第一篇：技规(高铁)第十七章 灾害天气行车

技规（高铁）第十七章 灾害天气行车

大风天气行车

第342条

接到自然灾害及异物侵限监测系统风速监测子系统大风报警信息时的处置。

1．遇风速监测子系统提示大风报警信息时，列车调度员根据报警提示向相关列车发布限速运行的调度命令。对来不及发布调度命令的列车，立即通知司机限速运行。司机接到调度命令或通知后，应立即采取措施。

2．遇大风天气，当风速监测子系统发出禁止运行的报警信息时，列车调度员应及时关闭有关信号（车站控制时为通知车站值班员关闭有关信号）并通知司机停车。司机接到通知后，应立即采取停车措施。

3．列车运行途中，遇大风，司机根据情况控制列车运行速度，并报告列车调度员。列车调度员通知后续首列列车司机在该地段注意运行；列车通过该地段后，司机应及时向列车调度员报告。

4．遇大风天气，列车调度员按风速监测子系统报警提示发布限速调度命令，遇风速不稳或同一地段多处风速报警时，列车调度员可合并设置，按最低限速值发布限速调度命令。

5．风速监测子系统限速报警解除后，列车调度员应及时取消前发限速调度命令，恢复正常行车。

第343条 动车组列车遇大风行车限速的规定如下：

1．在环境风速不大于15 m/s时，可以正常速度运行；环境风速不大于20 m/s时，运行速度不大于300 km/h；环境风速不大于25 m/s时，运行速度不大于200 km/h；环境风速不大于30m/s时，运行速度不大于120 km/h；环境风速大于30 m/s时，严禁动车组列车进入风区。

2．在线路中心线距站台边缘为1 750 mm的正线、到发线办理动车组列车通过时，在环境风速不大于15 m/s情况下，速度不得超过80 km/h；当环境风速超过15 m/s时，－1－

动车组运行速度不得超过45 km/h，并注意运行。

第344条

自然灾害及异物侵限监测系统风速监测子系统故障时的处置。1．列车调度员发现风速监测子系统故障时，应立即通知设备管理单位，并在《行车设备检查登记簿》内登记；设备管理单位发现风速监测子系统故障时，应立即报告列车调度员，并在调度所《行车设备检查登记簿》内登记。

2．风速监测子系统故障期间，故障区段如遇天气预报7级及以上大风天气时，工务部门应及时向列车调度员提交天气预报信息，列车调度员按照天气预报的最大风级向相关列车发布限速调度命令。相关限速规定如下：当最大风速达7级时，运行速度不大于300 km/h；8级、9级时，运行速度不大于200 km/h；10级时，运行速度不大于120 km/h；11级及以上时，禁止列车进入风区。限速里程由工务部门根据故障情况以及天气预报信息确定后，通知列车调度员。

雨天行车

第345条

接到自然灾害及异物侵限监测系统雨量监测子系统报警信息时的处置。

遇雨量监测子系统提示雨量监测报警信息时，列车调度员根据报警提示向相关列车发布限速运行的调度命令。对来不及发布调度命令的列车，立即通知司机限速运行。司机接到调度命令或通知后，应立即采取措施。

第346条

列车通过防洪重点地段时，司机要加强瞭望，并随时采取必要的安全措施。

动车组列车运行中，司机发现积水高于轨面时，应立即停车，根据现场情况与随车机械师共同确认行车条件或请求救援，并立即报告列车调度员（车站值班员），车站值班员报告列车调度员。列车调度员（车站值班员）立即通知已进入区间的后续列车停车（避免停在隧道内），不再向该区间放行列车。

当洪水漫到路肩时，列车应按规定限速运行；遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，司机应立即停车，排除障碍并确认安全无误后，方可继续运行。

列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，司机应立即采取应－2－

急性安全措施，并立刻通知追踪列车、邻线列车及列车调度员（邻近车站）。配备列车防护报警装置的列车应立即使用列车防护报警。

第347条

遇有降雨天气，重点防洪地段1 h降雨量达到45 mm及以上时，列车限速120 km/h；1 h降雨量达到60 mm及以上时，列车限速45 km/h。当1 h降雨量降至20 mm及以下、且持续30 min以上时，可逐步解除限速。

列车调度员在得到工务及其他相关专业调度台检查无异常的报告后，及时取消限速或解除线路封锁。

第348条

自然灾害及异物侵限监测系统雨量监测子系统故障时的处置。列车调度员发现雨量监测子系统故障时，应立即通知设备管理单位，并在《行车设备检查登记簿》内登记；设备管理单位发现雨量监测子系统故障时，应立即报告列车调度员，并在调度所《行车设备检查登记簿》内登记。雨量监测子系统故障期间，由工务部门根据降雨情况在调度所《行车设备检查登记簿》内登记限速或封锁。

冰雪天气行车

第349条

遇冰雪天气时的处置。

1．自然灾害及异物侵限监测系统雪深监测子系统报警雪深值达到警戒值时，列车调度员应根据报警信息和限速提示及时向相关列车发布限速运行的调度命令。对来不及发布调度命令的列车，应立即通知司机限速运行。

未安装雪深监测子系统的区段或雪深监测子系统故障时，工务、电务部门根据降雪情况和需要，在调度所《行车设备检查登记簿》内登记限速申请，并可根据积雪量变化情况，提出提速或进一步限速的申请，列车调度员要及时发布调度命令。

2．安装动车组运行故障动态图像检测系统（TEDS）的区段，TEDS监控中心要加强对动车组转向架结冰、积雪等情况的监测分析，发现动车组转向架结冰需限速运行时，应立即将车次及限速要求等按规定报告动车调度员。动车调度员通知列车调度员进行处置。

列车运行过程中，随车机械师发现动车组车底异响、动车组被击打等异常情况需

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要列车限速时，应立即通知司机限速。司机根据随车机械师的限速要求运行，并向列车调度员报告被击打地点里程，列车调度员不再发布限速调度命令。列车调度员通知动车调度员，提示后续首列列车司机、随车机械师在该被击打地点注意列车运行状态；动车调度员应立即通知前方TEDS监测点进行重点监测。列车通过该被击打地点后，司机、随车机械师应及时上报有关运行情况。

3．降雪时，应根据线路积雪情况及时启用道岔融雪装置。降雪达到中雪及以上，车站道岔转动困难时，为减少道岔扳动，车站可采取固定接发车进路的方式办理接发列车作业，上下行各固定一条接发车进路。始发、终到列车较多的车站执行有困难时，可选择交叉干扰少、道岔位置改变少的几条线路相对固定办理接发车作业。较大客运站尽量停靠便于上水、吸污的线路。

4．需人工上道除雪时，上、下道应执行登记签认制度。列车调度员应根据相关单位的申请，停止本线接发列车及调车作业，邻线列车限速160 km/h及以下。

5．道床积雪、接触网结冰受电弓取流不畅时，司机应先采取减速措施，并及时向列车调度员汇报，列车调度员通知有关专业调度，专业调度及时通知有关设备管理单位，设备管理单位及时查明情况，按规定提出限速申请，列车调度员及时发布限速调度命令。

6．供电部门应掌握接触网导线结冰情况，需要列车限速时，应立即登记《行车设备检查登记簿》，向列车调度员提出限速申请。需要接触网除冰时，供电部门提出除冰申请，列车调度员应及时安排接触网除冰车辆上线运行。

遇接触网导线覆冰时，可取消天窗停电作业，并在天窗时间内开行动车组、单机，进行热滑融冰。

7．随车机械师在始发、折返站发现动车组转向架结冰、受电弓无法升起、动车组被击打等异常情况需要处理时，应及时通知司机，由司机报告列车调度员，列车调度员通知动车调度员，动车调度员根据随车机械师反映情况和车辆运用情况提出更换车底或限速申请，并组织入库动车组除雪融冰。

8．降雪结束后,提出限速的设备管理单位应做好对有关行车条件的检查确认，及时恢复常速运行。在具备提速条件或限速情况消除时，应向列车调度员提出申请，列车－4－

调度员及时发布相关调度命令。雪后恢复常速运行的具体程序和办法由铁路局规定。

9．列车调度员发现雪深监测子系统故障时，应立即通知设备管理单位，并在《行车设备检查登记簿》内登记；设备管理单位发现雪深监测子系统故障时，应立即报告列车调度员，并在调度所《行车设备检查登记簿》内登记。

第350条

冰雪天气限速要求。

1．当运行区段降中雪或积雪覆盖轨枕板或道砟面时，无砟轨道区段限速250 km/h及以下，有砟轨道区段限速200 km/h及以下；当运行区段降大雪、暴雪时，无砟轨道区段限速200 km/h及以下，有砟轨道区段限速160 km/h及以下。中雪、大雪、暴雪的界定，以气象部门公布或观测为准。

当无砟轨道区段轨枕板积雪厚度100 mm以上时，限速200 km/h及以下；有砟轨道区段道砟面积雪厚度50 mm以上时，限速160 km/h及以下。

2．接触网导线结冰受电弓取流不畅时，限速160 km/h 及以下。

3．动车组转向架结冰需要列车限速时，无砟轨道区段限速250 km/h及以下，有砟轨道区段限速200 km/h及以下。

异物侵限报警

第351条

接到自然灾害及异物侵限监测系统异物侵限子系统灾害报警信息时的处置。

1．列车调度员接到异物侵限子系统异物侵限灾害报警信息后，应立即通知区间内已进入报警地点及尚未经过报警地点的列车立即停车，不再向该区间放行列车，同时向调度所值班主任（值班副主任）汇报，值班主任（值班副主任）应立即通知设备管理单位赶赴现场检查处理。

2．在设备管理单位检查人员到达报警点前，列车调度员通过视频监控系统查看现场情况，有异状或不能确认时，必须经设备管理单位检查处理并具备放行列车条件后，方可组织列车运行。无异状时，按下列规定办理：

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（1）列车调度员确认报警地点次一个闭塞分区空闲后，对区间内已进入报警地点及尚未经过报警地点的列车，口头通知司机逐列恢复运行，以遇到障碍能随时停车的速度（动车组列车最高不超过40 km/h，其他列车最高不超过20 km/h）越过报警点所在闭塞分区，指示后列恢复运行前必须确认前列已完整越过报警点次一个闭塞分区并得到前列无异状的报告。

（2）司机在报警点所在闭塞分区通过信号机（区间信号标志牌）前停车等候2 min后，以遇到障碍能随时停车的速度（动车组列车最高不超过40 km/h，其他列车最高不超过20 km/h）越过该闭塞分区，按次一通过信号机显示（列控车载设备显示）运行。司机应加强瞭望，发现异状立即停车，并报告列车调度员；如无异状，司机确认列车完全越过报警点次一个闭塞分区后应及时报告列车调度员。司机在停车等候的同时，必须与列车调度员联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。

（3）区间空闲后，在报警点所在闭塞分区红光带取消前，按站间组织行车。3．经设备管理单位现场检查处理，列车调度员根据设备管理单位在《行车设备检查登记簿》内登记的行车限制条件组织列车运行。具备条件时，列车调度员根据设备管理单位允许取消报警点所在闭塞分区红光带的登记，使用临时行车按钮取消异物侵限灾害报警红光带。

4．在故障未修复前，设备管理单位须派人在现场看守，并及时向列车调度员报告现场情况，在报警点所在闭塞分区红光带取消后，列车调度员应下达限速120 km/h及以下注意运行的调度命令，限速位置为报警点所在闭塞分区，司机应加强瞭望。

5．故障修复后，列车调度员将自然灾害及异物侵限监测系统中复原按钮解锁，使系统恢复到正常状态，恢复正常行车组织。

第352条

自然灾害及异物侵限监测系统异物侵限子系统一路电网断线报警时的处置。

当双电网的一路电网断线时，异物侵限子系统发出异物侵限传感器故障报警信息，自然灾害及异物侵限监测系统不向列控系统发送灾害报警信息，不影响正常行车。列车调度员接到异物侵限子系统一路电网断线报警信息后，应按正常组织行车，并立即通知设备管理单位检查处理。

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第353条

自然灾害及异物侵限监测系统异物侵限子系统故障导致系统不能反映现场情况时的处置。

1．列车调度员发现异物侵限子系统故障导致系统不能反映现场情况时，应立即通知设备管理单位，并在《行车设备检查登记簿》内登记；设备管理单位发现异物侵限子系统故障时，应立即报告列车调度员，并在调度所《行车设备检查登记簿》内登记。

2．异物侵限子系统故障未修复前，设备管理单位须派人在现场看守，并及时向列车调度员报告现场情况，列车调度员应下达限速120 km/h及以下注意运行的调度命令，限速位置为监测点所在闭塞分区，司机应加强瞭望。遇有异物侵限时，看守人员应立即通知列车调度员，列车调度员呼叫列车停车。

3．在看守人员未到达异物侵限监测点前，列车调度员应下达限速120 km/h及以下（异物侵限监测点为隧道口时，限速40 km/h及以下）注意运行的调度命令，限速位置为监测点所在闭塞分区，司机在该处注意运行。

地震监测报警

第354条

列车调度员接到地震监测子系统地震监控报警信息或接到现场地震报告后，应立即关闭有关信号（车站控制时为通知车站值班员关闭有关信号），通知相关列车停车。列车司机组织列车乘务人员根据现场实际情况，采取应急处置措施。

列车调度员立即报告调度所值班主任（值班副主任），通知工务、电务、供电、通信、房建等设备管理单位检查。设备管理单位检查处理后，根据设备管理单位登记的行车限制条件组织行车。

天气恶劣难以辨认信号行车

第355条

接到天气恶劣报告时的处置。

遇天气恶劣，信号机显示距离不足200 m时，司机或车站值班员须立即报告列车调度员。列车按地面信号显示运行时，列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。

第356条

天气恶劣难以辨认信号行车办法：

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1．列车按机车信号的显示运行。当接近地面信号机时，司机应确认地面信号，遇地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取减速或停车措施。

2．当无法辨认出站（进路）信号机显示时，在列车具备发车条件后，司机凭机车信号的显示起动列车，在确认出站（进路）信号机显示正确后，再行加速。

3．天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。

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第二篇：技规应知应会(高铁)

高速铁路《铁路技术管理规程》应知应会题库汇编-------郑州通信段

一、填空

1.通信设备及机房，应采取综合防雷措施，设置机房专用空调。通信设备，应装有防止强电及雷电危害的浪涌保护器等保安设备，电子设备应符合电磁兼容有关规定。

2.CTC与GSM-R数字移动通信系统结合，实现调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向司机的传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、调车请求及签收回执等信息。

3.CTCS-3级列控系统基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输。

4.动车组(机车)及自轮运转特种设备，应装备机车综合无线通信设备（CIR），应能实现列车调度语音通信、列车调度命令信息无线传送、车次号校核信息无线传送、列车防护报警等功能。

5.移动语音通信、电路域及分组域数据传送等业务采用GSM-R数字移动通信系统实现。

6.高速铁路与普速铁路间联络线的行车调度指挥原则上纳入高速铁路调度指挥。

7.遇有暴风雨雪天气或地震，电务设备管理单位应加强对重点地段和设备的检查。在天窗时间外，检查人员不得进入路肩和桥面范围内，必要时应封锁或限速，并做好防护后再检查。发现影响行车安全时，须及时通知列车调度员限速运行或封锁线路。

8.开车前司机要选定机车综合无线通信设备通信模式和运行线路，机车综合无线通信设备、GSM-R手持终端按规定注册列车车次，并确认正确。装备列车运行监控装置的动车组列车还应按规定输入监控装置有关数据。

9.施工作业结束并销记后，列车调度员应及时发布施工作业结束的调度命令。天窗维修作业在指定时间内完成销记时，列车调度员不再发布维修作业结束的调度命令。

10.凡影响行车的施工、维修作业，都必须纳入天窗，不得利用列车间隔进行。通信及其他行车设备的施工，力争开通后不降低行车速度。维修作业开始前不限速，结束后须达到正常放行列车条件。

11.在调度台办理登、销记手续时，通信部门须各指定一名具有协调能力、熟悉作业情况的胜任人员，作为本部门作业单位驻调度所联络员；在车站办理登、销记手续时，在车站安排驻站联络员。驻调度所（驻站）联络员负责向作业单位（配合单位）作业负责人传达有关命令。

12.施工作业完毕，但未达到正常放行列车条件时，驻调度所（驻站）联络员应在《行车设备施工登记簿》内登记行车限制条件；在设备达到正常放行列车条件后，及时销记。

13.在线间距不足6.5 m地段施工维修而邻线行车时，邻线列车应限速160 km/h及以下，并按规定设置防护。施工单位在提报施工计划时，应提出邻线限速的条件。

14.列车调度员（车站值班员）发现或接到通信等固定行车设备故障的报告后，应立即进行处置，通知设备管理单位，在《行车设备检查登记簿》内登记。设备管理单位应及时在《行车设备检查登记簿》内签认，尽快组织修复。对暂时不能修复的，应登记停用内容和影响范围，写明行车限制条件。

15.高速铁路固定设备的临时上道检查、故障抢修作业须在《行车设备检查登记簿》内登记，并经列车调度员同意后，方可上道作业。对处于使用状态的行车设备，严禁进行维修作业。

16.当设备发生故障，需在双线区间的一线上道检查、处理设备故障时，本线应封锁、邻线列车限速160 km/h及以下。设备管理单位应在《行车设备检查登记簿》内登记，提出本线封锁、邻线列车限速160 km/h及以下的申请，在得到列车调度员（车站值班员）签认后，方可上道作业，本线、邻线可不设置防护信号。司机应加强瞭望。

17.GSM-R故障影响调度命令无线传送功能时，向司机发布的调度命令，按规定采用列车无线调度通信设备发布、转达或采用人工书面交递方式。

18.机车综合无线通信设备不能通话时，司机应立即使用GSM-R手持终端报告列车调度员（车站值班员）。

19.FAS中文名称为固定用户接入交换机。20.GPRS中文名称为通用分组无线业务。21.GSM-R中文名称为铁路数字移动通信系统。

22、铁路通信网应设置网元管理和综合网管系统。根据需要设置光缆监测、漏缆监测、铁塔安全监测、无线电频率干扰监测、GSM-R网络接口监测等系统。

23、干线光、电缆应敷设在铁路两侧的预制电缆槽或预埋管道内，地区及站场光、电缆宜敷设在预制电缆槽或预埋管道内。

24、在铁路总公司调度指挥中心、铁路局调度所、车站等节点根据需要设置时钟同步及时间同步系统设备，为铁路各专业系统及地面电子时间显示设备提供统一的时钟、时间同步基准信号源。

25、固定行车设备定期全面检查和专项检查的检查结果记入《行车设备检查登记簿》内。检查中发现问题，要及时解决；对危及行车安全的，须立即采取措施；当时不能解决的，要安排计划，限期完成，并进行复查；需要上级解决的，要按程序上报。

26、铁路总公司、铁路局应急救援指挥中心应建设应急平台，配备相应的应急指挥设施和通信等设备，确保事故现场的图像、话音及数据在规定的时限内传送至应急救援指挥中心。

27、加强对电子电气设备的雷电防护及电磁兼容防护工作，逐步建立雷电预警系统，减少或防止雷电等自然灾害对设备的影响。

28、对防寒工作，应提前做好准备。铁路局要抓好以下工作： 1．对有关人员进行防寒过冬培训，并按规定做好防寒劳动防护用品的配备和发放工作；

2．对铁路技术设备进行防寒过冬检查、整修，并根据需要做好包扎管路等工作；

3．做好易冻设备、物资的防冻解冻工作； 4．储备足够的防寒过冬材料、燃料和工具，检修好除冰雪机具和防雪设备，组织好除冰雪队伍

29、在炎热季节应有足够的防暑用品和药物，并应有供职工饮用的清凉饮料。

在暑季前，应对防暑降温设备进行检查、整修。

30、机车车辆停车及检修库、油脂库、洗罐所、通信信号机械室、计算机机房、牵引变电所控制室及为客货运服务的建（构）筑物等主要处所，均须备有完好的消防专用器具。

有关单位应建立和健全消防组织，定期进行检查

31、对各类通道须设门加锁，由使用单位落实管理责任。铁路工务、电务、车务、供电等部门因作业需要设置作业门时，按照“谁使用，谁申请，谁管理”的原则，由使用单位提出申请报铁路局栅栏设备管理部门批准，站区内还需经车务部门批准，经与栅栏设备管理单位和属地铁路公安部门办理书面手续后方可设置。

32、铁路通信网是覆盖铁路的统一、完整的专用通信网，为运输生产和经营管理提供话音、数据和图像通信业务。

铁路通信应符合国家、铁道行业的有关技术标准和质量要求，确保全程全网安全、可靠、迅捷、畅通。

33、铁路通信应根据下列主要通信业务，配置相应通信设备： 1．普通电话（固定、移动）；

2．专用电话（固定、移动），包括调度电话、车站（场）电话、站间行车电话等；

3．数据承载；

4．数据终端（铁路电报、列车调度命令信息无线传送、车次号校核信息无线传送、列车尾部风压信息传送、列车安全防护预警信息传送等）；

5．图像通信（会议电视、综合视频监控等）； 6．应急通信；

7．时钟、时间同步基准信号。

34、传输网应提供多种速率、类型的通信通道。传输网应对重要业务通道进行保护，重要业务节点的系统和设备应采用冗余配置。

35、数据通信网应为铁路运输组织、客货营销、经营管理等信息系统和综合视频监控、会议电视、应急通信、GPRS、旅客服务等业务提供承载平台。

数据通信网中的重要节点设备应冗余配置，其设备间的连接应采用不同的物理路由。

36、铁路各调度区段应设置调度通信系统，提供调度电话、车站（场）电话、站间行车电话等专用电话业务，满足铁路运输组织和生产指挥的需要。调度通信网络应保持相对独立和专用。

37、列车调度电话准许列车调度员、动车（机车）调度员、供电调度员、车站值班员、助理值班员、动车组（机车）司机、自轮运转特种设备司机、动车段（所）值班员加入通话，根据需要允许动车组随车机械师（简称随车机械师）、车辆乘务员、客运调度员、列车长、牵引配电所值班员、客运值班员、救援列车主任和施工负责人及巡守人员加入通话。

站间行车电话禁止其他电话接入

38、调度所、车站和机车、动车组装备的列车调度通信设备应连接语音记录装置，对列车调度、站间行车的通话进行录音。

39、移动语音通信、电路域及分组域数据传送等业务采用GSM-R数字移动通信系统实现。GSM-R系统的场强覆盖、服务质量应符合铁路相关技术标准、规范的规定，并满足车载无线通信设备检修、维护的需要。

40、在铁路运输生产中，凡设置使用无线电设备的单位，都必须遵守国家和铁路无线电管理的有关规定。

对铁路专用无线电频率，应采取必要的监测和保护措施。

41、综合视频监控系统应按照视频核心节点、区域节点和接入节点设置，根据需要，为调度、设备维修、公安等业务部门配置视频显示终端，支持公安系统、客服系统对视频图像的实时调用。

42、铁路应急通信由铁路总公司、铁路局应急通信中心设备和现场设备组成。应急通信应充分利用既有各种通信资源和手段，在处理突发事件时，提供事件现场与指挥中心的话音、数据、图像通信。

43、在通信、信号机房，设置电源及机房环境监控系统，对温度、湿度、门禁、电源系统等状况进行统一监控。

44、干线光、电缆应敷设在铁路两侧的预制电缆槽或预埋管道内，地区及站场光、电缆宜敷设在预制电缆槽或预埋管道内。调度所、通信枢纽、车站、区间信号中继站、通信基站、牵引变电所等重要业务站点应采用不同物理路由的光缆引入。

45、各类通信机房、通信设备、铁塔、通信光电缆线路等设施均应接地，并充分利用综合接地系统。

46、邻近线路的通信杆、塔应采取必要的防护措施，防止杆、塔倾倒侵入铁路限界。

47、凡影响行车的施工、维修作业，都必须纳入天窗，不得利用列车间隔进行。线路、桥隧、信号、通信、接触网及其他行车设备的施工，力争开通后不降低行车速度。维修作业开始前不限速，结束后须达到正常放行列车条件。

48、在调度台办理登、销记手续时，铁路局工务、信号、通信、供电、车辆、房建等部门须各指定一名具有协调能力、熟悉作业情况的胜任人员，作为本部门作业单位驻调度所联络员；在车站办理登、销记手续时，由相关单位在车站安排驻站联络员。驻调度所（驻站）联络员负责向作业单位（配合单位）作业负责人传达有关命令。

49、各作业单位施工、维修作业完毕后，须及时向驻调度所（驻站）联络员报告。驻调度所（驻站）联络员办理销记手续。

50、凡影响行车的施工维修，均应设置防护。未设好防护，禁止开工。线路状态未恢复到准许放行列车的条件，禁止撤除防护、放行列车。施工维修防护的设置与撤除，由施工负责人决定。

封锁区间施工时，施工负责人应确认已做好一切施工准备，按批准的施工计划（临时抢修施工时除外），由驻调度所（驻站）联络员在《行车设备施工登记簿》内登记。列车调度员应保证施工时间，并及时发出实际施工调度命令。施工负责人接到调度命令，确认施工起止时刻，设好停车防护后，方可开工，并保证在规定时间内完成。

51、施工维修作业时，应严格遵守作业人员和机具避车制度，采取措施保证邻线列车和作业人员安全。

在区间或站内线路、道岔上施工维修作业时，应在列车调度台设驻调度所联络员或在车站行车室设驻站联络员，施工维修地点设现场防护人员。驻调度所（驻站）联络员和现场防护人员应由指定的、经过考试合格的人员担任。施工负责人可指派驻调度所（驻站）联络员负责在列车调度台（车站行车室）办理施工维修登、销记手续，驻调度所（驻站）联络员向施工负责人传达调度命令，通报列车运行情况。驻调度所（驻站）联络员和现场防护人员在执行防护任务时，应佩戴标志，携带通信设备；现场防护人员还应携带必备的防护用品，随时观察施工现场和列车运行情况。发现异常情况时及时通报列车调度员（车站值班员）和施工负责人。

52、驻调度所（驻站）联络员应与现场防护人员保持联系，如联系中断，现场防护人员应立即通知施工负责人停止作业，必要时将线路恢复到准许放行列车的条件。

53、邻线来车时，现场防护人员应及时通知作业人员，机具、物料或人员不得在两线间放置或停留，并应与列车保持安全距离，物料应堆码放置牢固。

54、线路备用轨料须在车站范围内码放整齐，线路两侧散落的旧轨料、废土废渣应及时清理。因施工等原因线路两侧临时摆放的轨料，要码放整齐，并进行必要的加固。有栅栏的地段要置于两侧的封闭栅栏内；需临时拆除封闭栅栏时，应设置临时防护设施并派人昼夜看守。

55、列车调度员（车站值班员）发现或接到线路、信号、通信、供电等固定行车设备故障的报告后，应立即进行处置，通知设备管理单位，在《行车设备检查登记簿》内登记。

56、设备管理单位人员发现行车设备故障时，应立即通知列车调度员（车站控制时为车站值班员），报告工长、车间主任或设备管理单位调度，并在《行车设备检查登记簿》内登记，积极设法修复；对暂时不能修复的，应登记停用内容和影响范围，写明行车限制条件。

57、铁路职工或其他人员发现设备故障危及行车和人身安全时，应立即通知列车司机停车并报告列车调度员，通知不到时应通知就近车站、工务、电务或供电等人员，有关人员接到通知应立即报告列车调度员、通知设备管理单位，必要时立即采取应急措施，扣停列车、通知区间运行的列车停车或限速运行。

58、高速铁路处理设备故障需临时开行路用列车、轨道车时，由设备管理单位提出申请，调度所值班主任（值班副主任）准许，列车调度员发布调度命令。

59、抢修作业时，邻线列车接近前，防护人员通知现场作业负责人停止作业。作业机具、材料等不得侵限且严禁摆放在两线间。

60、故障处理后需要现场看守时，设备管理单位应在《行车设备检查登记簿》内登记，提出本线及邻线行车限制条件，并按规定设置防护。

二、简答题

1.高速铁路通信线路或设备损坏时，应按下列顺序抢通和恢复：

答：1．列车调度电话；2．站间行车电话；3．列车调度指挥系统和调度集中系统的通道；4．牵引供电远动通道； 5．信号安全数据网通道； 6．旅客服务系统通道；7．客票系统通道；8．其他。

2.铁路通信应根据哪些主要通信业务，配置相应通信设备？

答：1．普通电话（固定、移动）；2．专用电话（固定、移动），包括调度电话、车站（场）电话、站间行车电话等；3．数据承载；4．数据终端（铁路电报、列车调度命令信息无线传送、车次号校核信息无线传送、列车尾部风压信息传送、列车安全防护预警信息传送等）；5．图像通信（会议电视、综合视频监控等）；6．应急通信；7．时钟、时间同步基准信号。

3.遇哪些情况可转为非常站控模式？

答：1．调度集中设备故障；2．行车设备施工、维修需要时；3．发生危及行车安全的情况需要时。

第三篇：高铁行车组织细则的修改

高铁行车组织细则的修改：

第12条 钟表的配置、校对、检查和修理办法（《技规》第210条）

一、钟表的配置、检查和修理

各行车岗位均应配置钟表，并应保证正常使用。钟表的配置、检查和修理由使用单位负责，需定期进行检查和更换电池，发现故障及时修理和更换。

二、钟表的校对

1、调度所的时钟以TDCS/CTC系统时钟为基准。每日十八时由铁路局列车调度员用调度电话全呼电键，向管内各车站行车室、机车调度室统一发出对时信号，各单位自行校对。

2、有GPS授时的设备，以GPS授时器为基准时间。接入铁路时间同步网的铁路地面固定设备的系统时钟，由系统自动校时。铁路局调度所及各站的TDCS/CTC系统时钟以路局TDCS/CTC中心的标准授时仪时钟为基准，进行自动校时。

3、设有铁路信息系统的主机房和重要岗位应配置钟表。主机和重要岗位设备时钟应与路局时钟服务器间设置时钟同步；不具备时钟同步条件的，系统的时钟应在每日9：00与北京时间进行校准，系统主机时钟的校准由管理单位信息系统维护人员负责，重要岗位设备时钟的校准由岗位操作人员负责。

4、各监控检测点应配备GPS校时仪器，在机车、动车组入库时必须对列车运行监控记录装置进行校时。

第13条 铁路信息建设和管理的补充规定（《技规》第146条）

一、铁路信息系统是铁路运输生产和经营管理的重要手段。信息系统建设实行统一领导、统一规划、统一标准、统一建设、统一管理。做到资源集中、互联互通、信息共享、应用集成、业务协同、安全可靠。

二、新建和改建铁路建设项目应同期建设配套的信息系统，并同步交付使用。

三、铁路局信息化处负责信息化建设与管理，信息技术部门负责信息系统运行维护工作；各运输站段应设置信息系统的专门管理科室或指定相应技术管理科室的专职人员负责全站、段信息系统的管理、维护、维修工作。

第14条：铁路信息系统建设的补充规定（《技规》第147条）

一、铁路信息系统建设由路局信息化处统一规划，铁路信息系统建设立项申请、设计方案需取得信息化处审核同意。铁路信息系统建设不得影响在线生产信息系统的安全运行。

二、新建铁路信息系统或信息系统技术改造竣工后，建设单位应会同路局信息化处按规定进行验收，在确认符合技术标准和设计文件要求，质量合格且各项竣工文件等资料齐全后，方可办理交接。

第15条 铁路信息系统设备等级分类的补充规定（《技规》第148条）一、一类设备包括电子支付系统、客票发售与预订系统（含相关子系统）、供电远动（SCADA）系统、十八点统计系统、车辆运行安全监控（5T）系统、防灾安全监控系统、12306客服平台、路局门户网站、运输调度管理系统、货票系统、车站运输管理系统、编组站综合自动化系统、旅客服务系统、货运电子商务系统、确报系统、办公系统、车号自动识别系统、专业运输管理系统（包括集装箱、行包、特货运输等子系统）、保价运输管理系统、事故救援指挥系统、列车到发共享系统、清算运统一系统、运输收入系统、客车统计系统、客货精密统计系统、货车动态追踪管理系统、货运计量安全监测监控系统、货检安全监控与管理系统、铁路限界管理与超限超载辅助决策系统、分界站统计复示系统、运输计划系统、网络安全平台、运输集成平台等服务器端设备、存储设备、网络设备、UPS电源、机房专用空调和要求不间断运行的客户端设备等。二、一类设备之外的其他设备均为二类设备。

第16条 铁路信息系统网络管理的补充规定（《技规》第149条）

一、铁路信息系统的网络资源由路局信息化处统一规划、统一管理，所有网络地址应专址专用，不得随意更改和挪用，未经批准的网络地址不得随意使用。

二、安全生产网、内部服务网、外部服务网、互联网的互联互通由路局信息化处统一实施，未经批准不得私接互联网。

三、需更改网络联接方式或增加接入安全生产、内部服务网、外部服务网的设备，应向路局信息化处提出申请，经审核同意后，方可实施。

第17条 铁路信息系统软件管理的补充规定（《技规》第150条）

一、对拟接入路局安全生产网、内部服务网和外部服务网的应用软件系统在立项前及投入使用前实行入网审查制度，应由项目建设单位向路局信息化处提交申请，待路局信息化处批复后才能实施.二、总公司发文(电)推广的应用软件不需入网审查，但须履行备案手续，实施备案管理。

三、应用软件入网基本条件：

1.软件设计、研发单位应符合国家规定的相关资质(各单位或部门根据自身生产管理需要自行开发应用软件，经路局主管部门同意的除外)；

2.软件应符合国家软件工程标准规范；

3.软件应符合路局信息安全、信息共享和网络管理要求，能应用于实际的运输生产和经营管理；

4.具有完善和可靠的软件运行维护能力。第17条 铁路信息系统安全管理的补充规定《技规第150、151条》

一、铁路重要信息系统须开展安全等级保护定级、备案、测评工作。严格执行等级保护制度，落实必要的管理和技术措施。

二、铁路信息系统设备须安装使用具有自动升级功能的防病毒软件，并及时升级。外来设备需接入铁路信息系统网络，应事先经过安全检测，方可使用。

三、铁路信息系统设备需设置系统和用户口令，口令由操作使用单位保管，并定期修改。主机、数据库和网络骨干设备的口令应指定专人负责管理。

四、对在业务活动中收集、使用和产生的公民个人电子信息必须严格保密、不得泄露、篡改、毁损。涉及公民个人电子信息使用、处理的各类人员均应签订保密协议。

五、铁路信息系统中的用户权限应按照最小服务配置和最小授权原则，对安全策略、安全配置、日志和操作等方面做出具体规定，明确各个角色的权限、责任和风险，严禁任何未经授权的操作。

第18条：铁路信息系统机房建设的补充规定（《技规》第152条）

一、设有一类设备的机房，其不间断电源（UPS）、空调设备应冗余配置。

二、属于一类设备的计算机及网络设备的电源须从UPS电源输出端引接，其它电器不得与一类设备共用UPS电源。二类设备根据需要采取相应的电源保障措施和设备配置。三、一类设备正式投产运行时，铁路电力部门应按照一级负荷提供电压为380V／220V的供电电源。

第19条 铁路信息系统运行维护维修的补充规定（《技规》第153条）

一、重要信息机房须建立24小时运行值班机制，定时巡视检查设备和系统运行状态，发现故障及时处理。

二、铁路信息系统设备管理实行固定资产属地管理、业务统一管理、技术归口管理的原则。

三、铁路信息系统设备必须建立设备台帐，维护检修工作应采用日常巡视维护和定期检修维护相结合的方式。四、一类设备及其系统需要改造、维修、维护，影响信息系统正常使用时，设备管理单位应事先进行风险评估、制定详细的实施方案和应急措施，经路局信息化处审核，向路局有关业务部门提出申请，经同意后，方可组织实施。五、一类设备发生故障时，设备管理单位应立即组织处理，及时启动系统应急技术预案，启用备用设备，对故障设备应立即组织修复。

第四篇：高铁《修规》题库及答案

高速铁路无砟轨道线路维修规则

题 库

洛阳工务段职教科

李永洪

二O一二年八月

一、填空题

1.线路维修工作的基本任务是，保证列车以规定速度安全、平稳、舒适和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。

2.线路维修应按照“ ”的原则。

3.线路维修应根据线路状态的变化规律，合理安排养护与维修，做到精确检测、全面分析、，以有效预防和整治病害。

4.线路维修应实行 的管理制度。5.线路维修应实行 和属地化管理。

6.线路维修应本着“资源综合、、集中管理”和“精干、高效”的原则建立高速铁路线路维修管理机构。

7.高速铁路应严格实行天窗修制度，天窗时间应固定，一般不得少于 min。8.线路维修应做好 的管理，保证运营维护测量有稳定可靠的测量基准，并利用精测资料指导线路维修。

9.线路维修应积极采用“新技术、新设备、新材料、新工艺”和先进的施工作业方法，优化作业组织，提高。

10.线路维修应积极推行 技术，建立维修管理信息系统，逐步实现信息化管理。

11.线路维修工作分为、经常保养和临时补修。12.线路车间管辖线路长度以营业里程 km左右为宜。13.线路工区设置间距，平原地区一般为 km左右为宜。14.铁道部基础设施检测中心、铁路局工务检测所和大型养路机械运用检修段受委托承担利用综合检测列车、钢轨探伤车对线路进行 和钢轨周期性探伤。

15.大型养路机械运用检修段或 受委托承担利用大型养路机械对线路的修理。

16.工务段（含桥工段）应建立，确保线路设备质量均衡、稳定。17.应编制线路分月动态检查计划，报铁道部运输局。

18.应编制分月线路检查及周期检修计划。

19.应根据铁路局安排和相关规定编制月度线路检查及维修计划。20.应根据工务段安排和相关规定编制线路检查及日作业计划。21.曲线超高应满足旅客舒适度要求，超高最大值不得超过 mm。22.曲线未被平衡欠超高一般应不大于 mm，困难条件下不大于60mm。23.曲线未被平衡过超高一般应不大于 mm。

24.车站两端进、出站曲线超高的设置：当V≤160km/h时，过超高一般不大 于 mm，困难条件下不大于110mm。

25．车站两端进、出站曲线超高的设置：当160km/h＜V≤200km/h时，过超高困难条件下不大于 mm。

26．车站两端进、出站曲线超高的设置：当200km/h＜V≤250km/h时，过超高困难条件下不大于 mm。

27.曲线超高顺坡率一般条件下不应大于，困难条件下不得大于1/(9vmax)。

28.设计行车速度350 km/h，区间及站内正线线间距不应小于 m。29.直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线采用 线形。30.两相邻曲线间夹直线长度和圆曲线最小长度一般条件下不应小于 米，困难条件下不应小于0.6vmax米。

31.正线曲线与道岔间夹直线长度一般条件下不应小于 米，困难条件下不应小于0.5vmax米。

32.正线道岔对向设置，两侧线均有列车通过时，道岔间直线段长度一般条件下不应小于 m，困难条件下不应小于33m。

33.正线道岔对向设置，只有一侧线有通过列车或道岔顺向布置时，道岔间直线段长度一般条件下不应小于 m。

34.欠超高和超高顺坡率不得同时采用困难条件下的限值。欠超高或超高顺坡率需采用困难条件时，应优先采用 困难条件。

35.设计行车速度200～250 km/h（不含）区间正线最大坡度不应大于。36.设计行车速度250～350 km/h区间正线最大坡度不宜大于，困难条件下不应大于30‰。

37.设计行车速度350 km/h区段，最小坡段长度一般应不小于 m，困难条件下不得小于900 m。

38.正线相邻坡段坡度差大于或等于1‰时，应设置 竖曲线连接。39.高速铁路最大竖曲线半径不应大于 m。

40.设计行车速度350 km/h区段，最小竖曲线半径不应小于 m。41.高速铁路最小竖曲线长度不得小于 m。

42.无砟道床分为CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型板式、双块式以及道岔区 和板式无砟道床等。

43.CRTSⅠ型板式无砟轨道，曲线超高在 上设置。

44.CRTSⅠ型板式无砟轨道，水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为 mm，不应小于40mm。

45.CRTSⅠ型板式无砟轨道，水泥乳化沥青砂浆应灌注饱满，与轨道板底部密贴，轨道板边角悬空深度应小于 mm。

46.CRTSⅠ型板式无砟轨道，凸形挡台分为圆形和半圆形，半径为260mm，其周围填充树脂厚度为 mm，不应小于30mm。

47.CRTSⅠ型板式无砟轨道，预应力混凝土轨道板不允许开裂，普通混凝土框架板混凝土裂缝宽度不得大于 mm。

48.CRTSⅠ型板式无砟轨道，底座混凝土裂缝宽度不得大于 mm。

49.CRTSⅠ型板式无砟轨道，路基和隧道地段混凝土底座间伸缩缝宽度为 mm。50.CRTSⅡ型板式无砟道床路基地段，曲线超高在 上设置。51.CRTSⅡ型板式无砟道床桥梁地段，曲线超高在 上设置。52.CRTSⅡ型板式无砟道床有仰拱隧道地段，曲线超高一般在 上设置。

53.CRTSⅡ型板式无砟道床无仰拱隧道地段，曲线超高一般在 上设置。54.CRTSⅡ型板式无砟轨道，水泥乳化沥青砂浆充填层应与轨道板底部和支承层或底座板密贴，厚度为 mm，不应小于20mm，不宜大于40mm。

55.CRTSⅡ型板式无砟轨道，轨道板除预裂缝处以外，其他部位不得有。56.CRTSⅡ型板式无砟轨道，轨道板间接缝处混凝土裂缝不得大于 mm。57.CRTSⅡ型板式无砟轨道，接缝现浇混凝土与轨道板间离缝不得大于 mm。58.CRTSⅡ型板式无砟轨道，桥梁地段连续底座板（含后浇带部位）混凝土裂缝不得大于 mm，侧向挡块与底座板不得粘连。

59.CRTSⅡ型板式无砟轨道，路基和隧道地段支承层不得有 裂缝。60.双块式无砟轨道路基地段，曲线超高在 上设置。61.双块式无砟轨道桥梁地段，曲线超高在 或道床板上设置。62.双块式无砟轨道隧道地段，曲线超高在 上设置。

63.双块式无砟轨道，轨枕不得有裂缝，道床板混凝土不得有横向或 贯通裂缝。

64.双块式无砟轨道，路基地段支承层不应有竖向贯通裂缝，支承层与道床板、路基基床表层间应，不得有离缝。

65.双块式无砟轨道，排水通道应保持通畅，道床板表面不得。66.道岔区轨枕埋入式无砟轨道，岔枕不得有裂缝，道床板混凝土裂缝不得有横向或 贯通裂缝。

67.道岔区轨枕埋入式无砟轨道，底座混凝土裂缝不得大于 mm，底座或支

承层不得有竖向贯通裂缝。

68.道岔区板式无砟轨道，道岔板（含预设裂缝处）混凝土裂缝宽度应小于 mm，扣件周围不得有裂缝。

69.道岔区板式无砟轨道，路基地段底座、桥梁地段水泥乳化沥青砂浆充填层应与道岔板底部。

70.道岔区板式无砟轨道，水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为 mm，不应小于20mm，不宜大于40mm。

71.道岔区板式无砟轨道，桥梁地段连续底座板混凝土裂缝不得大于 mm，侧向挡块不得有裂缝。

72.无砟道床伤损等级分为 级。

73.无砟道床Ⅰ级伤损应。

74.无砟道床Ⅱ级伤损应 并适时进行修补。75.无砟道床Ⅲ级伤损应。

76.钢轨波形磨耗的谷深是指相邻波峰与波谷间的 距离 77.钢轨头部总磨耗＝垂直磨耗＋ 侧面磨耗。

78.钢轨头部垂直磨耗在钢轨顶面宽 处（距标准工作边）测量。79.尖轨、心轨、叉跟尖轨机加工区段，垂直磨耗自 测量。80.侧面磨耗在钢轨踏面（按标准断面）下 mm处测量。

81.线路上临时插入的短轨，不得短于 m，并不得连续插入，且必须尽快恢复。

82.临时插入短轨的线路允许速度不得大于 km/h。

83.无砟轨道主要采用WJ-7型、WJ-8型、型和SFC型扣件。84.无砟轨道按道床形式分为 和无挡肩扣件。

85.WJ-8型扣件，轨距挡板分为两种，即：一般地段用轨距挡板和 轨距挡板。

86.WJ-8型扣件，铁垫板下弹性垫板分为A、B两类，厚度均为 mm。87.WJ-8型扣件，钢轨调高量不大于15 mm时用 型螺旋道钉。88.WJ-8型扣件，钢轨调高量大于15 mm时用 型螺旋道钉。

89.WJ-8型扣件，弹条养护标准为：弹条中部前端下颚与绝缘轨距块不宜接触，两者间隙不得大于 mm。

90.WJ-8型扣件，W1型弹条螺旋道钉扭矩为 N·m。91.WJ-8型扣件，X2型弹条螺旋道钉扭矩为 N·m。92.WJ-8型扣件，轨距挡板应与承轨槽挡肩密贴，间隙不得大于 mm。93.WJ-8型扣件，钢轨与绝缘轨距块、绝缘轨距块与铁垫板挡肩间缝隙之和不得大于 mm。

94.WJ-8型扣件，钢轨左右位置调整量： mm。95.WJ-8型扣件，钢轨高低位置调整量： mm。96.W300-1型扣件，弹条分为 种。

97.W300-1型扣件，SKL15型弹条直径为 mm。98.W300-1型扣件，SKL B15型弹条直径为 mm。

99.W300-1型扣件，桥上采用小阻力扣件时使用 型弹条。100.W300-1型扣件系统，标准规格螺栓（Ss36-230）长度为 mm，为满足高低调整需要，配有长度为240mm和250mm的螺栓。

101.W300-1型扣件，标准规格轨下垫板（Zw692-6）厚度为 mm，为满足高低调整需要，配有厚度为2mm、3mm、4mm、5mm、7mm和8mm的轨下垫板。

102.W300-1型扣件，为满足钢轨左右位置调整需要，配有Wfp15a±1（Wfp15u±1）～ Wfp15a±8（Wfp15u±8）共 种规格。

103.W300-1型扣件，弹条养护标准：弹条中部前端与轨距挡板前端突起部分不宜接触，两者间隙不得大于 mm。

104.W300-1型扣件，SKL15型弹条螺旋道钉扭矩为 N·m。

105.W300-1型扣件，SKLB15型弹条螺旋道钉扭矩为 N·m。106.W300-1型扣件，轨距挡板应与承轨槽挡肩密贴，钢轨与轨距挡板间隙不得大于 mm。

107.W300-1型扣件，钢轨左右位置调整量： mm。108.W300-1型扣件，钢轨高低位置调整量： mm。109.SFC型扣件分为 和错列式两种。

110.SFC型扣件，安装铁垫板时，轨底坡方向应朝向轨道。111.SFC型扣件，弹条初装扣压力不得小于 kN。112.SFC型扣件，养护过程中弹条扣压力不得小于 kN。113.SFC型扣件，锚固螺栓扭矩为 N·m。

114.SFC型扣件，钢轨与绝缘轨距块、绝缘轨距块与铁垫板挡肩间缝隙之和不得大于 mm。

115.SFC型扣件，钢轨左右位置调整量： mm。116.SFC型扣件，钢轨高低位置调整量： mm。117.WJ-7型扣件弹条分为 种。118.WJ-7型扣件，W1型弹条直径为 mm。119.WJ-7型扣件，X2型弹条直径为 mm。

120.WJ-7型扣件，桥上采用小阻力扣件时使用 型弹条。

121.WJ-7型扣件，轨下垫板分为A、B两类，A类用于兼顾货运的高速铁路，厚度为 mm。

122.WJ-7型扣件，轨下垫板B类用于仅运行客车高速铁路，厚度为 mm。123.WJ-7型扣件，安装铁垫板时，轨底坡方向应朝向轨道。124.WJ-7型扣件，弹条养护标准：弹条中部前端下颚与绝缘块不宜接触，两者间隙不得大于 mm。

125.WJ-7型扣件，W1型弹条T型螺栓扭矩为 N·m。

126.WJ-7型扣件，X2型弹条T型螺栓扭矩为 N·m。127.WJ-7型扣件，锚固螺栓扭矩为 N·m。

128.WJ-7型扣件，钢轨与绝缘块、绝缘块与铁垫板挡肩间缝隙之和不得大于 mm 129.WJ-7型扣件，钢轨左右位置调整量： mm。130.WJ-7型扣件，钢轨高低位置调整量： mm。

131.道岔查照间隔（心轨工作边至护轨头部外侧的距离）不得小于 mm，测量位置按设计图纸规定。

132.道岔护轨轮缘槽宽度为42mm，容许误差为 mm。

133.道岔斥离尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离不小于 mm。134.岔后到发线连接曲线半径不应小于该道岔导曲线半径，超高不应大 于 mm，顺坡率不应大于2‰。

135.道岔防跳限位装置与斥离尖轨（标准开口）间隙应为 mm。136.道岔尖轨防跳顶铁与密贴尖轨间隙应为 mm。

137.道岔心轨防跳顶铁、卡铁、间隔铁与心轨间隙应为 mm。138.道岔各零部件应保持，作用良好。

139.道岔扣件系统及其零部件，应使用 定期对螺栓涂油，保持润滑状态。

140.道岔各部位螺栓涂油时不得污染、弹性铁垫板和弹性基板。141.道岔涂油时，不得对转辙器滑床台涂油，辙叉滑床台可涂 润滑剂。142.道岔闭合状态下，辊轮与尖轨轨底边缘间的空隙应为 mm。143.道岔闭合状态下，辊轮顶面应高于滑床台上表面 mm。144.道岔辊轮槽排水孔应保持。

145.道岔辊轮上、下部分连接螺栓松动、折断、缺失或辊轮转动不灵活、破损时应立即 或更换。

146.道岔间隔铁、限位器的联结螺栓、护轨螺栓、长短心轨联结螺栓、接头铁

螺栓必须齐全，作用良好，折断时必须。

147.道岔同一部位同时有两条螺栓或接头铁螺栓有一条缺少或折损时，道岔 应。

148.道岔顶铁、心轨防跳铁、尖轨防跳限位装置等各部件的联接和固定螺栓变形、损坏或作用不良时应进行 或更换。

149.道岔应铺设在无缝线路。

150.正线道岔除绝缘接头采用胶接绝缘接头外，其他接头应全部。151.无缝道岔的设计锁定轨温应与两端区间无缝线路设计锁定轨温。152.加强桥上及隧道口附近无缝道岔检查和锁定，防止 和爬行。153.按规定利用 进行位移观测，及时分析锁定轨温变化及钢轨位移情况。

154.加强尖轨和心轨位移观测，防止。155.平面曲线和 地段不得设置调节器。

156.在桥梁中部设置双向调节器时，温度跨度不宜超过 m，宜将双向尖轨的对称中心设置在连续梁中部固定支座上方。

157.调节器基本轨始端和尖轨跟端焊接接头位置距梁缝不应小于 m。158.连续线钻孔位置应避开 伸缩范围。

159.单向调节器应加强尖轨及其后 m范围内钢轨锁定。160.双向调节器应加强 范围锁定。

161.调节器扣件铁垫板锚固螺栓扭矩为 N·m。162.调节器尖轨螺栓扭矩为 N·m。163.调节器基本轨轨撑螺栓扭矩为 N·m。

164.高速铁路正线应采用 无缝线路，到发线应采用无缝线路。165.无缝线路应具有足够的 和稳定性。

166.无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于 ℃。

167.无缝线路同一区间内单元轨节最高与最低锁定轨温之差不应大于 ℃。168.无缝线路左右股钢轨锁定轨温之差不应大于 ℃。169.无缝线路钢轨焊接，厂焊应采用。170.现场焊应优先采用。

171.道岔、调节器焊接及钢轨伤损处理可采用。172.左右股单元轨节锁定焊接，接头相错量不宜超过 mm。

173.由道岔前端和辙叉跟端接头焊缝确定的道岔全长偏差不得超过 mm。174.铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于 mm。

175.联合接头位置不得设置在 上和钢桁梁伸缩纵梁上。176.联合接头位置距桥台边墙或桥墩不小于 m。177.左右两股钢轨绝缘接头应 铺设。

178.绝缘接头轨缝绝缘端板距钢轨支承位置不宜小于 mm。179.胶接绝缘接头宜采用 胶接。

180.胶接绝缘接头与焊接接头间距不应小于 m，道岔间困难条件下不应小于12m。

181.无缝线路维修管理应以 锁定的轨条为管理单元。

182.无缝道岔应以单组或相邻多组一次锁定的道岔及其前后 m线路为管理单元。

183.无缝线路锁定轨温可采用 等检测设备测量。184.无缝线路钢轨位移观测，可采用仪器观测或 测量。185.钢轨位移观测桩必须预先埋设，均匀布置。186.桥梁地段应在 设置。

187.区间钢轨位移观测桩间距不应大于 m。188.道岔及其前后设置 对钢轨位移观测桩。189.调节器及其前后设置 对钢轨位移观测桩。

190.钢轨位移观测桩，在轨条就位或轨条拉伸到位后，应立即进行。标记应明显、耐久、可靠。

191.线路标志应设在本线列车运行方向的 侧。192.公里标和半公里标，安设应、可靠。

193.有接触网支柱地段，公里标和半公里标设置在距实际位置最近的。

194.隧道地段，公里标和半公里标设置在。

195.站内无接触网支柱地段，公里标和半公里标，按标准式样标注在。

196.公里标和半公里标实际位置应在 或无砟轨道底座上做标识，标识位置应正确。

197.警冲标应设在两会合线路线间距离为 m的中间，有曲线时按限界加宽办法加宽。

198.线路检查应坚持“，动、静态检查相结合，结构检查与几何尺寸检查并重”的原则。

199.动态检查应以 和探伤车检测结果为主要依据。200.道岔、调节器、大跨桥梁、过渡段和沉降等重点地段的线路设备，应在昼间进行巡视，每年应不少于 遍。

201.道岔结构及连接零件巡视每周不少于 遍。202.综合检测列车每 天检查1遍。

203.动车组应安装车载式线路检查仪，每天至少对线路检查 遍。204.工务段应使用便携式线路检查仪添乘检查线路，每月至少 遍。205.应采用巡检设备检查线路设备状态，每半年不少于 遍。

206.综合检测列车检查发现Ⅲ级及以上偏差或车辆动力学指标超限时，检测单位应立即通知。

207.工务段应设专人对动态检测结果进行，并进行必要的现场复核，编制月度动态检测分析报告，以指导线路维修作业。

208.对Ⅲ级及以上偏差处所，应及时安排。

209.对轨道质量指数（TQI）超过管理值的区段和超过经常保养容许偏差管理值的处所，应安排。

210.对车辆动力学指标超限处所，应及时分析原因，安排。211.对Ⅳ级偏差处所，或Ⅲ级偏差且车辆动力学指标超限处所应立即。

212.负责对线路设备进行周期性检查，并作好详细记录，掌握线路设备状态及变化规律。

213.轨道几何尺寸静态检查每年不少于 遍，重点地段应加强检查。214.对重点病害或轨道不平顺地段，应使用、轨道检查仪进行检查。

215.无砟道床静态检查每 年1遍。

216.对未处理的Ⅱ级伤损处所每 检查1遍。

217.扣件安装状态、部件缺损、预埋套管等，每 年检查1遍。218.弹条紧固状态（WJ-

7、WJ-

8、300-1型扣件），每半年检查1遍，每公里连续抽查 个。

219.SFC型扣件弹条扣压状态，每半年检查1遍，每公里连续抽查 个。220.钢轨与绝缘块（绝缘轨距块）、轨距挡板间隙，每半年检查1遍，每公里连续抽查 个。

221.锚固螺栓扭矩（WJ-

7、SFC型扣件），每 年检查1遍。222.弹性垫板刚度，每年抽检1次，抽检数量。223.道岔静态检查周期为每 检查1遍。224.调节器静态检查周期为每 检查1遍。

225.无缝线路、道岔及调节器钢轨纵向位移每 全面观测一次。226.钢轨检查分探伤和外观及 检查。

227.钢轨探伤应采用以探伤车为主、为辅的方式对正线钢轨进行周期性探伤。

228.探伤车检查发现的伤损应采用 进行复核。

229.应采用 对焊接接头、站线、道岔（包括尖轨和心轨变截面部分）、调节器（含尖轨变截面部分）及其前后60m钢轨进行周期性探伤。

230.探伤车对正线钢轨检查每年不少于 遍，冬季应适当缩短检查周期。231.使用钢轨探伤仪对正线钢轨每 检查1遍。232.使用钢轨探伤仪对到发线钢轨每年检查 遍。233.使用钢轨探伤仪对其他站线每年检查 遍。

234.使用钢轨探伤仪对正线道岔及调节器的钢轨每 检查1遍。235.使用钢轨探伤仪对到发线道岔每年检查 遍。236.使用钢轨探伤仪对其他站线道岔每年检查 遍。237.对厂焊焊缝每 年检查1遍。238.现场闪光焊焊缝每 检查1遍。239.铝热焊焊缝每 年检查1遍。240.钢轨探伤评判分轻伤和 两种。

241.应采用巡检设备与 相结合的方式对钢轨外观进行检查。242.钢轨外观及表面伤损，人工巡视检查每年不少于 遍。

243.发现钢轨擦伤、鱼鳞裂纹、磨耗、锈蚀及其他伤损时，应进行。244.对磨耗达到轻伤的钢轨、道岔及调节器，应使用钢轨轮廓（磨耗）测量仪每 至少检查1遍。

245.对剥离裂纹、表面裂纹和擦伤，每 检查1遍，必要时进行涡流和磁粉探伤。

246.涡流探伤主要用于曲线区段钢轨表面及近表面缺陷，特别是表面 检查。

247.磁粉探伤主要用于焊后焊接接头及道岔钢轨表面及近表面 检查。

248.道岔磁粉探伤主要部位是尖轨全长的、轨腰外侧面和轨底上表面；心轨的轨顶面以及高锰钢铸造翼轨的轨顶面和轨腰外侧面。

249.对 正 线 钢 轨现场焊焊缝平直度，应使用钢轨平直度测量仪每年至少检查 遍。

250.对低塌达到轻伤的焊接接头，每 至少检查1遍。

251.检查发现钢轨折断或重伤，应立即通知 和工务段调度。252.钢轨折断应立即 并处理。

253.钢轨重伤应立即限速不超过 Km/h并处理。

254.应健全、完善伤损钢轨数据库，并建立伤损钢轨计算机统计分析系统。

255.应建立健全台账和报表，定期进行钢轨伤损分析。256.应制定钢轨探伤进度示意图、钢轨伤损分析管理图、探伤工作日志、钢轨伤损记录簿和重伤钢轨登记簿。

257.应建立探伤数据回放制度，对探伤车和数字式探伤仪检测数据应进行二次回放分析。

258.用于线路检测的量具投入使用前必须按规定进行，合格后方可投入使用，使用中应按检定规程规定的周期进行后续检定。

259.对轨道检查仪、轨道测量仪等较大的测量设备，应在 增设检定点。

260.对GPS定位仪、全站仪、水准仪等铁路局无法建立计量标准的量具，应送所在地市有相应资质的技术机构进行 或校准。

261.作业人员应掌握相关技术标准和作业方法。262.作业前，应对检测资料进行综合分析，制定。263.作业方案应明确质量要求和安全措施，并应经。264.现场作业负责人应确定作业范围和。265.作业人员应按 使用作业机具。

266.作业后，现场作业负责人应组织质量回检，填写。267.为预防和整治钢轨病害，改善轮轨匹配关系，延长钢轨使用寿命，应做 好。

268.当 钢 轨 出 现 表 面 轻 伤 及 其他表面伤损时，应及时进行修复，或采用 处理。

269.当发现钢轨内部轻伤有发展时，应采用 处理。

270.伤损加固时，应尽量使伤损部位处于夹板中部，严禁夹板与 接触。271.钢轨钻孔位置应在螺栓孔中心线上，且必须。272.钢轨钻孔时，两螺栓孔净距不得小于大孔径的 倍。

273.其他单位需在钢轨上钻孔或加装设备时，必须经 同意并委托工务部门施工。

274.严禁焊补钢轨，严禁使用火焰 钢轨或烧孔。

275.严禁使用剁子和其他工具强行截断钢轨及，严禁锤击轨底。276.钢轨焊接焊接宜采用具有拉伸、功能的焊接设备。

277.钢轨焊接焊接作业轨温应不低于 ℃，且应避免大风和雨雪等不良天气。

278.钢轨焊接必须在不良天气进行焊轨作业时，应采取相应措施，并使环境温度高于 ℃。

279.钢轨焊接作业，推瘤后应采用石棉或其他材料覆盖直至轨温降至 ℃以下。

280.钢轨焊接后应对焊缝进行 检查。

281.焊接作业结束后，应测量原标记间距离，计算焊接作业范围内。282.发现道岔尖轨、基本轨、可动心轨、翼轨折断时应立即，尽快进行更换，进行处理。

283.钢轨（包括正线、道岔和调节器）打磨分、预防性打磨和修理性打磨。

284.钢轨预打磨应在 完成后进行。

285.钢轨预防性打磨周期按通过总重和钢轨运用状态确定，原则上每30～50Mt通过总重打磨一次，最长不宜超过 年。

286.道岔钢轨打磨周期应与正线钢轨打磨周期。

287.当钢轨出现波磨、鱼鳞裂纹等伤损时，应及时进行 打磨。288.钢轨母材打磨，可采用钢轨打磨列车、或钢轨铣磨车打磨或铣磨钢轨。

289.钢轨焊接接头可采用小型钢轨打磨机进行打磨，严禁使用 打磨。

290.钢轨预防性打磨廓形宜根据钢轨表面状态、情况综合设计。291.焊缝打磨后，顶面用1 m直尺测量矢度，作业验收标准为 mm。292.焊缝打磨后，内侧工作面用1 m直尺测量，作业验收标准为 mm。293.钢轨打磨后接触光带应，且宽度为20～30mm，且钢轨打磨面应无连续发蓝带。

294.当轨道几何尺寸调整量超出扣件正常调整量时，可采用特殊调整扣件进 行。

295.扣件预埋套管失效时，应及时采用相同型号套管进行。296.取出失效套管时，不得伤及套管周围混凝土、，且油渍或油脂不得污染孔壁。

297.失效套管取出后，应清除混凝土枕或轨道板孔内，并用高压风吹净。

298.更换失效套管时，植入的新套管定位应。299.新套管锚固强度应达到 要求后，方可安装扣件。300.无砟道床底座裂纹Ⅱ级伤损宜采用 修补。

301.道岔和调节器尖轨或基本轨伤损时，宜 更换尖轨和基本轨。302.道岔可动心轨辙叉伤损时，应 更换。

303.道岔（调节器）区水平、高低应通过更换不同规格 进行调整。304.道岔区轨距、支距应通过更换不同规格 进行调整。305.道岔轨向通过调换 和缓冲调距块、轨距调整片、偏心锥进行调整。

306.道岔直股方向不良时，可用 测量并调整。

307.道岔曲股方向不良时，应在 方向符合要求的基础上，通过控制支距的方法进行调整。

308.通过增减，调整尖轨、心轨顶铁间隙，并同时考虑轨距、支距状态。

309.通过调整转换设备状态和整修 确保尖轨与基本轨密贴，可动心轨在轨头切削范围内应分别与两翼轨密贴。

310.尖轨相对于基本轨降低值偏差超过1mm且影响行车平稳性时，可通过更换不同厚度基本轨轨下橡胶垫板或，调整尖轨相对于基本轨降低值。

311.尖轨相对于基本轨降低值调整量在1～2mm时，应设置 过渡。312.尖轨相对于基本轨降低值调整量大于2mm时，应 尖轨与基本轨组件。

313.不得对调节器基本轨、尖轨及其所焊联的钢轨进行 或顶推作业。

314.定期观测并分析基本轨伸缩量、焊缝位置与气温关系，发现伸缩故障应及时。

315.尖轨或基本轨顶面出现肥边现象应及时。316.尖轨或基本轨轨头出现擦伤应及时修理或。

317.每 年对调节器基本轨轨撑螺栓、尖轨轨撑螺栓涂油一次，但不得对尖轨轨撑贴合面和台板顶面进行涂油或使油污浸入。

318.无缝线路地段应根据季节特点、和线路状态，合理安排作业项目。

319.无缝线路作业必须掌握实际锁定轨温，测量作业轨温，根据 进行作业。

320.作业轨温大于锁定轨温20℃以上时，改道、垫板、更换扣件或涂油作业。

321.线路上的钢轨硬弯，应在轨温较高季节矫直，矫直时轨温应高于 ℃。322.无缝道岔尖轨及其前方25m范围的作业轨温应在实际锁定轨温 ℃范围内进行。

323.无缝线路放散可根据具体条件采用 法或滚筒结合拉伸配合撞轨法。

324.应力放散时，应每隔 m设一位移观测点观测钢轨位移量，及时排除影响放散的障碍。

325.应力放散后，应按实际锁定轨温及时修改有关技术资料和 标记。

326.无缝道岔应在设计锁定轨温范围内铺设和锁定，不宜进行。327.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距的作业验收标准为 mm。

328.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距的经常保养标准为 mm。

329.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距的临时补修标准为 mm。

330.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,水平的作业验收标准为 mm。

331.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,水平的经常保养标准为 mm。

332.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,水平的临时补修标准为 mm。

333.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,高低的作业验收标准为 mm。

334.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,高低的经常保养标准为 mm。

335.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,高低的临时补修标准为 mm。

336.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟

轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向（直线）的作业验收标准为 mm。

337.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向（直线）的经常保养标准为 mm。

338.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向（直线）的临时补修标准为 mm。

339.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,扭曲（mm/3m）的作业验收标准为 mm。

340.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,扭曲（mm/3m）的经常保养标准为 mm。

341.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,扭曲（mm/3m）的临时补修标准为 mm。

342.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距变化率的作业验收标准为。

343.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距变化率的经常保养标准为。

344.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距的作业验

收标准为 mm。

345.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距的经常保养标准为 mm。

346.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距的临时补修标准为 mm。

347.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,水平的作业验收标准为 mm。

348.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,水平的经常保养标准为 mm。

349.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,水平的临时补修标准为 mm。

350.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,高低的作业验收标准为 mm。

351.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,高低的经常保养标准为 mm。

352.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,高低的临时补修标准为 mm。

353.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向（直线）的作业验收标准为 mm。

354.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向（直线）的经常保养标准为 mm。

355.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向（直线）的临时补修标准为 mm。

356.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,扭曲（mm/3m）的作业验收标准为 mm。

357.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,扭曲（mm/3m）的经常保养标准为 mm。

358.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,扭曲（mm/3m）的临时补修标准为 mm。

359.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距变化率的作业验收标准为。

360.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距变化率的经常保养标准为。

361.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟

轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨距的作业验收标准为 mm。

362.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨距的经常保养标准为 mm。

363.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨距的临时补修标准为 mm。

364.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，水平的作业验收标准为 mm。

365.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，水平的经常保养标准为 mm。

365.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，水平的临时补修标准为 mm。

366.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，高低的作业验收标准为 mm。

367.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，高低的经常保养标准为 mm。

368.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，高低的临时补修标

准为 mm。

369.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨向（直股）的作业验收标准为 mm。

370.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨向（直股）的经常保养标准为 mm。

371.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨向（直股）的临时补修标准为 mm。

372.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨向（支距）的作业验收标准为 mm。

373.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨向（支距）的经常保养标准为 mm。

374.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨向（支距）的临时补修标准为 mm。

375.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，扭曲（mm/3m）的作业验收标准为 mm。

376.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，扭曲（mm/3m）的经常保养标准为 mm。

377.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，扭曲（mm/3m）的临时补修标准为 mm。

378.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨距变化率的作业验收标准为。

379.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中，轨距变化率的经常保养标准为。

380.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（岔区）的作业验收标准为 mm。

381.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（岔区）的经常保养标准为 mm。

382.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（岔区）的临时补修标准为 mm。

383.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（尖轨尖）的作业验收标准为 mm。

384.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（尖轨尖）的经常保养标准为 mm。

385.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟

轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（尖轨尖）的临时补修标准为 mm。

386.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,水平的作业验收标准为 mm。

387.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,水平的经常保养标准为 mm。

388.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,水平的临时补修标准为 mm。

389.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,高低的作业验收标准为 mm。

390.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,高低的经常保养标准为 mm。

391.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,高低的临时补修标准为 mm。

392.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向（直股）的作业验收标准为 mm。

393.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向（直股）的经

常保养标准为 mm。

394.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向（直股）的临时补修标准为 mm。

395.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向（支距）的作业验收标准为 mm。

396.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向（支距）的经常保养标准为 mm。

397.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向（支距）的临时补修标准为 mm。

398.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,扭曲（mm/3m）的作业验收标准为 mm。

399.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,扭曲（mm/3m）的经常保养标准为 mm。

400.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,扭曲（mm/3m）的临时补修标准为 mm。

401.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距变化率的作业验收标准为。

402.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，道岔静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距变化率的经常保养标准为。

403.12号道岔导曲线下股高于上股的作业验收标准为 mm。404.12号道岔导曲线下股高于上股的经常保养标准为 mm。405.12号道岔导曲线下股高于上股的临时补修标准为 mm。406.18号道岔导曲线下股高于上股的作业验收标准为 mm。407.18号道岔导曲线下股高于上股的经常保养标准为 mm。408.18号道岔导曲线下股高于上股的临时补修标准为 mm。

409.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（其他部位）的作业验收标准为 mm。

410.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（其他部位）的经常保养标准为 mm。

411.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（其他部位）的临时补修标准为 mm。

412.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（尖轨尖）的作业验收标准为 mm。

413.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（尖轨尖）的经常保养标准为 mm。

414.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟

轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（尖轨尖）的临时补修标准为 mm。

415.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,水平的作业验收标准为 mm。

416.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,水平的经常保养标准为 mm。

417.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,水平的临时补修标准为 mm。

418.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,高低的作业验收标准为 mm。

419.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,高低的经常保养标准为 mm。

420.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,高低的临时补修标准为 mm。

421.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向的作业验收标准为 mm。

422.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向的经常保养

标准为 mm。

423.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向的临时补修标准为 mm。

424.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,扭曲（mm/3m）的作业验收标准为 mm。

425.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,扭曲（mm/3m）的经常保养标准为 mm。

426.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,扭曲（mm/3m）的临时补修标准为 mm。

427.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距变化率的作业验收标准为。

428.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距变化率的经常保养标准为。

429.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（尖轨尖）的作业验收标准为 mm。

430.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（尖轨尖）的经常保养标准为 mm。

431.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（尖轨尖）的临时补修标准为 mm。

432.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（其他部位）的作业验收标准为 mm。

433.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（其他部位）的经常保养标准为 mm。

434.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距（其他部位）的临时补修标准为 mm。

435.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,水平的作业验收标准为 mm。

436.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,水平的经常保养标准为 mm。

437.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,水平的临时补修标准为 mm。

438.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,高低的作业验收标准为 mm。

439.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟

轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,高低的经常保养标准为 mm。

440.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,高低的临时补修标准为 mm。

441.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向的作业验收标准为 mm。

442.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向的经常保养标准为 mm。

443.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨向的临时补修标准为 mm。

444.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,扭曲（mm/3m）的作业验收标准为 mm。

445.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,扭曲（mm/3m）的经常保养标准为 mm。

446.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,扭曲（mm/3m）的临时补修标准为 mm。

447.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距变化率的作

业验收标准为。

448.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，调节器静态几何尺寸容许偏差管理值中,轨距变化率的经常保养标准为。

449．轨道动态不平顺检查项目包括轨距、水平、轨向、、扭曲、复合不平顺、车体垂直振动加速度、车体横向振动加速度、轨距变化率等9项。

450．轨道不平顺各项偏差等级分四级，I级为 标准。451．轨道不平顺各项偏差等级分四级，II级为 标准。452．轨道不平顺各项偏差等级分四级，Ⅲ级为 标准。453．轨道不平顺各项偏差等级分四级，Ⅳ级为 标准。454.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,轨距的Ⅰ级容许偏差管理值为 mm。

455.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,轨距的Ⅱ级容许偏差管理值为 mm。

456.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,轨距的Ⅲ级容许偏差管理值为 mm。

457.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,轨距的Ⅳ级容许偏差管理值为 mm。

458.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,水平的Ⅰ级容许偏差管理值为 mm。

459.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,水平的Ⅱ级容许偏差管理值为 mm。

460.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,水平的Ⅲ级容许偏差管理值为 mm。

461.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,水平的Ⅳ级容许偏差管理值为 mm。

462.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,扭曲（基长3m）的Ⅰ级容许偏差管理值为 mm。

463.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中, 扭曲（基长3m）的Ⅱ级容许偏差管理值为 mm。

464.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中, 扭曲（基长3m）的Ⅲ级容许偏差管理值为 mm。

465.200 km／h≥线路允许速度Vmax≥250 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中, 扭曲（基长3m）的Ⅳ级容许偏差管理值为 mm。

466.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,轨距的Ⅰ级容许偏差管理值为 mm。

467.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟

轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,轨距的Ⅱ级容许偏差管理值为 mm。

468.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,轨距的Ⅲ级容许偏差管理值为 mm。

469.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,轨距的Ⅳ级容许偏差管理值为 mm。

470.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,水平的Ⅰ级容许偏差管理值为 mm。

471.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,水平的Ⅱ级容许偏差管理值为 mm。

472.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,水平的Ⅲ级容许偏差管理值为 mm。

473.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,水平的Ⅳ级容许偏差管理值为 mm。

474.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中,扭曲（基长3m）的Ⅰ级容许偏差管理值为 mm。

475.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中, 扭曲（基长3m）的

Ⅱ级容许偏差管理值为 mm。

476.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中, 扭曲（基长3m）的Ⅲ级容许偏差管理值为 mm。

477.250 km／h＞线路允许速度Vmax≥350 km／h正线上，根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道动态质量容许偏差管理值中, 扭曲（基长3m）的Ⅳ级容许偏差管理值为 mm。

478.根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，每千米线路动态评定标准：优良——总扣分在 分及以内。

479.根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，每千米线路动态评定标准：合格——总扣分在 分。

480.根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，每千米线路动态评定标准：失格——总扣分在 分以上。

481.车辆动力学指标包括：脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力，横向力和垂向力通过综合检测列车的 来测量。

482.线路设备状态评定，是对正线线路设备 基本状况的检查评定。483.线路设备状态评定，是考核线路设备管理工作和线路设备 情况的基本指标。

484.线路设备状态评定，是安排线路 的主要依据。

485.线路设备状态评定原则上每年进行 次，评定报告每年10月20日前报铁道部。

486.根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路设备状态评定应以千米为单位，满分为100分，分为优良。

487.根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路设备状态评定应以千米为单位，满分为100分，分为合格。

488.根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路设备状态评定应以千米为单位，满分为100分，分（不含）以下为失格。

489.根据《高速铁路无砟轨道线路修理规则》规定，线路轨道几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值，每处扣 分。

490.高速铁路精测网分平面控制网和 控制网。

491.应加强精测网控制点日常检查和维护，定期对精测网进行，为线路运营养护提供稳定可靠的控制基准。

492.平面控制网在（CP0）的基础上分三级布设，第一级为平面控制网（CPⅠ），主要为勘测、施工和运营维护提供坐标基准。

493.平面控制网中，第二级为平面控制网（CPⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准。

494.平面控制网中，第三级为 控制网（CPⅢ），主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。

495.CPⅠ、CPⅡ及水准基点埋深至最大冻土深度以下 m。496.CPⅢ点应沿线路埋设在路基两侧 或其基础上。497.CPⅢ点应沿线路埋设在桥梁的 上。498.CPⅢ点应沿线路埋设在隧道的 上。

499.CPⅢ点元器件由、棱镜连接件、水准测量杆等三部分组成。500.高程控制网分两级布设，第一级为 水准基点控制网（基岩点、深埋水准点和普通水准点）。

501.高程控制网的第二级为 控制网（CPⅢ）。502.高程控制网的全线高程基准应采用 高程基准。

503.应利用精测网做好轨道几何状态检测、和构筑物变形监测等工作。

504.精测网日常检查和维护由 负责，并设专人建立管理台账。

505.精测网桩点缺失或桩位变化不能满足测量精度需要时，应结合 进行补桩和测设。

506.CP0、CPI、CPⅡ、CPⅢ平面控制网复测周期不宜超过 年，沉降区段的平面控制网复测周期应适当缩短。

507.高程控制网复测周期：在地质条件较好、建设期沉降不大的地段，复测周期不宜超过 年。

508.高程控制网在区域地面沉降地段、软土路基等特殊地段，复测周期不宜超过 年；在差异沉降较大的地段，复测周期应适当缩短。

509.精测网复测宜在 基础上进行，复测网精度等级应与原网相同。510.各级平面、高程控制网点位不能满足使用要求时，应对该点位。511.可动心轨道岔检查时1/

12、1/18 道岔导曲线中部直曲股轨距、水平测 量 处。

512.可动心轨道岔检查时大号码道岔导曲线中部直曲股轨距、水平测量 处。513.无缝线路、道岔及调节器钢轨位移观测：左右股以 方向划分。514.无缝线路、道岔及调节器钢轨位移观测：顺行车方向纵向位移为“ ”。515.无缝线路、道岔及调节器钢轨位移观测：逆行车方向纵向位移为“ ”。516.无缝线路、道岔及调节器钢轨位移观测：当纵向位移超过 mm时，应进行实际锁定轨温计算分析。

517.对综合检测列车检查发现的Ⅲ级及以上偏差处所，应及时安排。518.对综合检测列车检查发现轨道质量指数（TQI）超过管理值的区段和超过经常保养容许偏差管理值的处所，应安排。

519.对综合检测列车检查发现车辆动力学指标超限处所，应及时，安排整修。

520.对综合检测列车检查发现Ⅳ级偏差处所，或Ⅲ级偏差且车辆动力学指标超限处所应。

二、选择题

1.高速铁路天窗时间应固定，一般不得少于（）min。

A 90 B 180 C 200 D 240 2.高铁线路车间管辖线路长度以营业里程（）km左右为宜。

A 100～200 B 200～300 C 300～400 D 400～500 3.高铁线路工区间距平原地区一般为（）km左右为宜。

A 50 B 100 C 150 D 200 4.高速铁路曲线超高最大值不得超过（）mm。

A 75 B 100 C 175 D 200 5.高速铁路曲线未被平衡欠超高一般应不大于（）mm。

A 30 B 40 C 50 D 75 6.高速铁路曲线未被平衡过超高应不大于（）mm。

A 70 B 75 C 90 D 110 7.设计行车速度350 km/h，区间及站内正线线间距不应小于（）m。

A 4.4 B4.6 C 4.8 D 5.0 8.高速铁路正线最大竖曲线半径不应大于（）m。

A 20000 B 25000 C 30000 D 35000 9.高速铁路正线最小竖曲线长度不得小于（）m。

A 20 B 25 C 50 D 75 10.高速铁路正线设计行车速度350 km/h区段，最小竖曲线半径应不小于（）m。

A 10000 B 15000 C 20000 D 25000 11.CRTSⅠ型板式无砟轨道，水泥乳化沥青砂浆充填层厚度不应小于（）mm。

A 30 B 40 C 50 D 60 12.CRTSⅠ型板式无砟轨道，凸形挡台分为圆形和半圆形，半径为（）mm。

A 250 B 260 C 270 D 280 13.CRTSⅠ型板式无砟轨道，凸形挡台周围填充树脂厚度不应小于（）mm。

A 30 B 40 C 50 D 60 14.CRTSⅠ型板式无砟轨道，底座混凝土裂缝宽度不得大于（）mm。

A 0.1 B 0.2 C 0.3 D 0.4 15.CRTSⅠ型板式无砟轨道，路基和隧道地段混凝土底座间伸缩缝宽度为20mm，状态应良好。

A 10 B 20 C 30 D 40 16.CRTSⅡ型板式无砟轨道，水泥乳化沥青砂浆充填层厚度不应小于（）mm。

A 10 B 20 C 30 D 40 17.CRTSⅡ型板式无砟轨道，水泥乳化沥青砂浆充填层厚度不宜大于（）mm。

A 10 B 20 C 30 D 40 18.CRTSⅡ型板式无砟轨道，轨道板间接缝处混凝土裂缝不得大于（）mm。

A 0.1 B 0.2 C 0.3 D 0.4 19.CRTSⅡ型板式无砟轨道，接缝现浇混凝土与轨道板间离缝不得大于（）mm。

A 0.1 B 0.2 C 0.3 D 0.4 20.道岔区板式无砟轨道，水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为（）mm。

A 30 B 40 C 50 D 60 21.无砟道床伤损等级分为（）级。

A 一 B 二 C 三 D 四

22.高速铁路，线路上临时插入的短轨，不得短于（）m，并不得连续插入，且必须尽快恢复。

A 6 B 10 C 12 D 20 23.高速铁路，临时插入短轨的线路允许速度不得大于（）km/h。

A 120 B 160 C 200 D 250 24.WJ-7型扣件锚固螺栓扭矩为（）N·m

A 90～120 B 130～170 C 300～350 D 400～500 25.WJ-8型扣件系统，铁垫板下弹性垫板厚度均为（）mm。

A 5 B 6 C 10 D 12 26.WJ-8型扣件弹条中部前端下颚与绝缘轨距块不宜接触，两者间隙不得大于（）mm。

A 0.3 B 0.5 C 1.0 D 1.5 27.WJ-8型扣件W1型弹条螺旋道钉扭矩为（）N·m。

A 90～120 B 130～170 C 150～200 D 180～250 28.WJ-8型扣件X2型弹条螺旋道钉扭矩为（）N·m。

A 90～120 B 130～170 C 150～200 D 180～250 29.WJ-8型扣件轨距挡板应与承轨槽挡肩密贴，间隙不得大于（）mm。

A 0.3 B 0.5 C 1.0 D 1.5 30.W300-1型扣件螺栓标准（Ss36-230）长度为（）mm。

A 220 B 230 C 240 D 250 31.W300-1型扣件轨下垫板标准（Zw692-6）厚度为（）mm。

A 5 B 6 C 10 D 12 32.W300-1型扣件SKL15型弹条旋道钉扭矩为（）N·m。

A 90～120 B 130～170 C 150～180 D 210～250 33.W300-1型扣件SKLB15型弹条旋道钉扭矩为（）N·m。

A 90～120 B 130～170 C 150～180 D 180～250 34.道岔护轨轮缘槽标准宽度为（）mm，容许误差为-1～+3mm。

A 40 B 42 C 45 D 50 35.道岔斥离尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离不得小于（）mm。

A 42 B 60 C 63 D 65 36.岔后到发线连接曲线超高不应大于（）mm，顺坡率不应大于2‰。

A 5 B 10 C 15 D 20 37.道岔尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨间隙大于（）mm时，应进行修理或更换。

A 0.5 B 1.0 C 1.5 D 2.0 38.道岔短心轨与叉跟尖轨尖端间隙大于（）mm时，应进行修理或更换。

A 0.5 B 1.0 C 1.5 D 2.0 39.道岔可动心轨与翼轨间隙超过（）mm时，应进行修理或更换。

A 0.5 B 1.0 C 1.5 D 2.0 40.道岔尖轨、可动心轨拱腰，造成与滑床台间隙超过（）mm时，应进行修理或更换。

A 0.5 B 1.0 C 1.5 D 2.0 41.道岔防跳限位装置与斥离尖轨（标准开口）间隙应为（）mm。

A 1～2 B 2～4 C 3～5 D 4～6 42.道岔尖轨防跳顶铁与密贴尖轨间隙应为（）mm。

A 1～2 B 2～4 C 3～5 D 4～6 43.道岔心轨防跳顶铁、卡铁、间隔铁与心轨间隙应为（）mm。

A 1～2 B 2～4 C 3～5 D 4～6 44.弹性夹离缝、弹片与滑床板挡肩离缝、挡板前后离缝大于（）mm，应及时更换。

A 1 B 2 C 3 D 4 45.滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于（）mm，应及时更换。

A 1 B 2 C 3 D 4 46.调节器扣件铁垫板锚固螺栓扭矩为（）N·m。

A 100～150 B 200～250 C 300～350 D 400～500 47.调节器尖轨螺栓扭矩为（）N·m。

A 100～150 B 200～250 C 300～350 D 400～500 48.调节器基本轨轨撑螺栓扭矩为（）N·m。

A 100～150 B 200～250 C 300～350 D 400～500 49.无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于（）℃。

A 3 B 5 C 7 D 10 50.无缝线路同一区间内单元轨节最高与最低锁定轨温之差不应大于（A 3 B 5 C 7 D 10 51.无缝线路左右股钢轨锁定轨温之差不应大于（）℃。

A 3 B 5 C 7 D 10 52.焊接接头位置左右股相错量不宜超过（）mm。

A 50 B 100 C 150 D 200 53.铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于（）mm。

A 100 B 200 C 300 D 400 54.胶接绝缘接头与焊接接头间距不应小于（）m。

A 6 B 12 C 15 D 20 55.道岔间困难条件下胶接绝缘接头与焊接接头间距不应小于（）m。A 6 B 12 C 15 D 20 56.区间钢轨位移观测桩间距不应大于（）m。

A 500 B 600 C 700 D 800 57.道岔及其前后设置（）对钢轨位移观测桩。

A 5 B 6 C 7 D 8 58.调节器及其前后设置（）对钢轨位移观测桩。

A 5 B 6 C 7 D 8

℃。）

59.道岔的结构及连接零件巡视每（）不少于一遍。

A 天 B 周 C 月 D 季

60.工务段应使用便携式线路检查仪添乘检查线路，每月至少（）遍。

A 1 B 2 C 3 D 4 61.轨道几何尺寸静态检查每年不少于（）遍，重点地段应加强检查。

A 1 B 2 C 3 D 4 62.无砟道床每（）静态检查1遍。

A 半年 B一年 C 一年半 D 两年 63.无砟道床未处理的Ⅱ级伤损处所每（）静态检查1遍。

A 天 B 周 C 月 D 季度

64.无缝线路、道岔及调节器钢轨纵向位移每（）全面观测一次。

A 周 B 月 C 季度 D 年

65.使用探伤车对正线钢轨每年检查不少于（）遍。

A 5 B 6 C 7 D 8 66.使用钢轨探伤仪对正线钢轨每年检查（）遍。

A 1 B 2 C 3 D 4 67.使用钢轨探伤仪对到发线钢轨每年检查（）遍。

A 1 B 2 C 3 D 4 68.使用钢轨探伤仪对其他站线每年检查（）遍。

A 1 B 2 C 3 D 4 69.使用焊缝探伤仪对厂焊焊缝每（）年检查1遍。

A 4 B 5 C 6 D 7 70.使用焊缝探伤仪对现场闪光焊焊缝每（）检查1遍。

A 周 B 季度 C 半年 D 一年 71.使用焊缝探伤仪对铝热焊焊缝每（）检查1遍。

A 周 B 季度 C 半年 D 一年 72.焊接作业轨温不应低于（）℃。

A 5 B 6 C 7 D 8 73.钢轨预防性打磨周期最长不宜超过（）年。

A 1 B 2 C 3 D 4 74.轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，高低和轨向偏差均为（）m及以下弦测量的最大矢度值。

A 6.25 B 10 C 18 D 20 75.CP0、CPI、CPⅡ、CPⅢ平面控制网复测周期不宜超过（）年。

A 1 B 2 C 3 D 4 76.在地面沉降地段、软土路基等特殊地段，高程控制网复测周期不宜超过（）年。

A 一 B 二 C 三 D 四

77.当无缝线路、道岔及调节器钢轨纵向位移超过（）mm时，应进行实际锁定轨温计算分析。

A 5 B 10 C 15 D 20 78.WJ-8型扣件调高垫板应放在铁垫板下弹性垫板下方，总厚度不得超过（）mm。

A 10 B 15 C 20 D 25

三、判断题

1.高速铁路天窗时间应固定，一般不得少于280min。（）2.线路维修应积极推行信息化技术，建立维修管理信息系统，逐步实现信息化管理。（）

3.精测网检查、复测属于临时补修内容项目。（）4.无缝线路应力调整或放散属于临时补修内容项目。（）

5.车间负责高速铁路线路设备的安全、维护和管理工作。（）6.线路车间管辖线路长度以营业里程200～300km左右为宜。（）7.线路工区间距平原地区一般为150km左右为宜。（）8.铁道部基础设施检测中心应编制线路分月动态检查计划，报铁道部运输局。（）

9.工务段应编制分月线路检查及周期检修计划。（）10.工务段应根据铁路局安排和相关规定编制月度线路检查及维修计划。（）11.线路车间应根据工务段安排和相关规定编制线路检查及日作业计划。（）12.高速铁路曲线超高应满足旅客舒适度要求，超高最大值不得超过150mm。

（）

13.高速铁路曲线未被平衡欠超高一般应不大于75mm，困难条件下不大于90mm。

（）

14.高速铁路曲线未被平衡过超高应不大于70mm。（）15.高速铁路车站两端进出、站曲线超高的设置：当V≤160km/h时，过超高一般不大于90mm，困难条件下不大于110mm。（）

16．高速铁路车站两端进出、站曲线超高的设置：当160km/h＜V≤200km/h时，过超高困难条件下不大于110mm。（）

17．高速铁路车站两端进出、站曲线超高的设置：当200km/h＜V≤250km/h时，过超高困难条件下不大于110mm。（）

18.设计行车速度350 km/h，区间及站内正线线间距不应小于5.0 m。（）19.高速铁路直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线采用三次抛物线线形。（）

20.高速铁路正线道岔对向设置，有列车同时通过两侧线时，道岔间直线段长度一般条件下不应小于70m，困难条件下不应小于40m。（）

21.高速铁路正线道岔对向设置，无列车同时通过两侧线或道岔顺向布置时，道

岔间直线段长度一般条件下不应小于40m。（）

22.欠超高或超高顺坡率需采用困难条件时，应优先采用过超高困难条件。（）23.高速铁路设计行车速度200～250 km/h（不含）区间正线最大坡度不应大于20‰。（）

24.高速铁路正线设计行车速度350 km/h区段，最小坡段长度一般应不小于1000 m，困难条件下不得小于900 m。（）

25.高速铁路正线相邻坡段坡度差大于或等于1‰时，应设置圆曲线型竖曲线连接。（）

26.高速铁路最大竖曲线半径不应大于35000m。（）27.高速铁路最小竖曲线长度不得小于40m。（）28.CRTSⅠ型板式无砟轨道，曲线超高在支承层上设置。（）29.CRTSⅠ型板式无砟轨道，水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为50mm，不应小于40mm。（）

30.CRTSⅠ型板式无砟轨道，水泥乳化沥青砂浆应灌注饱满，与轨道板底部密贴，轨道板边角悬空深度应小于30mm。（）

31.CRTSⅠ型板式无砟轨道，凸形挡台分为圆形和半圆形，半径为260mm，其周围填充树脂厚度为50mm，不应小于30mm。（）

32.CRTSⅠ型板式无砟轨道，预应力混凝土轨道板不允许开裂，普通混凝土框架板混凝土裂缝宽度不得大于0.5mm。（）

33.CRTSⅠ型板式无砟轨道，底座混凝土裂缝宽度不得大于0.2mm。（）34.CRTSⅠ型板式无砟轨道，路基和隧道地段混凝土底座间伸缩缝宽度为20mm，状态应良好。（）

35.CRTSⅡ型板式无砟道床路基地段，曲线超高在底座上设置。（）36.CRTSⅡ型板式无砟道床桥梁地段，曲线超高在底座板上设置。（）37.CRTSⅡ型板式无砟道床有仰拱隧道地段，曲线超高一般在底座上设置。（）

38.CRTSⅡ型板式无砟道床无仰拱隧道地段，曲线超高一般在底板上设置。（）39.CRTSⅡ型板式无砟轨道，水泥乳化沥青砂浆充填层应与轨道板底部和支承层或底座板密贴，厚度为30mm，不应小于20mm，不宜大于40mm。（）

40.CRTSⅡ型板式无砟轨道，轨道板除预裂缝处以外，其他部位不得有裂缝。（）41.CRTSⅡ型板式无砟轨道，轨道板间接缝处混凝土裂缝不得大于0.3mm。（）42.CRTSⅡ型板式无砟轨道，接缝现浇混凝土与轨道板间离缝不得大于0.3mm。

（）

43.CRTSⅡ型板式无砟轨道，桥梁地段连续底座板（含后浇带部位）混凝土裂缝不得大于0.3mm，侧向挡块与底座板不得粘连。（）

44.CRTSⅡ型板式无砟轨道，路基和隧道地段支承层不得有横向贯通裂缝。（）45.双块式无砟轨道路基地段，曲线超高在底座上设置。（）46.双块式无砟轨道桥梁地段，曲线超高在底座或道床板上设置。（）47.双块式无砟轨道隧道地段，曲线超高在道床板上设置。（）48.双块式无砟轨道，轨枕不得有裂缝，道床板混凝土不得有横向或竖向贯通裂缝。（）

49.双块式无砟轨道，路基地段支承层不应有横向贯通裂缝，支承层与道床板、路基基床表层间应密贴，不得有离缝。（）

50.双块式无砟轨道，排水通道应保持通畅，道床板表面不得积水。（）51.道岔区轨枕埋入式无砟轨道，底座混凝土裂缝不得大于0.2mm，底座或支承层不得有横向贯通裂缝。（）

52.道岔区板式无砟轨道，道岔板（含预设裂缝处）混凝土裂缝宽度应小于0.3mm，扣件周围不得有裂缝。（）

53.道岔区板式无砟轨道，路基地段底座、桥梁地段水泥乳化沥青砂浆充填层应与道岔板底部密贴。（）

54.道岔区板式无砟轨道，水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为30mm，不应小于20mm，49

不宜大于40mm。（）

55.道岔区板式无砟轨道，桥梁地段连续底座板混凝土裂缝不得大于0.5mm，侧向挡块不得有裂缝。（）

56.无砟道床伤损等级分为三级。（）57.无砟道床Ⅰ级伤损应做好记录。（）58.无砟道床Ⅱ级伤损应列入维修计划并适时进行修补。（）59.无砟道床Ⅲ级伤损应适时修补。（）60.波形磨耗的谷深是指相邻波峰与波谷间的水平距离。（）61.钢轨头部垂直磨耗在钢轨顶面宽1/2处（距标准工作边）测量。（）62.尖轨、心轨、叉跟尖轨机加工区段，垂直磨耗自轨头最低点测量。（）63.侧面磨耗在钢轨踏面（按标准断面）下16mm处测量。（）64.高速铁路线路上临时插入的短轨，不得短于10 m，并不得连续插入，且必须尽快恢复。（）

65.轨距挡板应与承轨槽挡肩密贴，间隙不得大于1mm。（）66.弹条中部前端与轨距挡板间离缝不得超过0.5mm。（）67.斥离尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离不得小于65mm。（）68.尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨间隙大于1mm，应进行修理或更换。

（）

69.短心轨与叉跟尖轨尖端间隙大于1mm，应进行修理或更换。（）70.尖轨、可动心轨拱腰，造成与滑床台间隙超过2 mm，应进行修理或更换。（）71.防跳限位装置与斥离尖轨（标准开口）间隙应为3～5mm。（）72.尖轨防跳顶铁与密贴尖轨间隙应为3～5mm。（）73.心轨防跳顶铁、卡铁、间隔铁与心轨间隙应为1～2mm。（）74.道岔弹性夹离缝大于1mm，应及时更换。（）75.道岔弹片与滑床板挡肩离缝大于1mm，应及时更换。（）

第五篇：行车安全、高铁供电系统外部供电电源

行车安全

主讲人

武正存

一、高速铁路接触网故障抢修规则部分内容学习

接下来我们对高铁抢规进行学习，首先我们学习总则，规章的总则一般是对规章主旨的讲解：

第一章

总

则

第一条 为规范和加强高速铁路（含相关联络线和动车走行线，下同）接触网故障（或事故，下同）抢修工作，保障铁路运输安全和畅通，特制定本规则。

本条说明抢规的制定原因

第二条 高速铁路接触网故障抢修要遵循“先行供电”“先通后复”和“先通一线”的基本原则，以最快的速度满足滞留列车供电条件，尽快疏通线路并尽早恢复设备正常的技术状态。为保证快速抢通，在确保安全的前提下，允许接触网降低技术条件临时恢复供电开通运行。

由以上黑体部分明显看出，抢修要求的是快和通，其他可以放到第二位

第三条 牵引供电运行各级管理部门按照“细分供电单元，缩小供电范围，准确判断故障，压缩故障停时”的要求，合理抢修布局，强化抢修设施配套，完善抢修预案，实现快速响应、高效抢修。

本条说明了在抢修中缩小事故范围，压缩故障停时的重要性

第四条 接触网抢修基地应针对高速铁路设备特点，配备先进装备、机具和充足的材料。在供电段生产调度指挥场所设置实时的远动（SCADA）和综合视频复视系统。积极推广和应用集设备运行、技术资料、信息传递、抢修预案等功能于一体的接触网抢修辅助决策系统，提高接触网故障应急抢修工作效率与管理水平。

第五条 铁路从业人员凡发现接触网故障和异状，应立即报告列车调度员、供电调度员或者邻近车站值班员、供电设备管理单位（含牵引供电外委维修管理单位或公司，从事高速铁路牵引供电的施工单位等，下同）人员，并尽可能详细地说清故障范围和损坏情况。

本条说明了发现故障通知对象及通知内容，有助于快速的组织处理及减少处理时间

第六条 本规则适用于高速铁路接触网故障、事故抢修及自然灾害和其它事故引起的接触网修复、配合工作。新建设计速度200公里/小时的铁路参照本规则执行。各铁路局应结合本局具体情况制定实施细则。

本条说明本规则的使用范围

第二章 抢修组织

第七条 牵引供电运行各级管理部门要加强高速铁路接触网故障抢修工作的领导，建立健全各级责任制。铁路局应成立接触网故障抢修领导小组，供电段、车间和工区应成立接触网故障应急抢修组织。

一个好的组织机构是缩小故障影响范围，快速处理的前提

第八条 铁路局供电调度员负责接触网故障抢修指挥。铁路局应建立高铁供电应急指挥专家组，应急指挥专家组主要负责指导高铁供电应急处置方案的制定和实施，为电调指挥和现场抢修提供技术支持，实现安全快速抢通。

应急指挥专家组是为调度员提供技术支持的，总指挥依然是调度员，必须保证指挥者的权威性，专家只负责提供意见建议，当然专家的意见一般都是深思熟虑可以信赖的。

第九条 供电段负责现场抢修组织和实施。抢修时，应明确现场抢修负责人，所有抢修人员必须服从抢修负责人的统一指挥。在配合铁路交通事故救援时，接触网抢修负责人应服从事故现场负责人的指挥。

现场需要保证指挥的单一性及等级性，不得出现多人指挥，多人负责，否则容易导致指挥的混乱。

第十条

接触网现场抢修负责人一般由先行到达现场技术安全等级最高的人员担任。抢修负责人变更后应及时报告供电调度。

本条说明统一指挥的重要性

第十一条

跨局或两个及以上工区参加抢修时，原则上由设备管理单位人员担任现场抢修负责人。

谁的设备谁负责，因为谁的设备谁更了解，不容易出现指挥失误

第十二条

在高铁车站（含动车段、所）站房内应设立接触网应急值守点。值守点应具有不少于30平方米单独的值守和工具材料房间，满足值守抢修条件。特殊情况时，可在重点区段增设临时应急值守点。在冰雪、大雾、雷雨、台风等恶劣天气时，应急值守点人员、车辆等应相应加强。

应急值守点事普速铁路没有涉及，高铁建立应急值守点是为了及时到达现场，天窗知道事故故障情况，及时进行处理，缩短抢修时间。

第十三条

牵引供电运行各级管理部门应备有管辖范围的供电分段示意图、接触网平面图和安装图、“一杆一档”设备档案、抢修交通路线系统等资料。

第十四条

承担抢修工作的车间、班组和应急值守点有关人员根据作业需要均应配置GSM-R手持终端，并保持状态良好。铁路局供电调度应掌握各级抢修组织成员及现场抢修人员的联系通讯方式。

GSM-R手持终端具有良好的通信效果，可以保证在隧道内进行通话，且铁路沿线均有较好的通信效果。

第十五条

抢修预案应明确AT供电、直接供电、迂回供电、越区供电等不同供电方式保护定值组别转换及倒闸作业流程。

第十六条

接触网发生断线、弓网故障或故障停电时间可能超过30分钟的接触网抢修，铁路局抢修领导小组成员应及时到达调度台或现场协调组织抢修。供电段负责人应及时赶赴现场组织抢修。

第十七条

为保证抢修工作的顺利进行，可要求通信部门开通现场至铁路局间电话和图像通信。相关单位应做好后勤服务工作，保证抢修人员生活和物资供应。

第三章

信息处置与行车组织

第十八条

铁路局应建立供电与其他相关专业的故障信息沟通、处置机制。供电调度、供电段接到与故障相关信息后，应及时组织分析和处理，信息情况不明时，应主动联系了解详情。

本条突出信息的准确与畅通对抢修工作的重要性。

第十九条

发生供电跳闸、接触网悬挂异物、零部件脱落、动车组停电、降弓（换弓）等异常情况时，供电调度员应协调列车调度员，及时办理列车限速、降弓、扣停等行车限制措施，同时组织供电人员登乘后续列车巡视检查设备。

登乘是对高铁线路进行巡视的有效方式。

第二十条

跳闸重合闸成功或试送电成功，判明为未侵入铁路建筑限界的变电设备原因、过负荷或供电线（缆）原因时，列车可不需限速、降弓。

第二十一条

需要限速或降弓时，限速范围原则上按故障指示地点前后各加2公里确定。故障地点不明确的，按整个供电臂（供电单元）限速。

限速是在保证列车安全的前提下，减少对运输秩序的影响，在找到故障并处理后恢复正常行车。

第二十二条

跳闸后试送电失败，本供电臂内停有列车，确认故障地点及性质后，具备条件的，供电调度员应通过远动分合接触网分段隔离开关，隔离故障点，恢复故障点所在最小停电单元以外的区段供电。

恢复故障点外供电单元的供电是为了减少对运输的影响，在停电范围需设备管理单位及时巡视发现问题及时处理。

第二十三条

遇强风天气线路停运时，接触网可相应停电，恢复送电前，确认具备送电条件后方可送电。发生接触网覆冰及覆冰融化脱落时段，列车限速160公里/小时及以下运行。

第四章

安全措施

第二十四条

抢修人员需进入防护栅栏防护网检查确认或处理故障时，应向列车调度员提出申请，在本线及邻线封锁或本线封锁、邻线列车限速160公里/小时及以下进行。

邻线限速，本线封锁，或两线同时封锁是高铁进防护栅栏防护网巡视的前提。

第二十五条

抢修作业可不签发接触网工作票，但必须得到供电调度批准的相应作业命令，并由抢修负责人布置安全、防护措施。

和普速铁路抢修一样，需电调度命令，需负责人布置安全防护措施。

第二十六条

除遇有危及人身或设备安全的紧急情况，供电调度员发布的开关倒闸命令可以没有命令编号和批准时间外，接触网所有的作业命令，均必须有命令编号和批准时间。

第二十七条 进入封闭栅栏防护网内进行抢修作业，人员到达现场，在线路封锁命令下达前，所有作业人员须全部在封闭栅栏防护网外等候。接到封锁命令后，施工负责人方能带领作业人员进入防护网内。

封锁是上道的前提

第二十八条 设备发生故障，需在双线区间的一线上道检查、处理设备故障时，须设置防护，本线、邻线可不设置防护信号，不同作业的具体防护办法由铁路局制定。

第二十九条 作业组所有的工具物品和安全用具均须粘贴反光标识，在使用前均须进行状态、数量检查，符合要求方可使用。进、出封闭栅栏防护网时对所携带和消耗后的机具、材料数量认真清点核对，不得遗漏在线路或封闭栅栏防护网内。

高铁比普速铁路要求更为严格，因为一个小零件的掉落都可能造成高铁列车的颠覆，为了客车上乘客的安全，多严格都是应该的，曾经在某高铁区段出现过为寻找一个螺母，进行四小时巡视的案例出现。

第三十条 根据故障现场实际和抢修需要，需采取V停或间接带电方式抢修作业时，应撤除相关馈线自动重合闸功能。

取消自动重合闸是为了保证作业人员的安全。

第五章

抢修处置

第一节

故障判断与查找

第三十一条

凡发生牵引供电跳闸、接触网异常的情况，供电调度员应立即组织供电段巡查设备，查明跳闸、异常情况的原因。需登乘列车检查处理故障时，协调列车调度员办理抢修人员登乘事宜。

第三十二条

发生供电跳闸后，供电调度员应通过保护装置提供的故障报告，结合列车运行、天气情况、视频监控等信息，初步分析判定跳闸故障类别、性质、故障地点或区段。

供电调度员对跳闸进行最初的分析，用以指导事故的处理抢修。

第三十三条

在动车段（所）发生供电跳闸时，供电调度员应及时与列车调度员联系，确认跳闸时段动车组走行及检修作业信息，调阅视频监控信息等，指导现场排查和分析跳闸原因，协调动车调度员，适时安排供电人员对相关动车组进行登顶检查。

第三十四条

中断供电，故障原因不明时，供电调度员可采取分段试送电的方式基本判定故障区段或设备。故障点标定装置指示在供电线（缆）范围内的近端短路时，可断开故障供电线（缆）上网开关，通过迂回供电方式试送电。

第三十五条

已判明为正馈线故障，可断开正馈线采取直供的方式供电。已判明为变电所馈线开关或供电线（缆）故障，可断开故障区段采取上下行供电臂并联或迂回的方式供电。

第三十六条

抢修人员找到故障点后，应立即向供电调度员报告故障的位置、性质、设备损坏范围，提出抢修建议方案。抢修组要指派专人与电调时刻保持联系，随时汇报抢修进度，传达指挥信息。

第三十七条

发生供电跳闸后，供电段应立即组织人员对接触网设备进行检查，对跳闸原因进行分析，未查找到跳闸原因时还应利用天窗时间再次组织对接触网设备进行检查，直至查明原因。

本节调理清晰的阐述了故障的判断查找的方式。

第二节

抢修出动

第三十八条

接触网工区（含应急值守点）接到抢修通知后，应根据抢修预案和现场情况，带好材料、工具等，15分钟内出动。

第三十九条

抢修人员应优先采取登乘列车的方式出动抢修。登乘人员要本着快速出动、就近上车原则，立即申请要点登乘列车。铁路局列车调度员应及时安排停点上下车，车站、公安、列车乘务等相关部门应积极配合，确保抢修人员尽早到达故障现场。

第四十条

接触网作业车（抢修列）出动抢修时，按救援列车办理。当故障现场有车辆占用时，抢修人员应视情况登车顶处理，或请求列车调度员尽快安排腾空线路，为接触网抢修作业创造条件。

第三节

抢修方案

第四十一条

已判明故障性质及故障最小停电单元，短时内无法彻底恢复，但经确认或处理，满足机车车辆限界及惰行条件的，可采用最小故障停电单元停电，列车降弓惰行通过故障点的方式组织行车。

惰性通过需要考虑列车的速度及线路的平顺度等情况防止出现列车掉进停电区的情况出现。

第四十二条

对影响较小，恢复用时不长的故障，应组织一次性恢复到接触网正常技术状态。故障破坏严重，影响范围大，难以短时恢复到接触网正常技术状态的，宜采用分次恢复方式，即对故障临时处理后，开通线路，申请列车以限速、降弓惰行等方式通过故障地点，另行申请时间组织彻底恢复。

在不能快速直接进行恢复的情况下，所有抢修都是遵守先通后复这一原则进行的。

第四十三条

采取列车降弓惰行运行时，降弓范围由现场抢修组提报，并应满足列车惰行运行要求。长距离降弓范围由铁路局抢修领导小组确定。

第四十四条 接触网主导电回路线索断线，采取临时紧起、接续时，须加装电气短接线。短接线截面应不小于被连接导电线索的截面。

短接线截面积不小于原导线截面积的原因是，不能让新的接头及短接线位置集聚过高的热量导致二次故障的产生。

第四十五条

抢修方案一经确定，一般不应变动，确需变动时，须报供电调度员，经铁路局抢修领导小组同意。

一般抢修方案确定前都是经过现场人员及专家团队共同考虑确定的，当现场负责人发现现场新情况后必须及时通知供电调度，以便及时调整抢修方案。

第六章 开通线路

第四十六条

抢修作业结束后，应对故障设备涉及范围内整个锚段的接触网技术状态进行检查，确认没有侵入机车车辆限界和受电弓动态包络线的情况，确认符合供电、行车条件方准申请送电、开通线路。

第四十七条 需改变正常供电运行方式时，根据预案内容，供电调度员远动操作或发令转换保护定值区，必要时，及时向列车调度员提出限制列车对数等行车限制要求。

各种供电方式下的定值均是在抢修预案中记录在案的，需更换时按预案中的数值直接更改，以保证在特殊情况下供电的稳定性。

第四十八条 定位支撑、补偿装置及接触悬挂部分的抢修结束后，本线首列故障区段应限速160公里/小时及以下，具体限速要求由供电调度员通知列车调度员。线路开通后，现场抢修组应安排人员登乘巡视检查，有条件的应在线路栅栏外观察1－2趟车，检查列车通过故障区段情况，确认供电设备正常抢修人员方准撤离。

第四十九条

抢修人员根据当时具体情况和地形条件可从“应急作业通道”或申请登乘列车撤离线路。

第五十条

接触网设备技术状态不能满足列车常速运行时，应采取列车限速措施，由供电设备管理部门在相应车站登记行车条件，待确认接触网设备恢复正常技术状态后，恢复常速。

第五十一条

采取限速、降弓行车限制措施临时开通线路时，一般不设置降速、升降弓标志及手信号，由列车调度员发布调度命令。

第五十二条 故障抢修开通线路后采取临时降弓方式运行时，故障区段降弓运行时间一般不超过24小时。

临时降弓仅仅是临时处理的手段，网工区需在24小时内，查找故障，并制定方案，及时处理。

第七章

机具材料

第五十三条

新建高速铁路开通前，相应人员、机具、材料、车库、专用线路、抢修值班及值守房屋应按有关规定配置到位。

第五十四条

接触网工区做好抢修机具料管理和日常维护保养。接触网抢修用车辆应停放在能够迅速出动的指定地点。如变更停放地点，工区值班员要及时报告供电调度员和供电段生产调度员。冬季取暖的地区，车库应有采暖设施，保证车辆能及时出动。

第五十五条

铁路局供电调度员和供电段生产调度员应随时掌握抢修车辆停放地点及状况，交接班时进行交接，接班后要复查。

第五十六条

供电段、接触网工区、应急值守点及抢修基地（抢修列车）应配齐抢修材料、工具、备品、通讯和防护用具等（见附件1、2），并定期组织检查，抢修材料使用后要及时补充到位，保证数量充足，状态良好。

第八章

抢修报告和总结

第五十七条

牵引供电设备发生故障后，供电调度员及时收集故障抢修信息，上报牵引供电故障速报，必要时附图或照片说明。

第五十八条

现场抢修组应指定专人负责故障情况及其修复过程的写实（含影像资料），收集并妥善保管与故障相关的零部件等。

第五十九条

牵引供电运行各级管理部门要对每件事故、故障按《铁路交通事故调查处理规程》和《铁路供电设备故障调查处理办法》认真调查、分析原因，制定防范措施。要对每次抢修进行总结分析,抢修中存在的问题要认真研究制定改进措施，不断完善抢修组织、方法与抢修预案。

抢修报告总结是对已经发生事故的反思，是以后处理类似事故的前车之鉴，可以借鉴，以便发生类似故障时能够及时快速的处理。

第九章

培训与演练

第六十条

铁路局要加强抢修队伍的定期培训，积极开展故障预想和日常演练。定期组织各级抢修领导小组成员、工区抢修负责人进行轮训，学习有关规章制度，分析典型案例，总结经验教训，不断提高抢修指挥能力。

第六十一条

铁路局应经常进行各类故障抢修方法的训练，定期组织故障抢修出动演练（包括按时集合、整装出动和携带工具、材料等）。

第六十二条

为做好故障抢修的日常演练，抢修基地、供电段及接触网工区应设有供训练用的场地和设施。

第十章

附

则

第六十三条

本规则由中国铁路总公司运输局负责解释。

第六十四条

本规则自202_年3月1日起施行。

二、行车组织规则

高铁供电系统外部供电电源

主讲人

武正存

一、我国高速铁路供电系统外部电源的电压选择

电气化铁路供电系统的外部电源来自公用电力系统的电力网，而限制电力网送电能力的因素有4个方面:导线发热、电压损失、功率和能量损耗、稳定破坏。这4个方面都是由电流引起的，解决方法就是提高供电电压电减小电流。因为二相功率和线电压、线电流的关系为，当输入功率一定时，电压越高，电流越小，所以提高电压是提高电网输送能力、降低网损、提高电能质量的有效措施。但是电压提高会导致电器设备的投资增大。因此，选择一个合适的电压等级是牵引变电所设计中的一项重要工作。电力网的电压等级一般根据输送功率和输电距离来选择，其应用的大致泡围可参照表2-1。

我国第一条电气化铁路宝凤段1961年建成开通时，牵引变电所外部电源即采用110 kV电源供电，随后建成的其他电气化铁路一直习惯采用110 kV，应该说均保证了安全、可靠供电。对于高速铁路牵引负荷增大较为明显。一般来说，时速350 km铁路按间隔3 min 16辆编组运行时，牵引变电所的负荷瞬间可达170 MV•A，高峰小时可达130 MV•A。由于牵引负荷电流大，波动比较剧烈，谐波含量丰富，并且属于单相负荷，为了增大电网对谐波、负序的承受力，减少牵引变电所母线电压的被动，降低输电线路损耗.保证输电线路的动态、静态稳定，需牵引变电所进线电压等级与负荷匹配;同时，20世纪80年代后，是我国500 kV电网大发展时期。目前我国已运行750 kV超高压电网和正在试单行1000 kV特高压电力线路。

结合负荷需要和电网发展.牵引变电所进线电压等级选择220 kV。日前在我国西北地区因无220 kV电压等级.因此西北地区电压等级可选择330 kV，牵引变电所进线电压等级选择220 kV/ 330 kV.由于系统具有较强的负序和谐波承受能力，有利于牵引变压器采用单相接线。

在我国目前已经实施的武广、郑西、石太、京石、石武、京津、京沪、舍武等客运专线、高速铁路且采用220 kV电压等级;郑西客运专线阿南省境内采用220 kV电压等级，陕西省境内采用330 kV电压等级。

二、国外高速铁路外部供电电源的有关数据

世界各国采用工频、单相、交流接触网额定电压为25 kV的高速电气化铁路，毫无例外的均采用高压供电。日本山阳等新干线，牵引变电所的进线电压采用275 kV。这与原来的70 kV电压相比，电源的变动和不平衡承受能力都有所提高，因而更能保证机车稳定、高速运行，从经济角度看也更为有利。法国大部分牵引变电所的进线电压为225 kV，只有一个变电所为63 kV，德国牵引网电压采用15kV，牵引变电所进线电压采用110kV，另外，它使用的Hz频率给铁路专门供电.有其特殊性。世界各国高速电气化铁路的电源电压，也是我们值得借鉴的。

三、高速铁路变电所、分区所主接钱及接触网标称电压

牵引变电所电源侧主接线应结合外部电源条件确定.宜采用变压器组接线或分支接线;馈线侧接线宜采用上下行断路器互为备用的接线型式，并符合上下行分别供电和井联供电的运行方式要求。

1.牵引变电所电源侧主接线

牵引变电所电源侧主接线应结合外部电源、条件确定，在牵引变电所两路电源均非常可靠的条件下，采用线路变压器组接线型式。牵引变电所电源侧采用分支接线，在两回进线之间设臵由隔离开关分段的跨条，实现电源进线与变压器交叉供电的运行方式，提高运行方式的灵活性。我国目前已经实施的京沪、郑西、京津、合武等高速铁路、客运专线工程中牵引变电所采用线路变压器组接线方式;武广、京石、石武客运专线采用分支接线，在两回进线之间设臵由隔离开关分段的跨条，实现电源进线与变压器交叉供屯的运行方式。2.牵引变电所馈线侧接线

馈线侧配电装臵当采用户外单体布臵时，实现上下行断路器互为备用的联络开关设臵在所内线路侧;当采用GIS柜布臵时，实现上下行断路器互为备用的联络开关设臵在所外上网开关的线路侧。上、下行井联的供电方式在目前已开通的京津城际、合武客专中得到验证，带来的问题是故障测距系统在线路瞬时性故障时不能判断上下行，并且对TF（正馈线）故障不能测距。目前国内生产厂家已经改进，能够在上、下行并联供电的方式下，正确识别故障上、下行故障类型和故障点距离，但还需要运行考验。高速铁路分区所主接线应按同-供电臂的上、下行并联供电及非正常供电运行的越区供电设计。上、下行并联供电应采用断路器接线方式.越区供电应采用隔离开关接线方式。

我国目前已经实施的武广、郑西、京津、合武、京沪等高速铁路、客运专线的分区所、自辑变压器所的接线是采用上、下行馈线分别通过断路器、电动隔离开关接入并联母钱，每台自藕变压器通过断路器和隔离开关或只有电动隔离开关接入井联母线。各上、下行馈线出口设电压互感器或所m变压器，可分别对馈线进行检压分、合闸，应免将有故障需检修或正在检修己退出运行的馈线投入运行，出现人身和设备事战。3.高速铁路接触网据称电压

高速铁路接触网的标称电压为25 kV，长期最高电压为27.5 kV，短时(5 min)属高电压为29 kV，设计最低电压为20 kV(普速铁路接触网额定电压值为25 kV，最高工作电压为 27.5 kV，最低工作电压为19 kV)。这样规定是因为供电电压高于最低电压(20 kV)即可保证动车组运行，但该电压并不能保证动车组功率完全发挥。目前IEC 62313（等效EN 50388)«轨道交通供电系统和机宅车辆运行匹配技术标准》已提山“平均有效电压”的概念，该参数是评估电压与机车性能关系的重要指标。受电弓的平均有效电压达到22.5 kV及以上时，动车组才能发挥最佳性能。

四、供电系统供电方式

交流牵引供电系统可采用的供电方式主要有4种:直接供电方式、BTC吸流变压器)供电方式、AT自耦变压器)供电方式和CC(同轴电缆)供电方式。交流电气化铁道对邻近通信线路的干扰主要是由接触网与地回路对通信线的不对称号引起的。如果能实现由对称回路向电力机车供电，就可以大大减轻对通信回路的干扰。采用BT、AT、CC等供电方式就是为了提高供电回路的对称性，其中CC供电方式效率最高，但投资过大。目前，电气化铁路多采用直接供电方式、AT供电方式。

1.直接供电方式

这是一种最简单的供电方式。机车供电由接触网和轨一地直接构成回路，对通信干扰不加特殊防护措施。电气化铁路最早大都采用这种供电方式。这种供电方式最简单，投资最省，牵引网阻抗较小，能损也较低，供电距离一般为30-40 km。电气化铁路的单项负荷电流由接触网经铜轨流回牵引变电所。由于钢轨和大地不是绝缘的，一部分回流由钢轨流入大地.因此对通信线路产生感应影响，这是直接供电方式的缺点。它一般用在铁路沿线无架空通信线路或通信线路已改用地下屏蔽电缆区段，必要时也将通信线迁到更远处。

2.直供+回流供电方式CDN方式)带回流线的直接供电方式是在接触阿支柱上架设一条与钢轨并联的回流钱，称为负馈线(NF)。利用接触网与回流线之间的互感作用，使钢轨中的回流尽可能地由回流线流回牵引变电所，减少了电气空间，因而能部分抵消接触间对邻近通信线路的干扰，但其防干扰效果不及BT供电方式。这种供电方式可在对通信线路防干扰要求不高的区段采用。能将进一步降低牵引网的阻抗，供电性能要好一些，但造价稍高。目前我国京广线、石太线均采用此种供电方式。

3.BT供电方式

BT供电方式是在牵引网中架没有吸流变压器回流线装臵的一种供电方式，目前在我国电气化铁路中应用较广，吸流变压器的变比是1:1，它的一次绕组串接在接触网中，二次绕组串接在专为牵引电流流回牵引变电所而特设的回流线（NF)中，故称之为吸流变压器。吸流变压器中间用吸上线将钢轨和回流线连接起来，构成电力机车负荷电流由钢轨流向回流线的回路。两个吸流变压器之间的距离称为BT段.一般BT段氏为2～4 km。BT供电方式的工作原理是:由于吸流变压器的变比为1:1，当吸流变压器的一次绕组流过牵引电流时，在其二次侧绕组中强制回流通过吸上线流入回流线。由于接触网与回流线电气空间距离很近，流过的电流大致相等，方向相反，因此对邻近通信线路的电磁感应绝太部分被抵消，从而降低了对通信线路的干扰。这种供电方式由于在牵引网中串联了吸流变压器，致使牵引网的阻抗比直接供电方式约大50%，能耗较大，供电距离也较短(单线一般为25 km左右，双线一般为20 km左右)，投资也比直接供电方式大。4.AT供电方式 AT供电方式既能有效地减轻牵引网对通信线路的干扰，又能适应高速、大功率电力机车的运行，故很多国家都有应用这种供电方式每隔10 km左右在接触网与正馈线之间并人1台自耦变压器，其中性点与钢轨相连。自耦变压器将牵引网的供电电压提高1倍，而供给电力机车的电压仍为25 kV。电力机车由接触网受电后，牵引电流由钢轨流回，由于自耦变压器的作用，从钢轨流回的电流，经自耦变压器绕组和正馈线（AF)流回变电所。当自耦变压器的一个绕组流过机车电流时，其另一个绕组感应出电流供给电力机车，自耦变压器供电方式的牵引网阻抗很小，约为直接供电方式的1/4，因此电压损失小，电能损耗低，供电能力大，供电距离长，可达40-50 km。由于牵引变电所间的距离加大.从而减少了牵引变电所数量，也跟少了电力系统对电气化铁路供电的工程投资。由于牵引变电所和牵引网比较复杂.因此加大了电气化铁路自身的投资。这种供电方式一般用在重载、高速等负荷大的电气化铁路上。由于牵引负荷电流在接触网和正馈线中方向相反，因而对邻近的通信线路干扰很小，其防干扰效果与吸流变压器回流线供电方式相当。

五、高速铁路供电方式的选择 1.各种供电方式优劣

由于高速电力牵引的速度快、电流大，因此要求供电系统的供电质量要高，并应尽量减少电分相、电分段的数量。BT供电方式虽然在通信线路防干扰方面性能较好，但是由于它在接触导线中串入了吸流变压器，伴随一个火花间隙，使一个供电臂的接触导线分成很多段，因此不适合高速电力牵引。与BT供电方式相比，AT供电方式和直接供电方式(包括加负馈线的供电方式〉的很多特点，都能满足高速电力牵引的要求。

AT供电方式变电所间距大，一是可以大大陆少电分相数量，并且牵引网阻抗小，能显著减少牵引网电压损失，改善供电质量，保证列车高速运行;二是可以密切配合电力系统向电气化铁道供电的电源选择.以降低工程造价。另外，AT供电方式对通信线路的影响小，与BT供电方式相当。由于以上种种原因，世界各国的高速铁路均广泛推广AT供电方式，日本已将AT供电方式作为电气化铁道的标准制式加以推广。

直接供电方式牵引网阻扰大.变电所间距小，相应的电分相数量多，对通信线路的防护不如BT、AT供电方式。但直接供电方式牵引网结构简单，可用在对电磁干扰要求不高的地区。直接供电方式的一些技术指标介于BT和AT供电方式之间，也是高速电气化铁路可选择的方式。2.我国高速铁路供电方式

在我国TB 10621-202_«高速铁路设计规范》巾已经明确规定高速铁路正线牵引网应采用2X25 kV的AT供电方式;枢纽地区跨线列车联络线、动车走行线和动车段(所、场)等可采用lX25 kV的供电方式。这是因为我国高速铁路的目标值在250-350 km/h的铁路，具有高密度、长编组等特点.采用2X25 kV的AT供电方式有利于高电能的传输和接触悬挂的轻型化和系统匹配设计，有利于减少外部电源的投资和减少电分相数量。因此，规定正线牵引网应采用2X25 kV的AT供电方式。我国目前已经实施的武广、郑西、石太、京石、石武、京津、京沪、合武等客运专线、高速铁路均采用2X25kV的AT供电方式。

另TB 10621-202_《高速铁路设计规范》中还规定采用2X25 kV的AT供电方式时接触电压长期持续值不应高于60 V，瞬时(0.1 s)值不应高于842V。这是因为采用2 X 25 kV的AT供电方式，列车运行在AT区段内，会有负载电流流过钢轨。理论上讲，列车运行的AT 区段外没有电流流过钢轨，但实际上也有部分负载电流流过钢轨。电流流过钢轨会产生钢轨对大地的电位，铜轨对大地的电位会因时间、地点和负荷条件的不同而发生变化。人类和动物有可能与部分电位甚至是全部电位相接触。为了消除对人体的危害，需要对人体手脚之间的接触电压进行规定，以确保人身安全。