形的波峰幅值。

四、问题讨论：

1.在实验中拾振器的选择依据是什么？使用时有什么注意事项？

答:拾振器的选择依据有灵敏度、频响、量程。使用注意事项：量程范围，调整量程范围，使实验数据达到较好的信噪比；调整原则，不要使仪器过载，也不要使得信号过小。

2.什么是自由振动法？

是设法使结构产生自由振动，通过记录仪器记下有衰减的自由振动曲线，由此求出结构的基本频率和阻尼系数。

自由振动法分为 1.突加荷载法，将重物提升到某一高度，通过脱钩装置或割断绳索使其在某一瞬间作到结构上引起振动，其优点是较小的荷载产生较大的振幅。缺点是加上去的重物要附在结构上一起振动，对结构产生一定的影响，同时重物下落时的撞击也会引起结构的局部破坏。

2.突卸荷载法借助外力使结构产生一定的初位移，然后突然卸去荷载，利用结构的弹性使其产生自由振动。突卸荷载不会对结构造成附加影响，但要较大的荷载才能产生较大的振幅。

第二篇：土木工程道桥方向生产实习

实 实习内容：□实习形式：□学生姓名：学 号：专业班级：实习单位：实习时间：

习

报

告

认识实习（社会调查）

□ 教学实习（□生产□临床□劳动）□ 毕业实习

集中 □ 分散

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一、实习目的

1.了解道路与桥梁施工的一般过程；

2.了解建筑物的总平面布置、建筑分类、功能作用、结构类型及特点、主要节点的细部构造和处理方法等； 3.了解道路桥梁的施工方法；

4.了解设计，结构，施工组织及施工之间的关系； 5.了解道路桥梁工程施工中大型专业设备的使用。

二、实习时间

202_年7月10日-202_年8月4日

三、实习内容

1.项目简介：

南昌至樟树高速公路（以下简称昌樟高速公路）起自南昌市新建县省庄，与昌九高速公路相连，止于樟树市昌傅镇，全长103.42公里。

昌樟高速公路是国家高速公路网（7918）中的上海至昆明国家高速公路的有机组成部分，也是江西省“三纵四横”公路网主骨架的主要路段，也是江西省连接周边省份、加强对外联系，对接珠闽、融入全球化的跨省高效公路运输大通道的咽喉要道，在路网中具有十分显要的位置。

昌樟高速公路改扩建工程起点位于南昌市西环高速公路昌西南枢纽互通南段K15+100，终点位于樟树市昌傅镇樟树枢纽互通南段K101+646，路线全长86.546公里，途径丰城市、高安市和樟树市。初步设计主线采用“两侧整体拼宽为主、局部分离”的方式进行整体扩建。

2.工程概况：

昌西南连接线位于南昌市红角洲九龙湖新区，始于省行政中心市民广场，终点连接昌樟高速公路，全长约11.5km，是连接国家主干路网的重要联络线。由于南昌市九龙湖片区路网规划尚未全部完成，且受南外环快速公路规划建设的影响，因此，本项目暂实施昌西南连接线一期工程，即从市民广场至西环铁路以北地段南路朱村。

昌西南连接线是承接红角洲片区、九龙湖新区、西客站的集散交通和出城大通道，与南昌市城市道路九龙大道重叠，同时肩负城市道路功能，未来也是赣江西岸、九龙湖片区乃至整个南昌市区内最主要的一条南北向干道之一。它的建成将进一步完善南昌市的主干路网结构，有效缓解市区交通压力，拓宽城市建设框架、快

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速提升城市形象，促进赣江西岸红角洲片区的开发建设，对策应环鄱阳湖生态经济建设和山江湖综合开发利用等都具有十分重要的意义。

昌西南连接线路线长9.8公里，道路宽度96m，采用一级公路兼城市I级主干道路标准，设计速度60km/h，沥青混凝土路面结构。横断面布置为：双向12车道+非机动车道+绿化带+人行道。主要施工内容为：路基、路面、桥梁、涵洞通道、排水、路线交叉等土建工程施工和缺陷修复。全线共分为1个施工标段，1个监理标段（总监办）。主要工程量约为：土石方319.75万m3,涵洞、盖板通道共24座，桥梁预计5座。

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第三篇：土木工程专业(道桥方向)综合实习指导书

土木工程专业（道路与桥梁工程方向）

综合实习指导书

土木工程专业综合实习是使学生由学习生活向工作岗位过渡的一个重要环节。通过本次实习把所学的专业知识能与实际工程结合起来，能尽快适应由学生到工程技术人员角色的转化。综合实习是为了综合运用所学知识解决土木工程中的某类现实问题而进行的，以收集专业所需的相关资料，进行工程实训为主要工作内容。一方面其内容广泛，涉及交通土建实践中诸多问题；另一方面它紧密结合实际工作，进一步锻炼学生参与实践的能力，培养其认真、良好的工作习惯与工作态度，同时也是对学生各方面综合素质的一次检验，为培养高级土木工程技术人才奠定更加坚实的基础。

一、实习目的和任务

实习目的：

1、通过专业综合实习，加深学生对所学知识的综合理解，同时结合毕业设计的具体要求提高其对某方面知识及其应用的熟悉和掌握程度，并根据需要丰富和扩大专业知识领域。

2、通过专业综合实习，进一步培养学生独立地观察问题、分析问题和解决问题的能力，为今后参加工作打下一定的基础。

3、通过专业综合实习，培养学生的社会活动能力，使其以积极的态度投入今后的工作之中。

实习任务：

1、真正领会公路、城市道路的组成部分、设计过程、施工程序的内容与环节、施工机械及配套。重点掌握施工组织过程、概预算编制、排水设计、工程图阅读等。

2、了解桥梁和立交的结构形式、设计理念与施工过程。重点掌握桥梁的结构型式、类型与施工过程、施工机械及配套。

3、了解隧道、地铁、轻轨的设计方式与施工过程。重点掌握地铁、轻轨的施工方法、施工机械及配套等。

4、了解大型工业、民用建筑的基础开挖、边坡防护工程的措施与施工方法等。

5、了解现代城市道路网的规划与智能交通管制的设计与布置。

6、使学生了解我国当前的基本建设方针政策和土木工程施工技术、施工组织与管理。

7、通过对土木工程工地，管理单位及政府的主管部门的接触，使学生对一般道路工程、桥梁工程和隧道工程的整个基本建设程序和内容，有一个清楚的认识。

8、实习期间学生到生产第一线，深入生产实际参加交通土建施工技术组织、施工管理及技术经济等方面的实际工作，掌握保证工程质量和安全、进度的措施。锻炼学生的分析问题和解决问题的能力，并进一步巩固和深化所学的理论知识。

9、通过实习，密切接触工人师傅和工程技术人员，学习他们的优秀品质和献身社会主义建设事业的精神，使学生进一步培养自己的专业素质，明确自己的社会责任和历史使命。

二、实习要求

1、针对实习目的和实习任务收集资料，认真观察、认真记录实习日记，详细记录每天观察的各种资料，并对观察的资料及时进行归纳和提炼。

2、服从企业安排，严格遵守纪律、遵守施工企业及学校各项规章制度要求。

3、对所搜集的资料进行分析，找出存在的问题。

4、对实习内容及实习收获与体会进行总结，认真撰写专业综合实习报告。

三、实习方法

毕业实习的组织形式主要是分散实习，由实习学生自己联系实习单位。实习生在联系好实习单位后及时将实习接收函寄给学校各指导教师，经审核同意后方可进行实习；学生进入实习工地后，在现场实习指导人员（工地上具有一定职称技术管理人员）的指导下，根据实习要求和实习项目的特点制定实习计划；在实习期间，实习生应与现场指导人员经常保持联系，并按照计划完成施工实习的各部分实习内容，记录实习日记，自觉遵守实习纪律和有关规章制度，接受日常实习考评，在分散实习生较集中的城市，学校指导老师受学院委派，将进行期间检查和指导。

四、实习安排

第一阶段：实习准备（1天）

由实习指导老师进行实习动员，布置实习任务，安排实习进度，明确要求。

第二阶段：现场实习（6周）

第八学期开学初，学生即进入现场实习。

学生作为技术员助手参加现场施工技术与管理实习，协助技术人员做好日常的技术与管理工作，积极主动完成实习单位技术人员交给的工作，参与现场施工和工地活动，而且应该带着问题多观察、多思考、多动手、虚心向施工技术人员和工人师傅请教，圆满地完成施工实习任务。

一进入实习工地，要对整个工程及工地的基本情况有所了解，抓紧时间看懂工程的施工图，了解工程的类型、结构形式、工程的规模、生产工艺过程、地基与基础的特点等，了解工程的进度情况、技术力量的配备及工人的素质，了解目前工程中存在的主要问题及准备采取的方案措施。

第三阶段：实习总结（1天）

五、实习过程的组织

1、由道路与桥梁工程系指导教师具体负责整个实习指导和组织工作，并负责实习报告的批阅。

2、班干部应协助实习指导老师或企业或现场指导老师做好实习组织工作，有事及时与指导教师联系，保证实习顺利进行。

六、提交成果

1、实习报告一份（不少于10000字）

2、实习日记一份（不少于30篇）

3、实习接收函一份、实习考核表一份。（将表格相关信息填写完整，并盖有实习单位的公章）

实习结束后将以上资料装入档案袋统一提交，作为指导老师给定实习成绩的依据，缺少任何一份资料成绩直接定为“不及格”。

七、实习成绩评定方法

根据实习日记，实习报告，结合学生在实习中的表现，由指导教师进行考核。实习成绩按优、良、中、及格、不及格五级记分制评定，其评定方法如下：

1、实习认真，遵守纪律，能按时报到和结束，没有无故缺勤而且完成任务

较好，实习日记及实习报告质量高，全面完成实习大纲的要求，有独特的见解或合理化建议，独立工作能力较强者，成绩评为“优”。

2、实习期间纪律较好，较好完成实习大纲的要求，实习日记和报告能较好地满足要求，质量较高，有一定的独立工作能力者，成绩评为“良”。

3、能完成实习大纲的全部要求，实习日记和报告能满足要求，质量尚好者，成绩评为“中”。

4、基本完成实习大纲的要求，能完成实习日记和实习报告，但质量一般者，成绩评为“及格”。

5、实习日记和实习报告不合格，或提交资料不全，或实习期间表现差，有严重违反纪律行为者，成绩评为“不及格”。

凡有以下之一者，实习成绩不给予评定，作不及格处理：

1、回校不按时交提交实习成果，或提交资料不全，或实习日记、实习报告质量很差者；

2、在实习中无故缺席两天以上或迟到、早退达四次以上者；

3、对违反纪律不服从指导教师指导，造成不良影响者。指导教师有权停止其实习。

4、严重违法乱纪，造成恶劣的社会影响者。

八、注意事项

1、严格遵守实习时间安排，遵守现场或企业作息时间，不迟到、不早退，缺席者按旷课论处。

2、注意交通安全和施工现场安全。学生进入施工现场时要带安全帽，听从施工管理人员和指导老师的指挥。

3、学生必须按规定时间到达实习地点，实习结束后立即返校，不得擅自去它处游玩，学生实习期间不得到江河、池塘游泳，不酗酒不吸烟，不赌博，不准以探亲或办事为由延误实习时间，违犯者以旷课论，严重者取消实习资格。

第四篇：土木工程(道桥)毕业实习报告

参观实习报告

202_年5月29日至5月30日,我们先后参观了桂-柳高速公路，柳-南高速公路，南宁市政道路，南宁-友谊关高速公路。这两天的实习主要是老师在车上结合实地情况，向我们总体简述了各条高速公路的建设以及运行特点，内容包括路面的破坏状况以及破坏后的治理方法、边坡的防护处理以及处理措施、混凝土路面与沥青路面的主要区别与联系等方面。

一、实习第一天，我们的行车经过了桂-柳高速公路，柳-南高速公路，南宁市政道路。

桂柳高速公路是连接中国广西桂林市和柳州市的高速公路。北起桂林市灵川县境内，途径临桂、永福、鹿寨，到达柳州静兰大桥，将与南宁至柳州的高速公路连接,是国道主干线五纵七横中衡阳至昆明公路的重要组成部分。桂柳高速公路于1993年10月5日正式动工，1997年5月1日竣工通车，投资18.6亿元人民币，平均每公里造价仅1340万元，是全国目前山区高速公路最低的造价。建有涵洞、通道725（道）座、中小桥30座，路基宽24.5米，双向分设四个行车道，设计行车时速80公里至100公里，全程138.46公里，途经僚田、永福、波寨、黄冕、鹿寨、雒容、静兰，是广西第一条高速公路。

桂柳高速路的设计车速为100km/s，两车道，先前是混凝土路面，由于混凝土路面的开裂等破坏，使得现在行车不顺畅，所以大部分路面都在进行改修，换成沥青混凝土路面。在沿途的参观实习中，我们看到了桂林机场路的设计很有特色，那里很注重景观设计，使得道路与环境配合良好，司机和旅客在途中都会感到很舒适；在高速路上，还可以时常的看到斜腿钢架桥，这种设计一方面有利于高速路上交叉路的交通和结构的受力，另一方面还对高速公路的景观起到美化作用；在高速公路的边坡上，我们看到了很多我们以前很少看到的边坡护理方法，那里多数高边坡采用预应力钢筋混凝土结构，通过钢筋的锚固大大增加了边坡的稳定性，对于软土边坡起到了很好的护坡效果，还有一部分是采用抗滑桩的做法，这种做法耗资比较大，但是对于软土的护坡比较有效。但在很多的边坡，其采用喷射混凝土的方式护坡，使得边坡的颜色呈现灰色，这对道路的景观产生了一定的负面影响，见习中老师讲到桂-柳高速公路两边的边坡护理问题.可以看到,桂-柳高速公路的边坡做得不是很完善,缺乏和环境的协调,不够人性化!比如,填方段边坡,色彩单调,建筑死板,对行车的人来说,容易产生疲倦,如果在两边多种些树,多植些草,或者采用喷注颜料类东西的话,行更舒服；在该高速路中还出现了设计有着一定难度的苏桥，因为这是长下坡路段，终点又转上坡路段，而桥的位置就在上坡位置设计，对于条件允许的路段一般不采取这种做法。

二、在当天下午我们来到南宁,我们参观了南宁市政道路的建设，在一名工程人员的介绍下，我们了解到南宁这几年正在加紧增加南宁的市政道路，以此来提高通行能力，解决日益增长的交通需求，现在他们在做的是一段1公里多的市政道路，路基土多为膨胀土，这种土具有以下两个特点：

1、当土遇水时具有强膨胀性；

2、当土为干燥状态的时候会开裂；这对路基的稳定性产生了很大的影响，这种泥土是不能用来做路基填土的。所以在现场我们可以看到那里的膨胀土层都被挖除了。

三、第二天早上我们乘车参观了南-友高速公路。

南友高速公路全长１７９．２公里，起于南宁市吴圩镇，经崇左、宁明、凭祥等市

县，最终于中越边界的友谊关，和越南１号公路对接。南宁至友谊关高速公路是通往越南乃至东南亚地区最便捷的陆路国际大通道，南友高速公路通车后，从南宁到中越边境的行车时间不到两个小时，比原来缩短一半，从南宁到越南首都河内也仅需５个小时。南友高速公路建成通车，将有利于广西加快构筑出海出边出省运输通道体系，推进东南亚国际大通道的形成，促进中国与东盟的全面深入合作，最终推动中国－东盟自由贸易区的建设。

南宁至友谊关高速公路在很多方面的技术都达到了国内的先进技术水平，例如在边坡治理及绿化防护上做得很优美，不仅使高速公路生态化，还很有艺术特色渗透于其中，边坡上的上的绿色植物布置得井井有条。但是在有些地方也出现了些问题-沥青路面出现了裂缝,主要是在行车道上，而超车道没有出现.这与此地区的土壤成分-膨胀土有很大关系；其次，我们可以观察到路面车轮经过处变成灰白色，主要原因是在雨天，路面表层略微积水，车轮对水产生压力，使得沥青油向车轮两边缘移动造成。这些裂缝已用沥青修补，呈现深黑色。

随着我国公路建设的发展，沥青混凝土路面由于具有表面平整、行车舒适、耐磨、噪音小、施工周期短、养护维修简便等特点，而被越来越多地应用到高等级公路建设中，但是沥青混凝土路面的裂缝问题一至困扰着施工单位。现在我就沥表混凝土路面最常见的纵向裂缝、横向裂缝产生的原因进行分析并对它们的防治措施总结如下：

1）沥青面层纵向裂缝

a.地基沉降不均匀，旧路改造拓宽工程，新旧路基、路面的搭接部位没有严格做好开台阶分层压实处理，以及下部基层软弱，土层处理不彻底，引起路基路面纵向开裂。b.路基填筑使用了不合格填料，路基吸水膨胀引起路面开裂。

c.路基边坡值小于设计值，路基边坡压实度不足产生滑坡。

d.边沟过深，使实际填土高度加大而滑坡。

2）沥青面层横向裂缝

a.沥青面层的自身温缩开裂。

b.半刚性基层尤其是水泥稳定碎石的开裂反射到沥青面层。

c.某些基层开挖沟槽埋设管线以及冰冻地区路基冻裂导致路面的横裂。

3、预防措施

1）纵向裂缝预防措施

a.分层填筑，边坡充分压实，可以采用重型压实标准，正确放坡，高填方段放缓边坡，减少边沟深度。

b.旧路加宽或半填半挖地段：路基填筑前应将边坡松土清除，并按填土厚度逐级进行开蹬处理并严格压实。

c.加固地基：使用合格的填料填筑路基或对填料进行处理后再填筑路基。

2）横向裂缝预防措施

a.处理基层：采取防裂措施，及时对基层养生以减少前期开裂，及时铺筑沥青面层或浇洒透层油以减少裸露时间，减少基层横向干缩性开裂。

b.采用橡胶、改性沥青封缝胶开槽法封缝。

膨胀土为南友高速公路建设的一大难题，膨胀土为一种高塑性粘土，一般承载力较高，具有吸水膨胀、失水收缩和反复胀缩变形、浸水承载力衰减、干缩裂隙发育等特性，性质极不稳定。常使建筑物产生不均匀的竖向或水平的胀缩变形，造成位移、开裂、倾斜甚至破坏，且往往成群出现，危害性很大，地坪出现纵向长条和网格状的裂缝,一般于完工后半年到五年出现。分析原因主要是膨胀土成分中含有较多的亲水性强的蒙脱

石(微晶高岭土)、伊利石(水云母)、硫化铁和蛭石等膨胀性物质，土的细颗粒含量较高，具有明显的湿胀干缩效应。遇水时，土体即膨胀隆起(一般自由膨胀率在10％以上)，产生很大的上举力，使路基上升(有时可高达10cm)；失水时，土体即收缩下沉，由于这种体积膨胀收缩的反复可逆运动和路基各部挖方深度、上部荷载以及地基土浸湿、脱水的差异，使路基产生不均匀的升、降运动，造成路面出现裂缝、位移、边破倾斜,滑坡甚至塌方。

四、总结

通过这次毕业道路桥梁实习，使我们对高速公路的路基、路面的设计与施工，破坏与补修情况都有了更深刻的更全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路桥梁事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，作为就要走出学校的我们来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的有关高速公路建设知识，加强实践和设计能力，为我们国家的高速公路发展做出一份应有的贡献。

第五篇：道桥施工组织设计

施工组织设计

项目名称：杭瑞高速公路贵州境遵义至毕节段

第十四合同段

一、总体介绍

本合同段（K1687+118-K1692+100）所在地区地震基本烈度为6度，按7度设防，地震动峰值加速度0.05g。本桥上采用7×25m预应力钢筋混凝土梁，先筒支后连续钢构，下部构建采用双柱式墩。肋板式桥台与U台，基础采用钻孔灌注桩和扩大基础。本桥的设计荷载为公路—Ⅰ级。

本桥平面位于R=850m的右偏圆曲线内，本桥纵面上位于i=1%直坡上。本桥在0#、7#台处设置D80型伸缩缝，台后设置6m长搭板。本桥左半桥1—6号桥墩均采用墩梁固结。

二、基础施工——钻孔灌注桩施工

桩穿地层自上而下主要为粉质粘土、中风化石灰岩等。施工顺序

场地平整或筑岛→埋设护筒→钻机就位→钻孔及清孔→安装钢筋笼→灌注砼→检测桩基。施工

（1）测量：根据各桥位设计庄号和桥位轴线，测出每根桩位置并设好护桩。

（2）护筒埋设：采用钢质护筒，护筒长2-30m，筒径比桩径大30cm。人工开挖埋设护筒，粘土分层回填夯实。

（3）钻机选择：根据桩位基本位于岩石的特点，选用CGF-

12、CGF-

15、CGF-20冲击返循环钻机成孔。

（4）钻孔：精确放样，钻机就位，制备泥浆。钻进过程中，保持泥浆相对密度、粘度，护筒内水头稳定，护筒内外水头差保持在2.0m左右。经常检查钻孔垂直度，发现问题及时纠正。

（5）清孔：成孔后，提出钻头，以相对密度较低的泥浆置换出密度较高的泥浆，清孔后的泥浆密度以孔中部和孔低部提出的泥浆密度在1.03-1.1，粘度为17-20Pa.S，含砂率＜2%，孔低沉淀厚度满足设计要求。

（6）安装钢筋笼：钢筋笼分节制作，吊车现场吊装。施工时，钢筋笼设加强筋，每隔2-3m设定位筋，保证搬运、吊放不变形和钢筋位置正确；钢筋笼吊放前先放入护壁筋，保证钢筋保护层厚度；在孔口固定钢筋笼上端，防止砼浇注时钢筋笼上浮。

（7）安装导管：采用ø30cm钢制导管。吊放前要试拼，并经试压确保不漏。

（8）灌注砼：灌注首批砼时，导管下口距孔低20-25cm，保证导管埋入砼中不少于1m。浇注过程中，要随时测量砼顶面高程，导管埋深控制在2-6m。最后灌注时，导管要有一定高度，以增加砼的压力，提高砼密实度。浇注高程要比设计桩顶超浇1.0m左右。为避免对已浇灌注桩的振动，采用隔孔施工的方式。

三、下部构造施工

1墩柱施工

钢筋骨架在加工场制作，运到现场后，用吊机辅助架立，钢筋底部采用单面或双面焊接。立柱模板采用4m、6m长定型钢模，同时配1m或2m的短节。模板支立后要用缆风绳固定。砼由拌和站集中拌制，运输车运至现场，采用吊机配合吊斗浇注，机械振捣，浇注时，在墩顶安设活动导管，以保证砼下落高度符合规范要求。养护：墩柱浇注完成后用塑料布裹封，以防止水分蒸发。帽梁梁施工

（1）立柱盖梁采用无支架法施工，在立柱上安装环行钢箍，内侧垫橡胶软垫。为防止向下滑动，钢箍下设20*20cm方木支撑。钢箍上搭设型钢纵梁，在型钢纵梁上铺设钢板底模，侧模采用大型钢模板。台身盖梁直接在台身上扎筋立模。钢筋在加工厂制作，现场成型，吊机就位，并准确安装预埋件。

（2）砼在拌和站集中拌制，搅拌运输车运输，吊机配吊斗浇注，机械振捣。砼浇注顺序为先跨中，再两端，后柱顶。

四、上部构件的施工

预制预应力砼T梁施工

1设置制梁台座

根据梁体外型尺寸设置制梁台座，台座采用20cm厚C25钢筋砼浇筑而成，沿梁长方向设置预拱度，确保桥梁施加预应力后其上拱度满足设计要求，便于桥面工程施工。

2底模检查及清理

钢筋砼制梁台座每次使用前进行全面检查，并形成检查记录，各部位尺寸及变形量等符合设计及质量控制要求后投入使用，否则进行维修。全部检查合格的制梁台座使用前清理干净并均匀抹脱模剂。

3钢筋绑扎

钢筋在加工场地集中加工成型，纵向长钢筋采用机械对焊，人工绑扎成型。各种预埋件加工完成后由质量检查员全面检查，分别作好合格及不合格标记，合格的投入使用，不合格的进行返工或重作。预埋件安装时固定架保持位置正确、焊接稳固。

4张拉系统安装加固

预应力孔道采用波纹管成孔，根据图纸所示位置、坐标、采用定位钢筋网及U型钢筋卡对波纹管进行固定，并对波纹管接缝及损伤部分进行妥善密封处理，锚垫板的位置、角度保持准确并固定有效。

5模板支立加固

模板采用大块定型钢模板，用桁车吊装，模板间镶嵌密封条并用螺栓连接、钢模型采用拉杆固定。模板安装过程中及时调整并控制梁体各部尺寸确保符合设计及规范要求，加固完成后由质量检查员对其各部尺寸、中心偏位进行检查校对，认真填写模型安装检查记录。

6砼浇筑

砼采用搅拌站集中拌制，砼搅拌运输车运输，龙门吊配料斗入模，模板上安装附着式振捣器振捣。砼水平斜向分层、水平分段、一次连续浇筑完成，砼顶面收平拉毛，并作好梁体砼养护。

7模板拆除

砼试件检测结果满足拆模要求后，进行拆模作业，施工中避免损伤梁体表面及菱角，拆模后，采用洒水方式进行养护。

8预应力张拉

预制梁砼强度及弹性模量达到设计要求后，向梁体预留管道穿入预应力钢束，之后，采用钢绞线抗拉极限强度80%的预应力对钢绞线进行预拉。预拉时，速度适当，拉力达到规定值后持荷5分钟放松。同时对张拉设备进行检验，无误后进行预应力张拉。张拉时两端同时对称进行，钢束应力以控制应力为主，伸长值为校核，初始应力在控制应力的10%，并精确作好钢束两端标记记号。然后分级加载至控制张拉力，测量钢束伸长值和理论计算值比较，误差应在6%范围以内，否则应及时查明原因进行处理。伸长值和控制应力校核无误后持核五分钟，再次检查符合要求后进行锚固，并进行锚固回缩测量，用于确认计算控制应力时考虑的预应力回缩损失值大小，最终确保在梁体内建立的有效预应力符合设计要求。张拉过程中各个阶段作好详细记录。

9孔道压浆及封锚

预应力钢束张拉完毕静停24小时后对钢束及锚具进行检查比较，钢束无回缩及锚具无变形，确认没有异常后进行钢束切割，切割时采取降温保护措施，避免影响已经建立的有效预应力。切割完成后48小时内尽快进行孔道压浆。压浆完成1天后对梁端接茬面砼凿毛、清理，进行封端砼浇注，并作好养护。

五、附属工程 1 护拦

护拦采用定型钢模板进行施工，砼采用拌和站集中拌和，汽车运输，分段浇注，机械振捣。2 桥面铺装施工

（1）清理桥面并用高压水泵对桥面清洗。

（2）钢筋网的安装布设，注意钢筋间距和绑扎是否牢固。

（3）桥面砼采用拌和站集中拌和，砼搅拌输送车运输，平板震动器配合振捣梁振捣。

3伸缩缝施工

在桥面砼铺装完成后进行，先按设计要求从路面中切出伸缩缝应占体积，再精确定位伸缩缝，并焊接预埋钢筋，最后浇注锚固砼。

4桥头搭板施工

桥头搭板须在台背回填完成后进行。模板采用万能钢模，人工现场绑扎钢筋网片，砼搅拌输送车运输，平板震动器配合振捣梁振捣。