第一篇：公交一体化改造过程中的问题

近年来，随着我国各地城市化进程的加快，城市的版图迅速扩大，为了适应城区居民的经济与社会活动的需要，城乡短途客运与城市公交网络也随之拓展。但是，二者在发展过程中，由于空间存在着重叠，摩擦不断，矛盾逐步尖锐，已经影响到了各地大交通的发展、城乡客运一体化目标的实现。

然而，是什么因素拦住了城市公共汽车开进县乡以及其他运输实体进入公交领域呢？以江西省会城市南昌为例，对公共交通的认识问题、管理体制问题、市场放开问题、不平等竞争问题、政府资源配置问题等正成为城乡交通一体化进程的障碍。

一、对公共交通的认识问题

温家宝总理在第十届全国人大会议做政府工作报告时说：“坚持优先发展城市公共交通。”公共交通是指除去单位用车和私家车，一切为社会公众出行服务的客运车辆。鼓励“公交优先”，并不是专指公交公司优先，而是指所有包括从事公路和城市客运等多种运输方式的公共交通优先，“公交优先”原则鼓励的是客运交通效率的最大化，是“公共交通相对于”私人交通“的优先。从“公交优先”原则来看，城乡短途客运及农村客运也属于公共客运，也应享有优先的权利。但是，“公交优先”原则有时却被片面地理解为“城市公共汽车优先”，当城郊短途、农村客运要求向城市公交靠拢时，有人往往会以“公交优先”为理由予以拒绝。除了公交专用车道的通行权被排斥外，两者的差别还包括以下几方面：城市公交在政策上享有财政补贴，短途客运不享有；城市公交税收、规费在当地政府关照下往往享受优惠，短途客运不享有；在运营上，公交型车辆、停靠站点设置和超载似乎是城市公交的独享的权利，短途客运则处处受各地公安交警的限制。因此，要解决短途客运与公交的矛盾，必须在观念上有较大突破，必须认定城乡短途客运、农村客运也是为城乡群众的出行提供服务的公共客运，与城市公交为城市居民提供出行服务的公共客运性质是完全相同的，都带有很强的公益性质，因此，其地位也应该是相同的，应当允许其按公交的模式运营，享受同样的政策。

二、管理体制问题

从国家的管理体制上，城乡短途客运和城市公交分属交通和建设（市政）两个管理部门，即管理上存在二元化的体制性矛盾。目前，城乡短途客运与城市公交管理体制上的二元化，影响了城乡短途客运公交化的改造、影响了城乡短途客运与城市公交班线网络的一体化，已经明显阻碍了城乡客运一体化的进程。

交通和建设（市政）两个部门同时拥有班线资源配置的职能，从各自系统的利益出发，力求各自行业在资源配置上的最大化和最优化，无可避免地在配置空间上存在着较大重叠。与此同时，各地政府在城市版图扩展时，在鼓励城市公交发展到郊县时，受“重城轻乡”观念影响，却没有很好地为城乡短途客运指出一条出路，使得城乡短途客运的生存空间不断被挤压，由此造成了许多矛盾与冲突。由于管理部门的不统一，还导致了同样运营性质线路的车辆享受着截然不同的政策。如南昌至新建、向塘等线路的营运车辆享受的是公交政策，票价较便宜；南昌到进贤、安义等线路的营运车辆享受的是短途客运政策，税收、规费等成本提高了不少，相应的票价也提高了，这对进贤、安义等地的居民来说也是不公平的。

值得重视的是，由于各自主管部门不同，执法标准不一，公交车辆跨行公路的超载现象造成了严重的安全隐患。按照《交通安全法》第49条规定：机动车载人不得超过核定人数，客运机动车不得违反规定载货。江西省政府办公厅于2007年1月17日下发的《关于加强城市公交车辆从事公路客运交通安全管理工作的通知》中明确指出：“城市公交车辆凡行驶出城市规划区，向规划区外延伸的，应当遵守《道路交通安全法》和《道路运输条例》、《道路旅客运输及客运站管理规定》（交通部令2005年第10号）的规定。车辆技术等级、类型等级必须达到国家规定的有关标准，并严格按照核定标准载客，不得超载”。但是，多年来，城市公交的超载现象却屡见不鲜。2005年2月18日《都市消费报》邗登了“市民乘公交车遭遇„闷罐头‟----1辆车竟然塞进120人”。2005年3月7日九江星子公交公司违章超载,导致死亡22人,多人受伤的特大交通事故。现在在南昌的公交车上，还经常可以看到一辆公交车里的人挤得连车门都开不了，车下的人还在使劲地拍车门要上车。在国家安监总局不断强调加强安全生产管理、做好安全防范措施的情况下，城乡公交一体化的发展应该做到以人为本、安全第一，加强对客运超载的监管与处罚力度，不能本末倒置。

三、市场放开问题

城市公交经营主体模式是由公交一家垄断经营，还是多家竞争经营好呢？独家垄断的好处是可以避免资源配置过程中的矛盾，对于政府来说，管理效率最高。但其问题是，对于需要配置效益差甚至亏本线路时，独家垄断的企业会提出许多代价，市场调控手段失效，配置效率会降低，政府负担会增加。相反，多家竞争经营在线路配置时，会有一些矛盾，需要政府职能部门协调，影响管理效率，但不存在一家企业不时向政府要代价的问题，市场调控手段将行之有效。需要说明的是，多家经营主体竞争，并非主体越多越好。毕竟道路客运还有代替政府承担社会义务的功能，并非完全适合市场化运作，由于可配置的客运班线有限，道路客运各要素包括主体“多则乱”。经营主体多少应视城市规模而定，当然，对经营主体数量加以限制还有利于各主体相对占有较多的资源，从而有利于企业做大，有利于提高其承担经营风险和社会公益义务的能力。

在我国的所有省会城市中，只有南昌和银川等极少数城市还没有对城市公交市场放开，由一家公司垄断经营。而建设部早在200

2年底就要求对水、电、气、公交经营权等公用事业以多种形式的资金进入，并允许充分竞争；江西省建设厅也在2001年提出在城市公交引入竞争机制。就连我省的上饶、新余、鹰潭、吉安等地市也放开了公交客运市场，并引入了服务质量招投标制度和经营期限制度。虽然政策早已允许城市公交、供水、供电等公用事业进行多元投入，但对于南昌公交引入竞争机制的相关操作细则，比如什么样的资质可以经营城市公交，多元投入引入竞争之后，线路该如何经营等，一直没有相关的措施出台，使得相关企业一直无法进入公交领域。这种一家垄断的局面对城乡公交一体化的发展也是不利的，经营主体太少，导致其在与政府、出行旅客三方博弈的过程中处于强势地位，不能形成有效制约，竞争意识较弱，思想观念、服务意识都不一定能满足城乡公交一体化发展的需要。

四、不平等竞争问题

目前，从事公路客运车辆比从事城市公交车辆所缴纳的费用明显增加。对于城乡短途客运班线，需要缴纳国家规定的养路费、客运附加费、运管费和过路过桥费。交通部、国家计委、财政部、国家物价局联合制定的《公路养路费征收管理规定》和省人大制定的《江西省公路养路费征收管理办法》及《江西省公路客货运附加费征收管理办法》，都明确指出跨行公路的车辆都必须缴纳养路费和客运附加费、运管费等国家规费。2007年1月17日江西省政府办公厅下发的《关于加强城市公交车辆从事公路客运交通安全管理工作的通知》中也明确指出：“城市公交车辆凡行驶出城市规划区，向规划区外延伸的，应当遵守《道路交通安全法》和《道路运输条例》、《道路旅客运输及客运站管理规定》（交通部令2005年第10号）的规定。” 即城市公交车凡超出城市规划区范围的经营活动，都应按道路客运实行市场行业准入和行业管理。根据南昌市城市规划局最新的《南昌市城市总体规划（2003-2020）》，南昌城区范围大约300平方公里，并不包含莲塘、湾里、新建、进贤、安义等郊县在内。

近几年来，由于南昌市公交公司采取不缴纳国家规费等违法的不正当竞争手段，使得原有的城乡短途客运班线不断被挤压。譬如，南昌到向塘一线，公交公司以“公交”名义一跑就免缴了这些费用。据测算，因南昌市公交车跨路行驶，一年流失的公路规费高达1000多万元。

五、政府对资源的规划配置等问题

由于城市公交与城乡短途客运的定性不一致，同为公共交通运输市场体系中的组成部分，却明显地表现出了对政府公共资源占有的不同属性。公交客运停车场可作为基础设施通过划拨方式取得用地，如南昌市洪城客运站，由于其用地为政府划拨用地，对企业经营的压力自然不同，导致了企业经营的竞争不平等；而同作为道路客运的基础设施建设用地，却要按经营性用地以公开出让方式取得。其结果有二：一是导致了市场竞争主体不平等；二是导致了政府对公共资源的配置显失公允。对于客运线路的配置，也不例外，城建部门将线路全部配置给南昌公交总公司，不需要进行招投标，有的线路还是与短途客运线路重叠的；而作为道路客运企业，不论是新批线路，还是已经运营的线路，到时都要重新进行招投标。在城乡交通一体化的过程中，对资源的配置必须要做到统筹规划、竞争分配，才能做到资源的有效利用、不浪费，促进城乡交通一体化的有序发展。

六、实行城乡交通一体化改造的几点建议

针对目前城乡交通一体化过程中存在的问题，我们提出以下建议：

1、按照“精减、统一、高效”的原则，架构“大交通”格局，将城市客运、公路客运、出租客运等纳入统一的政府职能部门里来，做到“三统一”，即统一机构、统一管理、统一执法队伍，这样才能理顺城乡公交的管理体制，做到合理统筹安排。国内一些城市目前已经将“大交通”概念付诸实施，早在2004年7月，厦门市已经完成了管理体制改革，由城管、交警、市政和交通的四家管理体制划归到交通部门一家管理的体制。随后，成都市动作更大，2006年1月20日，成都市交通局、市政公用局被撤销，重新组建成都市交通委员会总揽负责全市城乡的公路、水路、公共交通、出租汽车和城市轨道交通等。此外，一些大中城市均已完成了城乡短途客运与城市公交管理体制的一元化改革，从而实现了城市资源的有效整合。

2、加快公交客运市场的放开。参照浙江省的做法，按区域、方向对符合条件、有经营资质的企业实行服务质量招投标和听证制度试点。通过市场放开，在政府制定市场准入和监管的前提下，最大的受益者应该是广大的老百姓。一是为老百姓的出行有可选择的空间；二是促进了企业自身提高服务水平；三是在提高服务水准的前提下，老百姓还得到了竞争以后带来的服务和价格的实惠。

3、对区域内的城乡交通一体化的公共客运车辆实行同等的税费政策。超出城市规划区的客运车辆，都应按道路客运实行市场行业准入和行业管理，统一纳税、收费、财政补贴办法，同时政府部门应考虑其公益性给予一定的优惠政策，使经营主体能够公平竞争，出行群众获得更多便利。参照广东省对100公里以内按公交运行模式开行的短途班线，实行优先安排招标计划，允许按公交方式设站，在公路规费和过路过桥费方面与同区域运行的公共汽车同等对待。

4、改革政府资源配置方式，切实做好城市基础设施的规划和建设。对建站用土地、线路等资源的分配应该统筹规划、合理配置，使有限的资源得到充分利用，不至于产生资源浪费，促进城乡交通一体化的有序发展。

第二篇：公交一体化改造方案

四子王旗城乡客运公交一体化改造方案

一、制定发展城乡公交一体化实施方案的依据

根据交通运输部下发《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》（交运发〔2011〕490号），要求各级交通运输主管部门和道路运输管理机构要在当地政府的统一领导下，积极推进城乡道路客运一体化发展，逐步实现城乡道路客运基本公共服务均等化。贯彻落实科学发展观，“三个服务”（服务国民经济和社会发展全局、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行）为目标，逐步形成市、县、乡（镇）、行政村、自然村之间的完善的城乡公交客运网络。努力缩小城乡差别，体现惠民利民政策与和谐交通有关精神为前提。

二、城乡公交一体化发展机遇和条件

1、顺应我国城乡公交一体化发展趋势，建立城乡公交一体化公共服务网络，是改善城乡群众生产生活的一件大事，是推进“十个全覆盖”工程，“五城联创”工作的重要内涵，这是我旗发展城乡公交一体化的良好机遇。我们坚持政府主导，出台相关政策，确立城市公共交通和农村客运的公益性，以交通主管部门牵头引导，实体公司负责具体工作。

2、乌兰察布市政府及当地政府和交通运管职能部门高度重视，积极推进。乌兰察布市下达了城乡公交一体化《文件批办单》，旗交通主管部门旗运管所也多次会同呼运公司、乡村个体经营者商讨研究我旗的公交一体化改造方案，“方案”逐渐清晰具体。“方案”充分认为把现有乡村车辆统纳起来便于集中管理、能实时进行车辆、司乘资质安全检查安全学习和行业素质培训，实时进行动态监控，大大提高了车辆运行的安全系数和服务质量，即使车辆一旦肇事也有实体公司作担保，增加了车辆抵御肇事风险的能力，为打造四子王旗平安和谐交通提供有力的保障。

3、呼运（集团）乌兰花汽车客运站场地完备设施齐全，管理经验比较丰富。车辆安全日检条件、车辆安全测试仪设施有效齐全，旅客进站行包“三品”检测仪、车辆动态监控系统态常态运行，管理体制完善，安全管理人员、安全技术人员资质合格有效。有能力有条件把乡村车辆统纳进站管理运行。

4、乡村车辆经营者也多次和旗交通主管部门、汽车站商讨研究要求一致同意由乌兰花汽车站成立《内蒙古呼运（集团）四子王旗城乡公交分公司》进站经营。三、四子王旗乡村交通网络现状

四子王旗幅员总面积25，531平方公里，其中牧区20，155平方公里占79%，农村5358平方公里占21%。人口21万，城镇人口8万。四子王旗辖5个苏木、3个乡、5个镇、一个牧场共14个乡镇，120个行政村，涉及“十个全覆盖”一般村已上的行政村90个，常住人口8.5万人。截至2014年底，全旗有95行政村通开通了客运班车，其中农区73个，牧区22个，日发乡村班车42次。暂未通车的行政村25个全部为牧区嘎查。四子王旗牧区地广人稀，嘎查、牧点分散居住。再者由于生态移民、进城陪读等因素乡村车乘座率低经营困难，城乡交通一度发展缓慢。为增强竞争力和抵御风险的能力，城乡客车急需加入有实力的实体公司组建公交分公司。

四、成立城乡公交一体化改造工作领导小组 组

长：王曙明

旗交通局局长 副组长：王

茂 旗交通局副局长 高丛宝

旗运管所所长

领导小组下设办公室，办公室主任由内蒙古呼运（集团）乌兰花汽车站站长李俊担任。

五、拟成立《内蒙古呼运（集团）四子王旗公交分公司》 该公司以乌兰花汽车站实体公司为依托，充分利用乌花汽车站现有的人力、物力、财力和场地等优势，逐步推进城乡公交一体化改造。

六、经营方法

1、经营原则

乌兰花汽车站原则上优先考虑将现有客运经营者加入公交分公司。为减轻政府压力尽快推动公交一体化进程，原有车辆以资产为纽带加公交入公司，产权不动，线路优化组合，实行公司化运营，运营收入归车主，车站实行统一排班、售票安全检查。公司本着保本微亏放水养鱼的扶持原则先接纳27辆乡村车辆加入公司，并一致达成进站共识，适当收取必要的安全管理费和站务费。车辆按规定缴纳保险公司强险、第三者责任险（险种50万）和承运人险（险种40万）。

2、线路改造

对全旗现有43条线路逐次整合改造，在整合改造中要充分考虑四子王旗的地理特征和营运现状，避免与现运行的长途客运发生纠纷。我们首先计划在2016年上半年改造3条公交线路并运营。第一条是乌兰花通往牧区的格根塔拉草原（为1号线），第二条是乌兰花通往农区的库伦图镇（为2号线），第三条是乌兰花通往大黑河乡（为3号线），以后循序渐进逐步改造。计划第一阶段在2017年底改造完成乌兰花周边35公里范围的城乡公交，第二阶段在2018年底改造完成乌兰花周边75公里范围的城乡公交，第三阶段在2020年底力争改造完成全旗范围的城乡公交。通车范围涉及乡苏木镇嘎查和行政村自然村。在各线路运行的车辆，不仅要经过沿线站点，还要绕行沿线周围其它村庄，也可通过电话和其它预约的方法进村到户接送旅客，使营运线成为营运面，确保本营运范围的每一位旅客及时方便出行。

3、资金投入

呼运（集团）公司计划从2016年到2018年陆续投资（）万元，用于车辆购置，扩大始发站车场，增强动态监控系统管理设备，增设站务服务人员安全管理人员，统一公交车的颜色标识，进一步完善车辆安全检查设施。另外由于进站车辆增多现有站场场地已不能满足车辆的进出停靠需求，积极争取上级政府投资和当地政府优惠划拨场地，并依托政府优惠政策投资公交乘降点和站牌的建设项目。4、1号、2号、3号线路运行方式

1号线路：起点乌兰花汽车站—小北号—小东营子—大后河—小后河—大清河—麻黄哇（1—8队）—王府苏木—满都庙—南格少—北格少—文都花—东西马房—移民村—十倾地—东西后豪—格根塔拉旅游点—牧科院—王府一队—王府三队—王府四队，全程40公里。

2号线路：起点乌兰花汽车站—小北号—定镶营子—红房子—井滩—马王庙—西玻璃—西疙瘩—**沟—库伦图—后八洞（1—8队）大井—六道沟—镶黄地—富贵—大西号—三元井—驼盘沟—东号—狼窝沟—马安桥（1—8队），全程50公里。

3号线路：起点乌兰花汽车站—高油房—小塔连乌素—大塔连乌素—罗家营子—东井—二道河—下滩—什丙地—巨龙太—李油房—段油房—大杨油房—小杨油房—哈页忽洞—孙家疙旦—苏计—秃亥弯—东土格木—西土格木—碌碡豪子—兴龙庄—太平庄—银贵河—罗罗图—东茅俺—前腮—窑滩—后腮—胜利庄—大设进，全程45公里。

所需运营车辆基本由原来此线段营运车辆组成，视旅客流量考虑新增车辆。1号线路1日4班，旅游旺季时可增设班次。2号线路1日4班。3号线路1日5班。线路改造期间执行现行票价。5、1号、2号、3号线路运行时间

夏季运行时间：首车时间8：00—末班时间18：00 冬季运行时间：首车时间9：00—末班时间17：00

6、车辆管理

根据市场需求，将现有的客运班车改造为公交车，座位数7—33。投入的公交车车身喷统一标识，并对公交车实行编号，便于管理和群众识别。各公交车基本保持固定的线路、班次。应急替补班次由车站调度统一调配。

六、安全保障与服务承诺

1、基本原则

本着利国为民企业微利的原则努力提高服务质量，确保旅客安全、便捷、愉快的出行。

2、服务承诺 为旅客提供优质的服务优美的环境和优良的秩序，保持车辆清洁卫生。车内警示标识、线路图、乘车规则、监督电话、老、幼、病、残、孕专席等设施齐全。车内配备专职乘务员，保证车内秩序、卫生、通报站点、旅客上下等服务事宜，做好行包的安全检查，预防处理恐怖等突发事件。

3、安全保障

利用乌兰花汽车站现有的车辆安全例检、“三品”检测仪、动态监控平台、车辆测试仪平台等安全检查设施对车辆进行严格的安全检查工作，遵守汽车站安全检查程序和安全规章制度。严格按客运站标准审查司乘人员的资质，不符合规定的不能从事营运。经常组织司乘人员进行安全警示教育安全技能培训和行业素质教育。

七、平稳过渡和健康发展

在充分保障现有乡村客运经营者的利益基础上，还要兼顾与现运行的长途客车不发生纠纷，坚持互利、自愿、和政策引导的原则，保证城乡公交一体化改造工作平稳有序。第一、二、三阶段的线路改造基本仿照1、2、3号线路的改造方式，总结经验、趋利避害。力争在2020年底实现四子王旗全旗城乡公交一体化。

内蒙古呼运（集团）有限责任公司

2015年10月26日

第三篇：兰溪城乡公交一体化改造

城乡公交一体化奏响“和谐交通”2010-7

本网讯 随着兰溪乡村“康庄工程”建设不断推进，覆盖广大农村的公路网已基本形成。但由于受农村客运班线现有运行机制、管理模式等因素制约，农村客运班车通达工作进展比较缓慢，老百姓出行难问题仍比较突出，群众要求实施城乡公交一体化改造的呼声非常强烈。

兰溪市委、市政府将城乡公交一体化工作列入今年的为民办实事项目。经过充分的前期调研准备工作，兰溪市城乡公交一体化工作日前正式启动，并制定出台了《推进兰溪市城乡公交一体化的实施意见》和《兰溪市城乡公交一体化改造工作实施方案》。

据了解，兰溪市城乡公交一体化工作的总体目标为：围绕城乡统筹、便民利民，坚持公司化管理、集约化经营、公交化服务，逐步消除城乡公共交通的政策性、体制性障碍。2015年前，基本实现城乡公交服务均等化。其工作重点包括：科学编制公共交通规划，逐步形成城乡、乡镇、乡村互相贯通的三级公共交通网络体系；实施“四个统一”运行标准，即统一运营车型、统一运价标准、统一服务标准、统一标识编号；加强对城乡公交一体化站场基础设施、配套养护机制以及公交智能化的建设、完善和应用；加大对城乡公交一体化的财政扶持力度，设立专项补助资金，减免相关企业税费，优先安排公交发展所需要的公共交通设施建设用地，对公共交通中转换乘站、港湾式停靠站、首末站回车场等公交基础配套设施建设，市财政还将给予适当的补助；转变经营机制，改革经营模式，按照依法收回、适当补偿的原则，加快市域内客运班车公司化改造步伐。同时，在市域内客运班车公交化改造的基础上，不断提高城乡公交的统筹能力和服务水平。为了让广大读者朋友更好地了解全市城乡公交一体化改造工作，及相关的实施意见和工作方案，本网专门对相关政策和大家关心的热点问题进行解读。

热点问题一：改造原则

坚持政府主导、统一实施、自愿选择的原则。鼓励承包经营者提前终止承包合同，对愿意参加改造的承包经营者给予一定的经济补偿及奖励。对不愿意参与改造的承包经营者，允许在原线路按原核定经营期限继续承包经营，经营期限届满无条件退出，不作任何补偿；经营期限内车辆更新的，经营期限不变。同时，不得阻碍城乡公交一体化改造工作，不得干涉和防碍公交车辆在该线路投放及运营，如有干涉和防碍的，依法查处。

热点问题二：改造范围

此次改造以市域内客运班车为对象，不包括农村支线班车，涉及客运线路21条，车辆148辆。

按照《兰溪市人民政府关于推进兰溪市城乡公交一体化的实施意见》要求，终止承包经营，解除与原承包经营者签订的《客运班车承包经营合同》(以下简称承包合同)，并给予适当的经济补偿。客运班车改造后实行公司化管理、集约化经营、公交化运行。

热点问题三：人员安排

原承包经营者，在本次城乡公交一体化改造中积极配合，按期签订终止承包合同协议并完成车辆交接的，参加公司招聘，条件可适当放宽；原承包经营者聘用的驾驶员、乘务员在这次改造中不列入人员安排范围，直接参加公司公开招聘。

热点问题四：改造政策

按照尊重历史的原则，给予原承包经营者适当的一次性经济补偿。补偿标准公式：补偿标准=提前终止合同补偿金+车辆残值+奖励+原承包合同约定应退款项-原承包合同约定应交款项。提前终止合同补偿金由市城乡公交一体化改造工作领导小组办公室按照各班线的里程、班次、票价、实载率及成本，通过对历年班线效益的市场调查，结合各线路实际运行情况和各方面的因素进行测算确定。提前终止经营补偿金遵循同线路、同基数的原则计算。提前终止合同补偿金={(车辆座位数×实载率)×全程平均票价×(每日班次×2)×1年-(全年平均支出成本)}×6。车辆残值以兰溪市价格认证中心评估价格为准。

在车辆签约截止时间前完成签约并在车辆交接截止时间前交接车辆的奖励5万元人民币；未在车辆签约时间前完成签约但在车辆交接截止时间前完成签约并交接车辆的奖励1万元人民币；超过车辆交接截止时间签约及交接车辆的不予奖励。

根据客运班车实际交纳保险金额及期限，按有关保险政策对剩余保险金额进行清退。

原承包合同约定款项清算中，车辆折旧款按承包合同约定条款交清车辆折旧款；承包经营风险金按承包合同约定条款进行清退；车辆服务质量承诺金、牌证保证金、驾驶员安全保证金，按承包合同约定条款进行清退。

车辆在承包经营期间，如有国家相关政策性补助及补贴，由公司及时、统一全额补发给原承包经营者。

车辆交接时，各种证件齐全，车辆零部件不缺，技术状况完好，对交付的车辆，如部件、设备残缺，损坏严重的，视情扣除车辆残值。

车辆交接后，现场完成补偿、奖励及承包合同约定款项的兑现清算工作。交通事故未结案的，待结案后再行清算。

改造工作分四阶段

第一阶段，启动准备（7月10日前）。成立市城乡公交一体化改造工作领导小组及各相关工作组，制定工作方案及相关政策，确定改造工作主体，购置部分新车，落实改造资金。第二阶段，宣传发动（7月10日至8月10日）。研究、审核城乡公交一体化改造实施意见及实施方案；向社会公布改造工作实施方案及相关政策；召开工作指导组培训动员会；完成驾驶员、乘务员招聘、培训工作。第三阶段，组织实施（7月23日至8月10日）。做好车辆签约及车辆交接工作，分三批次进行车辆交接，交接日分别确定为：7月31日，8月 5日，8月10日。第四阶段，完善规范（8月31日前结束）。主要根据城乡公交网络布局，补充并重新调配客运车辆，实行老年人乘车优惠政策，逐步完善城乡公交一体化各项后续工作。

第四篇：武汉城乡公交一体化改造的调查

城乡公交一体化改造的调查

武汉市江夏区是个拥有60万人口的远城区，近几年随着改革开放的深入发展，外资企业、国有企业，高等院校不断落户江夏区，导致客流量剧增。如今已分辨不出远城区与主城区的地域界限。城乡公交一体化改造的呼声愈来愈高。2006年，由江夏区人民政府牵头，广泛动员个体业主，采取合资合作，收购等经营形式，率先在武汉市几个远城区中进行城乡公交一体化改造，极大地满足了市民及学生的出行需求，带动了江夏区各项经济发展。

为积累改革成功的经验，以便于以后作进一步的推介传播，我特意对此进行调查研究累述成文，以飱读者。

一、城乡公交一体化改革前状况

1、营运车辆状况堪忧

2002年以前，我父母下岗后，为了生计筹集资金购买了一辆18座友谊牌中巴车，经营纸坊至武昌线路，在我记忆中，这些线路都是些私营业主，无序竞争。很多车辆无道路运输资格证，车辆破旧，安全性能极差，2004年由区交通局依据相关文件精神，动员个体业主组建以线路为依据，以资产为纽带的公司化经营模式，成立“武汉市江夏区信发运输有限公司”，我父亲任该公司董事长。

当年公司拥有18座公交车辆250台，座位数4500座，车型不统一，有牡丹、友谊，亚星等客车，很多车辆发动机为国II排放，污染严重。

2、营运秩序状况混乱

由于这些车辆都是个人资产，受利益驱使，加之公司缺乏管理机制，造成在营运中你追我赶，不按站点停靠，拉客抢客，不按时发班收班，拒载乘客等现象时有发生，车辆座位数少。完全满足不了高校学生出行需求，每逢节假日期间，大部分车辆超载严重。有的载客50人左右，即使是这样也不能让学生走得及时。“楚天都市报”“楚天金报”有记者身临其境，报道说：人员拥挤，脸贴在玻璃上就像相片，车速就像飞机起飞前。

3、交通事故及违章事件频发

武昌火车站及周边地区是武汉市的一个窗口，交通秩序好坏，直接影响着城市形象，而这些中巴车司机长期站外经营，闯红灯、超速行驶、违章掉头等，严重影响城市市容，使人们对武汉市的文明建设产生恶劣印象。仅2002-2005年，因违章记满分的驾驶员110人，驾照吊扣5人，吊销3人，交通事故引起重伤8人，致残2人，死亡4人。

由此看来，无论从营运车辆状况，营运秩序还是营运经营模式上，都对城乡公交一体化改革提出了迫在眉睫的要求。

二、城乡公交一体化改造后现状

2006年6月城乡公交一体化改革已正式实施，经过一个多月的运行，已于当年7月底完成平稳过渡正式成立武汉市江夏公共交通有限责任公司。

改革后最大的变化，一是城郊道路客运设施有了初步改善。公交化改造以来，投资9500万元更换新型公交客车215辆，路边杆牌站及部分改造站。初步形成了布局合理，联接城乡的客运基础平台，方便人民群众出行的条件有了初步改观。

二是道路客运的通达深度有了提高，13条客运公交线路有5条线路延伸到了村庄，广大农民兄弟直接享受公交化改造的便利和实惠。

三是客运运力得到明显的优化。13条公交化运营线路原有190辆客运车，大部份车型陈旧，技术状况差，公交化改造后，统一更换公交型客车215辆，其余客车在2011年可分期更新完毕，客车总数增加，运能改善。安全性，舒适性明显提高，改善了出行条件，调整了运力规模，提高了社会效益和经济效益。

四是公交化运营线路的安全和市场秩序得到明显好转。公交化改造的线路原来都是按点到点班线客运运营模式经营，农民乘车不方便，经营业主自行随意停靠。沿街揽客，兜圈打转，争抢转卖乘客的违章行为，屡禁不绝，交警和运管部门平均每月处罚达千元以上。公交化运营后，沿途设立了停靠站点，市区内打破了站点资源二元分割状况，经营环境明显改善，违章经营的现象比以往明显减少，提高了司乘人员的安全意识和服务意识，人民群众出行安全得到保障，客运市场秩序明显好转，经营效益有了提高。

五是公交票价幅度降低，初步实现人民群众受惠、企业效益增加的“双赢”效应。在车费优惠政策没有到位的情况下，公交化改造后的运营客车，客运票价较原公路客运票价有了一定幅度的降低，由过去全程3.5元票价降低为3元，并实行IC卡乘车，对现役军人、伤残、老人实行免费乘车。

六是公交化改造线路与市区内公汽线路有机衔接，实现了城乡一体化，优化了资源配置，减轻了市内交通压力，使市民“走的安全、走的快捷、走的舒适”。

七是车辆档次不断提升，环境污染问题得到改善，交通事故也逐年减少。

八是江夏区周边开发迅猛增长，庙山开发区、大桥新区等相继成立，一些大企业、高等院校落户江夏区，房地产开发异常火热。从而，带动了江夏区经济的发展，城乡公交一体化发展已成为一种客观需要。

随着我国社会主义市场经济的发展，现代化建设步伐的加快和人民生活水平的提高，江夏区城乡公交一体化改革也得到了长足的发展。由于基础设施、管理体制等方面存在的问题，江夏区城乡客运一体化发展还处于起步阶段，城乡道路客运与城市公交作为两种城市交通组织形式，都是城市公共运输的重要组成部分，无论从乘客的集散、送达，还是线路、站点设置等方面都存在着不可分割的联系，根据我国目前城乡道路客运和城市公交发展的趋势，应加快两者的融合，将两者作为社会化、专业化的运输体系统一管理、统筹规划、协调安排，从而推进我区城乡客运一体化的进程。

为了以后江夏区公交系统更快更好地发展，我们在调查研究的基础上，特提出以下几点建议：

1、为了更好的节约能源，减少污染排放，公交公司应购进一些新型节能车辆投放市场。

2、加大公共设施投入，在江夏城区，高校周边多建立一些港湾式站亭，站牌等设施以方便乘客候车。

3、努力提高司乘人员素质及服务质量，提倡“文明驾驶，礼貌服务”。

4、在节假日期间，应加大运营力度，更好的满足市民出行需求。

第五篇：城乡公交一体化

2003年，郑州市开通了郑州至新郑的城乡班车线路，因与公交线路重复，为争客源，城乡客车一周内两次围堵公交公司大门。2005年，山西吕梁市开通农村客运车辆，解决了沿线34个行政村农民的出行问题，因与城市公交发生线路冲突，被市城建局扣留班车5部，致使该公司车辆全部停运，引发行政诉讼。

如此多的矛盾和冲突，源于城乡分割的运输管理体制。城市公共交通和城乡公路客运的经营模式和行业管理政策存在很大差异：城市公共交通由建设部门管理，享受特许经营权，组织化程度高，集约化经营，充分享受城市资源；城乡客运由交通部门管理，市场开放，多家经营，车辆实行单车承包、租赁经营，税费重，客运企业弱小、客运能力不强、服务水平不高。

这种城乡分隔的客运管理体制，导致城市公交车出不了城、农村客车进不了城，造成了经营者的不平等竞争，长途客车和城市公交为抢客源、抢路线，经常发生矛盾和冲突，阻碍城乡交通的融合，制约着城乡一体化的进程。

城乡客运一体化是一项涉及面广、政策性强、利益关系复杂的工程，笔者认为，推动城乡客运一体化改革，需要做到以下几点！

一是统一管理。管理体制问题是城乡公交一体化进程的最大障碍，必须实行管理体制一体化。笔者建议，把公交管

理职权划归交通部门，将城市公交和城乡客运合为一体，实施管理机构、交通规划、设施建设、运行管理的相对集中，对城乡公交实行政策法规、发展规划、资源配置、税费政策、运作标准、服务标准、经营方式和优待政策等“八统一”。

二是合理布局公交线网和场站。城乡公交的一体化直接体现于公交线网和场站的一体化。主管部门应该树立“大交通、大公交”理念，切实打破行政区划、部门职能界限和城乡二元分割局面，按照客流规律、群众需求、道路状况合理布局公交线网和场站，分期分批逐步完善中心城区至郊区、郊区至乡镇、乡镇至建制村三层客运网，与城区公交形成资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的公交客运网络运行新机制。

城乡客运场站是发展城乡客运的重要平台。长期以来，站场设施投入不足，广大农村地区普遍缺少站场，已成为城乡客运发展的重要制约因素。因此，必须合理设置和建设城乡公交站场，建设完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、招呼站、终点站回车场等场站。

三是优化经营主体，规范市场秩序。现有城乡客运市场大都实行挂靠和承包经营，经营主体“散、小、多、乱、差”，市场秩序混乱。必须优化城乡公交经营主体，通过招标、拍卖、服务质量承诺的方式整合现有经营车辆，促进公交客运市场健康、规范、有序发展。

优化经营主体，对原经营者和车辆可实行三种处理办法。一是继续经营模式，对通过服务质量招投标等方式，重新取得经营资格的原经营者和车辆，可继续在原线路上按班车运行要求与公交同线运行，实现优胜劣汰；二是股份制改造模式，由原经营者按《公司法》自行协商组建紧密型的股份制企业，实行“集约化经营，员工化管理，公司化运作”；三是公司收购模式，对个体车主按自愿原则，通过收购、股份制等进行改造，收归现有客运企业所有，逐步变挂靠和社会车辆为公司车辆。同时对客运企业通过市场运作的手段进行兼并重组，建立权责明确、产权明晰的大型公交运营企业。

四是坚持社会效益优先，做到多予少取。农村地区客流小、运价低、成本高、营收少、效益差，经营者积极性不高，属于市场“缺位”而需要政府“在位”的特定领域，公益性特征极为明显，客观上要求主管部门给予政策扶持，使城乡客运经营者客流少时能保本，客流大时能赚钱，建起城乡客运“开得通、留得住、有效益”的长效机制。

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