第一篇：全深式路面冷再生底基层施工技术研究论文

【摘要】本文结合G212线殪岭二级公路改建工程全深式沥青路面就地冷再生底基层的施工，从人员机械配置、旧路面材料分析、配合比设计、填料洒布、破碎拌和、整形、碾压、养生等各工序详细论述其施工技术要点。

【关键词】全深式；路面冷再生；底基层；施工技术

1准备工作

1.1机械设备：冷再生机1台，水车3台，14T振动压路机1台，PY180平地机1台，26T振动压路机1台，XP301胶轮压路机1台，自卸车2台。

1．2施工人员：现场负责人1名，技术员2名，试验员2名，安全员2名，工人10-15人。

1．3路况调查与旧路面局部处理：开工前先进行路况调查。对局部翻浆处，挖除干净后用天然砂砾换填，碾压结实。对路面偏拱和路面坑槽采用天然砂砾找补法处理。如果旧路面路缘石或硬路肩影响施工应提前拆除。

1．4旧路粒料分析及配合比设计：施工前选定多处路段分别铣刨（不加外料）后，将料样筛分，再与设计配合比比对以确定外掺碎石、水泥、水的用量。测算单位面积水泥洒布量、碎石洒布量、掺水量。1．5布置、清理作业区：每天施工前按规定布设作业区并足设各类安全设施，配置专职安全员和交通指挥员。现场布设完成后，检查清除路面的垃圾、积水、积泥。

2碎石摊铺

本项目根据试验检测确定在局部旧路面中掺加5%的（10-30mm）碎石。根据路段长度，计算所需碎石方量，人工配合自卸车在设计路段内撒布均匀。

3水泥摊铺

水泥摊铺前先适量洒水，湿润路面表面，以尽量减少水泥粉尘污染。经测算，本项目半幅施工（半幅通车）时每前进1.15m设宽度等分的2个网格，每个网格内摆设1袋水泥（50kg）。为尽量避免施工机械的过多干扰，只在施工段落内的网格提前洒布水泥。工人用刮板摊铺水泥布满各自所在的每个方格，确保水泥洒布足量、均匀、等厚，地面没有空白位置也没有水泥局部集中的现象。运送水泥的自卸车应备防雨布。另外根据作业总量和施工现场条件，可以采用水泥洒布车添加水泥，提高工作效率。

4旧路面再生破碎拌和

全深式沥青路面就地冷再生底基层采用等厚法施工。本项目全路宽7.7m，冷再生机一次破碎宽度为2m，每次搭接宽度10cm，全幅路面分4次完成。工作时，冷再生机以推杆连接并推动水车在原路面行进，其余2辆洒水车备用，拌和过程中调整加水量满足试验确定的最佳含水量，拌和行进速度6m/min～8m/min。冷再生机后设1名技术员和1名试验员随时检查再生深度、水泥含量和含水量，配合再生机操作员随时调整设备参数。冷再生机后跟4名工人清理出破碎边线，捡拾破碎料中的杂物，并人工整修每次起刀起始位置。综合考虑水泥初凝时间和各工序的衔接时间，本项目每次再生的长度按150m控制。

5冷再生底基层整形

当冷再生机完成破碎150m后返回准备第二幅施工时，用14T振动压路机对刚完成的150m稳压1～2遍，以防止水分过快蒸发。当半幅路面完成用平地机初步整平后，测量员每20m断面分左右2个点测出高程，松铺系数按1.05-1.1控制，人工整出平地机参考点，用白灰给平地机操作员标示并在平地机刮过后及时恢复。将高出段富余材料及时用平地机刮平调至高程不足的地方。平地机刮平后用26T振动压路机振动碾压3遍，再次对各部测量检测。对不合格处进行二次处理。这个过程中，以宁刮勿补为原则，不得直接薄层找补。对高程不足处，找补前先用齿耙将表层5cm耙松，再行找补，确保一体成型，表面不松散起皮。测量人员检测各部达到设计要求后完成底基层整形。

6冷再生底基层碾压

冷再生底基层整形完结束要及时完成碾压。碾压顺序为：整形前，初压用14T振动压路机稳压1～2遍。整形完成后，复压用26T振动压路机振压3遍，终压用26T振动压路机静压1～2遍后XP301胶轮压路机碾压2～3遍。以上各压路机均以1/2轮迹行进。设一名试验员专门负责检查碾压遍数及检测压实度，并及时发现碾压路段中的局部翻浆，及时处理。湿翻浆采取挖开晾晒或挖除后换填进行处理。干翻浆采用挖出干料人工加拌适量水后回填的方法处理。碾压完成后底基层表面无明显轮迹，压实度符合规范要求。

7接缝处理

纵向接缝时，冷再生机应保证最少10cm的搭接宽度，技术人员详细检查接缝位置区域，确保无遗漏。人工整修纵缝位置，以确保碾压成型后纵缝平顺，接缝紧密。横向接缝时，冷再生机应保证最少50cm的搭接长度，技术人员用3m直尺详细检查接缝位置区域平整度，人工整修横接缝位置，以确保碾压成型后接缝平顺、紧密，确保无跳车。另外要特别注意横接缝处有无翻浆现象，并及时处理。

8冷再生层底基层养生及交通管制

碾压检测合格后采用覆盖养生布洒水养生。养生期内严禁洒水车以外的任何车辆进入，派人巡视检查，确保再生层不因过早行车产生损坏。养生期内要每天及时洒水，使冷再生底基层表面始终保持湿润。养生期不少于7t。养生期结束及时撒布透层油。9应用前景采用路面就地冷再生技术进行底基层施工，可以解决旧路局部损坏、偏拱，也可对纵坡进行改善，具有完全的技术可控性，可以避免旧路拆除造成的各种环境污染，可以节约能源和资源，降低材料费，节省运费，可以加快施工进度，缩短工期，还可以解决缺乏天然砂砾或天然砂砾级配不达设计标准地区的施工原料难题。只要在施工中掌握各部工序的施工技术要点，严格进行质量管理，其具有的诸多优点必在今后的公路建设特别是二、三级公路养护维修工程中发挥巨大作用。

第二篇：公路工程路基路面雨季施工技术研究论文

1公路工程施工在雨季施工的现状

对于公路工程施工来说，在雨季进行施工发生的几率非常大。雨季时的降水量也是难以确定，所以这对与公路工程施工来说，很可能原定的施工进度会受到很大影响甚至要延期很久，同时施工安全以及质量都有可能会存在问题，严重情况下就有可能发生路基塌方。所以现在我们要做的就是尽量加大路基路面施、混凝土的施工强度，对可能发生的塌方情况提前设置防范措施以及发生后能够有及时的抢救措施。

2在雨季施工会存在的问题

2.1雨季施工会影响路基工程质量

在进行公路施工时，应该要让土壤含水率的值处于一个恰当的范围内。路基的含水率过高会造成弹簧现象，不但如此，还有可能会使得路基的弯沉值变得太大，从而使得路基土的强度降低，公路存在的隐患就会更多。而含水率过低会让路基的压实度变低，那么就会降低施工质量。所以我们要让工程在施工时保持土壤的含水率能够处于稳定于最佳含水值以及以上一点的值范围内。同时软土现象也有可能会出现在施工中，一般是由于没有对施工路基的含水率、填料在处于雨季时没有处理好，从而导致了软弱土现象。虽然这层土在路基中并不是铺得很厚，但是这也一定会对路面施工形成不好的影响，倘若这层土的厚度太低，那么就会导致路基的稳定性很低，那么路面质量在检测时就很可能出现工程不达标的情况。

2.2路基遇水会导致变形

制作路基的原料包含沙石、石灰石以及水泥砂等，这些原料在遇到雨水后就会出现很多情况。例如雨水较多时，无机材料在雨水的浸润下会变得不再紧密，特别是雨季施工时，时常就会有此类情况发生。经过雨水的浸泡，混凝土颗粒体积变大了，颗粒之间的间隙也变大了，从而导致雨水更容易渗透进材料内，这样也就使得几乎所有路基的无机材料都被水浸泡了。经过水浸湿后，路基内的石灰与水反应生成碳酸钙（CaCO3），碳酸钙的存在导致路基内开始变得松散，而无机材料变得板结。因为此时的路基一般都处于压实状态，在浸湿后石灰石可能会与煤灰反应从而形成板结。在铺成路基的材料中还存在着沙粒以及碎裂的石块。有时候会出现更严重的是路基内部的材料硬化成一截一截的块状物，形成这样的物块都会严重损害路基的质量以及抗压性。

2.3沥青雨水变质

一般来说沥青材料遇水后可能会导致发热现象的产生，而发热后产生的热量会使得沥青内部出现水膜。内部出现水膜的话，那么沥青间的相互粘着力就会相应降低，那么沥青就无法坚固的附着在路面地基上了。另外，当雨水停止太阳出来后地面的温度会上升，那么雨水也会随之蒸发，蒸发的过程中热量也就随之被带走了，路面的温度就会降低，此时沥青的温度也会随之降下去了，但因为沥青被冷却后粘附性也会受到影响，那么就会出现大家经常看到的沥青路面出现裂痕的现象。

3雨季施工技术建议

3.1施工准备

（1）设立专门的雨季施工小组来负责应对雨季下的工程施工的组织工作。

（2）仔细地对施工现场、天气情况进行调查研究，并及时更新信息展示出来，拟定预防措施以及雨季施工的详细施工调整方案。

（3）综合统筹现场工程，设置好科学的排水系统，及时将路面上的积水排走，尽力避免产生因排水不当而使得路基建设出现问题以及影响居民生活的情况。

（4）通过对施工现场的考察提前准备好充足的工程建筑材料，同时还要准备好工人的生活物资和防汛设备。

3.2雨季施工技术准备

在路面路基雨季施工工程开始之前，就要对施工中可能出现的情况进行预测处理，制定一系列的雨季处理措施。在对路基进行施工建设时，经常是需要多次对路基进行压实，甚至有时候还需要挖运，同时，通过这样的措施会让水土流失、污染情况减少，同时也能避免因雨水的冲刷而形成的塌方事故。在低洼地段一定要避免在雨季进行施工，而在坡高地段就要开展路堑开挖项目，倘若处于雨季施工，那么我们需要在边坡添加30cm厚的保护段，待到雨季过去后再恢复至原状。在建设路基过程中有一个很重要的环节就是设置排水沟，排水沟一般用于路堤的填筑，且设置排水沟的工程段数量应该要占2%-4%，而且排水工施工工程一直要持续到路基完全压实后方可。路堑施工过程中切记要分层开挖排水沟，并且要保持每层排水沟的方向都为横向以及纵向的，这样可以使得施工即使在雨季时也能够通畅的排水。因为道路施工很可能会占用原来的沟渠或者是河道，所以我们就需要建造的排水能力很强的排水沟，要保证排水沟的建立能够很好的替代原来河道、沟渠等的排水能力。建立排水沟之前还需要对路肩以及路堤进行施工，通过对路肩以及路堤的建设让雨水能够被顺利的引流排水系统内，例如可以在路肩灯上方设立一些纵向的排水土埂，并对排水槽以及出水口定期进行设置。除去施工的准备外，施工材料也需要准备好。

3.3砌体施工注意

砌体的原材料包括水泥、黄砂、砂浆伴和水等组成，而砂浆等的沾粘性以及富水量就由砂浆等决定，所以进行工程施工时，工程原料是不能够全部堆放在一起的，要让砌体进行科学的干湿搭配这样才可以让砌筑更加牢固。一旦遇到暴雨来袭雨，应该立即停止施工，这样能够尽量避免大雨将原料湿润，例如砌体顶部铺上干性料石也能起到隔雨的作用，但是过大的雨也会使料石变得潮湿，那样依然会使原料变质，所以最好的办法还是立即停止施工将损失降到最小。

3.4混凝土施工注意

对于道路工程施工来说，密切的掌握天气变化是非常重要的环节。在施工进行模板涂刷时，一定要在晴天处理好，在雨天进行涂刷会使得涂刷层被雨水冲刷掉，对于浇筑好了的部分，要提前备好防冲刷措施。对于混凝土工程来说，首先在雨势较大的天气不宜施工，其次小雨阶段的雨季施工中最好要多次测量混凝土的富水量，也要根据实际的情况调整混凝土的富水量，其次在进行施工的时候要多留置几道施工缝。另外下雨天不要进行钢筋焊接等工作，急需这样施工时，应该做好防雨工作在进行施工。

3.5雨期的设备、安全防护

雨季出现雷电的情况并不少见，所以在雨季进行施工的时候，也要拟定好防范雷、电、大风、汛情等的方案。同时也要注意施工设备的防潮，一般应该将施工器械放在位置较高处，这样还能防止收到雨水的冲刷。同时设备的线路、电源也要很好的防护，要经常对其进行检修，杜绝人员私自更改线路的情况，当然最重要的就是施工人员自身要保护好自己的安全，施工队也要拟定一些施工保护方案以备不时之需。

4结束语

对于公路施工来说，遇到雨季的情况非常频繁，因公路施工自身的特性导致遇到雨季施工质量会大打折扣，即使施工前期工作做得再好，遇到雨季时未采取及时的手段保护施工路面路基，那施工质量都会变差甚至出现质量不过关的情况。所以在实际施工时，施工的每一个环节都必须要严格地按照规定规范的进行下去，对于施工监督管理的力度也要加强，多重保障齐下才能更好的确保施工的顺利进行以及施工的高质量。

第三篇：混凝土路面拓宽施工技术研究论文

1混凝土路面的基本情况

对于混凝土路面的基本情况来说，主要就是钢筋混凝土的粘结性的问题。钢筋混凝土是一种被广泛运用在建筑行业的混合结构，是指在混凝土中加入钢筋、钢板等钢材混合在一起进而形成一种力学性能更好的混合材料。钢筋混凝土之所以有那么高的力学性能是因为两者本身的材料都具有较好的亲和性以及相近的温度线胀系数。同时因为钢筋与混凝土之间有良好的粘结力，为了适应不同工况的需要，钢筋会被加工成各种形状，来增强两者之间的咬合程度。混凝土为钢筋提供了强有力的外部碱性保护环境，使得钢筋表面发生钝化反应形成致密的保护膜，这使得钢筋相对于中性与酸性环境下更不易腐蚀。对于混凝土路面拓宽改造新路基的施工技术研究，将更加有利于促进我国交通行业的发展。

2路面拓宽要解决的问题

2.1加宽方式的选择。对于路面的加宽方式来说，有很多方法可以使用。一般来说在加宽的过程中主要是针对单侧加宽与双侧加宽。因为每个地区的地形和坡度都是不一样的，这样一来加宽方式的选择，就显得非常重要了。例如在华北地区，地形就是较为平坦的，在这种情况下就可以选择单侧加宽或者是双侧加宽都可以；但是对于一些特殊地区，例如在道路的一侧有农田、水流、山地，那么在这种情况下，就会选择单侧加宽的方式，这样就可以更好地去实现道路加宽的目的。因而在选线确定加宽方式时,必须充分考虑,灵活运用。除此之外，还可以采用分段加宽的方式，简单来说就是在一条路的某一段实行单侧加宽；而在另一段则使用双侧加宽。通过以上分析，可以很明显的看出，在对道路进行加宽的过程中，必须要采取因地制宜、灵活建造的手段，这样才可以更加科学的进行道路建设。

2.2旧路结构层的利用。在对旧路结构层来说，可以充分利用到道路的拓宽过程中去，可以将旧路面作为改建后路面的基层或底基层,要特别注意在旧路调查时的季节、天气和干湿等因素,要全面地进行综合评价,进行必要的修正,使之更加切合实际。

3常规混凝土路面拓宽新路基施工技术

3.1拓宽路基施工。原混凝土路面两侧拓宽部分用人工开挖沟槽,其深度在原混凝土路面以下65cm,沟槽底夯实三遍,拓宽增加的路面厚度25cm,混凝土强度等级C35。只有这样才可以更好地为拓宽路基施工做好充足的准备。

3.2混凝土路面施工。对于钢筋混凝土的粘结性能的强弱，往往是由混凝土的强度所决定的。因为混凝土的强度越高，钢筋的粘结强度也会相应的提高；反之，混凝土的强度越低，钢筋的粘结强度也会相应的降低，变形。在这种情况下，就需要对混凝土的具体成分进行仔细的研究，这对混凝土的性能的发挥具有很大的影响。在这种情况下，就需要好好考虑混凝土中的水泥成份，看看水泥中是否加入了其他的成份，这些成份是否会影响水泥的使用质量，这些问题都是在研究过程中必须要加以考虑的。这种改变将会在一定程度上对于钢筋混凝土的粘结性能产生了很多变化，因此对于工程技术人员需要重点关注钢筋混凝土的粘结性能的影响因素，只有这样才能更好地把握钢筋混凝土的粘结性能的运用。

4促进混凝土路面拓宽改造新路基施工技术的策略

4.1合理控制混凝土的成分。混凝土的成分决定着混凝土的施工质量，因此对于混凝土的原料质量及原料级配应该按照相关标准，从而使得沥青混合料能够满足实际施工需要。对于混凝土中的粗集料宜采用破碎砾石、矿渣等原料，粗集料应洁净、干燥、无风化、无杂质，而且原料的供应商必须是有正规生产资格的采石场以及矿企，能够控制原料的颗粒大小、粗料和细料的配料比以及颗粒直径比；对于混凝土中的细集料可采用自然沙砾、人工砂及石块粉末，这样就可以提高细料与粗料能够较好地进行匀和，降低细料与粗料之间的空隙大小。

4.2控制水灰比以及引气剂的质量和含量。水灰比是影响混凝土成型质量的重要技术指标，因此在满足施工后混凝土能正常脱落的前提下，尽可能地降低水灰比，降低混凝土中气体的含量。同时应该将外加剂中引气剂的含量控制在技术标准允许的范围之内，不得超过实际工程的许用范围。将水灰比控制在合理的范围之内，可以有效降低混凝土中气泡的产生。外加剂中引气剂的质量对混凝土成型后裂缝的多少有着重要影响，应该在工程资金充裕的前提下，尽可能地选择质量较好的引气剂，尽量少用或者不用含松香类型的引气剂。

4.3实施动态风险控制。混凝土浇筑是建筑工程的核心工程之一，应该采取有效地技术监测和检测措施，实施动态控制，降低施工风险，提高施工质量。建立施工工程进度登记表,对于混凝土浇筑成型中出现的裂缝数量、大小等问题进行记录，混凝土施工技术人员经过研讨制定科学合理的修复方案，采用同品种、同标号、同配比的水泥和粉煤灰对于成型后的表面裂缝进行修复。同时在混凝土浇筑成型中，相关的技术人员要不定时对于混凝土施工进行检查，做到及时发现问题，及时处理问题，将问题的影响降低到最低。

4.4加强水基养护。在进行混凝土浇筑之前，要将模具内的垃圾杂物清扫干净，同时保证整个模具处于湿润状态。在混凝土浇筑过程中，为了避免混凝土因为提前失水而发生皲裂，应该在混凝土浇筑后的6小时内及时进行浇水，进行水基养护。同时在未成型的混凝土表面喷上一层泥水浆层，泥水浆层对混凝土起到保护水基的作用，避免因为温度升高而带来的混凝土提前失水，同时在混凝土基本成型后刮去，因为这会影响混凝土的结构质量。

5结束语

通过本文的进一步研究，在目前的混凝土路面拓宽改造的过程中还存在着一些问题。为了缓解这一现象，采用改造新路基的方法来拓宽道路，改善道路状况。对于混凝土路面拓宽改造新路基技术进行研究关乎于城市生活、环境等个方面，这样做至关重要。只有这样才可以更好的去促进交通运行的发展，提高公路的运输效率。

第四篇：隧道底地层加固施工技术研究论文

［摘要］介绍了隧道底地层加固施工技术，主要应用于盾构工程中成型隧道底部地层加固施工。该施工方法的主要特点为效果可靠、实施方便、经济性较好、安全性与适用性好等。运用此项技术从隧道内加固隧道底地层可避免征地拆迁、管线迁改、交通疏解等问题，具有显著的社会效益。

［关键词］隧道工程;盾构;加固;注浆

0引言

随着城市轨道交通工程的高速发展，盾构在隧道工程中的应用越来越广泛，由于受到地面建筑物结构、管线等因素影响，盾构机不可避免地要穿越不良地质地层，此类地层会对地铁的运营安全造成影响，因此隧道底部以下的不良地质地层必须进行加固处理。盾构工程大部分位于城市繁华区域，通常不具备地面加固条件，因此只能等盾构隧道成形后，再从隧道内进行注浆加固。但若是直接利用管片吊装孔进行压力注浆加固，仅能对管片周边很小范围注浆，其注浆范围不受控制，并容易导致管片过大上浮，影响成型隧道的质量，并且不能真正达到地层加固的效果。若是采用从管片上钻孔埋管进行注浆加固，由于隧道埋深较深，隧道底部水头承力较大，在钻穿管片、下注浆管过程均容易出现喷水、喷砂的情况，从而有可能导致隧道变形，其后果非常严重。因此研究一种安全、有效，适用于成型隧道底地层加固的施工技术对于类似工况的隧道底地层加固有很好的借鉴意义。

1隧道底加固技术方案及要点

由于隧道埋深大，而加固地层主要以液化砂层及淤泥层为主，因此在隧道内成孔时(特别是砂层)，须防止管内或管与管片预留孔间产生喷涌。针对该风险对普通袖阀钢管进行改进，增加自行研发的防喷涌装置，确保成孔、注浆加固过程中的安全，并形成相应的检测方案，以确保施工质量。

1.1工艺原理

针对盾构在隧道内进行注浆加固处理过程，在钻穿管片、下注浆管过程均容易出现喷水、喷砂情况的特点，对隧道底加固施工工艺流程进行了分析，对施工过程防喷涌装置技术进行了研究，形成了一套有效的、适合于盾构隧道底加固施工的技术，成功地解决了盾构在钻穿管片、下注浆管过程均容易出现喷水、喷砂情况等质量控制难题，使得隧道满足结构的承载力和变形要求。隧道底部加固是采用袖阀钢管注浆，将水泥浆液通过劈裂、渗透、挤压密实等作用，与土体充分结合形成较高强度的水泥土固结体和树枝状水泥网脉体。注浆花管中有上、下两处设有2个栓塞，使注浆材料从栓塞中间向管外渗出，阻塞器在光滑的袖阀钢管中可以自由移动，可以根据工程的需要在注浆区域内某一段反复注浆。施工中，它能够定深、定量，进行分序、分段、间隙和重复注浆，结合防喷涌装置，解决了在加固过程中打穿管片、下管注浆时容易出现的喷水、喷砂的难题，大大提高了加固过程中的安全性。

1.2加固技术方案

1)隧道底加固施工时，先在管片预钻孔位置上方安装1个防喷涌装置:装置由2条4英寸钢管(1英寸=2.54cm)、1个4英寸球阀、1条内径52mm的钢管、1个异形接头、3道密封胶圈组成。施工时，通过在管片上打膨胀螺栓先将下部结构固定在管片上，然后将上部结构套在钻机钻杆上，钻孔前先将上部结构与下部连接好，然后再开始钻孔，待钻至设计底标高后提起钻头，待钻头过4英寸球阀后关闭球阀，然后再松开异形接头，提出钻头并从钻杆上取出上部结构，再将上部结构连接在下部结构上面。

2)钻孔完成后下注浆管，注浆管为外径52mm的钢管，钢管末端为锥形，钢管上每隔100mm车一道50mm长、厚2mm的内槽，内槽部位梅花形开直径2～4mm的小孔，然后在内槽位置套上1个橡胶套，待注浆管过3道密封胶圈后打开4英寸球阀让注浆管下到设计底标高。

3)插入注浆芯管至设计底标高。注浆芯管由开孔钢花管和2个橡胶套栓塞组成，注浆芯管末端用闷盖封堵，4)通过防喷涌装置下部结构预留的4分管注入套壳料，套壳料由膨润土和水泥现场搅拌。

5)注浆缓慢提升注浆芯管，通过压力击穿注浆管上的橡胶套，从而实现分层注浆。通过采用隧道底注浆加固的施工方法，确保了钻孔过程和下注浆管过程、注浆过程均处于密封状态下，防止了喷涌现象的发生，并能实现分层注浆，达到更佳的注浆效果。

1.3加固施工要点

1)套管钻孔时避开管片钢筋，预留20mm左右保护层，严禁一次钻穿管片，避免出现涌水、涌砂的现象。由于原来管片上没有预留注浆孔，因此在进行隧道底袖阀管注浆加固施工时，需先用地质钻机在管片上钻孔。在打入袖阀钢管前，套管内安装1个防止地下水通过管隙进入隧道的逆止阀。为加强保障，除了逆止阀，在注浆套管上方安装1个带多重止水橡胶的钢套管。若盾构管片上没有预埋注浆套管，则需采用钻机钻穿管片混凝土进行开孔，袖阀钢管插入钢套管内，通过止水橡胶有效防止管壁间涌水的可能。袖阀管需采用特制的复合袖阀钢管，钢管底部为圆锥形的封闭，确保砂层或地下水不能从管底进入注浆管内，复合袖阀钢管上的注浆孔用橡胶皮套箍住，确保注浆的单向性。即在压力作用下注浆液通过注浆孔撑开橡皮套，将浆液注入加固区，而外边的砂或地下水则不能通过注浆孔进入注浆管内。袖阀钢管一般每节长2～3m，顶部安装带观察管的钢帽，钢帽可承受锤击。观察管上设可开闭的阀，用作观察注浆管内是否有地下水侵入，如果有地下水，可关闭观察管上的阀，也可通过观察管注浆封堵。

2)对于同一孔进行分次分段注浆(可取每0.3～0.6m为一注浆段)，先注单液浆，后注双液浆，以确保浆液能集中在隧道底部而不至于过分扩散。

3)注浆过程中为了使地层结构不受扰动和破坏，要严格控制注浆压力及注浆量，注浆压力一般控制在0.5MPa以内，注浆量原则上一般每m耗用水泥200kg，如果单液浆注浆量达不到原则规定，且压力上不去，可换注双液浆，具体配比根据现场实际情况确定，直到注浆压力稳定后可停止注浆。

4)注浆过程中要密切关注注浆压力，并且密切注意隧道异常变化，对隧道管片进行密切监测，监测点布置如图4所示。出现浆液沿注浆管壁上冒击裂封堵层、管片有抬升等异常情况时要立刻停止注浆。

5)土层液化对盾构隧道的危害主要是隧道下部土层液化造成隧道的下沉变形，因此隧道抗蠕变或防振动液化加固可以只加固隧道底部90°范围，加固深度视隧道底砂层和淤泥层厚度而定。为了满足注浆需要，每环管片设置3个注浆孔，排距1500mm。最外缘两注浆孔夹角为60°，由于注浆浆液的扩散作用，加固范围可超过90°。管片加固注浆孔布置如图6所示。

6)为了检测方便，施工检测试验点都选在6点位置，在原来钻孔位置环向偏20cm左右，且现场临时架设三角架通过定滑轮来做标准贯入试验。标准贯入试验完成后，标贯器不再拔出，试验完成后立即进行注浆封孔。在施工前现象必须备好木塞、棉胎、快速水泥、大锤等应急物资，出现涌水的现象立即封堵试验孔。

7)考虑到地铁运营期间隧道可能存在后续沉降，因此在隧底地层加固完成后需对注浆管路进行清洗，并将注浆管延长到道床面以上，便于地铁运营期间对隧道进行补充注浆加固。

2结语

在国内首次提出从隧道内通过采用成熟的袖阀管注浆工艺，结合自主研发的防喷涌装置，对成型隧道底部地层进行加固，通过安装防喷涌装置使得施工过程中的管片开孔、下管注浆以及加固质量检测均是在密闭的条件下进行，大大降低了施工风险。同时实现了隧道底部地层的分层注浆，确保了地层加固质量;有效防止了管片过大上浮。对类似工况的隧道底地层加固施工有着较好的借鉴作用，在珠三角城际快速轨道交通工程盾构施工中应用效果良好，避免了征地拆迁、管线迁改、交通疏解等问题，取得了显著的社会效益。

参考文献:

［1］王梦恕．隧道与地下工程技术及其发展［M］．北京:北京交通大学出版社，2004．

［2］李幸发．水平浆技术在盾构法隧道端头加固中的应用［J］．施工技术，2014，43(11):95-99．

第五篇：就地水泥冷再生施工总结

水泥就地冷再生施工总结

甘肃平凉 石浩

由我工程处承担施工任务的省道304线泾甘公路K93+300-K94+500，K99+000-K108+500段养护维修工程，完成了冷再生底基层、水稳碎石基层、沥青砼下面层和部分上面层的铺筑。现就该段养护维修工程冷再生施工的优点作如下的分析：

一、传统的路面养护维修

传统路面大修方法主要包括两种: 翻修和加铺。

加铺就是在原路面上铺筑新的路面结构层。这种工艺存在以下问题：

（1）原路面结构的病害，不能彻底解决，大修后的新路面存在潜在危险。

（2）原有路面高程增加较多，造成附属设施不断改建，尤其在平交口、穿镇路段造成的影响更为突出。

（3）路面结构组合不合理，路面结构中往往存在软弱的夹层。（4）已经加铺过的一些路段，实际上已经无法再进行加铺。翻修就是挖除原路面结构层，然后重新铺筑新的结构层。这种工艺存在以下问题：

（1）这种“开膛破肚”式的维修不仅造价高，而且工期长；（2）会产生大量路面废弃材料，不进行合理、计划的使用，既污染环境，又浪费资源。从土木建筑的实质上来讲，公路损坏的是材料的结构，而材料的本身是没有产生损坏的，是完全可以加以再生利用的。

（3）工程量大，工艺程序复杂，对周边的社会影响差。由于这种工艺既要挖除老的路面，又要重新铺筑新的材料，不仅需要来回运输，而且施工工艺复杂，对周围的交通和工商业影响显著。

二、就地冷再生施工

1、冷再生原理：利用专用冷再生设备在现场将原有路面结构同时铣刨、破碎，根据需要添加新料，在常温下与新的稳定剂（泡沫沥青、水泥）一次性拌和，压实成型后，成为路面一个结构层次的整套工艺。

2、就地冷再生技术的优点：

（1）是一种环保、节约的道路维修技术。就地冷再生技术可以将全部的旧路面材料重新加以再生利用，一是减少了因所需大量砂石材料开采而造成的地表环境破坏；二是避免了旧沥青路面材料对环境的污染，尤其对于沥青材料，因其含有剧毒，不管对其废弃何处，相当长的时间都不会分解，因此必须严格控制沥青材料的废弃。

此外，因减少了新、旧材料的运输而减小了对周围环境的污染及途径路面的破坏。

节省运力资源，充分利用旧路材料，减少了旧路面材料和新料双重材料的运输量。

（2）施工简便、效率高。现代化的专用就地再生设备，具有较高的生产率，通过一次作业就能实现对老路的维修，施工组织简便，对交通干扰小，而且尤适用于大交通量、不中断交通施工的道路。

（3）由于就地冷再生技术，在节约材料、减少运输等方面的特点，使得其使用成本与传统维修方法相比，可以明显减少造价，是一种经济型的道路维修工艺。

三、冷再生于传统工艺对比

1、节约

省道304线养护维修工程中冷再生底基层面积为54602m2，铺筑冷再生底基层单价为32.00元/m2。如重新铺筑水泥稳定碎石底基层综合单价元68.57元/m2（水稳碎石底基层单价：59.85元/m2，挖除旧油面单价：8.72元/m2）。

冷再生底基层比重新铺筑水泥稳定碎石底基层节约36.57元/m2，总计：199.6万元。如果在旧路面上加铺基层，路面高程会增加较多，导致的附属设施和平交道口需要重做或加高，冷再生消除了因高程增加而导致附属设施、平交道口的重做及加高。

2、环保

（1）、冷再生不需要挖除旧面，减少了挖除的废料对环境污染。

（2）、减少了挖除废料运出、水稳混合料运进所需运输车辆对环境的污染。

（3）、减少了因重铺而采备砂石材料对环境、植被的破坏。

3、质量

（1）、施工过程中不损坏路基。由于冷再生施工为一次性作业方式，再生机组在路基上只通过一次，所以与传统施工方法相比机组对路基的损害较小。

（2）、现代化的专用再生设备，采用先进的电脑控制，可以准确实现对现场铣刨深度和速度的控制，以及各类添加剂计量的精确控制。此外，铣刨毂在拌和舱内高速旋转，同时完成了铣刨与拌和，材料拌和均匀，减小了原路面材料不一的变异性。