第一篇：新一轮公铁博弈中我省道路客运企业如何应对才能占得先机？---河北（大全）

新一轮公铁博弈中我省道路客运企业如何应对才能

占得先机？

——论以首都为中心向外幅射的高速铁路及环渤海快速铁路网形成给我省道路客运

企业带来的冲击与对策

2010年5月

□省交通企业协会秘书长 蔡振标

面对以首都为中心向外辐射的高速铁路及环渤海快速铁路网的形成，我省道路客运企业应如何应对，已成为必须正视和解决的迫切问题。

根据国家规划，到2013年，铁路快速客运网络将在我省形成，其格局以三种形式呈现。一是带D字头的动车组快客。直发我省大型城市有16列；我省各城市向外省市直发有22列；从北京发往外省市，途径我省各大、中城市有139列。今年4月1日起，铁道部调整的D字头动车组在我省又增加了32列，其中，保定21列，沧州5列，石家庄3列，邯郸、邢台、衡水、唐山、张家口等市也都有不同程度增加或增设停车点。二是高速铁路专线客运。到2013年，经我省的铁路客运专线达到8条，除张家口、承德以外，覆盖了我省所有大、中城市。石太客运专线已经营运，京石、石武（汉）、津秦（皇岛）、京沧（州）客运专线将于2011年通车营运，京沈（阳）、石德（州）、张（家口）大（同）将于2012年通车营运。三是城际高铁客运。已经开工建设的有保定天津城际高铁，预计下半年或明年开工的有北京张家口高铁、北京秦皇岛高铁、秦皇岛（天津渤海新区）黄骅港高铁、北京承德高铁。已列入“十二五”规划的还有张家口大同高铁。动车组、客运专线、城际高铁构成了我省四通八达的铁路快速客运网络。

因地理位置特殊，我省在铁路大发展中形成了具有三大特点全国独一无二的铁路快速客运网络。一是在我省境内或出省形成快速化。铁路快速客运实行点对点或直达运输，使石家庄、廊坊、保定、唐山、沧州、邯郸百姓出行周边大、中城市均在1小时内到达，这些城市百姓向周边省市出行时间也只需2小时。二是通往周边省市和北上南下、东出西进便捷化。铁路快客网络在我省形成了三纵三横结构，网络节点又都在特大城市或大城市，形成了快速通道，旅客换乘十分便捷。三是铁路快客网络形成和车辆的加密，促进了铁路快速客运公交化。旅客出行可以不受时间限制，朝出晚归，为出行者办事、旅游、探亲提供了十分便捷的通道。

我们都知道，百姓出行都要考虑到五个因素，即快捷、便利、安全、经济、舒适。长期以来，快捷、便利、舒适曾为道路客运所拥有，铁路优势集中在安全、经济方面。但随着铁路快速客运网络的形成，铁路在快捷、安全、经济、舒适等方面占尽优势。而今后，道路客运只有便利而言。由此可见，铁路快速客运网络的形成，将给我省道路客运带来极大的冲击。一是在与铁路快速客运运营的平行线上，预测道路客运车辆将减少65%～90%。2009年4月开通的石家庄太原高速铁路，使石家庄至太原和石家庄至阳泉的道路快客车辆减少了85%和60%。照此下去，目前我省各道路客运企业在京珠、京沪、京沈高速公路和国干线上的快客，4年后也将大部分退出客运市场。这意味着原有大部分热线线路经营效益将受到重挫。加上其他不同线路不同程度上的冲击，将有相当数量的道路客运企业处在严重亏损或无法生存的状态。二是相应的汽车站站务收入预测将减少40%～55%。现时，道路客运企业相当一部分收入来自于汽车站。受铁路快客的冲击，将

有大批道路客运车辆停驶，使汽车站的站务收入大幅下降。加上今后城乡公交一体化的发展，原进出汽车站的农村客车，改为公交班车，乘客要上车买票或投币，从而使汽车站的客流将大幅减少，票务收入下降，这对道路客运企业来说又是一个严峻的挑战。铁路快速客运的飞速发展，使我省道路客运企业今后的运营形势将日趋严峻。如何应对，已是摆在我们面前的一个紧迫课题。望铁兴叹、怨天尤人或盲目乐观都是不对的；认清形势、及早谋划、积极应对才是唯一出路。

首先，在思想上，要乐观面对。对我国铁路大发展我们要积极支持并乐观其成。一是铁路大发展是时代的必然。我国正处在全面实现现代化的关键时期，各项事业都在快速发展。多种运输方式你追我赶、竞相发展，对我国经济社会发展是天大的好事。二是铁路大发展，对道路客运企业既是挑战又是机遇。在应对铁路挑战中，道路客运企业要创新经营模式，提高服务质量，拓展新的市场。三是多种方式的旅客运输，在综合运输体系中既是竞争关系，又是互补关系，都有差异性的特点。只有优势互补、错位发展，才能有利于经济社会发展。事实上，公铁中、短途客运经营，铁路只能做到点到点，线型经营；而道路客运不仅实现点、线结合，还能实现线、面结合，形成区域网络，这正是道路客运的优势所在。所以，道路客运企业应该未雨绸缪，扬长避短，顺应形势，发挥优势，面对市场重新定位，与时俱进再图发展。

其次，在战略上，要正确定位。道路客运企业要趁铁路大发展的机遇，按照多种运输方式的社会分工，因地制宜地谋划好道路客运企业的战略定位。首先要抓小放大，集中优势，健全本区域农村客运网络。目前我省客运班线结构大致有四个层次：一是以省内外中心城市为节点的，依托高速公路和高等级公路的省内和跨省市高速公路客运和快速直达客运；二是以中心城市和县城为节点的，依托国、省主干线的市属范围内和跨市普通客运和快速直达客运；三是以县城和乡镇为节点的，依托普通公路的市属范围内的普通客运；四是以乡镇和农村为节点的，以农村公路为依托的农村客运。四个层次相互交织，构成了我省道路客运网络。铁路快速客运的开通，主要影响的是第一层次道路客运班线，对第二层次略有影响，对第三、四层次不仅没有影响，甚至还有所促进。我们要利用这一格局，集中优势，通过线路整顿和资源整合，车头向下，全面占领农村客运市场，强化农村客运班线网络。其次，要创造条件，联合铁路，携手共赢。成熟的市场经济要求变竞争对手为合作伙伴，优势互补，共图发展。在铁路客运盲点上，道路客运企业要巧妙布局，拓展经营范围；在铁路快速客运节点上，要开拓与铁路联合之路。做到为乘客“无缝隙”对接或“零距离”换乘。不仅要在客流上与铁路合作，还要探索在物流上（小件快运）与铁路合作的新途径。第三，要探索省内道路客运企业间资源整合和经营合作，消除我省道路客运企业间各自为战的状况，探索道路客运间多种合作、联营、整合的新途径，提升行业竞争力。比如，共同组建线路经营公司、共同成立城乡（或城际）公交公司、共同整合资源品牌经营、共同整合汽贸市场等等。

第三，在经营上，要开拓创新。一要推进城乡公交一体化。实现城乡公交一体化是时代的需要和历史的必然。道路客运企业要积极推进我省城乡公交一体化新局面的形成。要学习江苏江阴市的全市范围内实现公交化，浙江嘉兴市从市、县到各乡（镇）实现的三级公交网络，河南省创新城际间公交化等方面经验。二要拓展经营空间，培育新的经济增长点。道路客运有班线、公交、旅游、包车、租赁等经营方式。根据市场发展的需要，除上述经营方式外，还可以探索其他道路客运经营方式：如探索客车租赁业务。全省道路客运企业可用会员制的形式面对租赁市场，共同服务于客车租赁业务；有条件的道路客运企业联动整合汽贸市场，将汽贸市场捆绑经营，做强做大；创新“商务班车”。适应部分高档旅客群体和集团消费，车内提供办公、会议、娱乐、多媒体、互联网等设施以满足不同商务的需求。三要以货运、小件快递（快运）和仓储业务为平台，积极向

现代物流企业转型。我省道路客运企业有发展现代物流业的良好基础。如企业客货兼营、客运企业经营仓储业、汽车站经营小件快递（快运）和零担运输等。道路客运企业要认真学习现代物流理念，使自己企业的货运、仓储业务向物流融合，尤其要抓住“河北快递”这一平台，使本企业“小件快递”（快运）公司全方位向物流企业转型。同时，要抓好同城配送和同线配送，不断扩大业务和微机联网效应。通过“走出去，请进来”的方式与铁路、邮政、航空、私营快递等行业联手合作经营，“借鸡生蛋”，做专做强，为道路客运企业培育新的经济增长点。四要拓展包车和旅游市场。我省是旅游大省，周边省市旅游市场也十分红火。道路客运企业要充分利用这一独特优势，将包车业务和旅游营运业务做专做强。要设专人走访市场，扩大会议包车、婚礼包车、旅游包车、企事业上下班包车、农民工进城返乡包车、学校外出实习包车等业务，要加大企业旅行社的组织力度和激励机制，广揽旅游客源，提高服务质量，增加旅游营运收入，做到“堤外损失堤内补”。第四，在管理上，要严细务实。面对铁路快速客运的竞争，我省道路客运企业更要苦练内功，加强管理。道路客运企业在管理上，要“严”入手，“细”立足。要根据公铁竞争市场的变化，适时调整经营方略，适时调整运力结构，适时调整运营模式，适时调整管理方式，时时处处以降低经营成本和提高效益为出发点，强化内部各项管理，增强企业核心竞争能力；要科学调度，周密安排，在提高车辆实载率上下功夫。对旅客特点、出行规律、旅客流量流向以及节假日、运输市场淡旺季等情况下的客流状况进行科学分析，依此合理选择车型，制定车辆投放数量和车辆运营排班和调度计划，灵活调整发车班次和发车密度，最大限度地提高车辆利用率和班线实载率；运管部门要改变一车一线一证的客运班线管理模式，创建既有利于市场管理，又有利于提高道路客运运输效率的新途径，以适应形势发展的需要。

第五，在环境上，要争取支持。发展道路客运是各级政府主管部门、行业管理部门、行业协会和经营企业共同的责任。在公铁博弈中，道路客运企业更离不开主管部门和行业管理部门的支持。道路客运企业要主动与行业管理部门做好沟通和协商。及时将客运市场上的热点问题向主管部门反映，提出可行的建议；要主动邀请主管部门和行业管理部门赴外省市就道路客运业的好做法和经验进行实地考察，使管理部门的领导有机会与外省市同行们进行交流和提高；要随着形势变化，不断谋划新思路，推出新举措，并及时向主管部门和行业管理部门请示报告，争取支持。

第二篇：高铁时代道路客运企业应对之策

今年4月1日，随着合武铁路正式开行时速250公里动车组，合肥到汉口班线由原来的近八个小时路程缩短至两小时，武汉到南京也由原来的十个小时缩短为三个小时。南京、合肥、武汉三点一线，标志江苏省正式进入高铁时代。当动车组呼啸着穿越城市、驶过村庄的时候，许多道路客运企业也开始纷纷下调宁汉班线的票价。现在南京开往武汉的班车票价已由

原来的208元降到110元，相当于打了对折。尽管如此，武汉班线的上座率仍旧难尽人意。高铁时代，道路客运企业将何去何从?一些企业正在进行艰难的探索和转型。

宁汉班线就像“鸡肋”

“这车开到武汉需要几个小时?”“九个小时吧。”“怎么这么长时间啊?”“没办法，这不是动车组呀!”6月19日正午时分，开了七年南京至武汉班线的翟师傅在与一位旅客对话时显得很无奈。翟师傅是南京中央门长途汽车站的一名驾驶员，在宁武线上已经工作了七年，自从今年4月1日，铁路动车组开行以来，翟师傅发现自己车上的乘客越来越少，跟以往火车动车组开行之前相比，简直是天壤之别。翟师傅告诉记者，以往从中央门长途车站发车的武汉班线共有四班车，正常情况下，34个卧铺座位至少实载27人至28人。尽管距离预定的发车时间不到五分钟，车上却只有五位乘客。“现在一趟就只有五、六名乘客。”翟师傅在一旁无奈地摇摇头。据翟师傅粗略估算，南京至汉口一个单程的汽油和路桥费用需要1400元左右，一辆34座的卧铺文秘杂烩网客车的实载率至少要达到50％才能基本收支平衡。而五个人跑一趟意味着公司一个单程就要亏损八九百元钱。

以流量计算，中央门长途汽车站是南京地区最大的汽车客运站，日发旅客近三万人次。中央门车站武汉班线的遭遇并非孤例。记者了解到，整个南京发往汉口的长途班车已经从最多时候的每天十多班次减少到目前的每天七班。中央门车站办公室主任赵根华告诉记者，4月1日之后，客运企业已经大幅下调了该线路汽车票价，从原来的208元和197元，分别下调至目前的150元和110元。尽管如此，目前南京至武汉班线的上座率仍普遍在20％至30％左右，而且主要是需要带货的生意人。在赵根华看来，现在的宁汉班线就是一个“鸡肋”———食之无味，弃之可惜。“如果把线路彻底停了，经营权就要被收回，但不停线路就要面临着巨大的亏损，现在只能期望节假日客流高峰时挽回一些损失了。”赵根华无奈地表示。

客运企业自我救赎

尽管风驰电掣的动车组已经在攻城拔寨，深陷危机的道路客运企业显然不愿坐以待毙。面对“强敌”入侵，一场自我救赎的探索与转型已然展开。

除了降价提高实载率，今年春运期间，南京长客集团首次在竞争激烈的沪宁线上投入了一辆“e”车。虽然只有十个座位，但车上每个座椅前都配备了一台崭新的笔记本电脑，可以无线上网，而票价与豪华大巴一样。紧接着，长客集团在南京至徐州班线上投入了八辆61座超大型长途大巴。长客集团一位主要负责人在接受媒体采访时曾表示，此举将有利于节假日运力紧张时吸引更多客源，同时也可以摊薄每个座位的运输成本。

这样的开拓与探索还在持续。赵根华告诉记者，针对动车组开通后对汽车长途客运的冲击，许多客运企业已开始将目光转移到以前很少注意的城郊班线和节点班线，以开拓新的效益增长点。据介绍，今年3月27日，为满足清明、“五一”客流高峰期间，南京禄口机场地区旅客的“零距离”换乘长途大巴需求，经批准，南京中央门客运站和东站至禄口节点运输大巴正式开通。15元的票价相比机场大巴的25元票价便宜了40％。长客集团表示，虽然15元的票价比机场大巴低了10元，但仍有利润可赚。此外，长客集团还于今年3月至5月期间分别开通了南京至江宁、南京至高淳、南京至溧水等多条城郊班车。以南京至江宁线为例，该线途经江宁大学城、经济开发区等地，将这些人员密集地联系起来，实际上是将这部分客源抓在手里。

据张和平介绍，城郊线路大多选择走高速公路或干线公路，可以大大缩短县区乘客到主城中转的时间。同时，长客集团还在浦口区的桥林镇、大厂区的葛塘镇等地建立并启用了多个郊区客运站。这些客运站都有长途客车直接去配客，省去了进城中转的时间，从而可以实现点到点运输。目前，这些郊区客运站已开通了几十条长途班线。

江苏快鹿公司办公室主任李军告诉记者，面对高铁造成的巨大冲击，快鹿公司已开始实施诸如下调票价、调整发班时间、开行商务班车和周末专线班车等多项措施自救。目前，南京江宁大学城至苏南沿线城市的周末班车因为满足了众多学生的出行需求，经营状况相对较好。

扶持政策正在酝酿

除了自救，来自行业主管部门的政策扶

持也在酝酿待发。江苏省交通厅运管局副局长周体光向记者表示，针对高速铁路对道路客运的冲击，该局已经启动了一个高铁竞争下道路客运发展出路的战略研究。近期还将出台促进道路客运平稳发展的政策意见，核心内容包括三条：产业升级、行业节能和企业增效。

据介绍，江苏省目前共有道路客运企业800多家，其中大部分为规模较小的经营个体。数量多、规模小的产业发展现状成为制约江苏道路客运业整体竞争力和抗风险能力提升的一个瓶颈。周体光向记者表示，运管部门将出台政策鼓励道路客运企业向规模化、网络化、集约化方向发展。主要将利用2010年至2011年省市际班线经营期届满的契机，加快对客运企业实施整合，鼓励通过兼并、重组、联合等方式做大做强。原则上，同一条线路有两家或两家以上经营主体的，将缩减为一家。

在行业节能方面，将鼓励企业投入大运量车型参与市场竞争，降低单个座位的运输成本。鼓励和引导企业充分挖掘潜力，开通大学城、工业园区、机场专线等新型班线，开拓和发掘新的效益增长点，提高抗风险能力，最大限度地促使企业增加效益，持续发展。(

第三篇：关于高铁时代道路客运行业应对发展的调研报告

2008年8月1日，我国首条高速铁路——京津城际铁路运行，紧接着武广、郑西、沪宁高铁相继开通，我国铁路建设逐步进入“高铁时代”。而2009年9月28日甬台温铁路动车开行，则标志着我省正式进入“高铁时代”。随着高铁时代的到来，道路客运企业面临前所未有的压力。目前，与铁路动车组平行的道路客运客流量总体上急剧下降，有的客运班线车辆减班甚至停运。面对铁路挑战，道路客运如何应对，一直是道路客运行业共同关心、思考和探索的话题。根据市交通局领导意见，由宁波市交通运输协会牵头，会同市交通局综合运输处、市公管处于今年6月起对此问题组织了专题调研，在调研中，我们相继走访了市域内高铁沿线县（市）区交通局和道路客运企业，并于6月底专程赴台州、温州地区学习取经。现将调研情况综述如下：

一、高铁发展情况分析

1、铁路网规划中的高铁

国家《中长期铁路网规划（2008年修订）》中，规划到2020年全国铁路营业里程达到12万公里，建立省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成“四纵四横”铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。

“四纵”为北京至上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京至深圳（香港）客运专线，连接华北和华南地区；北京至哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；上海至深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，此线同我省直接相关。“四横”为徐州至兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州至长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛至太原客运专线，连接华北和华东地区；南京至成都客运专线，连接西南和华东地区。

在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接；同时在环渤海、长三角、珠三角城际铁路的基础上，加快了经济发达和人口稠密地区的城际轨道交通建设步伐，并与既有线提速改造工程相衔接，四五年后将形成连接所有省会及50万人口以上的城市，将大大缩短城市间时空距离，大大方便城市间的旅客出行。

2、铁路客运专线推进迅速

2008年国家规划建设的49条高速铁路项目，已经建成13条，营运里程近7000公里。2008年奥运会前投入营运的是京津高速铁路。2009年下半年，宁波至温州、温州至福州、武汉至广州建成并投入使用。今年来郑州到西安、福州至厦门，成都至重庆、上海到南京等9条陆续竣工并投入使用。尚在建23条高速铁路，多数明后年可以开通。至2012年，全国有1.3万公里的高速铁路主干线，时速200至250公里的铁路线有5000公里，时速250至350公里的铁路线有8000公里。随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。目前京津29分钟，成渝1小时，沪宁1小时多，加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等建成使用，全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成，将带来生产方式、生活方式与思想观念的深刻变化，并直接导致客运市场结构的彻底改变。

我省“十一五”期间，计划建成衢常、甬台温、温福、沪杭客专和钱江新桥等铁路500公里，根据“十二五”规划，确保宁杭、杭甬客专和杭州东站枢纽、宁波枢纽在2012年前建成，争取杭长、金温、杭黄、九景衢铁路2013年上半年建成。截止目前，省境内已建成甬台温、温福铁路，杭州至上海客运专线建设正紧锣密鼓地进行，8月6日全线完成铁轨辅设，联运调试后，预计9月或10月试营运。此外，杭甬客专加紧建设，既有萧甬线平改立工程也将于今年底完工。届时我省有北线经过上海、江苏、山东、天津等，南线途经江西、湖南、广东、深圳等，西至安徽、成都等，沟通沿途大中城市间的高速铁路，高速铁路沿线正是我省公路客运的黄金线。

3、高铁客运优势日益显现

相关数据显示，投入营运的每一条线，无论是大城市或是中小城市，都得到当地群众的追捧，且运输客流量持续上升。宁波动车开行情况就是这样，2009年9月28日开行动车至今客流量旺盛，趟趟列车旅客爆满。开行动车由12对增至19对，节数由8节增至16节，上座率测算达118%，仍然不能满足旅客出行需求。2010年7月1日宁波站已增加到日发24对，福州、厦门等热点城市火车票仍然出现一票难求现象。截止6月30日，宁波站旅客发送量398万人，同比增15.6%，动车发送旅客174.7万人，占发送旅客44%。此外根据上海铁路管理局数据，截至7月21日，沪宁高铁累计发送旅客282万人，日均发送13.4万人，运能综合利用率达120%。其中上海站至南京站的6对一站直达列车，因为速度很快，趟趟满员。由此可知，动车开行后，大量旅客被吸引到铁路上出行。随着动车的日益增多，快速、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别是长途旅客首选的出行方式，颠覆原有的运输格局不是空话。

二、高铁对道路客运影响

1、道路客运业概况

由于我市特殊的地理位置条件，铁路动车组开通以前，道路客运业发展一直领衔于铁路和民航业，在客运综合运输体系中占绝对主导地位。特别是中长途运输市场中，杭甬、甬台温高速公路以及杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥的开通建成，使得道路旅客运输在在途时间、经济性、舒适性及便利性方面均全面优于铁路和民航，几乎占据了省内及长三角地区旅客运输市场全部市场份额，宁波至杭州班线、上海班线、温州班线、台州班线等都曾先后是相关道路运输企业和客运站的“黄金班线”，为其赚取过丰厚的利润回报。

2、高铁的影响情况

动车组开行以来，对班线和包车客运影响有所不同。对于班线客运的影响，主要是其大量分流了沿线的中、长途旅客；而对于包车客运而言，动车开行便利旅游出行，也给旅游包车市场发展注入了推进剂。

（1）宁波至台、温、福影响情况分析

铁路动车组的开通分流了甬台温沿线客流，导致汽车中心站2009年第三、四季度客流量未能延续前两个季度的向好势头，第三、四季度发送量仅80.5万人次、62.48万人次，分别同比下降11.54%、14.11%，环比下降1.59%、22.39%。其中，台温方向客流下降尤其严重，达到近40%。原本的黄金班线宁波至临海班线全年发送量仅为上一年的86%，宁波至温州则更是下降到了79%。

（2）宁波至沪、宁、杭客流情况分析

动车开通前后，杭州、上海和南京等方向客运流量并未出现预计中的大幅下滑局面。2009年第四季度，上海、杭州方向发送量扭转了下滑局面，分别同比上升2.25%和5.2%。2010年第一季度较2009年第一季度，班线客车实载率反而略有上升，涨幅分别为7%、0.4%及8%。分析原因主要有三点：一是班次较动车多，购票方便，可以随到随走；二是由于目前铁路杭甬线非客运专线，车速慢，宁波至杭州、上海及南京的道路客运班车在途时间与动车组相差不多，且动车组火车站相对较远，换乘不便；三是票价优势，宁波至南京动车组二等座票价为209元，汽车票价为180元。这表明，在高密度发车和较便利的购票（上海方向可购回程票），以及较低票价的影响下，道路旅客运输方式较铁路列车仍有一定竞争优势。但根据业内人士预测，沪甬铁路客运专线一旦全线开通，道路客运沪、杭方向的客运量将会大幅下降。

（3）宁波旅游包车市场发展情况分析

根据《2009宁波旅游经济运行分析白皮书》，2009年，我市共接待入境旅游者80.05万人次，同比增长5.74％。其中接待国内游客3962万人次，同比增长14.3%。在高铁大发展背景下，人员往来增加，增加了本地旅游车接待量，旅游包车市场规模随之有所扩大。

（4）台州至沪、杭、甬、温、福影响情况分析

铁路动车组的开通，对台州道路客运的冲击究竟有多大，此前业内人士曾做过大量的调查论证和预测。具体情况如下表。

表一 台州市2009年和2008年第四季度完成客运量统计表 分项 时间

完成客运量（人）

总客运量

其 中

上海线

杭州线

宁波线

温州线

福州线

2009年第四季度

2486407

71579

292117

173751

180784 4701

2008年第四季度

2672571

93393

310115

190898

205032

16276

同比＋－%

－6.9

－23.36

－5.8

－8.98

－11.83

－71.12

注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总

续表一台州市2009年和2008年第四季度客票发售量统计表 分项

时间

客票发售量（人）

总发售量

其 中

上海线

杭州线

宁波线

温州线

福州线

2009年第四季度

2430555

13172

358220

233244

195867

4188

2008年第四季度

2587188

146115

377635

251233 228342

18084

同比＋－%

－6.05

－9.85

－5.14

－7.16

－14.22

－76.84

注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总

3、道路客运业存在问题

在与高铁的竞争中，道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中处于不利地位，不具备竞争的优势，这里有客观和主观上的诸多原因。

（1）负担过重，经营成本较高

由于道路客运实行市场化经营，近几年，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上要承担车辆折旧和道路建设成本，这造成了道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，严重削弱了竞争力。

（2）理念落后，集约化程度低

铁路动车开通之前，道路客运是中长途出行的首选方式，占了95%以上的市场份额，且盈利能力强。这一方面导致运输企业和客运站普遍是“守株待兔”的经营思路——几乎不曾有过市场营销；另一方面，近年来道路客运普遍采取的承包经营、联合体经营等分散经营的管理方式，面对突如其来的市场变化时，由于经营集约化程度低，资产、资源无法重新整合，一时难以适应和积极应对竞争。

（4）服务欠佳，缺乏核心竞争力

高速公路建成通车后，道路客运都是凭借高速公路网络的优势赢得了市场，而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力，这就导致在铁路一次一次提速后，高速客运节节败退。铁路客运，特别是动车开行以来，在靠速度和安全性争取客源的同时，也在千方百计提高服务质量。例如，引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式（沪宁高铁可刷身份证检票）等。反观道路客运，运输企业各自为政、分散经营，没有统一的系统和平台，难以改善售票、检票系统和灵活定价等等，因此道路客运从服务上看是落伍了。

4、道路客运业应急措施 受高铁的冲击，高铁沿线道路客运企业自发调整了经营思路，并采取了一定的措施予以应对。在此次调研中，我们了解到，甬台温沿线道路客运企业普遍采取了组建班线公司、调整车辆结构和密度、降低车票价格、提升售票服务、发展节点运输等手段来应对挑战。这些措施在一定程度上避免了企业效益的严重滑坡，但毕竟缺乏系统性，因此需要企业及政府部门共同努力，为应对即将到来的更为严峻的形势做足功课、做好准备。

三、正确认识高铁发展

1、“铁公”优劣势比对

公铁竞争因素主要体现在价格、安全、速度、密度、购票、通达率、舒适性和机动性上，在这些方面公路和铁路各有优劣势。

动车组与道路客运优劣势比对表

动车组

道路客运

价 格

低

高

安 全

高

低

速 度

快

慢

密 度

疏

密

购 票

难

易

通达率

低

高

舒适性

高

低

机动性

小

大

通过图表对比，我们可以清楚的看到高铁与道路客运之间的优劣势。道路客运一是具有机动灵活的特点和空间上的“门到门”服务优势；二是班线密度大，旅客可随到随走；三是网络密集，覆盖面积广，可满足高铁“盲点”旅客需求，这可使道路客运在中短途客源中占据优势。铁路保持着在价格低、安全舒适和载客量大的优势，而且不受气候的影响，准确性及时效性相对要高，在中长途客源占据绝对优势。

2、如何正确认识高铁

铁路的快速发展是经济社会发展和人民生活水平提高的必然要求。公路和铁路的阶段性交替发展也符合交通发展的一般规律。许多西方发达国家交通发展也经历了铁路主导、公路主导、综合发展等不同的历史发展阶段。因此，近十年公路、民航的快速发展和目前铁路加快发展这种阶段性交替发展的格局，既是我国国情的体现，也符合国际交通发展的一般规律。

我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在超长途运输方面与其它各种运输方式相比具有较大优势，其大容量旅客运输在经济社会发展中具有特殊的地位和作用。同时，在全球提倡低碳经济的今天，铁路大容量、节能环保的特点，非常符合低碳交通的要求。

而且，铁路服务能力和水平的提高必然进一步促进综合运输结构调整，促使道路客运提升服务质量，应该说，高铁的发展是铁路应有份额的一种回归，是铁路在综合运输体系中应该占有的一席之地。随着高铁的推进，道路客运与高铁同线将受到高铁的强有力冲击，同时，民航与铁路的竞争不可不免，传统的三大运输将重新洗牌。

3、应对思路及策略

面对高铁挑战，我们要认清形势，充分认识发展高铁是时代的必然要求，铁路崛起，道路客运下降回归是必然趋势。要充分认识到目前“高铁冲击”才刚开始，到了2013年，浙江1300公里铁路网建成时，影响和冲击才真正显现出来。因此，我们要以科学发展观为指导，进一步转变思想观念，坚持“正视现实、扬长避短、错位发展、转型创新”的思路，立足主业，整合力量，调整好自己的经营思维和方法，重新打造自己的经营优势，做自己最擅长的事，做自己该做的事，回归本位、回归特质。不与铁路运输在综合运输通道上进行竞争，不与铁路争夺通道干线运输上的主导地位，而是充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性，做足短途、做细中途、做好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，达成优势互补，改变自己目前相对被动的经营状况。

具体策略采取：

在态度上，正视现实，认清形势，坚定信心，迎接挑战。

在方法上，立足主业，找准定位，发挥优势，扬长避短。

在策略上，整合力量，抱团合作，错位发展，转型升级。

在手段上，细分市场，精细管理，依靠科技，服务取胜。

四、应对具体措施

道路运输企业为走出一条符合当前客观实际的发展之路，可采取以下应对策略：

1、发挥比较优势，稳固优势领域

通过对动车组和道路客运的优劣势比对，不难看出，巩固并扩大动车组丢下的和辐射不到的客运市场，并努力成为动车组的延伸工具，来满足旅客运输的完整需要，为自身赢得新的市场空间，是完全做得到的。为此，我们可以采取以下措施：一是增加班线密度。机动性强、班线密度高是公路客运区别于铁路运输的主要特点，也是对铁路无可比拟的优势。因此，道路客运业可根据自身线路运营情况，在条件成熟的班线上增加班线密度，以尽可能缩短旅客出行时间，实现旅客随到随走，也可开行夜间班线，达到和铁路同样的夕发朝至的竞争效果。二是坚守中短途客运阵地。要扬短（短途）避长（长途），积极发展中短途班线以及延伸某些班线至乡镇站点补员等等，充分发挥道路客运点多、面广、“门到门”服务的优势。三是实行公铁区域合作。铁路高速运行必然会甩掉部分中小站点旅客，同时广大乡镇以及铁路非沿线的中小城市与铁路沿线客运站点链接的线路中，也有大量的客运需求，都需要道路客运接驳铁路客流，实行公铁区域合作。四是调整经营方向。根据道路客运的定位，我们可以拓展新的业务领域：要积极探索和发展与传统客运、航空、铁路相衔接的运输业务以及机场专线等特色服务；探索和发展旅游专线、旅游包车等旅游客运业务和汽车租赁业务；探索和开发具有商务特点的商务班线，争取扩大商务人士及中低端旅客也成为道路客运的一个商机；探索多元化发展，要利用得天独厚的场站、运输工具等资源和管理经验，发展物流产业，使之成为企业新的经济增长点。五是发展城乡公交。随着城市化进程的发展，城乡居民日常活动将更加频繁，发展城乡公交正好适应市场需求，道路客运企业和行业管理部门要集中精力，把短途客运公交化做精做细。

2、整合运输资源，合作抱团取暖

面对高铁时代，道路客运必须通过运输资源整合，优化资源配置，减少“内耗”，提升行业竞争力。

积极提倡和组织企业实行联盟。道路客运想要在竞争中求得生存与发展，必须进行运输资源的整合，变现在的“小而散”为“大而强”，推进向专业化、集约化、规模化方向发展。为此，道路客运企业可采取组建企业联盟等方法“抱团”合作，打造主导型企业，以增强抵抗风险的能力和市场竞争力，也可鼓励具有资金、技术、管理等优势的企业，运用其资产运营能力和融资能力，通过控股、参股、收购、兼并、合资、合作等方式对区域内同业竞争的企业进行重组。据了解，温州长运集团从2003年起，通过兼并市运、联运、交通国资、洞头长运等多家同行国有企业，为聚力与动车组竞争奠定了一定基础。宁波慈溪通过资产重组，理顺了县域内7家国资道路运输企业之间的关系，内部矛盾得到有效解决。资产重组后，原来7家公司的业务整合到了5家专业公司，各自业务范围不再重复交叉，明确了目标定位，消除了企业之间因同业竞争而产生的矛盾。

认真推行和支持线路资源整合。与铁路全国一盘棋不同，道路客运行业一条客运班线有多家企业参与经营，内部矛盾重重。为增强应对竞争的抵御能力，各道路客运企业可通过组建线路公司方式，对班线进行优化整合。根据调研，目前宁波、温州、台州之间的线路整合基本完成。各客运企业根据原有班车资源入股成立的线路公司，各占有一定的股份，班车的减少或新增不影响其所占份额，达到利益同享，风险共担的目的。但是应该看到，这些铁路沿线的线路公司是为了应对高铁挑战而采取的被动举措，目的是为了使受冲击线路得以维持生计。而我们认为，应该将这种线路公司的模式推广到更多的线路中去，如随着宁波至舟山大桥的贯通，宁波与舟山的客运企业就自发组建了线路公司，运作非常成功，充分体现了“节能减排、服务提升、效益增加”的初衷。

大力推广和扶持运力结构调整。随着动车开行，旅客出行方式有了较大改变，客车实载率大幅下降，运力明显过剩。为此各道路客运企业纷纷调整运力，将原来39座大客车淘汰下来，改为19座的客车，相对来说可以减少通行费、油费的支出，营运成本得以降低。据此，道路客运企业应根据铁路规划及运营情况，适时调整运力结构，车型结构调整不要一味朝“高大”化发展，应从安全、环保、舒适、节能等方面考虑，对于与铁路平行的客运线，新投入的车辆应与客运需求相适应。

3、调整运作模式，开展节点运输

高铁时代的到来，打破了原有的运输格局，也打乱了道路客运原有的运作模式。据了解，原有单一的快客运输直达模式已经无法满足当前客运市场的需要。由于动车每小时350公里的速度，道路快客不可企及，因此，道路快客的运作模式必须调整。道路客运的核心竞争力在于其点多、面广、“门到门”的服务，快客经营企业可以根据客流的数据统计，增加少量的集中上下客站点，将道路快客运输站对站的直达模式调整为允许中途（少量站点）停靠模式，即要开展节点运输。现由于受一些如“车归站、人归节点”的管理影响，大量上下客站点被撤，制约了道路客运比较优势的充分发挥。另外，一些地方为保障市内交通顺畅，一些位于城区内的道路客运站外迁市郊，也使道路客运失去了“门到门”服务的行业优势。如，据象山公运公司统计，杭州汽车东站搬迁至杭州九堡客运中心站后，该公司每辆班车每月减少营业额4万多元，两辆车一年减少营收100万元左右。因此要提升道路客运的竞争力，必须要增加道路客运服务网点，扩大道路客运站点覆盖面，增强旅客的方便性。为此，要根据客流特征设置客运站点，开展节点运输。据了解，宁波公运集团推出站际免费接送车，实现旅客出行“零换乘”，使旅客感到选择道路客运出行的方便性。余姚公运公司通过在低塘增设配客点，其发往上海的班车在该配客点的配载率达20%，效益十分显著。奉化客运站通过吸纳过境车辆进站补员，增加了企业收益。其它道路客运企业都可仿效。

4、发展避“铁”班线，实现错位竞争

火车跑轨道，汽车跑公路，因此，道路客运企业要调整好自己的发展思路，认真分析自己的比较优势和发展定位，与铁路实现错位竞争。一是发展一线多站班线。道路客运企业要通过科学调研，重新细分市场需求，发展避“铁”班线。如宁波-宁海快客班线，可以考虑班线分流，将原来统一由宁海发往宁波南站或客运中心站的部分班线分流从宁海发往宁波东站或北站，与动车组实现错位竞争，这样既可降低旅客在宁波市内交通成本、节省时间，又可把旅客“堵”在家门口，为旅客实现“门到门”服务，提高企业运输效率，达到企业、旅客共赢。二是开行铁路盲区班线。要把道路客运班线发展重点转向铁路未覆盖的盲点区域。在干线运输通道上，要针对动车组沿线停靠站点减少的情况，把道路客运班线调整到一些被动车组“忽视”的或被火车丢下的以及辐射不到的小城镇和中小站点等客运区域，成为动车组的延伸工具。

5、改进服务方式，创建服务品牌

道路运输企业要想发挥自身的比较优势，唯有不断提高服务标准，提升服务水平，大力提供人性化、个性化特色服务，以优质的服务吸引旅客，才能在夹缝中求生存，在危机中求发展。

强化客运服务品牌化。道路客运企业的运输服务不再仅仅只是单纯地把旅客从一个地方运到另外一个地方，而是要求我们企业必须不断地提高服务质量，形成有本企业特色的服务品牌。服务品牌意味着企业的诚信、优秀的品质、市场的认同，是企业的无形资产，代表了企业的竞争力。如宁波汽车南站“3561”服务班，近十年来坚持以弘扬“雷锋精神”、“绿叶精神”和“奉献精神”为己任，立足小小服务平台，把岗位当舞台，把工作当事业，在实践中不断创新服务载体，努力构建品牌文化，形成了一套独特的3561服务工作法，成为全市交通行业服务窗口的靓丽品牌，赢得了全社会的赞誉。

倡导售票服务人性化。道路客运企业可以通过方便快捷的售票服务来吸引旅客。据调研，从台州、温州情况来看，目前采取的售票服务方式包括：提供异地联网售票、网上订票、电话订票、邮政代售客票、银行代售客票、自动售票机售票等等。但是并非每个企业都已具备这些售票方式，绝大多数县级站仍停留在到站售票阶段，只有部分中心城市客运企业已采取部分便民售票方式。同时，由于出行人群仍以打工人群为主，而且受年龄阶层的限制，人们还是习惯于到站买票这种传统的购票方式，所以其它售票方式所售客票所占比例不高。网上订票等方式一般以学生客源为主，相信随着80后、90后逐渐登上社会舞台，各种便民的售票方式将有更大的发展空间。

推进场站服务智能化。长期以来，道路客运企业往往着眼于如何提高出行舒适性及安全性，并投入了大量的自己用于购置高档车辆及安装行车监管系统，而忽视了对客运场站的改造升级。因此，要发挥新技术在提升服务质量和管理效能方面的重要作用，加快场站的智能化建设步伐。通过智能售票系统、智能检票系统、客运站显示屏查询系统、客运站监控系统、客运站安检系统等一系列项目的建设应用，全面提高道路客运站务作业现代化水平，使旅客出行更为便捷、安全。

五、相关建议意见和要求

从长远看，高铁的冲击有利于促进道路客运环境优化，促进道路客运结构自我调整。同时，为社会经济快速发展及行业的健康稳定，形成和谐的道路运输市场，政府及行业管理部门要有所为、有所不为，不能放任无序整合，应在政策上给予引导和支持。高铁时代的来临，也要求政府及行业管理部门转变观念，自觉地适应客运市场变化。

1、完善班线规划布局

面对高铁时代，为充分发挥道路客运优势，建议省运管局对全省道路客运班线进行一次调研摸底，重新规划、重新布局。该退出的退出，如宁波-温州等与铁路重叠的班线，可以退出若干班次；该合并的合并，如鄞州客运站经营河南方向的漯河、平顶山、洛阳、三门峡四条班线，平均实在率不到30%，可以合并、减少班次；该调整的调整。要绝对避开审批铁路可直达的新班线，要鼓励适度发展火车未开通区域或与火车不同线的长途、超长途班线。

2、推进管理体制改革

当前客运企业面临的挑战，同样是对道路运输管理部门的挑战。建议省运管局应该以高铁的思维来推进管理体制改革，适当下放管理权限，给地方运管部门和道路客运企业以更多的自主权。如在配客站点设置和节点运输上，下放审批权给地方运管部门，由地方运管部门通过协调各方利益商量解决；在车辆更新等方面，要简化审批手续；允许从竞争中淘汰下来的过剩运力参与新线路的营运或从事旅游客运等。

3、全面加大科技投入

加大科技投入可以极大地改观道路客运服务水准和服务效率。行业管理部门可以安排一定的资金支持和引导企业进行技改。要积极扶持客运企业在监管系统、售票系统、信息网络等方面增加投入。如普及GPS使用水平，建立GPS监控平台，实现车辆调度、安全监管、信息服务三位一体；扶持客运企业短途班线实行IC卡服务，减少旅客上下车时间，方便与城市公交的衔接换乘；扶持客运企业建立统一的售票服务平台，全面实现电子联网售票服务；扶持客运企业提高企业信息管理水平，实现线路运行、车辆养护、员工作息、车辆进站等一系列工作的程序化、标准化和规范化运作等等。

4、研究出台优惠政策

政府部门应加大对道路客运企业支持力度，研究出台扶持优惠政策，创造“放水”、“输氧”的政策环境，力挺相关企业渡过难关。

为此，建议从以下四个方面给予扶持：

一是通行费优惠政策。据测算，目前通行费支出占营运成本的比例高达36.6%，成为用油成本之后的第二大支出。我们建议，道路客运省内班线享受集卡运输车辆高速通行费减免30%的政策优惠。

二是技改补贴政策。把售票系统升级改造、客运车辆更新及监管系统的安装纳入到技改补贴范围。

三是场站建设补贴。客运场站作为公益性设施其建设应给予资金和土地上的扶持。

四是公交客运补贴。作为城市公交，政府部门每年都有大量的资金补贴，而从道路客运发展而来的城乡公交、农村公交却不能享受公交补贴，受到不公平待遇，建议政府部门能够一视同仁。

5、尝试实行票价浮动。为适应高铁竞争的需要，道路客运运价应向航空运价体系学习，实行浮动票价，运价管理部门在价格管理上可以改审批制为报备制。客运企业可在管理部门规定票价的上下限浮动范围内，根据发车时段、客流情况及售票时间等因素自主调整票价，采用浮动票价与其它客运方式竞争。同时，可以尝试在与铁路平行的线路上针对特定旅客推行特价或VIP积分打折优惠，在服务质量不变的前提下，实行票价多元化，尽可能让利于民。

6、继续加强市场监管

加强市场监管是行业管理部门职责所在。因此，行业管理部门一方面要加强对客运企业的监管。通过强化站容站貌管理、强化客运管理、强化资质管理、强化监督检查，营造安定有序的出行环境；另一方面要加强对黑车的打击力度。当前客运市场竞争异常激烈，大量黑车与班线客运争抢客源，更是扰乱了客运市场正常的生产秩序，侵害了合法经营者的切身利益。同时，黑车非法经营也给旅客出行带来了安全隐患。通过严厉打击黑车，可以维护安定有序的出行环境。

7、营造良好政策环境

一部政策法规的出台，其初衷是为了行业能更健康、更规范的发展，同时也是为了促进该行业更有利的参与到市场竞争中去。然而现行的《道条》却已经严重滞后于时代社会发展的需要，脱离了道路客运市场的发展实际，因此也在一定程度上制约了道路客运行业的正常发展。无论是行业管理部门还是道路客运企业都强烈呼吁修改现行《道条》。我们建议省运管局针对条例修改问题做一次深入调研，根据行业实际及时予以修改，为道路客运业的健康有序发展营造良好的政策环境。