第一篇：基于Cruise的PHEV动力总成集成控制研究论文

0 引 言

随着石油危机和传统汽车尾气排放给环境造成的污染日益严重，全球开始重点研发低排放、低消耗的HEV。由于追求低排放和低消耗，HEV动力总成电子控制单元和电子装置也不断增加，以控制某种局部功能为目标的各部件ECU，如发动机ECU、电动机ECU、蓄电池 ECU、动力耦合器 ECU 等相继得到研究。但动力总成系统作为一个机电大系统，其性能优劣不能仅体现在局部功能上，需要尽可能使汽车在某一工况下各种性能达到一定程度上的最优。因此，研究动力总成系统各部件之间的集成控制成为HEV电子控制系统的关键。

本研究以并联式混合动力汽车动力总成系统为主体，研究动力总成系统各部件ECU的集成控制，探索提高整车动力性和燃油经济性的控制策略与方法。动力总成集成控制原理

动力总成集成控制系统主要包括：系统ECU、发动机 ECU、电动机 ECU、蓄电池 ECU、动力耦合器ECU。不同部件ECU具有不同的目标、知识和资源，并且能单独地对信息进行处理、分析并做出决策。而系统ECU能对具有不同目标、知识和资源的部件ECU的任务进行合理安排，使整个系统协调工作，最大程度地完成各自的目标，实现单个ECU不能完成的任务。即从总体上控制动力总成各部件的性能，优化PHEV动力总成系统，使PHEV动力总成匹配策略具有整体性，解决动力总成系统根据具体工况的自适应匹配问题。这种集成控制不是把各动力部件单独地相加，而是从整体上把握各动力部件的工作特性，做到各部件协调控制从而达到整体上的最优。控制系统框架

如何将动力总成各部件ECU组织成一个群体使它们能有效地协调合作，提高车辆的燃油经济性和排放性能是笔者研究的关键。

集成控制系统包括多传感器系统、系统ECU及动力总成各部件ECU。多传感器系统负责采集车辆运行信息及动力总成各部件工作状况信息，并将其传递给系统ECU。系统ECU负责集成控制的决策和信息的处理和传递，具有最高的智能水平，其功能是根据多传感器系统采集的信息(如实时路况、驾驶员动作等)，对整个动力总成系统的运行状况做出评估并形成决策，对任务进行合理分配，协调各部件ECU的竞争和合作，从而达到整体控制效果的最优。动力总成各部件ECU在接收系统ECU综合调配的基础上，自主决定相应的控制策略，尽量最优化控制子目标，并将控制的效果反馈给系统ECU，作为其评估和调配的参考。动力总成各部件主要执行各部件ECU交代的任务，最终完成工作模式的判别和动力的合理分配。仿真模型构建

利用Simulink建立的动力总成集成控制系统顶层模型如图2所示。该模型由系统ECU模型、动力耦合器ECU模型、发动机ECU模型、电动机ECU模型和蓄电池ECU模型组成。

3.1 系统ECU模型

在整个动力总成集成控制系统中，系统ECU主要任务是判断汽车行驶模式、分析数据并对任务进行合理分配。

本研究建立的系统ECU模型如图3所示。在汽车行驶过程中系统ECU不断检测汽车的需求转矩和电池的SOC(State of Charge)。根据系统知识库的数据分析处理确定汽车处于哪种工作模式，并将信息传送给动力耦合器ECU，动力耦合器ECU根据汽车的工作模式信息确定发动机和电机的工作状态和动力输出。

3.2 动力耦合器ECU模型

本研究动力耦合器ECU接收系统ECU给出的工作模式信息，通过动力耦合器控制发动机和电机的动力输出，并为各动力部件分配动力。

3.3 发动机ECU模型

发动机是汽车动力总成的关键部件，笔者根据发动机特性，建立的发动机ECU模型如图5所示。发动机ECU以提高燃油经济性和改善排放性能为目标，使发动机尽量工作在最佳工作区，合理控制发动机的输出转矩和转速。仿真分析

4.1 Cruise建模

为了验证集成控制在PHEV动力总成系统中的控制效果，本研究基于AVL List公司的Cruise软件对所设计的集成控制模型进行仿真校验。某型传统轿车的仿真参数如表1所示，以此为基础，在Cruise中建立的PHEV仿真模型如图9所示，其中包括发动机、ISG电机、电池、传动系统、行驶系统和控制系统等模块。本研究建好整车框架后加载子模块数据，与Matlab进行联合仿真。

4.2 结果分析

在Cruise环境的UDC循环工况下，本研究对软件自带的Hydrid1模型和集成控制模型进行了仿真模拟对比实验，获得的发动机工作点。结束语

(1)本研究采用Matlab/Simulink与Cruise软件对PHEV动力总成进行了集成控制仿真建模，对比分析了控制效果，集成控制策略下的 PHEV 动力总成在UDC工况下能获得满意的动力性和经济性;

(2)仿真中，本研究从全局的角度考虑了多能源动力总成的匹配协调问题，将逻辑门限、状态图与运行模式有机结合，快速实现PHEV动力总成对不同状态切换的匹配协调，为HEV动力总成系统的集成控制研究提供了一种新的方法和途径。

第二篇：动力总成方案

低速电动乘用车电气方案初稿

经过前期的调研和技术交流我们提出了低速电动乘用车电气方案，下面重点就电池、电机分类说明各个选型方案的优缺点，供大家批评指正。

器）。批量投产后应能降低至少10%。详细说明 电池方案一： 单体电池成组

动力总成的关键在于电池的集成，如何在有限的空间尽可能多的布置电池是提高续航里程和最高时速的最为有效的途径。另外，单体电池更加易于均衡和维护，根据清华大学相关专家研究发现，采用主动均衡的电池组和没有采用均衡的电池组相比较，可以有效提高循环寿命达到25%，尤其是在寿命后期仍然能够具备优良的充放电特性。出于以上两方面的考虑，采用单体电池组成电池组是可行的。

当然单体电池成组也有不利的一面，从均衡和监控电路的增加到连接线缆的增加都会提高成本。下面就具体介绍单体电池成组方案：

为便于成组及比较，暂定32块单体电池成组。

价格低廉。按照清华大学专家建议，综合考虑成本和均衡作用的因素，采用两块单体电池串联在一起作为一个均衡监控单元，共16路约需2000元；

线缆费用：按2C放电需配用70 ㎜²多股软铜线，需用大约15米，含软管费用约400元，64只紫铜线鼻子约200元，按一料半工计算工费约300元，合计约900元。

此外单体电池为非免维护型，比12度大块电池重量增加24㎏，体积增加17升，需定期维护。

电池方案一总价约12500元 电池方案二： 小块电池成组

尽管没有了单体电池在均衡方面的优势，但是在方便布置方面，小块电池仍然有着大块电池无可比拟的优势，甚至优于单体电池。此外由于在电动自行车上的大量应用，总体成本

排1米约50元，70㎜²多股软铜线2米加10只紫铜线鼻子约100元，加工费约350元，合计约1,100元。

相信通过合理安排空间布置，应该能够布置下更多的小块电池，争取达到14.4度储能。电池数量多，提高了电池不均衡的风险，接线复杂，故障点大为增加，维修困难。

我们确定在此方案中应用24路管理系统（约3000元）起到均衡和监控作用。尽管由于12V20AH电池是由6块单体电池组成，均衡作用受到了限制，但对比所带来的电池组性能的提高我们认为是值得的。

电池方案二总价约11300元

70㎜²多股软铜线6米约150元，紫铜线鼻子28只约100元 电池方案三总价9990元

综合以上电池成组方案我们认为，单体电池由于目前市场上不是动力电池主流，难以配套免维护封装电池，尽管均衡作用最为理想但性价比不高。考虑到合理布置的巨大优势我们倾向于小块电池成组也就是电池方案二。

当然如果能够找到免维护动力单体电池，能量价格比不高于，体积能量比和重量能量比均不低于目前市场上主流动力电池，考虑到均衡作用能够带来电池寿命的显著延长，兼顾到相对较小的体积有利于空间布置，我们首选的还是电池方案一。电机方案一

配套减速箱厂家：锦州汉拿公司。价格2000元 配套控制器：东风电机厂，价格3200元。电机减速机和控制器总价格：8200元 主要技术参数如下： DC48V-86.4V 最大电流300A

工作温度-40℃到55℃ 冷却方式：自然风冷

东风电机厂开发的系列电动车专用异步电动机是国家863项目，老牌企业技术积淀深厚，电机在自然风冷条件下可耐180℃高温，可靠性高，泼皮耐用，没有同步电机失步需断电重启的问题，比永磁同步电机和直流无刷电机更能够适应恶劣条件下正常工作的需要。综合考虑性价比我们倾向于东风电机方案，也就是电机方案一。

电机方案二：

目前使用微特力电机的厂家有：众泰，新能，金杯。配套减速箱由微特力公司推荐厂家约2000元。配套控制器：深圳汇川控制器，价格3200元。电机和控制器总价格：7100元 主要技术参数如下：

由于峰值功率的限制，峰值转矩出现在955转左右，爬坡速度较低。

电机方案三

永磁同步电机和控制器

电机和控制器使用的是大洋新动力的产品(价格1万元)主要性能参数：

系统电压可以根据需要调整到60-96VDC范围内，最高转矩出现在转速1790附近。减速箱由用户自配约2000元 合计约12000元

永磁同步电机广泛应用于数控机床等速度跟随性较高的场合，电动车市场刚刚兴起时，出于对节电的考虑，大多数厂家选择了比异步感应电动机效率高得多的永磁电动机。但随着变频技术的发展特别是矢量控制技术的成熟应用，已经可以有效提高感应电动机的运行效率，永磁同步电机在效率上的优势已不明显，精密的速度跟随性在电动车的应用上并不重要，而感应电动机简单的结构所带来的高可靠性和高性价比已被越来越多的电动车厂家所青睐，可以预见，电动车电机

不远的将来必将是异步感应电动机占据主流地位。

整车控制器

为优化设计，有效提高续航里程和爬坡能力，我们建议应用整车控制器。

其一：清华大学紫荆学院的铅酸电池管理系统需要和整车控制器建立通讯才能发挥出全部作用。

其二：相对于内燃机车，电动车天然具备再生能量制动功能，在刹车策略中，驱动轮电机发电制动力矩和液压制动力矩同时起作用，总的制动力矩为二者的总和，再生能量回馈有利于节省能量，提高续航里程。但需要整车控制器控制再生能量的利用。

其三：整车控制器还可以优化驾驶策略，大大简化电气接线方案，有效节省线缆费用，提高电动车的可靠性，易维护性。

天津清源16位整车控制器价格约2000元。样机大约3000-4000元（含一次性开发费）。其他配置6150元.充电机

杭州铁城充电机80V-30A, 价格1600元左右.DC-DC

英博尔DC-DC600W350元.仪表盘

合肥协力QZB152EV 1000元.冷暖空调

浙江精磊3200元

2013常乐 黄鹏举

年12月13日星期五

第三篇：动力总成悬置系统设计总结

第一章悬置系统的经验设计

1.1悬置系统的功能与设计原则

发动机悬置系统是发动机应用工程的重要组成部分。悬置系统的功能与设计原则大致可归纳如下：

1隔离振动

在发动机所有工作转速范围内，发动机产生的振动必须通过悬置系统加以隔离，尽可能降低传递给汽车底盘和车身的振动。同时悬置系统还必须隔离由道路不平引起的车轮悬挂系统的振动，防止这一振动向发动机传递，避免发动机振动加剧以满足车辆运行时的平稳性和舒适性，并保证怠速和停机时发动机的稳定性。

2发动机支承和定位 为了隔离振动，发动机被支承在几个弹簧软垫上。因而在发动机本身振动和外界作用力驱动下，发动机和底盘之间必然存在着相对运动。所以悬置系统必须具有控制发动机相对运动和位移的功能，使发动机始终保持在相对稳定和正确的位置上，决不能让发动机在向各方向运动中与底盘车身上的零件发生干涉和碰撞。

3保护发动机

车辆在行驶过程中同时承受着动态负荷和冲击负荷。悬置系统应具有保护发动机的能力，防止发动机上个别部位因承受过大的冲击载荷而损坏，特别要保证发动机缸体后端面与飞轮壳的结合面上的弯曲力矩不超过制造厂规定的限值。此外车辆在崎岖道路上行驶时，车架的扭曲变形会使发动机承受扭曲应力，使发动机局部受到损伤。悬置系统应布置合理，并正确选择软垫刚度等参数，以保证能充分缓冲和抵御外力的冲击并消除薄弱环节。

4克服和平衡因扭矩输出而产生的反作用力 悬置系统必须有足够强度，当发动机变速箱总成输出最大扭矩时能克服最大扭矩所产生的最大反作用力。悬置软垫和支架在这种条件下都必须具有足够的可靠性。

5发动机与底盘之间的连接零件必须有足够柔性

这些零件是排气管进气管、燃油管、冷却水管、压缩空气管、油门操纵机构及变速箱操纵机构等。如果它们的刚度较大，则发动机的振动容易造成这些零件的损坏，特别是在怠速停机和出现共振时表现得尤其剧烈。另一方面如果它们刚度较大，也会改变发动机悬置系统的刚度和自振频率，从而影响隔振效果并导致噪声升高，因此这些连接件必须采用柔性软管或柔性连接。

6悬置系统的零部件必须具有足够的强度和可靠性 在严重的冲击负荷下应保证不发生损坏特别，起关键作用的悬置软垫必须可靠耐久能适应各种恶劣工作环境（包括耐水耐油及耐高温和低温）。如果系统零部件出现损坏，则损坏应最先出现在软垫总成上，而不应是悬置支架金属件。在软垫的橡胶部分损坏后，发动机应仍能依靠软垫总成中金属骨架的支承而保持其原有位置，而不应引起其它撞击损坏，一般来说发动机悬置系统零部件的寿命应与发动机的大修期相当，在发动机大修前不应出现损坏。

7发动机悬置系统的设计还应满足装配精度低、拆装方便和维修接近性好等条件 8悬置系统零部件还应符合低成本、通用化、标准化和系列化的要求 1.2发动机的振动特性

汽车和工程机械所用发动机大部分为往复式内燃机。由于活塞连杆机构的往复运动以及输出扭矩时形成的脉冲反作用力，这类发动机本身就是一个固有的振动源。虽然经过精心设计和制造振动可以得到一定减轻，但由于结构先天的弱点振动是不可能完全消除的。

振动及振动噪声不但易造成发动机及车辆零部件的损坏，同时会使驾驶员及乘客疲劳所以必须隔振使车内振幅降至可接收的水平。

1.2.1发动机的振动源

发动机的振动主要起源于两处 1点火激励

这是由发动机气缸内点火燃烧，曲轴输出脉冲扭矩引起的激扰。由于扭矩周期性地发生变化导致发动机上反作用扭矩又称倾覆力矩的波动这种波动使发动机产生周期性的扭摆运动，故称扭转振动。其振动频率实际上就是发动机的发火频率，计算公式为：

fF1式中：n为发动机转速，rpm

ni（1-1）60i为汽缸数

为冲程系数，两冲程为1，四冲程为2 2不平衡惯性力激励

这是由发动机往复运动的活塞和连杆等造成的惯性力不平衡的垂直振动其激振，干扰频率为：

fN2Qn60（1-2）

式中：n为发动机转速，rpm Q为比例系数，一阶惯性力为1，二阶惯性力为2 不平衡惯性力的外激干扰频率与发动机的缸数无关，但惯性力的不平衡量与发动机缸数和结构特征有着密切关系。

对单缸机而言一阶惯性力和二阶惯性力都是孤立存在的，它的平衡性最差相对振幅也最大，除非发动机内装有特设的平衡机构。

对多缸机而言，由于曲轴上曲拐角度的合理分布和配置，使各缸之间产生的惯性力相互抵消和平衡。因此部分多缸机上的惯性力振动已基本得到消除，但制造上造成的误差除外。

表1-1是四冲程往复式内燃机的固有平衡特性表

表1-1四冲程往复式内燃机的固有平衡特性表

从表1-1可以看出汽车常用的几种发动机中只有三缸机和四缸机两种机型没有得到完全平衡，因此对于使用这两种机型的汽车必须特别重视悬置系统的设计，除非发动机本身已经采用了专门设计的平衡机构。

不带平衡机构的直列四冲程四缸机目前在汽车上的应用非常广泛，出现的振动问题也具有普遍性，其基本特点如下：首先在低怠速如600转/分钟时，它的扭转振动频率和不平衡二级惯性力的外激频率均较低，仅20Hz。一般情况下十分接近悬置系统的固有频率，易导致共振。其次在高速阶段如果发动机的额定转速为3000转/分钟，则其二级不平衡的振动的外激频率高达100Hz，而且不平衡惯性力大小与转速的平方成正比，这可能导致发动机一级变速箱总成产生弯曲共振，因此设计四缸机悬置系统时必须重视高低两端的振动特性。

直列六缸机的惯性力和惯性力矩是完全平衡的。理论上它不应存在垂直方向的惯性力振动。如果出现明显垂直振动，这可能是发动机或离合器运动件的平衡制造精度超差、各缸工作不均匀或失火造成的。严格说来直列六缸机的唯一激振源是反作用力矩的扭转振动。

1.2.2动力总成的振动模态

发动机坐标系规定如下：以曲轴中心线与发动机变速器结合面交点为原点,以曲轴中心线指向变速器侧为X轴,以平行于汽缸中心线并向上方向为Z轴,Y轴由右手定则确定。

汽车动力总成通常是通过橡胶悬置支撑在车架上的，由于橡胶悬置通常为弹性元件，因此发动机动力总成与橡胶悬置构成质量-弹簧式的振动系统。一般汽车动力总成悬置系统的固有频率都在30Hz以下，而无论发动机本身还是汽车底盘结构当作弹性体时其最低的一阶固有频率都在60Hz以上，两者相差甚远。因此在工程实际中发动机动力总成和汽车底盘都被视为刚体处理。视为刚体的发动机动力总成在空间的运动就具有六个自由度，即三个沿相互垂直的通过发动机动力总成质心的轴线的往复运动和绕此三根轴线的回转运动。这样发动机动力总成悬置系统就有六个振动模态，相应的也就有六个固有频率。

沿Z方向的运动称为垂向平动，绕X方向的转动称为横摇，绕Y方向的转动成为纵摇，绕Z方向的转动称为平摇。

理论分析表明，汽车发动机动力总成的六个振动模态并不是完全耦合在一起的，而是形成两组三联耦合振动，即纵向—垂向—纵摇耦合和横向—横摇—平摇耦合。

1.3悬置系统的隔振机理 1.3.1自由振动

最简单的振动系统由质量块和弹簧阻尼组成，如图1-1所示

图1-1有阻尼自由振动

在不考虑阻尼的情况下若将重块向下压，使弹簧压缩变形然后松开，质量块就会上下自由振动。振动的自振频率或称固有频率的计算公式为：

fN112KM（1-3）

式中：K为弹簧刚度（N/m）

M为质量块质量（Kg）

实际上阻尼的存在将会导致振动振幅逐渐减小，直至振动完全停止。这种现象称为有阻尼的自由振动振动。衰减率取决于系统阻尼的大小。

发动机悬置系统的阻尼通常很小，可忽略不计。如果简化为最基本的模型，动力总成就相当于质量块，悬置软垫相当于弹簧。这就可以计算出悬置系统的自振频率，可见悬置软垫的刚度对悬置系统自振频率的大小起关键性作用。

1.3.2受迫振动

如果在有阻尼的自由振动中同时向重块施加一个周期性的外力，即存在强制的外激振力。此时重块将既有自由振动又有外激强制振动，两个振动叠加这种振动称为受迫振动。显然发动机悬置系统的振动属于这种受迫振动。

有两类强制外激振动源作用于发动机悬置系统，一类是内振源即上节所述的由发动机本身引起的振动，另一类是外振源由道路不平引起，并通过车轮悬挂系统及车架传递给发动机变速箱总成的振动。这种由道路不平引起的振动频率很低大约在1~3Hz。

这两种强制振动均要求进行隔离，强制振动模型示意图见图1-2

图1-2有阻尼的强迫振动

1.3.3频率响应

根据振动理论分析，当强制振动施加到自由振动的振波上，开始时运动情况比较复杂，经过一定时间后自振波的振幅将变的很小而可忽略，只留下强制振动的成分。但这种受迫振动的振幅与频率比有很大的关系。

频率比就是强制振动的频率与自振动的频率之比。如果将强制振动的振幅称之为输入振幅，将受迫振动的振幅称之为输出振幅，则输出振幅与

输入振幅之比可称为振动传递率。显然振动传递率大于1表示振动放大，这是不希望的。振动传递率小于1表示振动减小，这是所追求的。

图1-3是频率比与振动传递率关系曲线，称为幅频响应曲线。它是减振原理中很重要的依据。

图1-3幅频响应曲线

频率比与振动传递率之间的关系式如下：

振动传递率21（2cRf）22（1Rf）（2cRf）2（1-4）

式中：阻尼比为实际阻尼与临界阻尼之比

Rf为频率比

c为阻尼比

临界阻尼2KM（1-5）

1.3.4共振

从图1-3可以看出随着频率比增大，开始时振动传递率迅速上升。到频率比接近1，即外激频率接近自振频率时，输出振幅出现最高峰。振动传递率可达数十倍，即出现共振。共振振幅的大小取决于系统中的阻尼，按理论如果阻尼等于0共振振幅为无穷大，而实际上阻尼总是存在的，在大阻尼情况下共振振幅将得到大幅度控制，故共振振幅因阻尼不同而各异。1.3.5隔振

对于采用普通橡胶悬置软垫系统而言，阻尼一般很小可不予考虑。即认为阻尼c=0。此时可将振动传递率表达式简化为

振动传递率12（1Rf）2（1-6）

在这中情况下，频率比小于1时振动被放大；频率比等于1时，振动传递率最大，出现共

振；频率比继续增大，振动传递率就逐渐下降，当频率比达到2时振动传递率等于1，表示振幅恢复到原始的强制振动的水平；随着频率比进一步加大，振动传递率将小于1，因而产生隔振的效果。

可以看出频率比越大隔振效果越好，但频率比大于5以后隔振效果的提高就不明显了。表1-2是频率比与隔振效果的关系表

表1-2是频率比与隔振效果的关系表

在悬置系统设计中，如果已知强制外激振动的频率，为了隔振悬置系统的自振频率必须控制在一个界限以内。举例如下：

首先考虑发动机激振，以四缸机为例在怠速时内振源的外激扭转振动频率设为20Hz。则悬置系统的自振频率扭摆方向必须控制在20/1.414Hz以下，通常应设定在10Hz。

同时需考虑道路激振，载重车悬挂系统自振频率为1.5~2.2Hz，轿车悬挂系统自振频率为1~1.5Hz。对于发动机悬置系统而言，这属于发性在底座的低频外激强制振动。为了远离共振区，悬置系统的最低自振频率应大于悬挂系统自振频率的1.5~2.0倍，即频率比应小于0.5~0.6此时的振动传递率小于1.8，否则汽车在不平道路上行驶时发动机会产生过大的摇晃。

要满足这两方面的条件，就必须合理选择悬置软垫并对悬置系统进行精心布置。

1.3.6实际应用中悬置软垫的选择

根据上述机理，悬置系统的自振频率应小于发动机工作转速范围内最小的强制振动频率的1/2，此时的隔振效率为66.7%。

若需进一步提高隔振效率就有一定难度，主要是两个方面的制约： 首先，如前述考虑到道路激振悬置系统的自振频率不能太低。其次，如果要降低悬置系统的自振频率则必须采用刚度较低的悬置软垫。对于橡胶软垫，就必须使用硬度较低的橡胶，这将产生下列不利影响：

一、软垫刚度降低后发动机的稳定性差，受外力后相对位移大，易导致发动机上零部件与底盘上零部件干涉碰撞。

二、软垫的变形量大，在振动中产生大的阻尼功使橡胶发热，寿命下降。

三、橡胶硬度降低后其粘结强度将显著下降，悬置软垫易撕裂损坏。1.3.7其它零部件对隔振性能的影响

除必须合理选择悬置软垫外，还必须重视悬置软垫底座的刚度，例如与悬置软垫连接的支架、车架和横梁等其结构必须十分坚固，其刚度必须大于悬置软垫的刚度十倍以上，由它们产生的自振频率必须大于由软垫产生的自振频率的三倍。否则单独考虑悬置软垫的隔振作用将不会达到目的，严重时还可能因底座刚度太差而引起共振。因此在刚度很差的横梁中间必须避免布置一点式悬置，而应左右分于成两点布置。如果必须采用一点式，则横梁的刚度必须加强。这进一步说明在发动机、车架和悬置软垫三者之间还存在匹配关系。

1.3.8振动和噪声的关系

结构产生的振动频率，可以分为两种频率范畴。一是振动其频率区是15~50Hz，另一种是噪声其频率区是50~20000Hz。振动和噪声有密切的关系。发动机变速箱和液压泵等都是产生振动和噪声的根源。柴油发动机尤甚要隔离噪声，首先必须切断从金属传递噪声的路径。橡胶是切断噪声的最好介质，其弹性越好隔噪效果越好。

采用三明治式隔振软垫虽然可以在不损害剪切强度的条件下提高压缩刚度。但它不利于切断噪声的传递，故不宜推广。另一方面这类软垫在工作中由于橡胶挤压变形可能会造成软垫金属骨架之间的接触，这也必须避免。此外，连接和支承附件的管路与支架对噪声的影响也较大，所以管路与支架的连接处应尽可能采用橡胶套或橡胶垫。这不但可以避免管路表面的微动磨损，而且有利于降噪。

1.4设计悬置系统必须确定的结构参数

悬置系统设计中下列结构参数是不可缺少的：

1.动力总成含发动机变速箱所带附件以及悬置安装支架的质量。这一质量包括总成内储满的冷却液和机油，即湿重

2.动力总成的重心位置

3.动力总成的转动惯量和惯性积

4.有关发动机性能参数和结构强度极限  发动机额定转速  发动机低怠速转速  发动机全负荷额定功率  发动机最大扭矩

 发动机缸体后端面与飞轮壳接合面上规定的弯矩限值  发动机气缸数气缸排列方式及曲柄分布  发动机工作冲程数  发动机的发火次序

5.动力总成前后悬置软垫支撑点的位置及角度 1.5发动机悬置支承点的布置

汽车动力总成传动系统形式的多样性对动力总成隔振悬置系统提出了不同的设计要求，导致了动力总成悬置系统的布置方式的多样性。

(1)发动机机缸数的影响。

不同缸数的发动机对动力总成的振动激励型式和激励频率不同。对于四缸四冲程发动机，在低频区的激振成分主要是第二阶不平衡往复惯性力；对于六缸四冲程发动机，其激振成分主要是第三、六阶扭矩谐量。根据隔振理论，动力总成刚体振动模态频率应比主要激振频率的0.71倍要小。考虑怠速隔振的情况，当发动机的怠速转速相同时，四缸发动机动力总成的刚体振动固有频率上限需低于六缸机。

(2)发动机布置方式的影响。

FF式汽车的发动机可以横置或纵置，而横置发动机和纵置发动机的倾覆力矩对车身的低阶弯曲、扭转振动模态的相互耦合、匹配关系也完全不同。虽然动力总成的转动惯量IY一般比IX要大得多（3—4倍左右）,但动力总成的俯仰振动模态频率一般低于侧倾振动模态频率,动力总成的俯仰振动幅值往往小于侧倾振动幅值。在发动机怠速工况下，动力总成的侧倾振动较大，为了避免动力总成的振动引起车身的低阶弯曲、扭转模态共振，在动力总成悬置系统设计过程中需要合理匹配车身弯曲或扭转振动模态与动力总成刚体侧倾振动模态的频率，同时对动力总成悬置安装点与车身固有振型节线的相对位置关系进行合理匹配。例如，对于横置式发动机，动力总成的前后悬置不宜跨置于车身弯曲振型节线的两侧。

(3)动力传动系统型式的影响，对于发动机前置—前轮驱动的FF式汽车动力传动系，其动力总成还包括驱动桥主减速器，使得作用在动力总成上的驱动反力矩比FR式汽车大大增加，就要求提高悬置的静刚度。同时，FF式汽车动力总成与FR式相比，其扭矩轴与曲轴的夹角明显增大，当其悬置系统采用V型布置方案时，往往由于布置空间和布置位置的限制，难以使得悬置组在布置达到使悬置组的弹性中心落在扭矩轴上的目标。因此，有必要在整车总布置初期预留必要的空间。

(4)整车振动控制性能要求对动力总成悬置系统设计的影响。为了抑制路面激起的整车振动，可适当配置动力总成悬置系统的垂向振动模态频率，使其起到控制整车振动的动力吸振器的作用，由动力总成吸收经过悬架传递上来的振动，从而减小车身的振动。这往往要求动力总成悬置系统有较高的垂向刚度。

1.5.1悬置支承点的数目

悬置点的数目可以有3、4、5及6点等四种类型。悬置点的数目一般根据发动机变速箱总成的尺寸（特别是长度尺寸）、重量、用途和安装方式等决定的。3点及4点悬置在汽车上的应用最为普遍，悬置点的数目增多将难以保证各点的受力均衡，当车架变形时发动机和车架失去顺从性，使个别支点因发生错位而受力过大，反而影响可靠性。3点式悬置与车架的顺从性最好，因三点决定一个平面，不受车架变形的影响。而且自振频率低，抗扭转振动的效果好，值得推荐的是前悬置采用两点左右斜置，后端一点紧靠主惯性轴的布置方案。这种布置具有较好的隔振功能，在4缸机上得到广泛的应用。而前一点后两点的三点式多用于6缸机。4点式悬置的稳定性好，能克服较大的扭矩、反作用力。但扭转刚度较大，不利于隔离低频振动。但经过合理设计仍可满足4缸机更能满足6缸机的要求。4点式悬置在6缸机上的使用最为普遍。5点式悬置一般仅用于重型汽车上，因为其发动机变速箱总成的重量和长度太大，为了避免发动机缸体后端面与飞轮壳结合面上产生过大的弯矩，不得不在变速箱上增加一个辅助支点，从而形成5点式悬置。但必须经过负荷计算确定辅助支点的刚度，辅助支点的刚度不能太大必须有足够的柔性，以避免因车架变形而损坏变速箱。

1.5.2悬置支承点的位置

悬置点有前悬置和后悬置之分。3点式悬置系统有前2后1和前1后2两种布置方案。悬置点的位置应视具体结构空间和隔振要求而定。

实际上一般在发动机或变速箱上均已提供了预留的螺孔或凸台，以供安装悬置支架。甚至有多组螺孔或凸台以便选用。这些螺孔中前悬置用的大多数分布在缸体前端面下部或缸体前中部的左右侧面上，后悬置用的分布在飞轮壳两端变速箱底部或两侧。

当然在周围空间允许的情况下，设计悬置支架时仍可对结构布置和纵向尺寸作适当调整。比如康明斯公司就为悬置系统提供了多种选装方案。

在确定悬置点的位置时，必须进行悬置点的载荷计算，然后校核各支点位置是否满足发动机制造厂对支点位置的要求及对关键部位的载荷的要求。在根据撞击中心理论调整前后悬置的相对位置，并适当调整悬置点的横向位置及高度方向位置。

1各悬置点的载荷及缸体后端面的弯矩计算

已知动力总成的重量WG和重心位置后，可根据下图中标志的尺寸计算前后悬置点的负荷R1及R2或变速箱上的辅助支点处的负荷R3。同时计算出发动机缸体后端与飞轮壳结合面处的静态弯矩Mxx。

图1-4发动机悬置系统计算受力的尺寸参数图 在无辅助支点的情况下计算公式如下：

R2后悬置点负荷

前悬置点负荷

W（GL1ab）L3（1-7）

R1WGR2（1-8）

MxxR2L6WtL7（1-9）缸体与飞轮壳结合面处的弯矩

式中：

Wt为变速器重量

通常发动机制造厂对Mxx都规定有一个最大限值。若Mxx超过该限值应考虑使用辅助支点，即设计R3。设计时可先假定一个R3，值然后再校核Mxx公式如下:

MxxR3L8R2L6WtL7（1-10）

然后在校核Mxx是否满足要求,并最终确定R3的值。

R1、R2、R3的值在选择悬置软垫时将是不可缺少的参数。

2发动机制造厂对悬置点位置的要求

许多发动机制造厂对悬置支架的尺寸（换言之即悬置点的位置）作出了限制，以保护发动机避免支架、缸体以及飞轮壳等结合面上因产生过大的弯曲力矩和挠曲应力而导致螺孔及装配面发生局部破坏。

如康明斯对B及C系列柴油机悬置支架在悬臂尺寸和高度尺寸上的限制如下：  前悬置支架的支承点离缸体前端面不得大于100毫米  前悬置之间的支承面离端面螺孔的高度不得大于200毫米

 前悬置支架设在缸体两侧面时支承点离缸体侧面的距离不得大于127毫米

 后悬置支架的支承点离飞轮壳侧面的举例不得大于76毫米离曲轴中心线不得355毫米

 后悬置支架的支承点在纵向上离开飞轮壳装配面不得大于50毫米

车辆行驶中承受着动态负荷和冲击负荷,动力总成在最恶劣的情况下,将以4~6倍的重力加速度作用在支架上。虽然支架本身具有足够的强度和刚度,但过大的弯曲力矩作用在缸体及飞轮壳的螺栓紧固面上及结构的局部处,足以造成破坏.因而康明斯提出了上述限值,其中已经考虑了动态条件,各限值是在考虑加速度为6g的基础上设定的。同时康明斯对B及C系列柴油机缸体与飞轮壳结合面处的静态弯矩M作出了Mxx不得大于1350Nm的要求。在设计悬置系统时必须满足这一要求。

3前后悬置点纵向距离的选择和优化

能利用缸体和飞轮壳上预留螺孔的前提下，悬置点的纵向位置应尽可能满足下列条件： a撞击中心理论

对于外激频率较低的发动机来说，可采用撞击中心理论确定前后悬置点的纵向位置。即如图1-5所示，使前后悬置点在互为撞击中心的位置O1O2上

图1-5撞击中心理论示意图

这样当一个支点受一个垂向力作用时，另一个支点上的响应力为零。换言之，如果一个软垫上遇到一个很大的垂向冲击力，由于另一个软垫处于其撞击中心，故在这个软垫上不会引起反应，反之亦然。这样前后悬置上的垂向冲击力不会相互影响，从而可取得良好的隔振效果。

按照撞击中心理论应满足：

LFLRJym（1-11）

式中：LF为前悬置点离动力总成重心的纵向距离

LR为后悬置点离动力总成重心的纵向距离

Jy动力总成绕Y轴的转动惯量

m发动机变速箱动力总成的质量

b将悬置点布置在机体一弯模态的节点上 对于较大型的高速发动机而言，悬置点应布置在机体弯曲振动的节点上。因为机体实际上不是绝对刚体，在高频力作用下它将出现类似直梁的弯曲振动。

如果将悬置点布置在机体弯曲振动的节点上，既可避免机体的弯曲振动力传给车架，也可防止道路不平引起的振动。通过车架而激起机体的弯曲振动。因为在节点上不可能激起梁的振动。

通常只需考虑机体的一阶弯曲模态，自振频率大约在80Hz左右。对于经常行驶在条件较差的道路上的车辆来说，这种结构布置更具有实用意义。当然这种布置还取决于整车布置的空间条件，有可能难以实现。这种布置方式如图1-6所示。

图1-6发动机弯曲振动的节点示意图

4悬置点的横向距离 一般情况下，悬置点的横向距离由缸体或飞轮壳的宽度及悬置支架的悬臂尺寸决定，变化的余地不大。一般来说悬置点的横向距离越大则稳定性越好，但使悬置系统扭转刚度增大，对隔离扭转振动不利。

5悬置支点的高度

悬置支点的高度对隔振性能有较大影响。

对平置式软垫而言，软垫离主惯性轴越近越好，既可降低动力总成的重心提高稳定性，也利于隔振。故一般应尽可能提高悬置支点的高度，但往往因受到布置空间的严格限制而无法实现。

图1-7是一个后悬置支点高度提高的实例。由于车架位置太低，不得不用支撑柱抬高后悬置软垫，这也是一种成功的方案。因为它可吸收很大的冲击力而不损坏发动机。这种用套管将发动机支架抬高，解决装置上高度差的问题，还可增加水平方向柔度，能吸收冲击保护发动机。

图1-7用套管将发动机支架抬高的形式示意图

对斜置软垫而言，悬置点的高度是按照其弹性中心落在主惯性轴上的原理确定的。

1.5.3悬置软垫的布置形式

1平置式

平置式软垫呈水平布置，结构简单、装配方便、尺寸要求精度低。平置式软垫一般有两种：

一种是桶形或称蘑菇形，中心镶有套管（也有不镶的），由上下两段直径不同的橡胶体组成。装配时小端插入底座（横梁或支架）孔中，螺栓向下穿入套管内，拧紧下部螺母至套管两端顶死，并靠下部的平垫圈将下端橡胶体压扁形成一个返回跳的缓冲软垫。也可采用上下两个软垫，分别安装在底座的上下面上，三者串联装配在一起，作用相同。桶形中还有一种是由内外两个桶形壳体组成，中间用橡胶硫化，外壳紧固在发动机支架上，它也可用于平置式。这类软垫在载重车上实用的比较普遍，有较好的定位和隔离冲击振动的功能，但不承担剪切方向的变形，不利于隔离低频扭转振动。

另一种是方块形，橡胶体上下表面分别与上下金属骨架板硫化粘结成一体，依靠金属骨架与发动机上的支架和车架紧固连接，因此形成上下绝缘式支撑。它可承担压缩和剪切两个方向上的变形。悬置系统的扭转刚度小，隔离扭转振动的功能较强。但水平方向的自由度较大，横向稳定性差。故软垫的金属骨架上应设有限位面。

2斜置式

斜置式软垫成对呈V行左右倾斜布置。这种情况下悬置软垫部分受压缩部分受剪切，可以利用橡胶的剪切高弹性提高隔离扭转振动的能力。同时，软垫布置在发动机前/中部两侧，可以降低发动机重心提高发动机稳定性。

此外斜置情况下，还可调整前后悬置平面的弹性中心，在设计时使前后悬置平面的弹性中心落在发动机变速箱总成的主惯性轴上，利于振动解耦，可进一步提高隔振性能。但斜置式布置的制造精度和装配精度要求相对较高。

另一种斜置式适用于后悬置，软垫布置在飞轮壳上部两侧，图1-8所示。其特点是软垫的压缩刚度较大，为了补偿隔振性能，将软垫斜置，使两软垫剪切平面的交点落在主惯性轴上。

图1-8斜置式悬置软垫装置图 3轴套式

这种结构能提供360°的压缩支承，能消除车架变形对发动机的影响，能克服轴向外力及惯性力，能吸收水平方向的力偶。制造简单，成本低，空间紧凑，拆装方便。修理时一般只需要更换橡胶圈。安装过程中安装支架是从发动机或变速箱上伸出的悬臂短轴或横轴，隔振用的橡胶圈套在轴上，然后将带有橡胶圈的悬臂轴落入并紧固在车架上的轴座内。这种结构一般用于后悬置，当然也有用于前悬置的。

4吊挂式

这种结构的特点是悬置软垫的支座紧固在发动机变速箱总成上方的横梁上，通过吊架或支架将发动机变速箱总成的后端吊挂起来，使重量支承在软垫上。故适用于采用一点式布置的后悬置。

这种布置一方面是为了适应车架和横梁结构，同时也有利于提高后悬置的稳定性。因为动力总成重心处在悬置软垫下部，不可能出现发动机侧向倾倒现象。但与软垫布置在下部相比，悬置点离主惯性轴的距离加大了，会引起较大的扭转振幅。所以应适当调整软垫的刚度和承压面来改善隔振性能。

5会聚式

这种布置方式的特点是所有悬置的主要刚度轴会聚相交于同一点。除了有良好的稳定性外，会聚式的最大的优点是可以通过调节悬置倾斜角度和安装位置来获得六个完全独立的悬置系统的振动模态。但是会聚式悬置布置方式实施起来比较困难，而且一般汽车发动机并没有纵向激励，斜置式完全能够满足发动机动力总成的隔振要求，因此会聚式悬置方式应用并不广泛。

1.5.4前后悬置的功能对比

前后悬置共同承担着整个悬置系统的全部功能，但由于所处的位置不同，对它们的要求各有特点：

(1)对常规的载重汽车前悬置而言，软垫大多数布置在发动机缸体前端面或缸体前部的两侧。因此前悬置软垫到发动机变速箱总成重心的纵向距离比后悬置要远，尤其对于I-6发动机它承受的负荷比后悬置要轻。因而前悬置软垫的压缩刚度必然比后悬置的要小，同时为了有效隔离扭转振动，前悬置的侧向刚度和垂向刚度都较小。

(2)由于发动机变速箱总成的主惯性轴是倾斜的，前高后低，因此前悬置软垫离主惯性轴的距离也比后悬置的要远，因而前悬置软垫承受的扭转振幅要比后悬置大。为了保持一定的扭转自振频率和扭转刚度，软垫离开主惯性轴越远其刚度应越小。这一点可从悬置系统的扭转刚度公式中可以看出，刚度小意味着振动时变形大、吸振能力强。可见前悬置承担着大部分隔振和吸振功能，而后悬置则占次要地位。

(3)对后悬置来说，它离动力总成重心较近，支撑着动力总成的大部分重量。所以垂向刚度较大。它离主惯性轴较近处于扭转激振较小的部位，不承受大的扭转振动振幅，因此主要倾向于隔离垂向振动。同时它处在发动机动力输出端，受传动系统不平衡力的严重干扰和外部轴向推力的冲击，因此后悬置必须承担大部分的定位功能。此外当发动机输出最大扭矩时，支撑点出现的最大反作用力也应由后悬置来支撑，因为后悬置软垫的压缩刚度大，有能力抵抗最大反作用力。而前悬置软垫刚度小只能承担一小部分。

(4)从前后悬置在车辆上的位置来说，无论发动机前置或后置，后悬置总是靠近车辆的中部，而不像前悬置那样总是处于车辆的前端或后端，因此车架的变形和振动对后悬置的影响比前悬置要小。在车辆形式中后悬置位置相对稳定，因此允许在后悬置点采用压缩刚度较大的软垫，以利于克服最大扭矩反作用力和惯性力。总之，四缸机和六缸机、柴油机和汽油机、轿车和载重车、轻型车和重型车等等对悬置系统都有不同的要求。作为设计者应结合使用特点，注意观察和广泛收集现有各种悬置的结构方案，吸取成功和成熟的经验，应善于分析对比和借鉴。这是工作中不可缺少的重要环节。

1.6悬置软垫的选择 1.6.1概述

悬置软垫的性能主要包括两个方面：一是弹性指标用刚度K，表示刚度（负荷/变形）。在进行悬置系统隔振性能计算时，软垫刚度是不可缺少的参数。二是强度指标，为了保证软垫的可靠性和耐久性，软垫的工作负荷和变形必须控制在允许的强度范围内。这两方面的指标与悬置软垫的结构、尺寸、形状、受力形式及橡胶品种等都有密切关系。

刚度和强度参数虽可简单估算，但准确的数据必须通过试验测定。国外软垫制造厂通常都能提供各自产品的试验数据和相关资料以供用户选择，或为用户开发新的悬置软垫。国内软垫制造厂家的实力通常要弱一些。因此要设计出好的悬置系统除了要有设计能力外，往往还需要与厂家进行密切合作。

1.6.2软垫静变形量与自振频率的关系

为了确定隔振性能，必须求出悬置系统的自振频率。现对自振频率的计算公式作进一步推导：

fN12KM（1-12）

式中：K为弹簧刚度（N/m）

M为质量块质量（Kg）

应用到悬置系统中有关参数的意义如下： ,K是橡胶软垫的动刚度而不是静刚度。分别以K和K表示动刚度和静刚度，以表示动静刚度之比即

K（1-13）K,一般来说，不同种类橡胶的取值范围如下表所示：

表1-3不同种类橡胶动静刚度比的取值范围

设M是负荷W的质量

fN12K,Wg12gWK,（1-14）

式中：设

WK,（1-15）

显然就是软垫的静态变形量，若把g可看作常数（仅因橡胶而异）。这样可以得到如下公式：

fNC式中：为软垫的静态变形量，单位为米

1（1-16）

C为常数显然C12g，与C的平方成正比

的取值不同，C的取值也不同。橡胶悬置软垫一般选择天然橡胶，此时的取值为1.05~1.25之间。在此范围内两者的关系如表1-4所示

表1-4常数C与动静刚度比的取值关系

基于以上叙述可知：悬置软垫所使用的橡胶品种确定后，系统的自振频率与软垫的静态变形量之间就直接发生关系。两者的关系可以用下列曲线表示： 自振频率悬置软垫在工作时所承受的力来自四个方面： 1静态负荷

即单个软垫上所承受的额定负荷，它是选择悬置软垫的基本参数和依据。2动态负荷

指由于道路颠簸引起的动态负荷和瞬时冲击负荷。

根据不同的使用条件，在垂直方向上有时可产生4G至6G的重力加速度，向下时由于动力总成自重需再叠加1G。换言之，车辆跳动时软垫可能要承受4至6倍于静态负荷的冲击力。表1-5是不同使用工况下可能出现的冲击加速度值.静变形量

图1-9悬置系统的自振频率与软垫的静态变形量的关系曲线图

1.7悬置软垫的可靠性 1.7.1悬置软垫的受力情况

表1-5不同应用情况下的冲击加速度 为了克服动态和冲击负荷，可以在悬置底座下部采用缓冲软垫和大的回跳压紧垫圈。这样不但可减轻冲击，也可保护底座避免在严重冲击下造成损坏。这种平置式上下组合的软垫布置形式在重型车上比较常见。

3动力输出时产生的反作用力矩

这个反作用力矩指动力总成输出最大扭矩时产生的最大反作用力矩。这一力矩主要由后悬置来承担，力矩方向与发动机旋转方向相反。因此在后悬置一侧的软垫上将产生很大的额外压缩负荷。这一压缩负荷可按下列公式计算：

作用力发动机最大扭矩变速器最大减速比悬置两点间的距离（1-17）

在这种工作条件下，软垫上额外增加的压力比静负荷高出3倍以上。不过这种工况出现的次数少、时间短，所以也可以使用发动机全负荷额定转速下的扭矩来代替最大扭矩进行计算，以免选用刚度过大的悬置软垫。

4侧向和纵向惯性力以及外界作用力

悬置软垫除了承受垂直方向上的作用力外，还必须克服侧向和纵向惯性力以及外界作用力。例如车辆急转弯时的侧向离心力、车辆行驶中急刹车时的向前冲击力（可产生1G的负加速度）、车辆行驶时操纵离合器的轴向推力、后桥跳动时传动轴花键滑套的轴向推力等都会使发动机产生侧向或纵向的位移，尤其是前后方向的轴向推力其影响更大。

因此进行悬架系统设计时必须使软垫能承受各个方向外力。必要时应采取限位措施防止软垫因这些外力的作用下产生过大的变形和位移，避免悬置软垫的早期损坏。

常见的限位方法是在软垫的金属骨架上设计翻边，在变形过大时金属骨架之间产生接触，限制橡胶的进一步变形。软垫中镶嵌的套管也有一定的限位作用，而轴套式悬置软垫的限位功能是显而易见的。

1.7.2悬置软垫本身的耐久性

悬置软垫本身的耐久性取决于： 1软垫橡胶的许用应力；

2橡胶与金属骨架之间的粘结强度；

3软垫的形状尺寸因素和结构特征等，橡胶内的应力分布应尽量均匀，橡胶的工作回弹部分体积与橡胶整体体积之比越大越好，金属骨架与橡胶结合表面必须去尽毛刺和尖角，有关尺寸应圆滑过渡。避免应力集中，防止早期局部损坏。

橡胶的强度极限与橡胶的变形比有很大的关系，为了确保安全变形比应控制在下列范围内：

优质橡胶具有良好的减振和缓冲特性，它的冲击刚度大于动态刚度约为后者的1.5~2倍，而动态刚度又大于静态刚度，约为后者的1.32~2.2倍。所以优质橡胶软垫可有力地控制冲击变形和动态变形幅度。此外如前所述，虽然在选择悬置软垫时是以静态负荷作依据的，但软垫制造厂将根据静态负荷确保悬置软垫能承受相应的动态负荷。

1.7.3悬置软垫的疲劳寿命

悬置软垫的图纸一般会提供软垫的疲劳寿命指标（比如在规定的负荷和变形范围内进行1~3Hz低频激振疲劳试验必须保证软垫在多长和时间范围内不能出现破坏),如果实际使用时的负荷和变形控制在规定的范围内,软垫的可靠性就可以得到保证。

1.7.4影响软垫可靠性的其它因素

1橡胶品种

悬置软垫所使用的橡胶目前主要有两种：一种是天然橡胶，另一种是氯丁橡胶。天然橡胶在-20+70温度范围内具有良好的物理机械性能，而且其疲劳寿命比任何合成橡胶都要长。但它不具备抗机油和抗高温的能力，为了避免天然橡胶制成的悬置软垫被油污染和受高温侵害，应在软垫上采用保护罩。

氯丁橡胶在恶劣环境下工作的适应性比天然橡胶好，因此在重型汽车上使用比较普遍。2橡胶硬度

悬置软垫用橡胶硬度一般在邵氏30至75度之间。在满足刚度要求的前提下最好选择中等硬度值如55度左右，因为橡胶硬度与软垫刚度有一定的关系，可通过改变橡胶硬度来调整软垫刚度。经验表明橡胶硬度提高或降低邵氏20度，软垫的刚度可加倍或减半。故此选择中等硬度的橡胶可为将来调整软垫刚度提供充分的余地。另一方面，橡胶硬度过低（小于邵氏35度），则粘结强度将大大降低，硫化困难且使用中容易发热。这几方面都将直接影响悬置软垫的疲劳寿命和可靠性。

3橡胶体积

橡胶体积和承压面积大而硬度低的软垫，与橡胶体积和承压面积小而硬度高的软垫相比，其刚度可以保持相等（因刚度与弹性模数及尺寸均成正比）。但体积大而软的软垫在实际使用中更为有利，因为硬度较高的橡胶中含有较多的非弹性添加剂，对其隔振性不利。

4软垫装配面

橡胶软垫与支架或底座的装配面上也必须去尽尖角、毛刺，软垫装配孔/座的边缘应采用大的圆角，使用平垫圈压紧橡胶体时平垫圈的直径应足够大，保证橡胶受压外挤时仍在平垫圈平面之内。这些要求都是为了避免橡胶上出现应力集中和防止早期损坏。

1.8悬置系统的自振频率 1.8.1悬置软垫的刚度计算

悬置软垫是悬置系统中的弹性元件。普通橡胶软垫以橡胶为主体，与金属骨架经硫化粘结而成。它不仅在压缩和拉伸方向上具有弹性变形特性，在一定范围内具有线弹性，而且在剪切和扭转方向上有具有弹性变形特性。但由于橡胶软垫扭簧作用小，一般在使用中不考虑其扭转弹性。三种典型的橡胶软垫刚度计算方法摘录如下（见橡胶手册第6卷），从中可以了解影响刚度的材料因素和尺寸因素，以供选择软垫时参考。

设E橡胶的压缩弹性模数(单位Pa)，G为橡胶的剪切弹性模数(单位Pa)。1圆柱形橡胶软垫三维方向的刚度，示意图见图1-10

图1-10圆柱形橡胶软垫

压缩刚度

KZALmZEh（1-18）ALmXGh（1-19）

剪切刚度

KX剪切刚度其中：ALKYALmYGh（1-20）

110.38(h)2D 4D2，mZ1.20(11.65n2)，mXmYAF，AFDh 而且：nAL

2方块形橡胶软垫三维方向的刚度，示意图见图1-11

图1-11长方体形橡胶软垫

压缩刚度

KZALmZEh（1-21）ALmXGh（1-22）

剪切刚度

KX剪切刚度

KYALmYGh（1-23）

110.31(h)2A 其中：ALAB，mZ1(1~1.5)n2，mXmY而且：nALAF，AF2(AB)h

3圆筒形橡胶软垫三维方向的刚度，示意图见图1-12

图1-12圆筒形橡胶软垫

KXKZ压缩刚度

hrln2r1(EG)（1-24）

KY剪切刚度

2hGr2lnr1（1-25）

其中：r1为内径，r2为外径，取3~5，取0.8~1 而且：nALAF，AF2(AB)h

1.8.2悬置系统的组合刚度

悬置系统的组合刚度取决于悬置软垫数目、各悬置软垫的刚度及悬置系统的几何布置尺寸。明确了上述参数就可以计算出悬置系统的组合刚度，从而可计算出悬置系统的自振频率。这是悬置系统设计中不可少的步骤。

通常设软垫的压缩刚度为KP，剪切刚度为KS，而以K0表示压缩刚度与剪切刚度之比：

K0KPKS（1-26）

K0范围约为3~8，因橡胶品种而异。

1对称型平置式悬置系统的组合刚度，示意图见图1-13

图2-13对称平置式悬置系统 垂向刚度侧向刚度

KV2KP（1-27）KL2KS（1-28）

2K2KBP扭转刚度（1-29）

如果是单点平置，则： 垂向刚度KVKP 侧向刚度KLKS

扭转刚度K2KPB20

2非对称型平置式悬置系统的组合刚度，示意图见图1-14 设KPL和KPR分别为左右软垫压缩刚度，KSL和KSR分别为左右软垫的剪切刚度

垂向刚度侧向刚度

KVKPLKPR（1-30）KLKSLKSR（1-31）

22KKBKDPLPR扭转刚度（1-32）

其中：B+D为两软垫支点间的距离，且：

BKPR DKPL

图1-14非对称平置式悬置系统

3对称型斜置式悬置系统的组合刚度，示意图见图1-15

图1-15对称型斜置式悬置系统

22K2(KsinKcos)（1-33）VPS垂向刚度

22K2(KcosKsin)（1-34）LPS侧向刚度

2B2KPKSK22KcosKsin（1-35）PS扭转刚度4非对称型斜置式悬置系统的组合刚度，示意图见图1-16

BKPRDKPL，为左软垫的安装倾斜角，为其中：B+D为两软垫支点间的距离，且：右软垫的安装倾斜角。

图1-16非对称型斜置式悬置系统

垂向刚度KVKPLsin2KSLcos2KPRsin2KSRcos2（1-36）侧向刚度KLKPLcos2KSLsin2KPRcos2KSRsin2（1-37）扭转刚度KB(BD)KPLKSLD(BD)KPRKSR（1-38）2222KPLcosKSLsinKPRcosKSRsin1.8.3悬置系统自振频率的计算

实际上悬置系统是一个六自由度振动系统，基于简化计算的目的，在不考虑各自由度之间相互影响的情况下，可按下列公式计算各个方向上的自振频率：

垂向振动

fV1212KVM（1-39）KLM（1-40）

侧向振动

fLf扭转振动

12KJX（1-41）

式中：JX系统绕主惯性轴X的转动惯量 第二章悬置系统的优化设计理论

目前有关的悬置系统的优化主要有：移频、解耦、降低支承处响应力。

2.1移频

移频就是指将发动机各阶固有频率的调整到比较合理的范围之内。固有频率的配置是以系统固有频率的合理分布为目标，以悬置参数为设计变量的优化方法。它不需要涉及任何响应计算。只要求系统固有频率安排合理，而且要求系统的各振动模态尽量不耦合，使系统容易避开共振区。

目标函数一般定义为：

Jmin{i(fifiopt)}i16（2-1）

式中：J为目标函数

fi为系统的i阶固有频率

fiopt为系统的i阶固有频率的设定最优值

i为设计变量的加权因子

一般悬置系统的六个固有频率进行如下约束： 1发动机的滚动模态频率fX

四缸发动机在低频工况下以二阶扭矩激励为主（激励频率为f1）为里使振动传递率小于1，应使fxf12，一般为

fxf12.5~4.5，fX应尽量低于怠速下的激励频率，但应高于整车侧倾固有频率，不能和整车其他子系统如驾驶室的侧倾固有频率过于接近。

2发动机的垂向模态频率fZ

无论低速还是高速工况，发动机垂直固有频率fZ与发动机二阶垂向惯性力的激振频率f2之间应满足f2fZ2，一般为

f2fZ2.5~4.5，fZ还应高于前轮垂向振动的固有频率，避开整车一阶弯曲固有频率，远离驾驶室的垂向振动的固有频率。

3发动机俯仰模态频率fY

发动机俯仰固有频率fY与发动机二阶垂向力矩的激励频率f3之间也应满足f3fY2，一般为f3fY2.5~4.5。

4发动机横向振动模态频率fY

fY与横向激励力频率f4之间也应满足5发动机绕Z轴的振动模态频率fZ

f4fY2，一般为

f4fY2.5~4.5。

发动机工作时由于离心力的作用会产生绕Z轴方向的激励力矩，同时fY横向激励的存在也会产生绕Z轴方向的激励力。所以fZ与绕Z轴方向的激励力（力矩）的频率f5之间应满足f5fZ2，一般为

f5fZ2.5~4.5。

6发动机纵向振动模态频率fX

一般发动机沿曲轴方向的激励很小，但是考虑到悬置元件在制造过程中的KX和KY差别不是很大，并且有限制加速和制动时前后窜动量的作用，所以fX应设计在6~20Hz范围内。

以上举例说明的几个动力总成悬置系统固有频率的布置不一定完全正确，但大家可以从中归纳其分析方法。实际上从整车层面上看，移频就是整车各模态频率和振型的合理分布，其研究的范围实际已达到整车层次。其指导思想简单明了，不管研究的深度和广度要求如何，总能取得相应的效果。在研究不是特别精细的条件下，所需输入不多，工作周期也不长，不失为一种适合工程应用的好方法。

2.2解耦

如果一个作用力或力矩沿一个自由度方向施加到发动机动力总成上，例如沿Z方向施加一个力，当发动机动力总成的重心不仅沿Z向产生平移运动，同时还会引起动力总成的重心绕Y轴的转动，即两个自由度上的振动互相牵连，这就是两个自由度中间存在着耦合振动。基本含义也可以说：若某一振动模态下或在某一广义坐标方向上的振动输入导致另一振动模态下或另一广义坐标方向上的响应则称这两个振动模态是耦合的，如果使耦合分离即称解耦。

因为两个耦合振动的模态可能产生互相激励，导致振动放大，并使这些自由度上的自振频率的频带变宽，从而使隔振性能下降。当发动机悬置系统的结构设计参数不匹配时（有时因条件限制），发动机悬置系统六个自由度中某些自由度之间就会存在振动耦合。这种现象比较普遍，只是程度不同而已。因此在悬置系统设计中解耦是一个比较重要的课题。解耦的目标为：

使各个自由度上单个振动模态的振动相对独立或分离。这样可对隔振效果不佳的自由度单独采取措施，而不影响其他自由度方向上的有关性能。同时当各自由度独立后，可能产生共振的频率比它们之间的耦合时要小。

特别应在激振能量大的几个振动方向上实现解耦。例如旋转运动和横向运动两个自由度之间的解耦。

减少耦合度数，实际情况下多数为两度耦合或三度耦合，尽可能将三度耦合转化成两度耦合。

对六个自由度上的各有自振频率均应进行计算，使所有自振频率分别都小于对应方向的外激干扰频率的12，以保证各自由度上的振动都得到有效控制，并有较好的隔振效果。

通常动力总成悬置系统的六个自由度方向的振动是耦合的。这可能会导致动力总成的振幅增大，振动频率范围过宽。要想实现理想的隔振效果则需要使用更软的悬置软垫。这将导致动力总成与周围零件之间有较大的相对位移，造成与周围零部件相碰撞，发生干涉，破坏整车的平顺性。同时，由于软垫的大位移又使软垫内的应变增大而影响其使用寿命。另外，各自由度振动如果互为耦合，则很难对产生共振的自由度上的频率进行个别改进而不影响其他自由度上的隔振性能。所以在设计悬置系统时应尽量采用解耦布置。

由数个悬置组成的系统也存在弹性主轴和弹性中心。从理论上讲，当前后悬置的弹性中心与动力总成质心完全重合时，则可使悬置系统在六个方向的振动完全解耦。但是由于受到整车布置空间等各种条件的限制，完全解耦很难实现。事实上各自由度的解耦意义并非完全等同，例如来自发动机的激励力主要是垂直方向和绕曲轴旋转方向，所以只要在这两个方向上的振动解耦即可。

2.3降低支承处响应力

支承处响应力最小，这是积极隔振的重要出发点。因为可能导致发动机总成上产生平移或旋转运动的力与力矩都是支承处响应力的函数，令其趋于最小，可获得良好的综合隔振效果。

第三章扭矩轴三点和V型组悬置系统布置

3.1悬置系统相关概念说明

3.1.1动力总成悬置系统的扭矩轴及主惯性矩

为了说明扭矩轴的定义在动力总成上建立两个坐标系，如图3-1所示：

图3-1扭矩轴坐标系

图3-1中OXYZ为发动机曲轴坐标系，O为动力总成的质心，X轴平行与发动机曲轴方向指向发动机前端，Z轴垂直于曲轴向上，Y轴按右手定则确定。OX1Y1Z1为主惯性轴坐标系，X1Y1Z1为主惯性轴，且Y1与Y重合。当一个扰动力（力矩）作用于动力总成主惯性轴上时，则动力总成沿此主惯性轴平动（转动）。通常情况下作用于发动机上的外力为绕曲轴的扭矩，而曲轴和主惯性轴一般是不重合的，因此在此外力矩的作用下动力总成并不沿任何一根主惯性轴转动，而是绕某一特殊轴转动，此轴即为扭矩轴，如图中OX0。OX0Y0Z0为扭矩轴坐标系，且Y0与Y1、Y重合。由扭矩轴定义可以推出它在动力总成坐标系OXYZ中的方向余弦为：

cos21cos22cos23I1I2I3cosP1cos1cos1cos2cos2cos3cos3I1I2I3cos（3-1）

P1cos1cos1cos2cos2cos3cos3I1I2I3cosP1P1式中：

cos21cos22cos23I1I2I3

Ii（i=1，2，3）为动力总成的主惯性矩

i，i，i（i=1，2，3）为第i个主惯性轴在动力总成坐标系中的方向角 在动力总成在OXYZ坐标系中的转动惯量Ix、Iy、Iz和惯性积Iyz、Ixz、Ixy已得到的条件下，按如下方法可以求出主惯性矩Ii（i=1，2，3）及主惯性矩在动力总成坐标系中的方向余弦。

构造转动惯量Ix、Iy、Iz和惯性积Iyz、Ixz、Ixy的二阶张量:

IX[ST]IXYIXZIXYIYIYZIXZIYZIZ(3-2)并求解该张量的特征值及对应的特征向量，即为主惯性积Ii（i=1，2，3）和对应的主惯性轴的方向余弦。

美国很早在设计发动机悬置时，首先就是找到动力总成扭矩轴，然后倾斜布置前后悬置软垫使其前后中心的连线尽量平行靠近扭矩轴。

3.1.2悬置的弹性主轴及弹性中心

图3-2 所示的悬置是由橡胶制成的，它有三个正交的轴I、II、III，如果作用力沿这些轴单独作用，则悬置所产生的位移与力的方向一致，并且不发生任何转动。这样的轴称为悬置的弹性主轴，三轴线的交点就是悬置的弹性中心。

图3-2 悬置的弹性主轴和弹性中心示意图

作用于被支承物体上的一个任意方向的外力，如果通过弹性支承系统能够的弹性中心则被支承物体只会发生平动，而不发生转动。反之被支承物体在产生平动时还回产生转动，即两个自由度上产生运动耦合。

如果一个外力矩绕弹性主轴作用于被支承物体上，则被支承物体只会发生转动，而不发生平动。反之，如果被支承物体在产生转动时还会产生平动，则称在两个自由度上产生运动耦合。

如果力平行于弹性主轴并通过弹性中心，悬置只产生平移而不产生角位移。弹性主刚度即是指在弹性主轴方向上的刚度值，通常用KI KII KIII 表示。形状简单的悬置很容易根据它们的对称性求得弹性主轴和弹性中心，而对于复杂的就很难求得，甚至不一定存在。要具体情况具体分析。

3.2扭矩轴三点悬置系统布置

Ellwood在1950年撰文总结1949年美国制造的19款不同载客汽车上动力总成悬置布置的特点时指出：动力总成在波动倾覆力矩激励下仅绕扭距轴摆动时，说明动力总成的六个刚体模态中仅被激发出一个模态，当该阶模态的固有频率远低于动力总成怠速时倾覆力矩主谐量的激励频率时，可以得到良好的怠速隔振性能，并可将此作为悬置系统的主要设计要求之一。Ellwood的这种思想是很有指导意义的，1985年Dauld从解耦和优化的角度得出了相同的结论。

为此便有厂家把单个悬置直接布置在扭距轴上，这是扭矩轴三点悬置系统的开始。而扭矩轴三点悬置系统是这种思想最好的体现。

目前,三点式悬置布置方式在轿车、轻型客车等车型上应用非常普遍,其优点是:易于使每个悬置所承受的静载与设计值相符,而不受加工误差、装配工艺等的影响;对于发动机舱空间比较紧凑的轿车等,动力总成悬置安装位置布置较容易,便于整车总布置设计。

图3-3扭矩轴三点悬置系统布置示意图

扭矩轴三点悬置系统布置的指导思想是将左右两个悬置布置在扭矩轴上（或尽量靠近扭矩轴的平行线上），并且由这两个悬置承担动力总成的重量。而防扭拉杆（有时退化为衬套）不承受预载，其用途在于动力总成绕扭矩轴方向的位移控制和隔振。这种布置方式将动力总成绕扭矩轴方向的运动独立出来，避免或减少了由此运动产生的牵连运动。

扭矩轴三点悬置系统悬置数目相对较少，三个悬置之间分工明确，力学模型简单，可以结合各工况灵活设定各悬置系统的各项组合刚度，便于进行动力总成的位移控制及隔振设计，也容易结合试验进行优化。例如：动力总成垂直方向的固有频率只与左右悬置的垂向刚度有关，而绕扭矩轴方向的固有频率只与防扭拉杆的刚度有关，这样我们就可以十分方便的设定这两个对于动力总成悬置系统设计最为关键的因素。

防扭拉杆工作方向主要为纵向方向,在垂直方向几乎不承受任何力，因而防扭拉杆使动力总成左右两个悬置在纵向方向产生力。对于橡胶悬置来说，我们知道悬置的三个主刚度是相互影响的，一个主刚度方向受载，会使其他两个主刚度的值增加。因而纵向力的增加，会使其在垂直方向的刚度剧增，从而影响悬置系统动态特性的稳健性。

针对这种状况，我们应该在不影响绕扭矩轴方向扭转刚度的条件下尽量减小防扭拉杆所受的纵向力，即：使防扭拉杆在纵向方向上尽量远离左右悬置连线。

另外一个解决办法，使动力总成在垂直方向的振动和绕曲轴方向（俯仰）的振动解耦，尽量减小它们之间的牵连运动。

在不可能达到解耦的情况下，为了减小防扭拉杆对左右两个悬置在垂直方向刚度的影响，一个解决方案是将一个悬置和防扭拉杆做成一体,但是这种结构要求发动机仓有较大的安装空间。

3.3V型悬置组系统布置

3.3.1 V型悬置组系统的发展与应用

前文已经指出：动力总成在波动倾覆力矩激励下仅绕扭距轴摆动时，说明动力总成的六个刚体模态中仅被激发出一个模态，当该阶模态的固有频率远低于动力总成怠速时倾覆力矩主谐量的激励频率时，可以得到良好的怠速隔振性能，并可将此作为悬置系统的主要设计要求之一。为此便有厂家把单个悬置直接布置在扭距轴上，但这种布置不太方便，易与发动机端面的皮带轮和风扇发生干涉，而且位置较高，有时必须在车架上安装专门的托架以支承悬置。为了解决这一矛盾，出现了前悬置或后悬置或前后悬置同时采用V型悬置组的布置方式。悬置做V型布置时可使悬置位置较低，便于和车架连接；又能实现弹性解耦，使动力总成在波动倾覆力矩激励下绕扭矩轴方向做固有频率较低的单纯倾覆振动，这就是V型悬置组的起源和最初理论依据。

3.3.2 V型悬置组的特性分析

V形悬置组的功能在于：解除动力总成悬置系统的横向-侧倾弹性耦合，同时具有较大的横向刚度和较小的侧倾刚度，以提高横向稳定性、降低侧倾振动的固有频率；既有利于解除垂向、横侧倾自由度之间的弹性耦合，又容易调整其弹性中心；既有利于使动力总成的最低阶刚体振动模态为以侧倾振动为主的模态，也便于动力总成悬置系统的刚体模态频率与其他子系统固有频率之间的合理匹配，从而获得良好的综合隔振性能

大量实例表明，汽车动力总成在曲轴坐标系下的惯性积一般都较小，远小于其转动惯量，因此惯性耦合较弱。加之不存在振动激励耦合，故利用V形悬置组实现弹性解耦是很有实际意义的。

图3-4V型悬置组示意图

OV 为V形悬置组的弹性中心 OiOj分别为左、右悬置的弹性中心

h为悬置到OV的垂向距离，称为高度 b为距离OiOj的一半，称为宽度

为悬置绕主刚度K与垂向间角度，称为悬置倾角

图3-5单个悬置受力分析

对于V形悬置组中的单个悬置，当该悬置的弹性中心仅沿横向有位移Y 时，其沿弹性主轴、方向的变形、及其所受合力FC的分析如图3-5所示。显然，此时有

090（3-3）

tan0R（3-4）tan0根据这些可推导出公式3-6和3-7

Kcos（3-5）

Ksin、图2-3 六自由度完全解耦布置方案

采用V型对称布置的支承形式，如果前后悬置的平面和扭矩轴垂直，并且前后悬置的弹性中心均落在扭矩轴线上。则可使动力总成在Y 轴方向的横向振动、Z 轴方向的垂直振动和绕X 轴方向的扭转振动完全解耦。

图2-4 悬置系统解耦布置方案

此时前后悬置的设计参数应满足式2-4：

a1Kb1(q1(1Kq1Kp1Kp1)tan1（3-6）)tan211a2b2(Kq2(1Kq2Kp2)tan2（3-7）

Kp2)tan221式中：a,b 分别为前后悬置点至质心的Z,Y 坐标 为悬置元件弹性主轴与Z 轴夹角

KpKq分别为悬置的Z 轴、Y 轴两个方向的主刚度

注意：公式3-6和3-7是设计V型悬置组的关键！如果前后悬置在垂直方向的刚度满足下式：

KZFLR（3-8）KZRLF则可使动力总成在Y轴方向的扭转振动和Z 轴方向的垂直振动完全解耦。式中

KZF2(Kp1sin21Kq1cos21)KZR2(Kp2sin22Kq2cos22)

LF、LR分别为前后悬置点至动力总成质心的x 坐标。

在确定前后悬置的位置时，考虑到动力总成在高频下的弹性弯曲振动，为了减小悬置元件的变形，应使悬置点布置在动力总成弯曲振型的节点上。当前悬置的位置确定后，可用撞击中心理论来确定后悬置的位置，即后悬置应尽可能布置在前悬置的共轨点上。这样可以使前后悬置的冲击不相互影响，从而达到良好的隔振效果。

第四篇：动力总成控制系统算法开发工程师

一、公司简介

意昂神州（北京）科技有限公司是一家中美合资、专业从事汽车电子、电控技术的高科技公司。公司成立于2003年，总部设在北京，在上海设有分公司，并在美国底特律市设有技术研发中心。2007年6月与德国著名汽车电子技术公司IAV GmbH在北京合资成立“IAV意昂动力总成技术中心”。

业务领域

车载网络

汽车电子已成为当今汽车工业迅猛发展与技术进步的主旋律。各种车载ECU的数目正在逐步上升。许多豪华轿车车载ECU已达五十之多，甚至数百个。此外，这些ECU之间还需通过CAN/J1850/LIN/KWP2000等各种协议进行通讯，形成拓扑结构复杂的车载网络。这种复杂的新兴技术给许多汽车厂商带来了巨大的挑战和机会。通过和欧美公司的技术合作与自身的发展，我们已在该技术领域建立坚实的研发力量。动力总成控制系统

动力总成系统（发动机、变速箱和传动系统）是汽车的核心。发动机的动能，尾气排放，燃油经济性，自动变速箱的换档舒适性等均离不开先进的ECU电子控制系统。这类电子控制系统的开发流程复杂，需要丰富的汽车电子工程经验。几年来，我公司通过与国内外主机厂商的合作和技术服务，积累了大量的专业经验，建立了一只强大的技术队伍。技术产品

意昂科技致力于为中国汽车工业提供高性价比的汽车电子电控产品与技术。我们的产品技术涵盖：汽油发动机ECU电控系统，柴油机高压共轨ECU电控系统，CNG单燃料发动机电控系统，车内网络系统结构设计，车辆电气系统，AMT自动变速箱电控系统等。开发工具

“工欲善其事，必先利其器”，意昂科技也同时为国内的汽车厂商提供世界先进的发动机控制系统开发工具和技术支持。这些开发工具产品包括：发动机控制策略快速开发平台，发动机ECU匹配标定系统工具，OBD标定设备，各种总线协议（CAN/LIN/KWP2000等）测试工具，柴油发动机电控系统开发与测试工具等。

二、职位需求

1.动力总成控制系统算法开发工程师

职位描述/要求

主要负责动力总成控制系统算法开发设计(internal combustion, hybrid or fuel cell)。工作职责描述

1.2.3.4.5.6.编写控制系统设计规划书

设计控制系统中各子系统的控制算法

使用MATLAB(Simulink, Stateflow Coder, and Real Time Workshop Coder)建模和实现动力总成控制系统，完成控制算法设计和代码生成，并进行在线和离线仿真和试验

开发动力总成控制器与其它车辆系统的CAN总线通信 撰写控制策略说明书、测试报告 编写测试指导书、标定指导书

职位要求

1.2.3.4.5.6.自动化控制、电子信息、内燃机、车辆工程等相关专业，本科或研究生 英语四/六级，可适应英语工作环境

能够熟练使用Matlab/Simulink/Stateflow/RTW及C/C++编程语言进行控制策略开发者优先

对电子控制系统的开发流程有深入的认识，并且熟悉电控单元软硬件结构 勇于接受挑战，善于学习新技术

有良好的沟通能力、团队合作能力、独立工作能力及严谨的时间观念 工作地点：北京、上海

2.动力总成控制系统高级开发工程师

职位描述/要求

主要负责动力总成控制系统策略算法开发及实现(internal combustion, hybrid or fuel cell)。工作职责描述

1.2.3.4.5.6.7.8.与主机厂客户深入交流，与本公司的相关部门紧密合作，根据客户和市场的需求，明确定义相关的开发目标

从系统级的角度提出相关的解决方案和控制策略，并组织相应的概念讨论 使用MATLAB(Simulink, Stateflow Coder, and Real Time Workshop Coder)结合快速原型开发平台进行动力总成控制系统建模和实现，完成控制策略设计和代码生成，并进行在线/离线仿真和试验 开发动力总成控制器与其它车辆系统的CAN总线通信 在台架环境和实际车辆上进行测试，验证相关的解决方案 发布和支持动力总成控制系统软件 撰写控制策略说明书、测试报告 编写测试指导书、标定指导书

职位要求

1.2.3.4.5.6.7.8.9.自动化控制、电子信息、内燃机、车辆工程等相关专业，本科或研究生 英语四/六级，可适应英语工作环境

了解Model-Based的软件设计和控制系统开发方法，能够熟练使用Matlab/Simulink/Stateflow/RTW进行控制策略开发

对电子控制系统的开发流程有深入的认识，并且熟悉传感器，执行器和电控单元软硬件结构

熟悉dSPACE Autobox, MotoTron, PC Target及其它快速原型开发平台者优先

具有良好的系统级思考能力

具有出色的动手能力，问题分析能力和解决技巧

具有良好的沟通能力、团队合作能力、独立工作能力及严谨的时间观念 能够适应一定程度的出差 工作地点：北京、上海

3.动力总成标定工程师

职位描述/要求

主要负责动力总成控制系统标定及试验。工作职责描述

1.2.3.4.5.进行动力总成控制系统的系统搭建及传感器、执行器连接调试

标定动力总成控制系统以满足客户的关于排放、燃油经济性、驾驶性、诊断等性能指标

设计系统验证计划和报告，并进行系统的验证试验（排放和性能）为客户和其他部门工程师提供关于发动机方面的技术支持 编辑并发布最终标定结果，提供阶段性的开发报告

职位要求

1.2.3.4.5.6.7.8.9.内燃机、车辆工程、机械工程、自动化控制、电子信息等相关专业，本科或研究生

英语四/六级，可适应英语工作环境

熟悉动力总成系统的理论模型及其基本控制方案

了解欧III/IV排放标准和欧洲在线故障诊断（EOBD）

熟悉发动机管理系统标定过程、程序和标定工具（ETAS INCA, ATI VISION, Vector CANape）

了解发动机管理系统中的传感器、节气门体、喷油器、发动机控制单元和软件控制策略，并能够操作使用发动机台架 能够适应一定程度的出差

具有出色的动手能力、问题分析能力和解决技巧

具有良好的沟通能力、团队合作能力、独立工作能力及严谨的时间观念

工作地点：北京、上海

4.AMT项目经理

职位要求

1.车辆工程、机械工程、自动化控制、电子信息等相关专业，本科或研究生 2.3.4.5.6.7.8.9.英语四/六级，能适应英语工作环境 熟悉汽车嵌入式系统工作原理

具有AMT机械式自动变速箱电控系统开发经验和技术背景 熟悉液压系统工作原理

熟悉Matlab/Simulink编程环境

熟悉C语言编程，具有实际编程经验 具有较强的项目管理能力和商务沟通能力

身体素质良好，性格开朗，能够承受较高工作压力

工作地点：北京

5.嵌入式软件工程师

工作职责

汽车电子嵌入式软件产品底层软件开发 2.负责汽车电控单元软件设计、开发和测试 1.职位要求

1.2.3.4.5.6.7.8.汽车工程、电子、自动化控制等相关专业，本科或研究生

能够熟练使用C语言，汇编语言编程，能够熟练进行嵌入式系统的分析、设计、编码和调试

具有8，或16，或32位单片机（PIC、ST、Freescale）开发经验 熟悉嵌入式软件开发流程，并具有一定的相关硬件知识 具有汽车电子产品软件代码编程经验者优先 熟悉Matlab，Simulink等工程软件者优先

熟悉车辆总线网络知识（如CAN，LIN，Flexry总线）者优先 有良好的团队合作能力，善于沟通，工作认真负责，乐观进取

工作地点：北京、上海

6.系统分析架构师

岗位职责

负责汽车行业系统软件架构设计、开发和集成 2.负责系统市场信息需求调查 3.负责工作相关文档管理 1.任职要求

汽车工程、电子、自动化控制、计算机应用等相关专业，本科或研究生 2.C和C++基础扎实，深刻理解面向对象思想，精通UML语言，较强的分析设计能力、沟通能力、表达能力和文档能力。

3.精通数据结构、算法，精通Windows等操作系统，熟悉数据库，熟悉net架构。1.工作地点：北京

7.嵌入式硬件开发工程师

岗位职责

汽车电子嵌入式硬件开发

2.负责汽车电控单元硬件设计、开发和测试 1.任职要求

1.2.3.4.5.6.汽车工程、电子、自动化控制等相关专业，本科或研究生 熟悉嵌入式系统开发流程，精通硬件电路设计、调试 熟练使用ORCAD,POWERPCB,PROTEL等EDA软件

具有8，或16，或32位单片机（PIC、ST、Freescale）开发经验 熟悉车辆总线网络知识（如CAN，LIN，Flexry总线）者优先 有良好的团队合作能力，善于沟通，工作认真负责，乐观进取

工作地点：北京

8.软件工程师

岗位职责

负责汽车行业系统软件开发和集成

2.负责数据库系统前台、后台的设计和开发 3.负责工作相关资料归档 1.任职要求

1.计算机相关专业，本科或研究生 2.3.4.5.6.具有良好面向对象、面向过程思想，编码逻辑清晰

熟悉Oracle, SQLSERVER数据库操作和PL/SQL语言，有数据库方面的实际项目经验

至少精通VC, C# 等一种编程语言

熟练掌握软件工程的规范要求，具备良好的沟通能力

有良好的团队合作能力，善于沟通；思维严谨，技术架构的洞察力及把握能力强

工作地点：北京

9.技术应用工程师

岗位职责

主要负责为客户提供产品的售前、技术支持和客户培训 2.引导客户在工程问题中采用我们提供的解决方案

3.负责维护客户关系，分析客户问题，为客户提供最好的解决方案 4.参加产品测试和验证过程，提出合理化市场建议 1.任职要求

1.2.3.4.5.6.自动化控制、电子信息、发动机、车辆工程等相关专业，本科或研究生 英语四 / 六级，可适应英语工作环境 熟悉汽车电子软硬件设计者优先

具有良好的客户沟通能力，能够通过客户的问题，分析出客户的潜在需求 具有Matlab/Simulink的使用经验，熟悉Matlab, Simulink, Real-Time Workshop, Real-Time Workshop Embedded Coder, Stateflow and Stateflow coder或者车内总线设计等；对电子控制系统的开发流程有深入的认识，熟悉软硬件结构 能够经常出差

工作地点：北京

10.大客户经理

岗位职责

负责开拓大客户市场，同时与有关的合作单位保持良好合作关系 2.协调大客户销售和分期销售日常各项业务，执行公司销售政策 3.负责维护销售渠道和客户资料整理 1.任职要求

自动化控制、电子信息、发动机、车辆工程等相关专业，本科或研究生 2.具有良好的英语应用能力

3.高度的工作热情，良好的团队合作精神 4.能够经常出差 1.工作地点：北京

11.车载网络总线（CAN总线）工程师

职位要求

1.2.3.4.5.6.7.8.9.汽车工程、自动控制、通讯工程、计算机应用、发动机相关专业，本科或研究生

英语四/六级以上，可适应英语工作环境 熟悉CAN总线通讯协议

熟悉汽车嵌入式系统工作原理

熟悉C语言编程，具有实际编程经验 熟悉有关微处理器

身体素质良好，性格开朗，有较强的沟通能力，能够承受较高工作压力 熟悉Matlab/Simulink编程环境者优先 有汽车行业工作背景者优先

工作地点：北京

12.AMT自动变速箱技术工程师

职位要求

1.2.3.4.5.6.7.8.9.车辆工程、机械工程、自动化控制、电子信息等相关专业，本科或研究生 英语四/六级，能适应英语工作环境 熟悉汽车嵌入式系统工作原理

具有AMT机械式自动变速箱电控系统开发经验和技术背景 熟悉液压系统工作原理或电机驱动系统工作原理 熟悉C语言编程，具有实际编程经验

身体素质良好，性格开朗，能够承受较高工作压力 熟悉Matlab/Simulink编程环境者优先 有汽车行业工作背景者优先 工作地点：北京

第五篇：企业内部控制研究论文

企业内部控制研究论文

无论是在学习还是在工作中，大家对论文都再熟悉不过了吧，论文是一种综合性的文体，通过论文可直接看出一个人的综合能力和专业基础。写论文的注意事项有许多，你确定会写吗？下面是小编为大家整理的企业内部控制研究论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

摘要：财务管理作为现代企业管理的重中之重，其预算管理、成本管理以及核算控制管理等模块的有效运行，离不开完善的内部控制制度的支撑和保障。因此，本文首先阐述了企业内部控制制度对财务管理的重要性，然后剖析了企业内部财务控制制度所存在的不足，最后就如何加强企业内部财务控制制度的实施提出了几点建议和对策。

关键词：财务管理；内部控制制度；企业；内部监督；流程管理

一、企业内部控制制度对财务管理的重要性

1.企业内部控制能够提高财产物资的安全性和完整性企业内部财务控制的关键点在于财产物资的安全性管理，其中包括资金管理、凭证管理以及企业资产管理等等。企业财务内部控制工作的开展，需要明确规定各业务办理的操作流程和程序，特别是对企业资产的处理，要明确岗位职责，建立内部制约和牵引机制，从而降低企业财产物资的损毁和盗用，由此可见，企业实施内部控制是确保财务管理有效性、财产物资安全性和完整性的重要手段。

2.企业内部控制能够确保会计资料和信息的真实性和可靠性内部控制制度是全过程控制的重要组成部分，而会计信息的可靠性和真实性又是企业内部控制的重要模块。首先，企业内部控制严格规范、拟定了会计资料的控制措施，例如，会计资料的审核制度，既要一一进行审核，又要对审核结果进行复核、汇总；其次，企业内部控制能够有效遏制弄虚作假行为，提高会计资料的真实性。

3.企业内部控制制度能够提高企业的经济效益和市场竞争力内部控制制度是强化企业市场竞争力、提高企业经济效益的有效措施，内部财务控制制度的构建不仅能够合理的进行资金调度，增强资金效用的发挥，还能够加强企业的自我规范和约束能力，从而为促进企业长期、稳定、可持续性的发展创造良好条件。

二、企业内部财务控制制度所存的主要问题

1.财务管理与控制理论欠缺，内部控制意识淡薄首先，财务管理部门是企业运转的核心部门，因此，很多学者在对企业的财务控制进行研究的过程中，更多的侧重于大型企业，而内部财务控制的相关理论也多是借鉴先进国家，所以，总体看来，既符合我国企业经营特点和内部财务控制要求，又融合发达国家内部控制先进经验的、具有中国特色的内部控制理论体系尚不健全。其次，企业管理层对内部控制和管理工作的重视程度低下，特别是财务管理和控制方面，片面认为实施内部财务控制仅仅隶属于财务部门的职责范围，各部门的配合度较低，由此致使企业内部财务控制制度的发展滞后缓慢。

2.内部财务监管机制不到位，内部审核功能弱化企业在实施内部财务控制的过程中，需要有完善的内部监管机制来进行监督，而我国企业进行内部监督的主要手段是成立内部审计系统。我国企业在内部审计制度上存在的问题可以汇总为：第一，内部审计制度的普及度较低，部分企业没有独立的审计部门；第二，拥有内部审计系统的企业对审计工作的重视程度不够，且内部审计流程和操作缺少规范性，形式主义严重；第三，内部审计工作的职能难以得到有效发挥，从业人员道德缺失现象严重。

3.内部财务控制考核体系不健全，效率偏低对企业财务管理工作进行内部控制，需要建立完善的考评机制，考评内容包括财务手续的齐全性、资金管理的有效性、财务违规的正确处理情况、财务风险规避能力以及内部审计的全面性等等，目前很多企业在进行内部财务控制时还难以准确考评效果，且效率低下。

三、加强企业内部财务控制制度的要点和策略

1.加强内部财务控制理念，健全内部财务控制制度第一，企业内部控制既包括对人、财、物的协调控制，又包括对权、责、利的准确划分，总之，企业内部财务控制涉及的环节、部门较多，因此，需要企业管理层能够正确认识内部控制的重要性，并在转变管理理念的基础上，下达指令，并动员企业全体员工予以配合。第二，要健全企业内部财务控制制度，规范业务操作流程、建立内部控制评价标准、完善考核体系，重视内部审计监督职能的发挥等。

2.加强企业财务内部审计管理，优化内部控制整体环境第一，建立独立的内部审计监管机构，但是需要注意内部审计监管机构，要独立于管理层，不受管理层权能限制，因此，可以由董事会成员组成。第二，要及时调整监管手段和方法，监管人员要严格遵循内部财务控制的规范和标准，对审计程序、审计方法和审计范围进行全方位监督和管理。

3.重视企业资金的流程管理，健全内部控制考核体系第一，资金是企业财务管理的血液，因此，企业需要加强资金使用的规范化以及审批流程的具体化，重视资金管理的安全性和可靠性。就固定资产管理而言，其处置的批准人要与执行人相分离；就资金预算管理而言，预算的编制和审批要不相容。此外，还要建立成本费用定额标准，从而全面提高资金的使用效率。第二，加强对企业内部财务控制的考核和评价，构建科学、合理的内部控制考评体系，从而为准确衡量企业财务管理的有效性奠定基础。

4.加强企业内部财务控制的信息化建设企业应该积极构建财务信息系统，从而加强企业自身同外部行业的紧密联系，另外，财务信息系统的构建能够有效的贯彻内部财务控制策略，从而及时反馈、解决内部控制中存在的问题。

参考文献

[1] 史秀丽.会计电算化对会计工作方法影响的探讨[J].经济技术协作信息，20xx，（10）：46.[2] 张斌，林辉能.中小型企业会计电算化系统实施研究[J].科技通报，20xx，29（5）：198-201.[3] 胡洁，章旭颖，蒋翠.会计电算化环境下企业内部控制存在的问题及对策研究[J].商业会计，20xx，（12）：118-119.[4] 张斌，林辉能.中小型企业会计电算化系统实施研究[J].科技通报，20xx，29（5）：198-201.

摘要:房地产企业实施内部控制能够提升管理水平，增强企业的市场竞争实力，对企业的长远发展也起到了保障性作用。如果企业忽视了内部控制管理工作，则会给企业的生产经营活动埋下隐患，所以说加强企业内部控制体系建设极为重要。

关键词:房地产企业；内部控制体系

一、房地产企业内部控制建设的意义

(一)内部控制有利于企业规范经营方式

房地产项目具有投资规模大、资金量需求高、开发周期长等特点，所以其投资风险相对于其他行业来说也较大，采用合适且有效的内部控制程序能够对企业生产经营的全过程进行全面监督，及时发现业务开展过程中存在的问题，并采取行之有效的措施予以解决，在保证企业经济效益最大化的前提下，节约运营成本。

(二)内部控制能够保障企业资源安全

企业日常经营管理和会计信息之间有着紧密的联系，有效的内部控制能够提升会计信息质量，保障会计信息的真实性和可靠性，使房地产企业在生产经营过程能够获得高质量的会计信息作为管理的支撑。特别重要的是，实施内部控制可以监督企业所有财产物资采购、验收使用、保管、处置的全过程，从而保护企业财产物资的安全，避免企业资产非合理的流失。

(三)内部控制有利于企业持续稳定发展

内部控制实施过程中可以加入对企业各部门的监督考核，将及时的将企业运营实际情况反映出来，良好的内控环境有利于各企业间的协作配合，全面彰显企业的整体性，提高整体经营效率，实现企业战略目标。

二、房地产企业内部控制现状

(一)内部控制认识不足

很多企业对内部控制缺乏足够的重视，将内部控制定义为工作制度的汇总，没有理解清楚内部控制的真正含义，内控制度工作未实现系统化，工作停留在各种制度的文字编制上，缺乏与制度相配套的操作流程和监控办法，内控工作的实用性、操作性、有效性都因此而大打折扣。此外，企业的管理者对内部控制的重视程度不够，企业虽然制定了一系列的内部管理办法，但因缺乏管理层的支持而难以推动执行，最终导致企业的制度流于形式，变成了一纸空文被高高的挂在了墙上，没有发挥出其本应发挥的作用。

(二)内控环境差

企业内控环境问题主要表现在以下几个方面：第一，治理结构不完善，企业内部没有形成有效的制衡机制，职责分工也缺乏科学性；第二，一些经理人的风险意识和责任感较低，由于目前我国在对职业经理人的监督和约束方面还不够完善，激励经理人员的外部机制有效性较差，有可能使得经理人管理者缺乏自我知识更新及能力提升的动力，对风险内控的责任心也无法被调动起来；第三，企业文化建设缺失，很多房地产企业并没有认识到企业文化在企业发展过程中所起的作用，对内部文化建设投入精力不足，不能够将企业文化真正融入到自身的经营战略中去，有的企业甚至根本有没有足够的企业文化，这个问题需引起企业高度的重视。

(三)企业内部信息沟通及传递不畅

随着信息技术的不断发展，人们已经进入了互联网时代，网络技术也逐渐应用到了企业的运营管理之中，这大大的提高了企业的运营效率。从目前实际工作情况来看，部分房地产企业缺乏高度集成的信息系统来支撑并融合业务流程，各部门间的工作存在割裂的现象，各业务单元之间缺乏有效的沟通渠道，不利于企业各项制度的政策的贯彻落实，相关反馈信息的收集也缺乏及时性。

(四)内部监督不到位

制度的执行需要辅以有效的监督，部分房地产企业虽然建立了内部控制制度，但在制度执行的过程中却缺乏有效的监督，直接导致内部控制制度执行不力，执行效果不理想。此外，很多房地产企业的财务部门和审计部门没有实现真正意义上的分离，内部审计监督工作缺乏应有的独立性，严重的影响了内部审计的效果。

三、强化房地产企业内部控制体系的思考

(一)提升企业内部控制重视程度，不断完善制度流程

内部控制体系是一项系统而复杂的工程，它不仅仅是企业财务部门自己的工作，而是需要企业各个部门都参与到其中。作为房地产企业的领导人，企业的管理者应该加强对内部控制的认识，在相关工作开展过程中给予大力的支持，并以身作则，发挥自己的模范带头作用，使企业全体员工在工作中时刻保持内控意识，严格要求自己的行为。

(二)优化企业内部控制环境

内部控制环境包括人力资源政策、企业治理结构、企业文化等多方面内容，它是内控工作顺利开展的前提保障，会对内部控制的效果产生直接的影响，所以，企业必须完善内部控制环境，具体包括以下几个方面：第一，完善企业治理结构，充分发挥企业管理层的作用，企业管理层是治理结构的的主体，同时也是内控工作的主要推行者，只有充分发挥出管理层的领导作用，企业的内控工作才能顺利开展；第二，采取培训的方式来提升企业管理者的能力，管理层要认识到内部控制在企业发展中重要地位，将其作为企业的一项长期任务来对待；第三，完善人力资源机制，加强企业文化建设，人力资源制度和企业文化是内部控制在企业实施的土壤，它能够时刻修正员工的思想意识，帮助企业顺利实现管理目标，而且有效的人力机制能够激发员工的工作热情，充分调动员工的主人翁意识。

(三)加强企业内部信息的沟通及传递

企业可通过信息化建设将业务流程中的关键控制点融入信息系统，巩固内控建设成果，提升企业的内控执行力。内控信息化建设涉及到企业的各个部门，可以说是一项较大的工程，企业要根据自身的实际生产经营状况来逐步建立与企业发展相适应的信息集成系统，整个过程可分为四个阶段来有计划的实施，具体为：第一阶段，财务系统提升建设、OA系统及门户系统建设、人力资源系统建设、项目管理系统建设；第二阶段，项目管理系统建设、售楼系统建设、会员管理系统建设；第三阶段，风险管控模块实施；第四阶段，实现决策支持管理。

(四)做好企业内部监督工作

内部监督机制是内部控制有效执行的重要保证，企业要完善内部审计制度，房地产企业要保证内部审计部门的工作独立性，并对审计相关人员培训，鼓励审计人员在工作过程中要坚持原则,对内部控制过程中的问题点深入分析，并制定解决问题的对策，通过审计工作消除风险隐患。

参考文献:

[1]赵成伟.企业内部控制存在的问题及对策[J].经济述评，20xx(4)：58-60

[2]杨磊.试论加强房地产企业内部控制的对策[J].科技信息，20xx(26)：50

企业内控审计与报表审计两者之间的区别与联系

“整合审计”概念的提出给国内大部分企业带来了经济与技术方面的巨大考验，但与此同时，也使得愈来愈多的企业更加关注并重视审计建设，从而起到引导国内企管理念变革、推动企管向更先进方向发展的积极效应。所以，要想试行整合审计，就要做好内控审计与报表审计两者之间关联性分析的基本功，才能有的放矢地完成两者的有机融合。

1.1 内控审计与报表审计的主要区别

1.1.1 审计目标和对象不同

内控审计强调的是对企业经营运作有重大影响的事项的审计与监督，而财务报表审计则将其目标定位于对企业财务报告的有效性分析与审计，进而形成财务报告审计机制，故两者的审计目标与审计对象存在差异。

1.1.2 测试范围和目的不同

内控审计需要对企业内控的设计及运行进行全面测试，故涉及范围较大，样本容量及涉及内容也较多。而报表审计则相反，其一般只选取对企业列报的财务报表有重大影响的关键事项，进而寻找可靠数据指标以形成审计意见，故其测试的范围、样本量和内容都相对较小。

1.1.3 评价深度和准确度不同

内控审计除需对内控有效性发表审计意见外，还需要对审计过程中注意到的重大内控缺陷予以披露并对现存问题进行严格区分，从而形成精准的分析与评估，故对内审深度要求较高。而财务报表审计只是为了给后续实质性内控审计工作提供相应依据，所以，只需在做出必要分析的前提下，判断出它对内控有效性的实质影响即可，因而评价结论在准确度与深度上要求略低。

1.2 内控审计与报表审计的主要联系

谈到两者的联系，具体表现为两者在审计业务类型、风险导向理念、审计操作流程与方法等多方面体现出的一致性。毕竟，无论是基于何种指标的审计，其运用的审计理论都应具有高度适用性，另外，财务报表审计首先是针对企业所处的经济、政治及自身行业特色，并依据审计风险模型对企业现行报表数据进行评估，获取审计证据;而内控审计也是基于企业风险导向理念，特定领域存在缺陷的风险程度越高，审计关注则越多，再加上内控的日常审计主要是侧重于财务报表的审计，因此，两者在审计视角的确认等方面联系颇为密切。整合审计可行性分析

虽然内控审计与财务报表审计存在差异，但两者在审计目标和技术操作上却存在相似之处，因此，实现两者的整合审计十分可行。

2.1 整合审计具有理论基础

企业内控审计与财务报表审计的最终服务对象都是财务信息的使用者，即涵盖股东、债权人、监管部门等在内的各方人员，同时两者的最终目的也都是为了通过提高他们对企业公布信息的信赖程度而维护和提高企业信息受众的整体利益，所以，两种审计在审计方法存在共性，在审计流程上亦有重叠。审计共性为整合审计提供了理论基础，因此，理论上的可行将推动整合审计的发展。

2.2 整合审计具有实践基础

现阶段，部分企业实行两种审计并行，这势必要增加企业的审计成本，而将审计过程进行整合，终将大大削减像审计证据收集、整体情况了解等这些基础且重要的工作所需的人力、物力等各项耗费，对企业与事务所双方都将是利好消息。除了实现资源共享必然会节约时间成本外，双方资源的机会成本也大大提高，所以，有效降低审计成本为整合审计进一步实践提供良好基础。

2.3 整合审计具有智力支持

随着审计工作的深入落实及对企业的卓越贡献，使得“审计”一词深入人心，再加上国内注册会计师行业逐步壮大，高精尖审计人才辈出，也为行业的进一步发展添砖加瓦。然而，在市场竞争日趋白热化的情形下，分秒必争的从业心态也不容忽视，注会行业应拓宽自身从业范围，推陈出新，提升审计工作综合效率，因此，整合审计在人才储备方面应十分充足。此外，整合审计也并没有忽略注会独立性的体现，由于事务所和注册会计师本身都会对两个出具的审计意见负责，所以，根本不存在以一方面业务为主导倾向而甘愿牺牲另一方面审计业务的客观问题，这不仅体现了审计的特性，也迎合了企业的审计诉求。企业整合审计协同机制构建

现阶段，整合审计构建与落实还需多方共同协作，才能铺平整合审计的前进道路，进而以此带动业务本身、行业本身及企业等多方的共同进步与长足发展。

3.1 构建执行规范与操作指南

目前，整合审计备受青睐，但现行整合审计却没有与之配套的专项指引与具体规范加以指导，使其在实际操作与实施中，仅存概括性总体要求及简易操作方法，从而呈现出一种重理念轻实际的现实问题。因此，要想使整合审计能够长久发展，亟须尽快出台针对整合审计计划、实施、程序等方方面面的细化指引、规范及操作方案，甚至还要依据不同行业制定不同的执行指南，以更好地服务于会计师事务所的审计工作。

3.2 进一步加强注会素质建设

注册会计师是新型整合审计的主要执行者，其职业判断可谓是贯穿于整个审计过程的始终，故审计质量的优劣与注册会计师的职业素养与操守有着紧密联系。一般而言，国内大型会计师事务所在企业进行整合审计时常采用分组合作方式，这就对一个注册会计师的整体审计能力提出了新的要求。另外，不可否认的是，企业有些涉及商业机密方面的审计结果不便对外报告，故一些审计师在审计过程中也表现得只是走走过场，未能深入考察，这些做法都无法满足整合审计的要求。由此可见，目前事务所还缺乏整合审计方面的注册会计师，因此，未来的人才吸纳应多注意两种审计人才的平衡，才能帮助注会行业实现良好发展。

3.3 精细区分审计界限与范畴

在企业条件允许的情况下，愿意分别聘请不同审计人员对内控与财务报表进行单独审计是非常奏效的，但前述也提到过这个问题，如若这样进行将会大大加重企业成本负担。鉴于成本效益原则，企业也应综合考量，采用整合审计方式进行两者的协同审计。这里有一点值得强调：就是在整合审计过程中需明确审计界限并保证双方彼此的独立性，同时，为了防止审计人员审计时的主观臆断，应明令禁止其直接引用报表审计的证据或结论，也只有这样才能真正划清财务报表与非财务报告两者之间的审计范畴与涉及的审计界限。

3.4 构建沟通协调的合作氛围

为了更好地完成整合审计工作，在执行过程中可要求企业与审计单位之间各司其职，并强化双方及时而全面地沟通与协调的机制。具体地，企业应在保持彼此独立性的前提下，积极配合审计工作，主动提供审计依据;同时，审计人员也应随时与企业相关部门沟通，避免闭门造车和主观倾向作祟，这样一来可使双方都能够更加积极、认真对待审计工作，二来也能使注会提出的建设性意见很快落实与反馈，从而促进企业整改。

3.5 大力加强企业信息化管控

处在科技迅猛发展的时代，企业已逐步实现了财务电算化，但信息化步伐却在审计应用上停滞不前。注会在内控审计时，需综合考察其设计与执行的贯彻一致性及合理性，设计的合理性可通过企业章程进行预判，但执行一贯性判断却存在困难。如若企业引进ERP系统就可对企业内控相关业务流、审批流及人员权限进行事先设定，以保证内控执行的一贯性，从而使注会在整合审计工作中的难度大为降低，同时信息化管控也为整合审计的资料提取等工作相应缩短了时间，提升了工作效率，进而达到整合审计的总体目标。企业整合审计执行着力点

整合审计可通过内控与财务报表两种审计间的相互利用与彼此验证降低了审计风险，并借着二者优势使审计质量大大提升。但审计人员在使用共享信息时应保持高度警惕，不可盲目借鉴，否则可能会造成某项存在错误的审计影响性放大与延续，进而导致结论偏颇。故整合审计应保持高度的机动灵活性，每一步骤的继续推进均需大量的职业判断，才能切实保障审计的质量提升。

4.1 计划阶段

在审计计划阶段，风评、规模、工作量及协作程度等都应被看作是开展整合审计初始计划的关键因素，需重点考虑。另外，审计总体策略与具体方案也应在这一环节加以制定，主要包括审计范围、方向、时间及具体步骤等，才能保证环环相扣的连续性工作的信息聚集与分析判断，并对所有环节中可能出现的缺陷进行及时修正，以保证审计计划的顺利施行。

4.2 执行阶段

在审计过程中，为了确保内控审计与报表审计同等重要，应先对企业内控环境加以评估和判断，以识别出重要信息，据此了解错报来源。当然，对企业整合审计还应以内控审计要求为蓝本，在研究内控制度前提下，对企业内控流程进行精心设计，以保证审计工作的运行更加有效。

4.3 评价阶段

大量实例表明，现阶段的注册会计师对报表审计关注度较高。而关于企业内部控制审计，国家已在相关文件中规定了现代企业内部控制普遍存在缺陷的类型，即为设计与运行缺陷，并按影响程度具体细化为重大缺陷、重要缺陷与一般缺陷等，所以，审计人员在此方面可能发挥的主观作用较小。而在整合审计评价阶段，需发挥人为主观作用对各项缺陷进行严格评价，以便最大限度地规避缺陷和连锁效应的恶性循环。

4.4 报告阶段

报告阶段的注会要借助职业能力对整个审计阶段做出结果判断，并最终形成报告报出。当然，注册会计师在出具审计报告时，应综合考量企业的客观情况，如审计范围受限，审计时间仓促等，皆会造成审计判断的客观性部分失效，所以，事务所应根据内控及财务报表的报告服务对象差异单独出具审计报告，进而体现整合审计的协同与独立。

国内的整合审计虽起步较晚，但它能够促进内控审计的长效健康发展，使财务报表与内控审计质量得到双重提升，并能够促使注会行业职业能力和企业内控水平的整体提高，故相信实现整合审计，便可以促使国内企业的管理水平迅速提高，最终实现企业与事务所之间的协作双赢。

在计算机应用互联网金融的环境下，企业所面临的风险和问题正在逐渐加大，在此背景下，加强企业内部控制和审计就成为了日益频繁的话题。加强企业内部控制审计对于企业的健康发展作用甚大，但我国企业目前在实行内部控制审计时还存在重视不足、缺乏独立性、员工专业素质低和控制范围过窄等问题，为了更好地适应互联网金融环境，企业应加强内部环境建设、建立风险评估机制、加强企业控制活动、提高对内控审计的重视度、加强员工的专业能力以及建立良好内控审计的体制等。

互联网时代的到来冲击着无数的传统行业，使它们在企业运行和企业管理上都表现出了很大的不适应。随着网络科技的快速发展，网络安全问题也逐渐受到了越来越多的重视。互联网金融是一种新的金融形式，它在便捷了传统金融交流的同时，也给企业安全带来了更大挑战。虽然企业在进行互联网金融活动时会面临更大的风险，但互联网金融已经显现出主导金融行业未来发展的苗头，如果一味排斥互联网金融，最终还是会被淘汰。所以，在互联网金融环境下做好内部控制及审计工作是企业的重点研究方向。

一、互联网金融与内部控制审计的概述

（一）互联网金融

互联网金融在大数据和云计算上的优势是传统金融无法企及的，互联网金融是将互联网技术和金融功能有机结合后的产品。互联网金融是基于网络平台的金融市场、服务、组织、产品以及监管体系，并且它具有普惠金融、平台金融、信息金融和碎片金融的模式。

（二）内部控制审计

内部控制审计是评价企业内部控制是否有效的一个过程，企业实行内部控制有助于企业规避风险，提升企业应对问题的能力，而内控审计就是找出企业内部控制缺陷和造成缺陷原因的客观依据。

（三）在互联网金融环境下实施企业内部控制审计的重要性

互联网金融的普及给企业带来更多便利的同时也让企业面临着更多的风险：互联网金融的重要工具是计算机和网络，而伴随着计算机和网络被讨论的最多的就是信息安全。在新形势下，企业实行内部控制与审计就可以最大限度地降低企业因信息泄露而造成的风险。另外，网络诈骗等违法犯罪活动也时刻威胁着互联网金融的健康，为了避免企业在进行互联网交易、结算等活动时的正当权益受到侵害，各金融行业的企业都应该对内部控制以及内控审计产生足够的重视。

二、我国企业在内部控制审计中存在的主要问题

（一）企业对内部控制审计的重要性认识不足

我国的企业内部控制审计制度是因政府的强制要求才得以实施的，既不是企业的内在需求，也没有引起企业的足够重视。政府要求企业施行内部控制审计的做法会在一定程度上引起企业的反感，企业并不认为自身需要进行内部控制审计，因此它们会忽视因被强制执行内部控制审计而获得的利益，从而认为内部控制审计没有必要。那些企业家不愿承认的是，正因为政府强制要求实行内部控制审计制度，它们才避免了很多问题和风险，所以企业对内部控制和内控审计的忽视在一定程度上阻碍了内部控制审计的发展。

（二）企业内部控制审计缺乏独立性

为了避免偏见、舞弊、相互勾结等行为，在实施内部控制以及内部控制审计时一定要具有相当的独立性，尤其是在互联网金融的环境下，各部门之间的联系比以往更加紧密，因此，企业内控审计机构的独立性也会大大降低。缺乏独立性的内部控制审计部门将难以发挥好它应尽的职责，导致企业会计信息失真，出现大量恶性造价事件。如果企业在进行内部控制审计时具有足够的独立性，那么它一定能先于政府或传媒发现自身存在的问题。

（三）企业内部控制审计人员的专业素质不足

目前我国企业的内控审计人员在专业素质上是不足以适应企业内控审计需要的，他们普遍存在知识结构单一以及行业经验不足问题，这些问题都会严重影响企业内控审计的质量。为了更好地适应互联网金融环境，企业必须加快运作的节奏，如果内部控制跟不上，企业就非常容易遭受损失且难以挽回。

（四）企业内部控制审计的范围过于狭窄

我国的企业内部控制和审计制度于企业本身的制度并不相适应，因我国的企业内控审计制度是在政府的干预下产生的，所以企业在施行内控和审计时并不会给予相关机构很多的活动空间和权力，因此企业内控审计的范围非常狭窄。而目前，互联网又想企业提出新的挑战，企业的运营和管理比以前更加复杂，所以，相比之下，企业的内控审计所涉及的范围就比以前更小。

三、如何加强互联网金融环境下的企业内部控制及审计

（一）加强企业内部环境建设

控制环境使企业对控制的认知，企业在这个环境下进行经营活动并履行其职责。一般来说，控制环境包括了治理机构、机构设置和全责分配等方面，可能还会涉及到企业文化、人事策略等问题，在进行企业内部控制和审计时要对这些问题进行严格监督，确保企业健康稳定地运行。虽然目前很多企业已经在逐步提高对内控和审计的重视程度，但它们在这方面的能力依然薄弱。在互联网金融的时代，企业在运行时会面临比以往更大的环境变化，包括大数据和互联网技术的革新，企业在这种形势下可能面临整合部门设置的问题，如果没有足够良好的内控和审计环境，企业在进行部门整合时就会产生诸多问题，最终会对企业的改革产生非常不利的影响。

（二）建立快速反应的风险评估机制

伴随着互联网金融的崛起，企业在金融交易方面不仅获得了更多的便利，也面临着更多的风险。风险评估是辨识和评价企业风险的一种手段，它是企业在施行风险管理机制时所能提供的最可靠的依据。目前，市场的机制已经发生了根本的转变，在互联网的推动下，更多不健康的企业应运而生，市场已经不像之前那样稳定和可靠，企业所面临的风险正显著加剧。风险评估需要企业对内外的影响作出适当的应对，可以采取风险识别或完善风险管理制度的方法。

（三）加强企业的控制活动

加强企业的控制活动能够有效应对企业可能会遭遇到的风险。互联网金融时代的关键是大数据和云计算，庞大的数据量只能通过计算机才能计算，如果在录入数据时产生了任何一点人为的错误（故意或无意）都难以察觉，这就给某些企图损公利己的人提供了便利。如果不加强企业内部控制的活动、不加强企业内控审计的活动，企业就有可能遭受损失，而且难以追查。

（四）完善企业的信息沟通机制

互联网时代意味着信息化程度成为决定企业发展与管理水平的关键，在互联网环境下，最重要的就是沟通，因为互联网使得沟通变得比以往任何时候都要方便。企业在面对互联网金融这一新模式时一定要加强并完善企业的信息沟通机制，及时与合作伙伴或客户沟通，而这也是企业在进行内部控制和审计时应该重点关注的问题。

（五）提高企业对于内部控制审计的重视程度

互联网金融时代，企业会面临比以前更多的问题和困扰，如果还不重视内部控制和审计，势必会被时代抛弃。首先，企业的管理层要做到重视企业内控和内控审计，然后才能自上而下的贯彻内控和审计的意识。互联网金融时代对企业提出了更大的挑战，而管理层首先要明白这样的挑战会给企业本身带来多大的影响。在管理层贯彻了加强企业内控和审计的意识之后，就应迅速将这种意识传播到广大员工之中，通过宣导的方式将这种思想传递给每一位员工。

（六）加强企业内部控制队伍的建设

人才是决定企业生存与发展的关键因素，在加强企业内控和审计方面，强化内控和审计团队的建设是最有效的手段。在这方面，企业可以采取优化内控和审计人员结构、借鉴优秀企业的经验以及培养优质工作人员三种方式加强内控和审计：在优化人员结构方面，企业应要求审计师具备财务、会计、统计、企业管理、概率、线性规划以及计算机等多方面的知识，而在互联网金融时代，计算机和网络是最重要的交流工具，所以应严格要求所有的审计人员都必须熟练运用计算机；在借鉴优秀企业经验方面，可以参考成功企业的内部控制和审计人员的选拔、考核制度，结合自身的特点，制定合理的考核制度；在培养优质人才方面，企业应该加强对内控和审计人员的教育工作，主要包括专业技能和素质教育。为了更好地适应互联网金融的环境，企业在加强内控和审计人才队伍建设时应充分结合互联网时代的特点，重点培养他们对互联网的了解程度，以便他们可以高效地完成内部控制和内部控制审计的工作。

（七）建立高效的企业内部控制审计体制

根据国际上的经验来看，政府审计和企业内部控制审计的权力是平行的，没有高低之分，政府控制审计只是为了完善和强化企业的内部控制和审计。为了更好地应对互联网的冲击，企业应结合互联网金融的特点完善内部控制审计的制度，使其充分适应互联网金融的要求，在互联网金融的环境下也能很好地保障企业顺利平稳地运行和发展。

四、结束语

互联网的兴起给所有的企业都带去了机遇和挑战，在互联网金融的环境下，企业对于内部控制和内部控制审计的需求会越来越高，研究企业如何在互联网时代下完善内部控制和审计不仅能让企业抓住更多机会，也有利于企业规避随之而来的更多的风险和困扰。

一、引言

改革开放以来，我国经济获得了迅猛发展，在此背景下我国的中小企业也取得较大的发展，据统计，截至20xx年底我国中小企业总数已占全国企业总数的99%以上，创造了我国60%左右的国民生产总值，解决了我国80%左右的城镇就业。可以说中小企业已经成为了我国国民经济的重要组成部分。

然而，目前我国的中小企业在发展过程中也面临着很多方面的问题，其中最为突出的问题便是我国的中小企业内部会计控制制度不健全，内部会计控制水平较低。随着这些中小企业的不断发展壮大，这些问题对中小企业的进一步发展的制约作用也越来越明显。因此，我国的中小企业要想更好的应对未来发展过程中的风险和挑战，就必须要加强自身的内部会计控制制度建设。

二、中小企业内部会计控制概述

内部会计控制的内涵。企业的内部会计控制是指对企业会计活动的有效性和会计记录、会计报表的真实性、可靠性有直接影响的内部控制。具体来说就是企业为了有效管理会计工作而制定的各种组织、程序、分工、标准、方法、规程和守则。内部会计控制是由一系列具体的控制环节和控制措施组成，其基本目的在于保护会计资料的完整性、可靠性和真实性，同时也是为了更好的保护企业财产安全。

内部会计控制的意义。中小企业做好内部会计控制可以使企业较好的保证会计法律、方针、政策在本企业内部的贯彻执行。同时还能有效的维护企业资产和资源的完全和有效使用，此外，企业较高的内部会计控制水平也能较好的防范和规避企业经营过程中面临的风险。总之，中小企业内部控制制度的完善对于企业自身的发展具有重要的意义。

三、我国中小企业内部会计控制中存在的问题

目前我国中小企业在内部会计控制方面存在很多问题，具体表现为以下几方面：

内部控制制度不健全。目前，多数企业的内部控制制度不够全面，没有覆盖所有的部门和人员，没有渗透到企业各个业务领域和各个操作环节，使中小企业会计工作秩序混乱、核算不实而造成会计信息失真现象极为严重。如不少企业常规票据分管制度、重要空白凭证保管使用制度、会计人员分工中的“内部牵制”原则均没有建立，甚至一些小企业没有正规的财会部门，会计、出纳、审核等事项由一个人包办。原始凭证的取得或填制本身就不合法，以此为依据编制的记账凭证、登记的账簿、出具的会计报表及一系列的会计分析等也就毫无意义。

企业费用支出失控，潜在亏损增加。企业员工利用费用报销制度的漏洞，挥霍浪费，加大企业的期间费用开支；有的企业由于财产物资内部控制松弛，未对存货的采购、验收、运输、保管、付款等环节进行严格分离，存货的发出未按规定程序办理领用出库，财务与仓库保管、记账人员未按期对账，未按规定时间进行财产清查和盘点，对多年来的实物资产毁损、短缺、积压、滞销和报废等不作处理，致使巨额潜亏隐藏在库存中。

内部会计控制主体的职业素养较低。中小企业财会人员的思想教育、业务培训跟不上，一些根本不具备从业资格的人员混进财会队伍，思想素质差，业务一知半解，连正常的会计业务都处理不好，更谈不上内部控制制度的运用。一些企业领导对会计制度、会计准则一窍不通，却目无法规，独断专行，势必给企业造成不可挽回的损失，使本就资金紧张的企业举步维艰。

缺乏有效的监督机制。目前我国对于企业监督虽然己经形成了包括政府监督和社会监督在内的企业外部监督体系。但是由于我国中小企业数量众多，并且财务制度不健全、信息披露机程度较低，再加上政府相关人员数量有限以及社会监督的不完善不健全，导致我国中小企业缺乏改进的外在动力，除非企业遭受很大的损失，否则企业内部会计控制制度建设很难引起企业管理层的重视。

四、加强我国中小企业内部会计控制的对策

鉴于我国中小企业在内部会计控制方面遇到的这些问题，笔者在进行相关深入思考的基础上给出几点改进对策。

加快建立完善企业的内控体系。首先，中小企业要尽快建立本企业的组织规划控制机制，避免使某些相互联系的职务集中于一个人身上。其次，还要建立企业各项事务的授权批准制度从而对企业内部各部门或职员处理的经济业务权限加以控制。最后，中小企业还可以安排专门的部门和人员来实施内控监督和评价，提出建议，督促各个内控环节不断改进控制，增强规范内控制度与有效执行制度的自觉性，使企业干部职工积极参与到内部控制的体系中去。

加强企业预算控制，规范经费支出。账、钱、物分管原则从目前中小企业内部控制的主要问题来看，严格贯彻账、钱、物分管原则是内控制度设计的重中之重。任何一项经济业务都要按照既定的程序和手续办理，多人经手，共同负责，努力克服货币资金、财产物资及有关账簿的管理混乱现象，防止企业资产的流失。同时企业的各项经费支出要严格按照企业规定程序申领，杜绝随意支出、超额支出现象。

不断提高企业内部会计人员的职业素养。中小企业可通过定期开展高级会计人才专业知识技能培训活动，通过活动，广泛宣传和推广各项新出台的会计政策、法律法规，利于中小企业领导者及会计人员及时了解最新的会计知识，快速读懂会计报表，进而提高分析财务报表的能力，从而做出合理的科学的财会决策。

加强中小企业的内部会计监督力度。中小企业应以内部会计控制的相关要求为依据，完善并实施内部会计控制制度。为使内部会计控制制度发挥出其应有作用，中小企业必须对内部会计控制制度执行情况进行定期的检查和考核，以掌握好中小企业内部会计控制制度的落实情况。此外，还应尽快建立企业的内部审计机构，内部审计机构的组成人员应该由企业最高层直接聘任，让业务能力强、思想素质高、敢说真话、敢于坚持正义的员工从事内部审计工作。

随着我国企业逐步融入全球经济舞台，参与到国际合作与竞争之中，我国企业便面临着国内与国际市场的双重压力。而正是这复杂多变的经营环境，使得企业风险无处不在。然而从目前我国的内部控制与风险管理上来看仍不容乐观。因此，从风险管理角度对内部控制制度进行分析与探讨，并建立切实可行的内不控制制度则尤为重要。以下笔者即结合个人多年从事财务工作的实践经验，对企业内部控制与风险管理进行研究，提出几点个人建议，以供参考。

一、企业内部控制与风险管理现状

1.企业内部控制环境过于紊乱

内部控制环境作为一个企业的基本基调，其在一定程度上直接影响着企业员工的控制意识。也正因如此，可以说内部控制环境势与内部控制活动、风险管理方式有着至关重要的影响。然而纵观目前我国企业的内部控制环境不难看出，许多企业的内部控制环境过于紊乱，以至于整个公司在治理结构上权责不分明，内部控制组织形同虚设，管理理念与约束、监督、激励机制更是尚未形成系统化、规范化，其不具备可行性，仅仅只是提留在书面上，而这也严重的抑制了内部控制制度的有效落，给企业的生产经营带来了巨大的风险。

2.企业在风险评估管理上发展水平缓慢

风险评估作为企业内部控制的重要组成部分，其主要职能就是为企业即将要实现的目标进行相关的风险分析，实现对其的风险管理。也正因如此，做好风险评估工作则尤为重要。然而纵观目前我国企业在风险评估工作上的成效，我们可以看到，我国企业普遍缺乏风险评估意识，且评估管理水平落后，即便是在金融、证券等风险管理小有成效的企业中，其风险评估、风险管理水平仍然较低，并缺乏全面的风险管理理念，以至于当前风险管理工作仍局限在少数业务职能部门的具体活动之中，而不能将风险管理融入到企业的整个生产经营管理系统之中，也就无法对企业的经营决策与战略发展提供有力支持。

3.企业缺乏顺畅的信息沟通

信息沟通是整个企业内部控制体系框架与内在要素的重要连接体，其是企业内部控制有效实施的重要保障。这不仅仅因为信息沟通对企业内部控制能否彻底贯彻、执行有着重要的影响，其还对企业的整个经营、战略目标规划有着重要的影响。然而纵观目前我国企业在信息沟通上的实际情况，我们可以绝大多数企业在信息沟通上普遍存在问题，信息沟通俨然已沦为信息传递工具，以至于许多企业因信息沟通问题而在内部控制上存在较大缺陷。如：许多与企业的有关信息被管理层控制，下级习惯于服从上级，普通员工对企业信息知之甚少，一切以管理层的要求为准，进而导致了企业员工不能充分改选其职责；企业内部各部门间缺乏必要的交流，对彼此间的协调不够重视，部门间信息沟通缺失。

4.企业缺乏对内部控制的合理评价

企业在内部控制的建设过程中，要不断的测试，不断的评价，才能够实现内部控制制度的不断完善，进而最大限度的防范企业风险，应对企业的内外部环境变化。也正因如此，内部控制评价作为企业内部控制的重要组成部分，其早已受到了社会各界的高度关注。然而，纵观现今我国企业的内部控制评价，我们可以看出，对其的研究仍集中在内部控制鉴证方面，而忽视了内部审计评价。以至于企业在面对时下复杂、多变的组织结构以及激烈的市场竞争环境，企业管理者无法从内部控制评价中提取有效的风险信息，进而无法对企业的经营管理做出效的调节、沟通与约束。与此同时，通过分析，我们也可以知道建立健全的内部控制制度、提供真实的财务报告其本身就不是审计人员的责任，而应该是管理当局的责任，也正因如此单单凭借企业自身进行内部控制评价是远远不够的，更需要管理当局对审计人员的评价给予支持与合理化建议。

二、企业内部控制与风险管理的问题的改进建议

1.为企业内部控制建立一个良好的控制环境

通过大量实际数据分析，我们可以从以下几个方面入手，为内部控制建立一个良好的控制环境。第一，提高企业管理人员的内部控制意识。因为只有加强企业管理人员的内部控制意识，才能够使内部控制制度落实到企业管理的各项工作之中，使每一项业务，每一个环节都能够按照规章制度办理，从而通过法律法规的从旁引导，建立健全的内部控制制度与风险管理体系，提高企业的经济管理水平；第二，塑造一个良好的企业文化氛围。企业文化作为企业的核心价值观，其不仅是一种无形力量，还能够在一定程度上直接影响企业员工的思维与行为方式。因此，利用企业文化这一软环境，并在此基础上建立内部控制，势必能够克服内部控制的局限性，并成为高效执行内部控制制度的先决条件。尤其是通过实际案例分析，我们可以看到，基于企业文化建立的内部控制制度，其能够使企业与员工在共同的价值观下，达到最大程度的统一，进而在增强内部控制执行力度，并有效预防企业的经营管理风险；第三，完善公司法人治理结构，建立一个相互制约的控制环境。要想进一步做好公司法人治理结构的完善，首先就应该建立一个独立的董事会，并确立其在内部控制中的核心地位。因为，独立的董事会与公司内部董事相比，其与公司的利益关系相对较小。所以，在一定程度上能够有效抑制内部董事与管理层的舞弊行为。并且董事会在行使权力时，也承担了相应的责任，减少代理成本与风险的同时，也规范了企业内部控制与风险管理。

2.进一步加强企业的信息沟通

建立良好的信息沟通机制，可以使企业高层及时掌握企业员工的劳动状况，提供正确、及时、全面的信息内容。同时，还能够提高企业各部门和企业员工之间的沟通交流。而这正是企业内部控制有效实施的重要基础。因此，为了进一步做好企业的内部控制与风险管理，就必须要进一步加强企业的信息沟通。面信息化内部控制体系内，企业与客户、供应商和银行等，实现信息的实时沟通，各种信息置于统一的信息平台之上，财务数据将直接来源于业务数据，通过网络与供应商、客户和银行核对，供相关人员查询，可以及时发现差错、避免舞弊的产生，形成一个内部控制的网络，从而更好地防范风险。

3.加强对内部控制的监督与风险管理的考核

加强对内部控制的监督与风险管理的考核工作，不仅能够对内部控制与风险管理机制所存在的问题进行及时的改进，还能够使其得到更有效的执行。所以，设置专门机构，并制定科学的坚固与考核制度则尤为重要。同时，企业的各个部门也应该定期对内部控制的实施情况进行自检，以确保内部控制可行性的同时，得以切实的贯彻与落实。而对违反企业内部控制流程的各项行为，企业应该给予严厉的处罚，以此为内部控制提供一个强有力的软约束力。

4.可适当采取内部审计外包服务

内部审计外包服务是将企业的内部审计业务直接外包给有能力的内部控制中介机构。而因为这种中介机构与企业自身并没有太多的利益关系，也相对更为专业。所以，更有利于企业内部控制的设计、评价与监督工作，有利于企业风险的防范。尤其是无论在内部控制的建立上，还是在内部控制的健全上，其都是个系统工程，都要耗费大量的财力、人力。而外包给专业机构，不仅能够为企业节约大量的财力、人力，还能够节约大量的时间，所以采取内部审计外包服务具有十分重要的优势。但由于内部控制自身性质的原因，使其在执行中与企业经营管理活动密不可分。所以，在外包服务上，应该根据企业的实际需求情况，适当采取内部审计外包服务，对企业自身的内部控制与风险管理进行辅助完善。

三、结束语

综上所述，本文笔者对企业内部控制与风险管理进行粗浅的探讨，也使我们更加清楚的认识到，企业作为一个复杂的系统，其外部环境与内部环境的复杂性共同决定了企业系统的复杂性，也正因如此，要想做好企业内部控制与风险管理工作则成为企业所有部门共同面临的一个综合性课题。尤其是时下全球化经济发展进程正在不断的加剧，企业风险更是无处不在。因此，在企业内部控制系统研究中，我们应该从风险管理的角度对企业内部控制进行分析，并运用先进的内部控制与风险管理手段，健全企业内部控制系统，进而不断提高企业自身的风险管理能力，为企业的长久稳定发展做出有意义的贡献。

随着市场经济的高效发展，我国的大部分企业的工作模式和内部控制管理工作都发生了明显的变化，对于内部控制工作来说，制定发展的总体目标，提升预算管理工作的力度是提升企业内部管理工作的重点，同时也是提升企业经济效益和社会效益的重点。但是，在具体的工作中，企业的各个部门之间的工作还存在着严重不协调性，内部控制工作需要进一步改进和控制。

1制定内部预算管理办法

企业在生产和经营的过程中，需要根据企业的发展特点来制定相对比较科学的管理方案。在预算编制工作中，工作人员要选择切实可行的方式，在工作范围，方式以及各类项目上加强控制。建立相对比较集中的内部控制方式，同时还应该对企业的运转方式进行改进和完善。通常情况下，企业所采取的方式就是建立预算管理委员会。这一部门的权威性比较突出，可以处理企业生产和经营中出现的各类复杂的问题。在预算管理委员会的工作中，委员这一职务的重要性比较突出。在管理工作中主要包括财务、技术以及市场等不同的方面。委员会成员应该对市场的运行规律进行严格地掌握，然后根据市场运行的特点以及企业内部的生产情况来对内部的价格进行控制。在具体的工作中，管理人员需要对相关的工作人员进行业绩考核，建立相对比较完善的审核制度，提升财务管理工作的重要性，将全面预算工作落到实处。总体来看，全面预算管理工作主要是在保证财务预算稳定性的前提下进行的，但是在实际的企业发展的过程中，工作人员对于财务预算以及财务管理行为存在着严重地误解。总是将预算看做是企业运行中的支出部分，但是事实上，企业的财务预算还包含企业发展中的各个环节。因此，人们的思想观念还受到传统预算管理方式的禁锢。

2选择科学的预算编制程序，提升编制预算的一致性

从这一点上看，预算结构的制定可以表现为不同的形式，通常情况下，比较常见的和比较典型的就是自上而下和自下而上的形式。采用上下结合的方式优点比较突出。具体来说，企业在对预算编制方式进行选择的过程中，主要是以企业的生产和经营规模的大小以及部门设立的复杂程度等因素来进行。为了增强企业内部会计控制工作的高效性。制定相对比较科学的编制预算目标意义重大。在具体的编制工作中，工作人员需要对相关的预算指标加强了解，同时还应该以基本的预算金额为重点，弥补预算信息上的不足，制定相对比较科学的预算方案，减少企业发展过程中的价格争议现象。保证预算结果的准确性。另外，采用上下结合的'预算编制方式还可以有效的实现预算意识和预算目标的统一，从根本上看，工作人员需要尽量减少自上而下以及自下而上预算编制工作中的严重不足，提升预算目标的协调性。具体来说，编制程序可以从以下几个方面来进行具体的分析，第一，企业需要实现制定相对比较科学和合理的预算思路和目标。第二是各个子公司可以根据预算的思路，并且结合自身的实际发展情况来制定草案的编制。第三是，预算管理委员会还应该提升预算工作的协调性和稳定性。第四是委员会需要根据各子公司和相关的负责人进行协调，最终通过预算审核的标准。第五，通过相关的预算方案的制定以及相关法案形式的执行工作，以此为依据来提升预算编制工作的准确性和规范性。

3严格执行与监督，实现控制的有效性

预算管理成败与否的关键是预算是否得到有效的执行。在预算执行过程中，作为各责任中心的子公司、二级单位必须向预算管理委员会报送执行计划进度，这既是委员会对预算进行过程监控的依据，也是考虑是否调整预算的重要参考。预算管理委员会可以利用计算机网络系统对各责任中心的经济业务处理如会计核算进行跟踪。这样，一方面可以使董事会、总经理对预算执行情况进行实时控制，另一方面也进一步卡住了会计信息失真的源头，从而减少虚假会计信息。预算的执行和监督是紧密联系的，有力监督是有效执行的重要保障。为加大监督力度，监督工作可以由预算管理委员会协同企业内审部门共同完成。内审部门一方面可以借助网络系统在预算执行过程中对各二级单位实施突击审查，另一方面也可以在期末根据财务部门汇总结果进行定期审查。

4抓住控制关键点，全面评估执行情况，严考核硬兑现

加强对预算收支的真实性、合规性的监督，对预算执行结果严考核硬兑现，维护预算的严肃性，使预算管理真正成为企业控制经济活动的有效手段。内部会计控制应针对业务处理过程中的关键控制点，落实到决策、执行、监督、反馈等各个环节。因此，为了抓住预算管理中的关键环节，必须对预算执行结果进行全面评估与考核。预算管理委员会及相关部门对预算当期实际发生数与预算数之间存在的差异，不论有利还是不利，都要认真分析原因，并找到内部会计控制中的强项和弱项，总结经验教训，制定改进措施。再在此基础上对预算完成情况、预算编制的准确性与及时性进行考核，肯定成绩，找出问题，制定和实施科学合理的奖惩制度。

5及时反馈与调整，确保控制适时性

内部会计控制要遵循适时性原则，即“内部会计控制应随着外部环境的变化、单位业务职能的调整和管理要求的提高，不断修订和完善。”因而，预算管理必须及时进行信息反馈与调整，以适应环境的变化。利用网络系统把会计结算与核算的结果反馈给董事会、总经理，使企业高层在远离预算执行现场的情况下仍能及时了解和控制预算执行过程。结束语综上所述，预算管理在企业的管理当中有着非常重要的作用，对于规范经营者的行为有着非常好的推动作用，所以在管理的过程中一定要加强对重点环节的监督，只有这样才能更好的保证企业的正常运行，提高企业的经济效益。

一、企业内部控制体系概述

中国的经济正处于高速发展的阶段，企业在生存发展的过程中，必定会面临各种各样的风险，如决策管理风险、政策法规风险、制度缺失风险、市场风险、信用风险、操作风险等，从我国中小企业内部控制的实践来看，因内部控制失效而导致的企业危机时有发生。然而，在风险面前，企业并不是无能为力的，可以通过建立内部控制体系来防范和化解风险，从传统的复核、牵制等财务管理手段发展到以企业经营活动为中心的企业全面风险管理。

企业内部控制体系是为合理保证企业经营活动的效益性、财务报告的可靠性和法律法规的遵循性，而自行检查、制约和调整内部业务活动的自律系统，通过全方位建立过程控制系统、描述关键控制点和以流程形式直观表达生产经营业务过程而形成的管理规范。内部控制是中小企业各项管理工作的基础，是企业提高经营管理效率、提高抗风险力和市场竞争力，持续健康发展的重要保证。分析中小企业内控体系存在的问题对中小企业实现可持续发展有着十分重要的意义。

二、中小企业内部控制体系构建及执行中存在的问题

内部控制是企业管理的灵魂，没有有效的内部控制，企业的管理和发展就无从谈起，当前，中小企业内部控制不能有效执行的现象比较普遍，突出存在以下问题：

(一)组织架构不合理

中小企业受规模条件限制，组织简单，人员配置上，往往一人身兼数职，分工不明确。另外，部门及岗位设置缺乏有效的牵制性，不能做到不相容职务分离，造成工作秩序混乱，权责不清，部门间缺少有效的协调和牵制，管理脱节，影响企业的正常运行。

(二)管理层内部控制观念淡薄

现阶段，大多数中小企业的管理层过于重视企业的业绩和利润，风险意识淡薄，对内部控制重要性的认识还不到位，内控意识不强，在做决策时带有很强的主观臆断和盲目性，认为个人对生产经营状况的直接观察和判断已足够，不需要建立内部控制，造成了企业重发展、轻控制的局面，而这往往使得企业缺乏风险应对及控制机制，管理出现漏洞，企业站在风口浪尖，一旦出现重大风险就容易陷入困境。

(三)内部控制体系不健全

目前，大多数的中小企业都制定了一系列的管理制度，但是总体上仍缺乏科学性与系统性，内部控制制度过于片面、零散，没有建立起一套适合企业自身的、行之有效的体系;另外，大多数中小企业通常侧重事中和事后控制，对生产经营风险的事前预测和控制较少，内部缺乏有效的风险预警机制，往往在爆发问题后，才采取措施补救，管理的滞后不仅使得企业损失既成事实，管理控制成本也相应提高，企业内部控制无法贯彻执行。

(四)缺乏有效的审计监督机制

内部审计、监督是内部控制的重要组成部分，而目前部分中小企业没有设立审计监督部门，或者虽然设立了审计监督部门，却没有具备真正意义上的独立性。独立性的缺失，使企业的审计监督职能严重弱化，流于形式，不能及时发现生产经营中存在的问题并加以纠正，亦不能对生产经营运行情况进行科学的评价，影响了内部控制的执行力和有效性。

三、建立和完善中小企业内部控制的对策

(一)建立合理的组织架构

中小企业应当从企业实际出发，结合企业自身特点构建组织架构，注重管理层级、部门职能的科学划分，使得各部门的工作既协作又相互牵制，避免权力重叠和权力真空。合理的组织架构能够保证责任明确、授权适当，对内部控制有效性的发挥，起着至关重要的作用。

(二)管理层提高内控认识，更新管理理念

内部控制强调以人为本，发挥人的主观能动性，只有各级管理层强化风险意识，用法律法规、道德规范、行为准则来约束自己的行为，才能真正落实企业的各项规章制度，将先进的管理理念带入企业日常生产经营管理中，规范企业各项生产经营活动，将内部控制真正落到实处，对财务风险和经营风险进行全面的防范和控制。

(三)设置科学的内部控制程序，持续完善内控体系

中小企业应根据自身情况，把握关键环节控制点，建立和持续完善系统、科学、行之有效的内部控制体系。

一是在制定内部控制制度时，既要渗透到各项业务和具体操作流程，又要覆盖到各个部门和人员，做到全方位、全过程、全员控制，不留管理漏洞。

二是内控流程的设计要遵循事前预防为主，事中控制、事后分析相结合的原则。事前控制通过观察分析、收集信息、掌握规律、预测趋势，正确预测未来可能出现的问题，提前采取措施防患于未然。事中控制着眼于在日常生产经营活动中，对正在进行的活动进行必要的指导、检查、监督，及时纠正偏差，以保证每项活动按照规定程序和目标进行。事后控制强调分析执行情况和结果，找出问题和原因，总结经验教训，并拟定纠正和防止再出现问题的措施。设置科学的内控程序，持续完善内控体系，把各项控制落到实处，才能有效防控生产经营中出现的问题和弊端，保证企业稳定持续的发展。

(四)发挥审计监督作用

随着企业经营机制的转变，内部审计监督的控制作用越来越重要，已成为内部控制的重要组成部分。中小企业要加强内部审计监督机构的建设，设置独立的审计监督部门，赋予审计监督人员工作的独立性和权威性，以经济效益审计为中心，对企业生产经营活动的合理性、真实性、合规性进行全面监督审计，及时发现问题，切实抓好整改，坚持审计和不定期专项审计相结合，保证审计监督职能的有效发挥。

(五)建立、健全企业全面预算管理机制

全面预算是企业对经营活动，投资活动、财务活动等未来情况进行预期并控制的管理行为及制度安排。在现代企业中，全面预算作为一种全方位、全过程、全员参与编制与实施的预算管理模式，凭借其计划、协调、控制、激励、评价等综合管理功能，对生产经营活动进行监督控制，不仅可以降低企业在生产经营中的风险，提高企业防控风险的能力，还能提高企业内控管理的科学性，提高生产经营管理水平，全面优化企业的资源配置，提升企业运行效率。全面预算管理不仅是企业实现战略发展的重要抓手，是企业所有活动的价值体现，更是一种高效的内控管理方式，能使企业目标具体化，并能强化内部控制。

全面预算是内部控制的基础，是提高内部控制执行力的手段。随着市场经济的不断深化，我国中小企业制度逐步建立和完善，以预算管理为龙头，强化内部控制，在企业内部推行有关管理、监督、制衡的制度和方法，对于企业的平稳运营起到积极作用，成为中小企业在市场竞争中的有效工具和法宝。

通过企业各层级管理者的高度重视，通过全面预算与内部控制的有效结合，建立起一个相对稳定完善的管理架构，以此保障企业充分应用掌握的各项资源，促进精益化管理，提升管理水平，促进企业实现价值最大化。

四、结语

总的来说，中小企业行业分布广，各有特点，存在的问题也复杂多样，因此，在建立完善内控体系时，不能生搬硬套，应当结合各企业的行业、规模、内外环境等情况，采用灵活机动的方式，设计出适合企业自身的、行之有效的内部控制体系，并持续创新、完善。优秀的内部控制体系有利于改善公司治理结构，能够解决企业存在的问题，提高企业生产经营中的运行效率和抗风险力，增加企业效益，从而促使企业在激烈的市场竞争中持续经营、稳定发展、脱颖而出。财

一、引言

近年来随着市场经济的发展和企业间竞争的加剧，集团企业面临的内外部环境越来越复杂，风险发生的频率和危害程度与日剧增。如果内部控制产生重大缺陷，重要风险控制不当，就有可能对集团企业的生存、发展产生非常重大的不利影响。因此，集团企业迫切需要采取科学的手段，提升风险管控能力。近几年来，尽管在外部监管机构的规制要求下，越来越多的集团企业认识到良好的风险管理和内部控制机制的重要性，开始关注全面风险管理，进行内部控制建设。可是，有许多集团企业没有将内部控制与风险管理进行有机融合，使内部控制没有起到应有的风险管控作用。因此，集团企业在建立全面风险管理机制时，应该将内部控制与风险管理进行有机结合，以风险管控为导向，以内部控制为切入点，构建基于内部控制的集团企业全面风险管理体系。

二、基于内部控制的集团企业全面风险管理体系架构

在当今社会，集团企业发展的外部环境和内部条件都在剧烈地变化着，其内部控制建设和风险管理需要在充分考虑集团企业总部、分子公司和其他业务单元的风险管理需求的基础上，统一体系要素和体系结构，确保整个集团企业不同层级的风险管理与内部控制机制衔接一致。因此，需要整体设计基于内部控制的集团企业全面风险管理体系架构。该体系总体架构由“核心理念、基本内涵和主要内容”组成。

1基于内部控制的集团企业全面管理的核心理念

基于内部控制的集团企业全面风险管理将内部控制与风险管理进行有机结合，把内部控制作为基础平台，开展风险管控活动。其核心理念是:风险管理与内部控制是辩证的统一体，内部控制是风险管理的工具和手段，集团企业内部控制系统存在的目的在于全过程地治理威胁其战略目标实现的风险，即事前实施风险预控，事中进行风险防控，事后最小化风险。这就意味着需要从以下两点进行分析:

2基于内部控制的集团企业全面管理的基本内涵

内部控制与风险管理是基于内部控制的集团企业全面风险管理体系对立统一的两面，其基本内涵为:以集团企业战略目标为指导，将风险管理和内部控制纳入统一的一体化管理框架。首先，以风险为导向，在“全面风险管理”层次上对内部控制进行思考与定位，在全面评估风险的基础上，分析、设计、构建“风险导向的内部控制体系”;然后，以内部控制为平台，通过内部控制活动，在集团企业的风险偏好范围内管控风险，最终将风险控制在可接受的范围内，为企业战略目标的实现提供合理保证。

总之，基于内部控制的集团企业全面风险管理，通过内部控制为全面风险管理找到着力点和切入点，能够有效避免风险管理和内部控制的分离，防止风险管理流于形式，以促进全面风险管理机制在集团企业内部有效运转。

三、基于内部控制的集团企业全面风险管理的运行机制

以内部控制为基础的全面风险管理的运行机制主要包括设立全面风险管理目标、构建风险导向的内部控制体系、实施风险管控、开展全面风险管理考评、明确全面风险管理预警体系和建立全面风险管理报告体系等。

1设立全面风险管理目标

基于内部控制的集团企业全面风险管理应该始终围绕支持集团企业战略目标的实现面开展工作，使风险管控与集团企业战略目标相适应，并将风险控制在集团企业可承受的范围内，为确保集团企业战略目标的实现提供合理保障，以实现“最大限度的企业价值”。因此，需要在集团企业战略目标的指引下，设立全面风险管理目标。

第一，进行集团企业环境分析。采用“SW OT”和“PEST"分析法，全面分析集团企业所处的内外部环境，并形成环境分析报告。

第二，制定集团企业风险管理方针。基于环境分析报告，制定集团企业对各种重大风险和重要风险领域的风险管理方针。

第三，设定集团企业战略目标。为了保证集团企业建立科学、合理战略目标，将集团企业战略与风险管理有机结合起来，将风险偏好与集团企业战略相联系。在集团企业战略目标设定过程中，需要充分考虑各种风险的影响，使集团企业战略目标与风险管理方针相吻合，保证集团企业战略目标与其风险偏好相一致，确保集团企业发展战略、风险管理方针与价值创造相一致。因此，在制定集团企业战略时，一方面使集团企业发展战略符合既定的风险管理方针，另一方面，通过风险管理为促进集团企业战略目标的实现提供合理保障。

第四，制定集团企业运营目标。以集团企业风险管理方针和战略目标为依据，设定运营目标，据此确定三年或五年滚动经营计划。在运营目标的设定和经营计划编制过程中，要充分考虑各种运营风险，并使运营目标、经营计划与风险管理方针和战略目标相容。

第五，建立集团企业全面风险管理目标体系。根据运营目标，制定集团企业全面风险管理总目标以及分子公司、各部门和业务单位的具体风险管理目标，形成集团企业全面风险管理目标体系。

2实施风险管控

主要从以下几个方面实施风险管控:

一是梳理集团企业的重要业务流程、管理流程，进行流程描述，分析流程所涉及的主要风险点和潜在的隐患，同时确定各种风险涉及的责任部门与岗位。例如：能源集团风险管理涉及的责任部门。

二是确定重要业务流程、管理流程的关键控制点，针对关键控制点，明确风险控制工具、控制方法、控制程序与措施、控制活动及其检验方法。

三是编制《集团企业岗位风险管控手册》，明确每个岗位的风险管理职责和权限等，促进全面风险管理机制在集团企业内部得到有效实施，切实强化日常风险管理，使全面风险管理真正落到实处。

3建立全面风险管理报告。体系全面风险管理报告体系是集团企业利益相关者之间实现风险信息充分沟通的有效保障，健全的基于内部控制的集团企业全面风险管理体系，必须建立规范的风险管理报告体系，全面风险管理报告体系的核心就是要根据利益相关者的信息需求，建立满足风险管理目标要求的风险管理工作报告机制，包括风险管理工作汇报的内容、形式及程序、报告负责人、报告周期、覆盖范围、报告内容、形式、程序及报告分送名单等。

全面风险管理报告体系不仅包括风险管理流程中应形成的各种类型的风险管理报告及其内容要求，还要建立这些报告如何在集团企业利益相关者之间、风险管理各职能机构之间传递的风险管理报告机制。

综合上述分析，文章构建基于内部如何将内部控制与风险管理进行有机结合，构建基于内部控制的集团企业全面风险管理体系是集团企业全面风险管理需要解决的重要课题。文章以煤炭集团企业为背景，以风险管控为导向，以内部控制为切入点，构建了基于内部控制的集团企业全面风险管理体系。首先，诠释了其核心理念，解释了其基本内涵，给出了其基本内容。其次，重点研究了基于内部控制的集团企业全面风险管理体系的运行机制，主要包括:设立风险管理目标、构建风险导向的内部控制体系、实施风险管控、进行风险管理考评，明确风险管理的预警体系与报告体系等方面。