第一篇：浅析完善铁路运输系统保障人身安全论文

摘要:在阐述铁路局运输系统人身安全管理现状的基础上，总结存在的安全管理与运输经营脱节、对事故的超前管理和分析预测不足、安全管理存在松懈现象、岗位培训不到位导致应急处置能力欠缺等问题，从思想观念、劳动组织、标准执行、监督到位等方面分析影响铁路运输系统人身安全的主要因素，提出树立“以人为本”的安全管理观念、正确处理安全与运输的关系、变“事故分析”为“事件分析”、健全安全风险管控及隐患排查治理机制、积极倡导铁路企业安全文化建设等完善铁路运输系统人身安全保障的建议，以提升铁路企业安全管理水平、满足新形势下企业发展要求。

关键词:铁路运输;人身安全;管理;保障

安全既是铁路运输的首要特性，又是铁路运输管理的综合反映。安全工作的好坏，不仅关系着铁路企业发展和职工的切身利益，更关系到千家万户的幸福和社会安定，这一特性决定必须不断加强安全管理。安全管理是指在生产过程中人员不受到伤害或职业病危害，以及国家、集体、个人财产不致受到损失的综合管理工作，是一门综合性科学，必须与企业生产经营活动紧密相连，贯穿于全过程［1］。随着铁路公司制改革的不断深化，运输系统安全管理已经难以充分满足当前企业发展的需求，必须注入新的内容，结合铁路局安全管理情况，探讨如何解决面临的难题，进一步完善铁路运输系统人身安全保障。

1铁路运输系统人身安全管理现状

1.1人身安全管理概况

近年来，随着有丰富生产经验人员的退休，新员工不断充实现场生产，一线职工更趋于年轻化、专业化，但由于其工作时间较短，现场经验不足，对人身伤亡事故所造成的危害和影响了解较少，给铁路安全生产带来一定影响。以某铁路局202_—202_年间行车、客运、货运系统发生的人身伤亡事故为例进行分析。在发生的铁路交通死亡事故中，接发列车被撞轧占总数的6.25%、站场应急处置被碾轧占总数的6.25%、调车作业突发疾病被碾轧占总数的6.25%、班后横越线路被碾轧占总数的12.5%、岗中突发疾病占总数的62.5%、道路交通事故占总数的6.25%。发生的铁路交通重伤事故中，调车作业被碾轧占总数的66.7%、列尾作业被碾轧占总数的33.3%。发生的生产安全轻伤事故中，物体击打占总数的5.7%、车辆伤害占总数的11.2%、机械伤害占总数的5.7%、灼烫占总数的3.8%、高处坠落占总数的3.8%、其他伤害占总数的69.8%。从以上统计可知，违反操作规程和劳动纪律占比较高，职工的遵章守纪是关键;其次，岗位突发疾病也应引起高度重视，由于铁路工作特点，行车岗位需要上夜班，导致个别职工生物钟紊乱，健康状态起伏不定，加之不良生活习惯，也给突发疾病埋下隐患。

1.2人身安全管理存在的主要问题

(1)安全管理与运输经营脱节。各单位建立健全了安全管理网络，配备了各级安全专(兼)职人员，但在实际工作中，安全人员的责权没有得到很好的体现，特别是在运输市场竞争激烈的情况下，在安全和效益发生矛盾时，安全人员的意见或建议易被忽视，给安全工作埋下隐患。(2)对事故的超前管理和分析预测不足。安全管理忽视了事故发生前各环节的潜在风险［1］，工作重点放在事故的查处、已形成的伤害结果和经济损失的分析，没有做到深刻吸取事故教训，造成同类事故重复发生。(3)安全管理存在松懈现象。个别车站领导干部安全思想松懈，安全管理有所放松，防范措施落实不到位，现场作业盯控不严不细，加之职工简化作业标准，导致事故发生。再者，对职工人身安全的管理不能只局限于上班期间［2］，对间休期间、上下班期间管理的放松，难以切实防范个别职工随意穿行站场、横越线路发生意外。(4)岗位培训不到位导致应急处置能力欠缺。职工在上岗前应经过严格的业务和安全培训，考试合格后方能上岗，但存在个别单位岗位培训针对性不强等情况，造成部分职工缺乏必要的应急处置能力。

1.3影响运输系统人身安全管理的主要因素

(1)思想观念。在运输生产中“以人为本”，各单位领导干部在研究、布置、检查、考核、评价安全工作时，应将劳动安全放在重要位置，在关注生产任务、行车设备、行车安全的同时，重视人身安全的内容。(2)劳动组织。在劳动组织上，应针对不同工种作业特点、高温特点、生理特点和健康状况等，合理安排作业人员、作业方式、作业时间。(3)标准执行。职工在生产过程中是否认真执行标准和规章、是否严格履行职责，决定了事故发生的概率和严重程度，只有在工作中严格按照作业标准执行才能避免事故的发生。(4)监督到位。在日常管理和现场作业检查指导时，对作业中出现的问题严格要求，面对违章违纪行为坚决制止，如果在标准上降一格，则要求上就松一扣，监督管理不到位易埋下安全隐患。

2完善运输系统人身安全保障的建议

2.1树立“以人为本”的安全管理观念从发生事故的机理而言，控制人的不安全行为是保证安全生产的重要手段，因而安全管理的重点是将消除人的不安全行为作为主要努力方向。最大限度发挥“人”的主观能动性，强化人的安全意识，激励人的安全行为，变被动为主动，增强职工的主人翁责任感，是安全生产最有效的途径和方法。此外，以“健康体检、健康宣传、健康维护”为重点，深化职工健康行动常态化长效机制［3］，全面提升单位、车间、班组健康管理规范化、精细化水平，倡导健康生活方式，积极推动职工各项健身运动，组织好每年健康体检，建立重大异常指标告知制度，开展重点高危人群筛查，对血压血糖升高、血脂异常和超重肥胖等慢性病高危人群进行患病风险评估，对于风险偏高实施预警管理，有效降低职工在岗因病突发死亡率。

2.2正确处理安全与运输的关系安全风险主要在管理，坚持“以人为本”，牢固树立“红线”意识，摆正安全与运输的关系，进一步优化运输组织、劳动组织，为一线做好服务，如给足维修“天窗”，有效减少或避开夜间施工项目，避免因夜间作业人员精神不振、照明不良、视线不良等带来的风险，杜绝违章施工、减少劳动安全隐患。

2.3变“事故分析”为“事件分析”事故是作为一种现象的结果而发生的，在其发生之前必然有一个不安全因素逐步交叉重叠和加剧恶化的过程，存在着事故先兆和潜在的事故危险［4］，通过推行系统工程逻辑分析方法，对人的不安全行为、物的不安全状态，以及管理上的失误等不安全隐患进行收集、统计、分析、研究、综合、决策，掌握事故动态趋势，及时主动采取针对性措施，将事故消灭在萌芽状态，将被动管理变为主动管理。

2.4健全安全风险管控及隐患排查治理机制通过座谈会、现场调查、过程分析等方法，结合监测检测、安全信息和事故致因，辨识全过程风险;规范风险等级划分［5］;当管控效果不理想可能导致事故时，铁路局对相关部门、相关部门对单位、单位对车间下发《安全风险预警通知书》，提出管控要求和时限，并及时跟踪督办预警落实情况。铁路局每半年、专业管理部门及各单位每季度分别采取平推检查、现场调研等方法，重点从安全管理、现场作业、设备质量等方面开展隐患排查。铁路局、专业管理部门、单位、车间分别建立健全本层级安全隐患库，全过程跟踪排查治理情况，对重大安全隐患专题立案，确定治理方案并挂牌督办。

2.5积极倡导铁路企业安全文化建设

深刻理解企业安全文化内涵，安全文化包括物态安全文化［6］，即安全防护设施、个人劳动保护用品、生产场所环境和装置，以及安全技术和科研成果;包括行为规范的安全制度文化，即安全生产法规、规章制度、技术操作规程的建设和完善;包括对人行为的引导，使职工认同安全的行为。因此，应大力营造“关爱生命、关注安全”的文化氛围，提高广大职工自我保护意识，使全员的安全行为向高层次深化，逐步向科学管理迈进。

3结束语

铁路运输安全管理的深化改革［7］，是建立在对传统安全管理经验不断总结、对发生事故教训不断汲取、对先进企业管理技术不断运用的基础之上，只有运用现代管理学理论、安全系统工程原理和方法，坚持不懈地探索研究，不断健全和完善安全管理机制，才能全面提升铁路企业安全管理水平、保证人身安全平衡有序，为确保铁路运输安全生产发挥作用。

参考文献:

［1］王安良．铁路运输业安全管理因素分析及探讨［J］．铁道货运，202_(6):10－12，33.［2］郭鹏．工业企业管理学［M］．西安:西北工业大学出版社，202_.［3］伍世平．铁路员工在岗因病突发死亡规律与对策探讨［J］．铁路节能环保与安全卫生，202_，7(5):262－263.［4］关则彬．铁路安全风险预警系统研究［J］．铁道运输与经济，202_，39(12):49－54.［5］辜先军．浅析地铁运营企业如何开展风险分级管控和隐患排查治理双重预防机制建议［J］．科技展望，202_，27(30):203－204.［6］王永敏．建立铁路安全文化建设评价体系研究［D］．北京:北京交通大学，202_.［7］中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见［J］．中国疗养医学，202_，26(3):220－222.

第二篇：铁路公安处人身安全管理办法

《**铁路公安处人身安全管理办法》

第一章

总

则

第一条 为贯彻“安全第一、预防为主”的方针，加强公安处民警队伍人身安全管理教育工作，增强民警的人身安全意识和安全防护能力，减少伤亡事故的发生，制定本办法。

第二条 公安处成立人身安全管理工作组织机构，由公安处处长、政委任组长，分管治安工作副处长任副组长，其他处领导、组干科、宣教科、督察大队、办公室、治安支队等部门负责人为组员。下设办公室，设在组干科（联系电话：******），分管治安工作副处长兼任主任，成员为组干科、宣教科、治安支队、督察大队等。

第三条 本办法适用的对象为**铁路公安处全体干部民警，以及保安、护路联防队员等。各科室、所队（含保安公司）等部门必须坚持“管队伍必管安全，谁主管，谁负责”的原则，严格执行铁道部，广州铁路集团、公安局，三茂铁路股份有限公司有关安全保护政策，法规和有关规章制度。

第二章

人身安全管理和监督

第四条 各职能部门的职责、职权：组干科为本办法管理的职能部门，负责民警安全管理办法的组织实施；宣教科负责对全处民警教育培训和新招录民警的教育培训工 作；治安支队、督察大队负责各项工作督导检查。

第五条 各科室、所队必须强化逐级负责制，加强本单位人身安全的组织管理工作，要从不同的工作角度抓好人身安全工作。要正确处理好安全与各项公安保卫工作的关系，努力确保民警的人身安全，坚持公安保卫工作与人身安全并重的思想，确保一方平安。

第六条 各部门要不断提高对人身安全科学管理的水平，强化管理手段，完善配套的安全管理约束、激励机制。建立健全“纵向到底、横向到边”的全员安全责任制、负责制、人身安全的管理办法、逐级签订包保责任状。

第七条 建立健全安全分析会议制度。全处每年要召开一次人身安全总结分析会议，落实发生人身安全事故随时分析会议制度；科室所队每季度要召开一次民警人身安全分析会议。治安支队、督察大队负责对各个单位的工作定期进行检查督导工作。

第八条 建立健全人身安全管理台帐。人身安全各项管理台帐，由公安处人身安全管理办公室统一制定下发，各科室、所队要定期进行填写更新，公安处将定期对各种台帐进行检查。

第三章

人身安全教育培训

第九条 宣教科每要对全处干警进行一次人身安全 培训，对新招录或转岗的民警要坚持先培训后上岗的原则，不断提高民警的人身安全意识和熟知本岗位安全工作程序、标准，提高民警在各项公安保卫工作中的自我保护能力及处理突发事件能力。并建立健全人身安全教育培训管理台帐。

第十条 各科室所队每月要认真组织民警学习铁路行车安全常识。教育广大干部、民警在工作和乘坐列车时，严格遵守有关安全制度，增强自我保护意识和能力。

第十一条 各单位、特别是总务科，要切实加强交通安全教育。加强全处专、兼职机动车驾驶员安全常识教育，监督驾驶员严格遵守公安处警用车辆管理使用规定，严格遵守交通法规和公安部“五条禁令”，确保警务用车和驾驶员的人身安全。

第十二条 各单位、特别是治安支队，要加强对枪支警械的日常管理和教育。要加强武器警械的管理，严格落实各项安全制度，要求各岗位民警严格执行《人民警察使用警械和武器条例》和《广州铁路公安局公务用枪管理使用办法》等有关规定，严格按照上级公安机关有关枪支管理的规定佩带和使用武器，该配枪的必须配枪，防止和减少民警伤亡事件的发生。民警在携带枪支警械执行任务时，一定要保持高度警惕，坚决防止被袭受害和枪支被盗、被抢等涉枪案（事）件发生。

第十三条 各单位要切实增强民警在执法值勤中安全防 范意识，加强内部安全措施，对值勤室、值班室、枪库等重点要害部位进行加固、筑牢，确保安全，同时要教育广大民警在一线执法值勤时克服麻痹大意思想，切实增强对当前治安形势复杂性的认识，提高警惕，保持高度敏感，注意加强自身安全防护。同时，要结合“三基”工程建设，苦练基本功，提高克敌制胜的本领。

第四章 岗位安全标准

第十四条 客货派出所岗位安全标准

（一）民警在上班时间内禁止饮酒；

（二）车站执勤民警在立岗接送列车时，应站在白色安全线以内，并随时注意车站到发列车的动态；

（三）跨越站台接送列车时，必须从地道通过（未设地道的从车站安全过道通过），禁止横越股道；

（四）对于在站内发现的涉嫌爆炸物品或装置，不得随意处置，应请专业人员排爆。

（五）在清站查车过程中，民警要切实掌握列车发车准确时间，禁止追赶、攀爬正在启动或正在行驶中的列车，严防发生坠车等伤亡事故；

（六）执勤中，要提高警惕，树立敌情观念、提高自防意识，克服麻痹思想，严防发生不法分子或突发精神性病人袭击造成的伤害；

（七）严格按照要求佩戴各种警械武器装备上岗执勤，并做到正确使用各种警械武器装备；

（八）严格执行《中华人民共和国枪支管理办法》，落实枪支佩戴、使用、保管等规定，严防发生枪支误伤他人或自伤事故。

第十五条 责任区民警岗位安全标准

（一）严格遵守机动车安全行驶规定，严禁酒后驾驶机动车辆；

（二）民警在巡查线路时，应行走路基或两线路中间，严禁行走道心、枕木头、钢轨面、道岔连接杆、尖轨等；

（三）横越线路、无人看守道口时，应做到“一站、二看、三通过”，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物；

（四）严禁扒乘机车、车辆，以车代步；

（五）严禁抢越、钻车或穿越两车间隙，顺线行走时，不得侵入机车车辆限界，并注意线路机车车辆和货物装载动态；

（六）在巡查线路时，应按照规定佩戴防护装备，并做到注意力高度集中，严禁相互攀谈，边走边打手机，遇车进入隧道时，要提前进入避车洞；

（七）严格执行《中华人民共和国枪支管理办法》，落实枪支佩戴、使用、保管等规定，严防发生枪支误伤他人或自伤事故。

（八）其他巡线民警、保安、护路队员均要执行上述规定。第十六条 乘警岗位安全标准

（一）乘警在出乘前、值乘中、折返站等时间段禁止饮酒，严禁酒后值乘；

（二）严格落实乘警趟车作业标准，落实出退乘、当班作业、入库看车等全过程的安全管理工作，严格乘务作业纪律；

（三）值乘中，旅客列车运行中或未停稳前，禁止跳下列车；

（四）乘警下车与站警办理交接工作时，应密切留意车站的发车信号，及时上车，如发现列车已经启动时，严禁追赶、攀爬列车，严防发生坠车等伤亡事故；

（五）乘警在值乘中，非因公务或其他特殊情况，未经支队或大队领导同意，不准私自下车；

（六）乘警在列车上，实行查缉追逃、抓捕、盘查、押解、带离、审查、看押、候问犯罪嫌疑人以及查处危险物品时，要讲究方式方法，在保护旅客安全的同时注意保证自身的人身安全，防止发生意外伤害事故；

（七）严格执行《中华人民共和国枪支管理办法》，落实枪支佩戴、使用、保管等规定，严防发生枪支误伤他人或自伤事故。

第十七条 机动车驾驶员岗位安全标准

（一）各单位机动车辆出车前，驾驶员必须认真落实“三 检”制度，发现问题及时进行维修、保养，保证行驶安全；

（二）机动车驾驶员必须注意调节休息，严禁疲劳驾驶、超速驾驶和酒后驾驶，始终保持旺盛精力驾驶车辆，确保行车安全；

（三）禁止机动车驾驶员在驾驶机动车时接拨手机；

（四）严格执行派车制度，坚持“谁审批、谁负责”，各所队机动车辆离开管内，必须报经值班处领导审批同意。第十八条 刑警岗位安全标准

（一）侦察员在抓捕、盘查、押解、带离、审查、看押、候问犯罪嫌疑人时，要提高警惕，防止发生嫌疑人袭击事件，造成民警人身伤害；

（二）严格执行《中华人民共和国枪支管理办法》，落实枪支佩戴、使用、保管等规定，严防发生枪支误伤他人或自伤事故。

以上各岗位安全标准同样适用机关各科室民警以及机关派到基层工作等民警。

第五章 安全事故报告

第十九条 安全事故报告内容：事故发生时间、地点、伤亡人数、受伤部位、性别，采取的应急措施，调查、善后组织工作及初步分析的原因等。

第二十条 事故报告方式：电话：******（处值班室）。第二十一条 事故报告程序

（一）轻伤事故：事故发生后1小时内报至公安处值班室、组干科；公安处在24小时内报至公司安监室、值班室。

（二）重伤事故：事故发生后半小时内报至公安处值班室；公安处在接到事故报告2小时内报至公司安监室、值班室。

（三）死亡事故：事故发生后要立即报至公安处值班室；公安处在接到事故报告1小时内报至公司安监室、值班室。

第六章 安全事故调查处理

第二十二条 事故发生后，事故所属的单位要保护事故现场，采取措施抢救人员和财产，防止事故扩大。

为抢救人员恢复工作必须移动现场物件时，应做好标记，采取摄像、摄影、绘图等方法记录事故现场原貌，妥善保存重要痕迹、物证等。

接到事故报告后，公安处领导、工会主席、组干科、所在单位领导等有关人员必须及时赶到事故现场，为伤员的抢救工作提供决策性的意见和经济保障。

第二十三条 事故调查组组成

1、轻伤事故，由主管治安工作的副处长任组长，组织公安处工会、组干科、办公室、督察大队等相关部门及有关人员调查处理。

2、重伤事故，由处长或政委任组长，组织公安处工会主席、组干科科长、办公室等部门及有关人员组成调查组。

3、死亡事故由公司主管负责人任组长，组织有关人员组成事故调查组，公安处有关部门派员参加。

第二十四条 事故调查组的职责：

1、查明事故发生经过、原因，人员伤亡和经济损失情况；

2、认定事故性质，确定有关单位和人员的责任，提出认定依据以及对责任者的处理意见；

3、指明应接受的事故教训，提出防范整改措施；

4、写出事故调查报告。

第二十五条 事故调查组应在轻伤事故发生后3个工作日；重伤事故发生后15个工作日；死亡事故发生后30个工作日内完成事故调查工作并写出事故调查报告，并按公司规定将有关责任人的处理意见、伤亡事故登记表等有关资料上报公司。

第二十六条 发生事故的单位，对事故要坚持“四不放过”的原则，认真调查分析，找出事故发生的原因，吸取教训，并制订好防范措施，落实对有关责任人的经济考核和行政处分，以维护对事故处理的严肃性。

第七章 考核与奖惩 第二十七条 建立健全人身安全考核奖惩制度。公安处每年对各科室、所队的人身安全工作进行检查考核一次；各单位每月对各警探组及民警个人的人身安全工作进行检查考核一次，列入“三基一化”及月度考核内容，并做好人身安全管理台帐登记工作。

第二十八条 公安处及各科室、所队要建立健全人身安全管理工作领导包保责任制度。对防止伤亡事故的有功人员予以奖励；对防止死亡事故的部门和有功人员及包保干部，决定给予表彰奖励。

第二十九条 对民警人身安全工作抓的不好的单位及相关责任人，公安处分别给予以下处罚 ：

1、发生责任轻伤事故的科室、所队人均考核当月月奖50元，考核科室、所队正职、包保领导和事故责任人当月月奖30％，并视责任大小给予行政处分。

2、发生责任重伤事故的科室、所队人均考核当月月奖100元，考核科室、所队正职、包保领导和事故责任人当月月奖50％，并视责任大小给予行政处分。

3、发生责任死亡事故的科室、所队人均考核当月月奖200元，科室、所队正职、包保领导及相关责任人免去当月月奖，并视责任大小给予行政处分。

4、发生重伤及以上事故，公安处主管领导、分管领导呈报上级处分。本条对所有人员的考核金额，均采用最高基数，不重复考核。

第八章 附 则

第三十条 本办法自发布之日起施行。第三十一条 本办法由公安处安全办负责解释。11

第三篇：铁路人身安全十不准

铁路人身安全“十不准”

一不准不设好防护就开始作业；

二不准不瞭望就穿越线路；

三不准飞上飞下、扒车代步；

四不准跨骑、翻越动态中的机车、车辆；

五不准在动态的车辆中调整钩位、摘接风管；

六不准违反规定在电化区段攀登洗刷机车车辆上部（在牵引供电、电力设备停送电作业时，要严格执行工作票和作业命令制度，严禁盲目、违章操作）停电对各项设备进行检修时，必须确认无电才能作业；

七不准不戴安全带、安全帽、不设安全网、不穿防护服作业；

八不准未搭好脚手架、未放稳梯凳就开始作业；

九不准携带笨重工具和材料登高作业；

十不准钻车或在车辆下乘凉、坐卧、休息。

第四篇：工作中人民警察如何保障人身安全

工作中人民警察如何保障人身安全？

随着改革开放和社会主义市场经济发展的不断深入，社会矛盾日趋复杂，警察执法面临严峻挑战，尤其是当今执法环境的变化，警察在各类勤务活动中的执法风险加大，警察职业成为了和平时期伤亡率最高的职业。

保障安全是永恒主题

从近几年的统计来看，因公伤亡的警察比例成逐年攀升之势。笔者认为，究其最根本最直接的原因大多是警察在勤务活动中的自身安全保障意识不够，战术意识不强，素质技能不过硬所致。因此，如何减少和降低警察在勤务活动中的伤亡率将成为我们各类勤务安全一个永恒的主题。

大量的伤亡案例和实践告诉我们，没有安全的勤务，是不安全的勤务，没有安全的自身勤务保障就没有优质的勤务质量。要深知，只有有效的保存自己，才能大量的消灭敌人。安全处臵和人民警察英勇顽强、不怕流血牺牲、敢打敢冲并不矛盾，在这里是矛盾的对立与统一，符合当今警察勤务的操控，也符合马克思主义认识论指导公安工作的规律，更加符合科学发展观的精神。因此，确立一个理念、树立五种意识、遵循十大原则，才能真正从思想上、行动上确保警察自身安全和勤务质量安全，降低警察在遂行各类勤务活动中的伤亡率。

确立一个理念

在一切警务活动中，安全至上必须贯穿于整个行动之中，尤其是在处臵阶段要始终贯彻“怎么安全怎么处臵”的原则。不够安全暂缓处臵或没有制胜把握择机处臵，暂缓处臵和择机处臵并不是不处臵，而是等待更好的时机处臵。确立安全至上的勤务理念必须对盲目蛮干主义、个人英雄主义、胆大行天下的草寇行为实施彻底的革命。

树立五种意识

风险评估、团结协作、安全执法、战术撤退和质量意识是警察在勤务时应该树立的五种意识。危险意识至上，在紧急状态下能迅速做出反应；不留间隙，对勤务衔接必须仔细具体；正确运用法律法规，严格安全执法；在做到英勇顽强的同时，要真正做到有战术意识的撤退；同时，牢固树立质量意识是我们勤务处臵警察必不可缺的要素，也是我们考评警察能力的最直观、最客观、最易操作的唯一标准。遵循十项原则

一、不单兵作战，逞匹夫之勇；

二、不孤军深入，冒险追逐，逞草莽之能；

三、不先入为主、冒险推论；

四、不在勤务现场长时间站立；

五、不要轻易触摸现场物体，不与现场人员肢体接触；

六、不要和当事人近距离、面对面交谈，始终保持一定的距离和较好的进可攻防可守的态势，尤其是在处臵斗殴勤务中应更加注重进攻与防守的态势；

七、不要

轻易直观的相信自己的眼睛，主观臆断，在现场安全上，不要轻易相信那些酒醉的人、老人、妇女、少男少女、中小青年不具有攻击性。

八、不要接受中心现场所有人员的友善示意；

九、不要做毫无意义和毫无价值的尝试，在处臵现场勤务中，必须坚持处臵勤务的规范性和合法性。

十、不要有畏惧、畏难思想。

总之，耐心、细致、果敢、英勇顽强是警察在处臵各类勤务的重中之重，必须一以贯之，有的勤务还需要警察忍辱负重，科学把握“战略上藐视它，战术上重视它”的内涵，才可能使警察在处臵各类勤务活动中永远立于不败之地，才能不辱使命。

第五篇：钢铁企业铁路运输系统优化研究（定稿）

钢铁企业铁路运输系统优化研究

江娜

（华菱涟钢物流管理中心湖南 娄底417009）

摘 要:铁路运输是钢铁企业厂内运输的主要方式，本文对钢铁企业铁路运输系统的现状进行了研究，总结了钢铁企业和一般企业铁路运输相比下运输系统的特点，分析了铁路运输系统优化的基本步骤和途径。

关键词：钢铁企业；铁路运输；系统优化；研究

1.钢铁企业铁路运输概况

铁路运输是钢铁企业的大动脉，肩负着运送物资、保障生产的重任。铁路运输总量一般可占到全厂运量的70%一80%，每年有多则上千万吨少则数百万吨的生产原辅料、燃料、半成品和成品源源不断地通过铁路专用线运进工厂车间或发往全国。是企业生产的重要基础设施，常被称为企业的生命线。

1.1.钢铁企业铁路运输特点

除了一些铁路运输的共性外，钢铁企业铁路运输与一般铁路运输存在着以下几个方面的特点。

1.1.1厂区布局

我国各大中型钢铁企业由于建厂较早，改扩建中没有进行合理规划，另外受地形条件限制，厂内轨道线路复杂不规范，没有专业的编组场地和驼峰设备。在厂区内，铁路和道路几乎普遍采用平面交叉。事故多发，给铁路运输能力的提升增加困难。在炼铁站高炉区，纵列式是高炉最佳的排列方式，可以有效的降低列车的走行干扰，增加线路的通过能力；横列式排列方式虽然节约土地资源，易于改扩建，但是不利于列车走行，还会增加道岔数目，使线路变得狭窄，加之铁水区的运输作业繁忙，易产生大量交叉干扰，限制列车走行速度。

1.1.2运输目标

钢铁企业铁路运输除了办理路、厂车辆交接，接发货物外，还要担负厂内中转运输任务，在运输生产过程中特别考虑要安全性、时间性和准确性。(l)安全性

钢铁企业厂内运输大部分属于特种货物运输，例如在运输铁水的过程中，铁水的温度大约在1200℃一1300℃之间，如果在运输的过程中出现脱轨造成车辆倾覆，大量铁水流出，不但作业人员的生命会受到严重的威胁，而且在短时间内铁水会凝结，造成机车、车辆、线路以及附近设备大面积熔化，由于线路及通信设备不能在短时间内修复，导致生产严重停滞，经济损失巨大。

(2)时间性

钢铁企业铁水罐车在高炉下的停留时间是固定的，停留时间与出铁水的时间要相一致，根据生产作业要求，超过这个时间，罐车必须离去，由于高炉出铁批次的限制，罐车的数量和停留次数也是固定的。延误高炉区铁水运输，不仅会造成炼铁站后续作业的等待，降低高炉的生产效率，还会延误炼钢站的生产，造成炼钢厂的设备空闲。

(3)准确性

钢铁企业为了提高生产效率，不延误出铁水的时间，要求调度人员不能排错进路，机车司机不能操作失误，列车取送铁水的罐车必须在指定的高炉下对位停放，所以必须确保铁路运输组织作业的准确性。

2.钢铁企业铁路运输系统优化基本内容

2.1行车组织

钢铁企业铁路道岔多，股道短，复用线路多，机车多、运行区域固定，特种车辆多，行车调度的难度往往高于一般铁路运输调度；特别是钢铁企业在进行运输生产的过程中，需要根据市场情况不断变更生产方向，新建厂房和产量调整导致厂区运输线路的频繁变动，几乎每隔几个月就要对厂区线路进行改造，致使行车组织更为复杂、多变。

因此在优化行车组织调度优先级别上，根据钢铁企业铁路运输系统的自身特点，本文建立钢铁企业铁路运输能力利用指标如下:

(l)道岔(组)占用时间。

道岔(组)占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用道岔(组)时间之和。车站咽喉区道岔较多，咽喉区最繁忙道岔利用情况通常制约着整个车站的通过能力，甚至成为制约全厂运输系统能力提升的瓶颈。

(2)轨道区段占用时间。

轨道区段占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用轨道区段时间之和。在分析区间通过能力时通常要分析区间线路即整个轨道区段占用时间。

(3)道岔(组)利用率。

道岔(组)利用率是指一昼夜道岔(组)占用时间与道岔(组)可占用总时间的比值。道岔(组)可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，道岔可被实际利用的时间。道岔(组)利用率是研究车站通过能力的重要指标之一。

(4)轨道区段利用率。

轨道区段利用率是指一昼夜轨道区段占用时间与轨道区段可占用总时间的比值。轨道区段可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，区段可被实际利用的时间。轨道区段利用率是研究区间通过能力的重要指标之一。

(5)列车等待时间。

列车等待时间是指列车接到运输命令以后，由于前方线路被占用或其他原因暂时不能前进，等待进路被开通的时间。在制定和优化企业运输组织方案时，应尽量降低各列车等待总时间。

(6)等待列车数。

等待列车数指的是不同列车产生敌对进路时，排队等待同一线路开放时的列车数目。通过等待列车数可以分析出现行设施及运输方案下，车站及区间的繁忙区域及主要冲突作业，等待列车数指标可以在列车等待时间指标中有所反映。

2.2运输“瓶颈”

在整个铁路运输系统中，运输能力最薄弱的环节总是对运输能力起决定性的限制作用或所谓“瓶颈”作用。在运输地位重要的车站、区间上，运输限制部位或“瓶颈”地段的通过能力利用，往往成为保证运输畅通和关系全局运输的关键。在这些部位或地段，需要通过周密的规划和计划，精心组织均衡运输，在保证一定的运输质量要求的前提下，尽可能减少运输波动，最大限度地是使用通过能力。

通过分析钢铁企业的铁路运输系统的特点，可知钢铁企业铁路运输通过能力受车站和区间通过能力影响较大，车站和区间通过能力是制约整个运输系统的“瓶颈”，对于运输系统这部分运输能力的提升是系统优化的重点。

3.钢铁企业铁路运输系统优化步骤

3.1进行钢铁企业铁路运输系统优化中，应根据企业发展规划，预测短期及中长期运量增长的需要，有计划有步骤地进行改扩建和运输组织优化。在运输系统的优化过程中主要考虑以下几个方面:

(l)产品需求量发生变化。当产品需求量超过现有生产系统的生产能力时，就需新建或扩建厂房，增设线路，优化运输组织方案，使运输能力满足生产需要;而产品需求量变小时，会使得原有生产系统出现不平衡现象，运能闲置。

(2)引入新技术、新工艺。新技术、新工艺的引入改变原有产品的生产制造过程，往往导致产品在厂内各车间运输流程的改变，对运输组织和厂内铁路布线均有较大的影响。

(3)新产品开发。新产品的问世通常意味着被市场淘汰的老产品下线，旧厂房的拆除，新厂房的选址、建立，运输设施设备的更新，对铁路运输系统具有深层次的影响。

3.2对钢铁企业铁路运输系统进行系统分析和优化，本文采取的基本步骤是:

(l)系统分析。通过和企业决策者的沟通和运量预测等手段，确定一定时期内运输系统拟达到的目标。对目标钢铁企业铁路运输系统现状和目前存在的问题进行深入的调研和分析，获取企业厂区地理信息、运输数据等必要分析信息。

(2)系统状况的量化分析。

确定企业铁路运输系统的瓶颈所在，依靠研究人员的规划经验找出运输紧张的影响因素，对重点区域提供改造方案。

(3)系统结构和功能的设计与实现。对系统的结构及功能进行优化设计，并予以实现。向企业提供多个铁路运输系统优化方案和分步实施方案，通过系统评价对各个待选方案的实施效果及工程造价进行比较和排序，供企业决策人选择。

小结

钢铁企业铁路运输系统优化研究涉及很多领域，研究程较为复杂，由于作者水平和时间有限，论文中还存在一些尚待研究的问题，任需要进一步完善。

作者简介:江娜（1982.4—），女，汉族，湖南醴陵人，就职于华菱涟钢物流管理中心，学士学位，研究方向为铁路运输。