第一篇：长江水道集装箱运输航线网络优化

长江水道集装箱运输航线网络优化

摘要:基于长江水道各航段的适航特征和沿岸港口间OD集装箱运输需求，构建整数规划模型，以所有集装箱运输总成本最小为目标，优化长江水道上集装箱航线网络，确定各航线靠港、靠泊顺序及所用船舶的类型与数量。优化时，首先确定适合长江航道的主要船型，其次，结合各段航道适航特征，针对可使用的各种船型，设定各航段的通行阻抗函数； 然后，设计基于 Frank-Wolf 法的遗传算法进行求解。优化得到的集装箱航线网络呈现―大船在中间，小船在两边‖的形态，与目前遵循的―小船走上游，大船走中下游‖的船舶配置原则有所不同。

1.引言

长江是我国内河运输的“黄金通道”，是中西部地区与世界实现经济交流的动脉，同时也是东西部经济互补的桥梁。长江水系集装箱运输自1976年以来经历了试验、起步和发展三个阶段，目前航线已由单一的内贸航线发展到国际航线、内支线、国内航线，集装箱箱型由 5t箱变为20英尺和40英尺国际标准箱，运输方式由顶推船队为主发展到以自航船为主。202_年，长江水系集装箱吞吐量为138万TEU，主要港口集装箱吞吐量为126万TEU。集装箱运输已成为长江货物运输的新经济增长点。

目前，大约有20个航运公司主要从事集装箱内河运输，比如，中远集装箱运输公司，中海集装箱运输公司、中外运集装箱运输公司、上海港口航运和驳船运输公司，上海浦海航运有限公司和民生航运公司。在长江水系有100多条集装箱航线，包括长江干线港口间、长江港口至沿海港口的国内航线以及开往邻近国家和地区的近洋航线，及其长江三角洲地区的无锡—上海、常州—上海、杭州—上海、嘉兴—上海、湖州—上海的集装箱航线。

由《长江干线航道发展规划》可知，上起云南水富港、下至上海长江口的长江航道将得到加深。水富至宜宾河段，将由1.8m加深至2.7m，全年可通航由 1000t级驳船组成的船队；城陵矶至武汉，加深至3.7m，可通航由3500t驳船组成的万吨级船队;武汉至铜陵河段，通航由202_～50000t 级驳船组成的2～4万t级船队，可通航5000t级海船；铜陵至南京，加深至6m，可通航5000～10000t级海轮;南京以下航道加深至12m以上，可通航5万t级以上海轮；浏河口至长江口河段可通航第五代以上超大型集装箱船。上述长江主要通道如图1所示。

图1 长江主要通道 众所周知，长江上各港口间适航船舶的差异为沿长江设置多种集装箱航线，构建沿江的集装箱水运网络提供了条件。根据交通需求和水道的条件，运营商可以设置几个集装箱运输方案。运营者可以结合需求和航道情况，用适用性强的小型船舶实施点对点运输；或在中下游用大型船舶，在中上游用小型船舶，实施干支线分离运输。各种航线网络效率和效益随需求和航道变化而异，所以有必要针对长江航道进行集装箱运输航线网络设计。

2.文献综述

有关水上航线设计的研究很多，但相关研究主要集中在海运领域，早期的代表性研究均为海运船队规划问题。随着班轮业的发展，航线所涉及的港口不断增加，航线结构逐渐成为决定运营成本的关键。

因此，研究者在船队规划的同时，开始关注船舶定线问题。Ｒana等用整数规划模型同时优化船队规模和班轮路线；文献以航线收益最大为目标，用集合划分模型优化船队规划和船舶定线Agarwal等总结了班轮船舶调度、航线设计和船队规划等问题，并基于时空网络建立混合整数规划模型。

另外，部分学者还研究了班轮航线优化与仓储、空箱调运、时间约束、运输需求季节性波动等的相互影响。Hsu等从承运人的角度，以最小运输成本和库存成本之和为目标，建立双目标模型优化班轮航线、船队规模、发班频率。Shintani等建立双层模型，同时处理航线优化和空箱调度问题。Matthew等在有时间约束的条件下，设计集装箱轴辐式航线网络。Meng等研究了单一集装箱班轮公司在运输需求不确定时的短期班轮船队规划问题。

只有少数学者针对各自国家的内河集装箱运输进行研究，且多是关于船型选择、船型标准化、内河运输与海港衔接等的研究。刘建峰等针对早期长江水道的航行条件，从经济性上研究上游港口实施江海直达运输时，近洋航线(到日本神户、横滨等港口)的最佳船型。在不考虑航线网络和OD运输量的情况下，通过装载率不同所导致的单箱运输成本变化来确定合理的船型。

贾瑞华等研究在长江上游运输集装箱时，水运方式与陆运方式的优劣，基于 AHP法构建评价体系，在宏观层面上分析运输经济性。该研究不涉及航道和航线等微观层面细节，只研究陆路通道和水路通道的经济性。

罗洪波等详细分析长江通航情况，为重庆至洋山港间运输设置了五种方案：直达、芦潮中转、武汉中转、南京中转、外高桥中转，并用评价标准进行测试。该研究的缺点是没有考虑货流量和沿线其他港口的货物。

与之类似，钟华杰等研究了重庆、武汉、长沙、南京、张家港等地至洋山的集装箱运输方案，预先设定了 18 种可能的航线方案，然后确定各港口到洋山港的最佳运输方案。这些研究的特点是不考虑港口间集装箱流量，假设每种船型对应一个单箱运输成本，然后确定运输方案。

上述研究的共同特点是，他们都没有考虑集装箱港口之间的OD货流，并认为一种类型的船都有一个特定单位集装箱运输成本，然后评估其他港口到洋山港班轮方案。

Taylor等研究了美国俄亥俄河的驳船与动力船的指派问题，作者给出了一个基于仿真的调度系统，用以辅助决策驳船指派和动力船分配问题。Jonkeren等研究了气候所导致的莱茵河水位变化对航运成本的影响，以及最终引起的水运份额的变化。他们利用NODUS软件分析货物在一个范围广泛的综合运输网络中的路径选择问题，关注低水位对水运分担率的影响，用宏观网络规划软件研究OD货流在虚拟化的综合运输网络上的路径选择问题，而非设计内河航运的运输网络。总之，内河集装箱运输的相关研究很少涉及航线网络优化与航线配船，仅有的一些研究不适

用于各航段通航条件不同、水文状况复杂的内陆河道运输系统。因此，本文针对长江水道提出考虑航道水深限制和货主运输路径选择行为的集装箱运输航线网络优化与船队配置模型(COM)，以航线运营总成本最小为目标，确定各航线的靠泊港口、靠泊顺序、船型与船舶数量。为求解模型，基于Frank-Wolf原理设计遗传算法(GA)。

本文的组织结构如下：第三节介绍了问题描述和提出了一些建立模型时应该处理的关键问题。第四部分描述了路网规划和航线配船模型(NFDM)。第五节设计了相应算法。第六节举例说明了计算结果。最后, 第七节为研究总结。

3.问题描述

3.1航线方案的表述方法

为了设置航线配船模型，用数学方法来描述班轮航线计划和由路线方案组成的运输路网应该被创建，该方法应该从各方面来考虑内河上所有班轮航线的结构特点。在海洋运输中，班轮航线可拆分为去程子航线和回程子航线，因此确定海上班轮航线就是确定去程子航线和回程子航线的靠泊港口和靠泊顺序。但是，长江航道结构单一，没有可替代路径，各港口沿水道顺序排列，去程子航线由上游至下游顺序靠泊，回程子航线由下游至上游顺序靠泊。因此优化长江上的班轮航线时，只确定各子航线的靠泊港即可。

假设图2显示了长江沿岸港口的位置，从上游到下游，第一个港口是港口1和最后一个港口是港口N。设某航线的去程子航线为：港2—港3—港l—港 N，回程航线为：港N —港N －1—港l —港2，由此可确定一个如图 3 所示的航线。

图2 港口分布示意图

图3 航线组成

由图3可知，若某港为挂靠港，则其在航线中的角色可能是：（1）去程子航线的起始港（如港2）；或（2）去程子航线的中途靠泊港（如港3）；或（3）回程子航线的中途靠泊港（如港 N － 1）；或（4）去程和回程子航线均挂靠的中途港（如港 l）；或（5）回程子航线的起始港（如港 N）。因此，可以用 0 － 1 变量 xitk来表述港口在航线中的角色，其中i为港口编号，t∈［1，5］为港口角色编号，k∈［1，K］为航线编号，K为预先设定的航线数量。若航线k挂靠i港，而i港在航线k中的角色为t，则xitk= 1，否则为0。另外，用 xi0k表示港口i是否被航线k挂靠，若是则xi0k= 1，否则为0。变量 xitk与xi0k之间的关系为：

xioktxitk

（1）

式（1）用于确保若港口i是挂靠港时，港口i在航线中只扮演一种角色； 而若港口i不是挂靠港时，xitk的取值则为0。

xiii1k

1（2）（3）xi5k1式（2）、（3）表明在一个航线中去程子航线和回程子航线都有且只有一个起始港。

xn1k(i1xi5k)0,2nMxn5kn（4）

（5）

式（4）表明，航线中角色 1 的港口的上游不可能有角色 5 的港口。同样，式（5）表明角色 5 的港口的下游不可能有角色 1 的港口。in1Mxi1k0,1nM1xn1kxn5k（7）

式（6）表明，航线中角色1的港口的上游不可能有挂靠港。而式（7）表明角色5 的港口的下游不可能有挂靠港。给定一组满足约束条件的 xi1k与xi0k便可确定in1n1i1Mxiok0,2nM（6）

xi0k0,1nM1一个航线方案。例如，若 x20k= x30k=xi'0k= x（N-1）0k= xN0k= 1，而其他 xi0k= 0，则航线k的靠泊港口为2、3、l、N －

1、N；同时，若 x21k= x32k= xl4k= x（N-1）2k= xN5k= 1，而其他 xitk= 0，则港口 1 与港口 N 分别为去程子航线与回程子航线的起始港，港口 2 为去程子航线的中途靠泊港，港口l为去程与回程子航线均挂靠的中途港，而港口N － 1 仅是回程子航线的挂靠港。这里设 X =(xitk，t ∈［0，5］，i ∈ M，k ∈［1，K］)，zijk表示航线k中是否有港口 i 至港口j的航段。zijk与X的关系可表示如下：

zijkzijkxttitkxi3kxttjtkxj3k,ijxj2k,ij

（8）

（9）xitkxi2kxjtkzijk0,ij（10）

式（8）表示航线k的去程子航线的航段，式（9）表示回程子航线的航段。如果用A（X）= {(i，j)k| zijk= 1，i，j ∈ ［1，K］}，其中(i，j)k为网络中航线k的港口i至港口j的有向航段。例如，在图 3 所示的由两条航线构成的网络中，(1，3)1表示航线 k = 1 由港口1 至港口3 的有向航段，(2，3)2表示航线 k = 2 由港口 2 至港口 3的有向航段。至此，得到表示靠泊港口选择、靠泊顺序等航线结构的数学表述方法。

图4 航线网络的描述方法

3.2.集装箱货流分配

根据上述描述方法，所有的航线都可以用数学结构来表达。然而，要评价航线的优劣，需要估算集装箱在航线网络上的分布情况。在水路运输网络中，托运人通常会选择综合运输成本(运输时间与费用的加权和)最低的运输路径运输货物，其行为符合UE原理，因此可以用UE分配模型计算各水路路段的集装箱流量。此时，求解UE模型的关键是设定路段的阻抗函数。借鉴Meng等的研究给出如下阻抗函数：

S(i,j)kg(i,j)k(s(i,j)k)c0(i,j)kt0(i,j)k11()2(i,j)kA(X)fekqh1k3（11）

其中: c0(i，j)k、t0(i，j)k、s(i，j)k分别为路段(i，j)k的运价、自由流时间与流量;h1k、feqk分别为k航线上船舶的运力与班期密度；FEQ = { feqk| k ∈［1，K］} ；为时间价值；α、α、α为待定参数。基于上述阻抗函数，来计算用户平衡123（s(i,j)k,(i,j)kA(X)）状态下，各路段的集装箱流量S，可以用变分不等式：

g(i,j)k(S(i,j)k(S(i,j)kS(i,j)k)0（i,j）kA(X)for any S（X）,S(s(i,j)k,(i,j)kA(K))

（12）

其中，Ω（X）为路段上集装箱流量的集合。

4.优化模型

4.1.假设条件

除前面假设外再增加假设：（1）一个班轮航线仅用一种船型；（2）船舶在各港口的在港时间相同；（3）必要时集装箱可在不同班轮航线之间转运；（4）同一航线的平均航速相同；（5）决策周期为7天。

4.2.模型结构

基于上述分析和假设，构建整数规划模型，其解析表达式如下：

minwk(cgkcjk)

（13）

式（13）为最小化水运网络的总运输成本。其中：cgk为航线k的运营成本;cfk为航线k的燃油成本。约束条件除包括式（1）～（12）外，还包括：tgkijzijkDisijtxitkxi4ktp24vki（14）

式（14）用于计算航线 k 的全程航行时间。其中：Disij为港i至港j的航行距离；vk为航线k的平均航速；tp为船舶在港停泊时间。

h2kfeqktgk7（15）

cgkh3kh2k7（16）cfkh4kh2k7（17）式（15）用于计算航线k所需的船舶数量h2k，其中，feqk为航线k的班期密度。式（16）用于计算cgk，其中，h3k为航线k上船舶日租金。式（16）用于计算 cfk，其中，h4k为航线k上船舶的日燃油消耗。

zijkh1kSLij

（18）

式（18）为航道水深约束，其中，SLij为港口i至港口j航段水深。

qrspfprs,ro,sD（19）

（20）s(i,j)kfprsrs(i,j)k,p,(i,j)kA(X)rspS(i,j)kfeqkh1k

（21）feqk

1（22）

式（19）、（20）给出路段集装箱量与港口间OD 量间的关系。其中: O 为起运港集合；D为目的港集合；qrs为由港r∈O至s∈N的OD量；非负实数frsp表示水路网络中连接OD对 r － s 的路径p上的流量；σrs(i，j)k，p为0 － 1 变量，当 OD 对 r － s 间的路径 p 经过路段(i，j)k时取1，否则为0。式（20）确保所有货运需求均获得充足的运力。式（22）用于保证各航线班期密度至少为每周 1 班。

5.模型的解决方案

5.1.算法设计

上述模型是一个带有平衡约束的整数规划问题，加之要考虑航线结构、港口选择以及航道水深限制等，因此难以精确求解。为此设计一种嵌入Frank-Wolf 法的遗传算法(FWGA)。运行步骤如下: 步骤1(初始化)令 n = 0，生成初始种群 Pn= {(X，FEQ)v|v = 1，„，λ}；其中，(X，FEQ)v表示遗传算法的一个个体，包含两部分：航线结构信息 X 与航线班期频率 FEQ；λ为种群规模；

步骤2(计算个体的适应度值)步骤2.1根据已知的(X，FEQ)v构建水运网络Gv;步骤2.2采用 Frank-Wolf 法计算网络Gv的用户平衡状态，获得各路段的集装箱流量：sv=(s(i，j)k，(i，j)k∈ A(X))； 步骤2.3计算个体 v 的适应度值：

1fitv0.01cgkcfkMmax0,Si,jkfeqkh1ki,jkAXk1,kk1,k 其中: fitv为个体 v 的适应度值；M 为一个足够大的正数；max（.）为取大函数。

步骤3(判断算法是否收敛)检查当前种群的适应度最大值与平均值的差是否小于预设的μ，是则执行步骤 4，否则终止算法；

步骤4(执行选择、交叉和变异操作)令n = n + 1，实施交叉、变异和选择操作，获得新个体Pn，然后回到步骤 1。

5.2编码方法

编码由若干子编码构成，子编码个数取决于预先设定的航线数K。图5为一个K = 2 时的随机编码，由子编码k = 1和子编码 k = 2 组成。其中，每个子编码均由5部分构成。如图6所示。

Part 1表示靠泊港口，同时确定去 / 回程子航线的起始港。例如，0 1 1 1 1 表示去程子航线的起始港为港 2，回程子航线的起始港为港 5，该航线还挂靠港口 3 与港口 4。基于Part 1 确定靠泊港口与起始港后，便可根据 Part 2 —Part 4 来确定各挂靠港在航线中的角色。

具体地: 若港口 i 被选为靠泊港，且不是起始港，则 Part 2 的第 i 号基因的作用便是判断该港是否是仅隶属于去程子航线的港口，若是则 Part 2 的第 i 号基因位的值为 1，否者为0。例如，在图6中靠泊港3既不是去程子航线的起始港也不是回程子航线的起始港，且Part2的第3基因位的值为1，由此可知港口 3 仅隶属于去程子航线。Part 3 与 Part 4 分别用于确定仅隶属于单程子航线和同时隶属于两个子航程的港口，其判定方法与 Part2相同。

图5 编码方法

图6 子编码构成

Part5用于确定航线方案k的班期频率，是二进制编码，位数等于预先设定的备选班期频率． 若备选班期频率为每周 1、2、3、4 班，Part 5 便是一个2 位的二进制数，Part 5 =(0 0)对应每周 1 班；Part5 =(0 1)对应每周 2 班;Part 5 =(1 1)对应每周 3班;Part 5 =(1 0)对应每周 4 班。

这种编码方法可方便地表示任何一个航线方案与班期频率的组合(X，FEQ)v． 例如，根据子编码 k = 1 可得到图 7a 所示的航线 a，根据子编码 k = 2 可得到图 7b 所示的航线 b，两者组合可表述图 7c 所示的航线网络c。

图7 子航线的组合

图8 长江流域港口位置

6.数值分析

6．1 数据收集

选择长江沿线港口中集装箱 OD 量较大的 10个港口，从上游至下游依次为: 泸州(LZ)、重庆(CQ)、荆州(JZ)、城陵矶(CLJ)、武汉(WH)、九江(JJ)、南京(NJ)、张家港(ZKG)、南通(NT)、上海(SH)．图8显示了长江流域港口间的位置。表 1 为港口间 OD 集装箱流量，各港间运价取自实际公布的运价表。各港口间在枯水期和丰水期可通行的最大船舶吨位如表 2 所示。

考虑到长江上、中、下游航段差异，这里选取最具代表性的三种船型: 1000MT、3000MT 和5000MT。表 3 为三种船舶的燃油消耗量、运行速度、满载吃水、日租金和燃油成本。参考长江集装箱班轮航线的现状特征，假定优化的航线网络由三条航线构成，其中每条航线上只使用一种船型。另外假设班轮频率为每周 1 班 ～ 每周 8 班。

6.2 计算方法

设初始种群由100个个体构成，个体编码包括3个子编码，其中子编码的Part 1 ～ Part 4拥有10个基因位(备选港口有10个)，Part 5 拥有3个基因位(航班频率有8种可能)。最大迭代次数为 200，交叉率设定为 0.92，变异率为 0.01。算法终止条件为最大适应度与平均适应度间的差≤0.002。

表1集装箱港口之间的OD流(TEU /周)

表2港口集装箱吞吐量的运输价格(20TUE/人民币)

表3船舶相关数据

表4枯水期港口之间航道的通航船舶(ton)

表5 丰水期港口之间航道的通航船舶(ton)

图9 枯水期收敛情况

采用 C + + 语言编写求解程序，并在Duo Core 2． 53 计算机上运行，分别就枯水期和丰水期，针对不同船型进行计算。数据在表3-5用于不同的船舶类型。图9和图10为计算收敛情况。

6.3结果分析

表6和表7分别为枯水期与丰水期的航线网络。图 11、12分别为枯水期、丰水期航线覆盖区域。枯水期航线网络的最低运营成本为5658 346 元/周，丰水期最低运营成本为3833 551 元/周。

实际上，目前班轮公司一直遵循着“小船走上游，大船走中下游”的原则。但是，实验结果表明，不论是枯水期还是丰水期，航线网络均呈现“大船在中间，小船在两边”的形态。这是因为下游水道的航程长，如果在中下游同时用大型船舶，为保班期(每周至少1班)就必须增加大型船舶的数量，结果导致运营成本增加和运力浪费。

图10 汛期收敛情况

表6 旱期班轮航线网络结构

表7 汛期班轮航线网络结构

因此，合理的方案是在下游航段使用中型船舶，而非大型船舶。这样做既能满足运输的要求，又能提高船舶利用率，降低航线的运营成本。因此,在这种情况下，当与陆路运输相比航道可能比较强。因为水运输成本减少，同时由于在相同的码头边船只之间转船运输时间可能很难改变。此外，计算结果进一步表明,该运作模式为“大船在中间，小船在两边”，并非严格按照上游、中游和下游的边界。如图11和图12所示，由于在枯水期5000MT型船只在中游航行的路线会变短。而且，1000MT 型船舶的运营区域相应减小。结果表明，在枯水期，使用14艘小型船只，而在丰水期只使用8艘小型船只。因此，在枯水期的运输成本更大。

图11在枯水期的运输路线

图12在丰水期的运输路线

7.结论

本文探讨了长江水道集装箱班轮航线网络设计与船队配置问题，开发了基于 UE 原理的优化模型，并设计启发算法。与传统的在通航能力大的流域使用大型船的做法不同，本文计算结果显示，应该在长江中游使用大型船，在下游使用中型船，在上游使用小型船。通过这样做，可以满足集装箱运输的需求以及操作总成本最小化。

在沿河的港口之间基于完整的OD矩阵得到上述结果。它表明,当一个操作员根据计划做运输业务，运输成本可以大大降低。同时，操作员可以优化船舶的航行时间，减少转运时间。随着所节约成本的增大和时间增量的减少，航道的竞争力变得更强壮从陆运模式去吸引更多的集装箱。结果，长江沿岸地区的交通可能变得更加环保。参考文献

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第二篇：国际集装箱运输-船舶航线

国际集装箱运输

第三章 集装箱船舶与航线

教材《国际集装箱货物多式联运组织与管理》，参考书《国际集装箱运输与多式联运》

第三章 集装箱船舶与航线

第一节 集装箱船舶及配积载

一、集装箱船舶的类型

1．全集装箱船（Full Container Ship）

所有货舱专门为装运集装箱设计，不能装载其他货物，作业采取吊进、吊出，利用岸上专用的集装箱装卸设施。也称专用型船。

2．半集装箱船（Semi-Container Ship）

一部分货舱装载集装箱，另一部分可装载一般件杂货。专用集装箱舱一般在船体中央，这种船也称分载型船。

3．兼用集装箱船（Convertible Container Ship）

又称可变换的集装箱船，舱内备有简易可拆装设备。装运一般货物时，可拆下。散/集两用船（Bulk/Container Carrier）或多用途船（Multipurpose Carrier）均属于。

4．滚装集装箱船（Roll On/ Roll Off Container Ship）

码头装卸不需要码头装卸设备，利用船舷、船首或船尾开口跳板，将集装箱连同底盘车一起拖进（出）船舱。

通用性强，可装集装箱、车辆、其他超大货物，装卸流水作业、效率高，不受码头装卸设备限制。但——舱容利用率低，船舶造价高。

多用于近洋或沿海，航线短运输，特别水陆联运。5．载驳船（Barge Carrier）

又称子母船。驳船装入母船体内，集装箱装在驳船上，海上运输由母船完成。可以加快母船的周转，简化对码头设施要求。适合于江海联运。

二、集装箱船舶结构特点

吊装式集装箱船采取吊入、吊出方式，船上无起重设备，利用岸上专用集装箱装卸桥进行装卸。（参P49图）

1．集装箱船机舱基本设置在艉部或偏艉部。这样布置使货舱尽可能方整，多装。2．集装箱船船体线形尖瘦，外形狭长，船宽及甲板面积较大，保证高航速和合理甲板装载。

3．单甲板，上甲板无舷弧和梁拱，不设置起货设备，甲板上可堆放2～5层集

16-国际集装箱运输

第三章 集装箱船舶与航线

例如：条件许可时，可以将原安排舱内占用两个箱位的超高集装箱选配于舱面顶层，减少舱内箱位损失。

2．保证集装箱船舶具有适度的稳性

配积载时，应把重箱装载舱底，轻箱及结构强的集装箱装在甲板上，保证船舶稳性及集装箱的稳固。

3．保证集装箱船舶具有适当的吃水差

船舶不允许有艏倾也不宜有过大的艉倾，配积载时应注意集装箱重量在船舶纵向上的分配。预配船舶进出吃水受限港口时，更应注意纵向分布，减少使用压载水调整吃水差，减少船舶总排水量和平均吃水，顺利进出港口。

4．保证集装箱船舶的纵向强度

集装箱船舶大多为艉机型，油舱、淡水舱一般也集中艉部，开航满载时容易出现中拱，而且船为大舱口，纵向强度本来就弱，因此配载时要适当地在船中多配重箱。

5．保证集装箱船舶的局部强度

配载应注意堆积负荷，即舱底、甲板和舱盖上所允许堆积集装箱的最大重量。6．尽量满足装卸要求，避免中途港倒箱

箱位配置应满足卸箱的先后顺序；还应考虑便于装卸作业，避免同一卸港的集装箱过分集中。

7．满足特殊集装箱的积载要求 8．装卸作业中要保持船舶左右平衡 9．注意平衡舱时，消灭重点舱

对于箱量特别多的港口的集装箱，应分舱装载，不要集中载一个舱内，一面造成重点舱，延长船舶在港装卸时间。在分舱配载时还要注意到几台装卸桥同时作业的可能性。

五、集装箱船舶的配积载过程

1．预配过程

预配图是由船公司（或其代理人）编制，依据船舶积载能力和航行条件等，按不同卸货港顺序以及集装箱装货清单上拟配的集装箱数量，编制而成的全船行箱位总图，将集装箱船上每一装20ft箱的行箱位横剖面图自船首到船尾按顺序排列而成的总剖面图。

预配图绘制后，应认真审核每个卸港的箱量与订舱单是否相符、每个卸港的箱区分布是否合理、特殊箱的配位是否符合要求等内容。审核无误后，可将预配图送交码头集装箱装卸公司，或发送给船舶代理，再由船代交码头集装箱装卸公司。

2．实配过程

集装箱装卸公司收到预配图后，按照预配图要求，根据码头上集装箱的实际进

18-国际集装箱运输

第三章 集装箱船舶与航线

1966年前的集装箱运输航线均为国内沿海航线，开展地区为美国和澳大利亚沿岸，运量较少。

1966年海陆联运公司最先使用改装的全集装箱船费尔兰德（Fairland）在北大西洋开辟了国际集装箱航线，该船载箱量220TEU，航行于北美、西欧、日本、澳大利亚等地区的发达国家之间的航线，通常称为“北——北航线”

到1970年底，日本——加利福尼亚航线（1967年开辟）、日本——澳大利亚航线（1969年开辟）、日本——西雅图、温哥华航线（1970年开辟）等几条航线的集装箱运输体制已准备就绪。此外，欧洲——澳大利亚航线，1969年开辟；北美——欧洲航线的集装箱运输也走上正轨；部分美国船公司利用半集装箱船在远东、北美和欧洲之间开展了集装箱运输。

1971年开始，特别是70年代后期到80年代初，主要开辟了许多发达国家与发展中国家之间的集装箱航线，例如美国、日本、西欧到东亚、东南亚、南亚、中东、南美、东非、西非、东欧等地区的国家间的航线，通称为“北——南航线”。

与此同时，出现集装箱支线运输和陆桥运输。

20世纪80年代，集装箱运输得到了大发展后，新兴的各国国营轮船公司相继投入集装箱航运市场，世界经济形势发生变化，燃料费高涨等原因，使航运成本急剧提高，加重了航运公司负担。

1984年台湾长荣公司开辟环球集装箱运输航线，取得巨大成功，85年利润比84年增长了150％，促使大船公司相继开辟环球航线。

这一阶段航线发展的另一个特征是支线运输在世界范围内形成网络化、系统化。

二、集装箱航线类型

按航线作用分为：干线运输、支线运输、陆桥运输和环球运输。1．干线运输（Main Line）

指大型集装箱船舶，在各设有集装箱码头的枢纽港之间载运集装箱的远距离运输。（参）P64图3-12。

目前世界上主要集装箱运输干线：远东——北美、远东——地中海和欧洲、北美——欧洲和地中海三大航线。

（1）远东——北美：可分为两条，即到北美西海岸和东海岸及海湾航线。是战后集装箱货运量增长最快和货运量最大的航线之一，也是太平洋集装箱运量最大的航线。

（2）远东——地中海和欧洲：经马六甲海峡向西，经苏伊士运河到达地中海、西北欧，可分为远东——欧洲和远东——地中海两条航线。远程航线，多采用大型高速集装箱船运营，航线货运也较繁忙。

（3）北美——欧洲和地中海：实际包括了北美东岸、海湾——欧洲、地中海和北美西岸——欧洲、地中海两条航线。

20-国际集装箱运输

第三章 集装箱船舶与航线

五、拟制船期表

船期表内容一般有航线编号、船舶名称、航次编号、挂靠港名（始发港、中途港、终点港）、到达和驶离各港时间等。一般每月为周期发布，本月底发布下月船期表。

拟制船期表还要考虑船舶数量、船舶规模、航速、挂港数量、港口工班工作制度以及与其他运输方式运行时刻衔接配合等因素。

1．集装箱航线班期计算

t往返＝t航t港装卸t港其他

式中：t往返——航线往返航次时间（天）

t航——航线往返航行时间（天）

t航＝L往返/24v

L往返——航线往返航次总航程（n mile）

v——平均航速（kn）

t港装卸——航线往返航次各港总装卸停泊时间（天）

t港装卸Q/24M

Q——航线往返航次各港装卸总量（TEU）

M——航线往返航次各港装卸平均效率（TEU/h）

t港其他——航线往返航次船舶在各港其他停泊时间（天）2．集装箱航线配船数计算

Nt往返Qmax/fDt营

式中：N——集装箱航线配船数（艘）

x

Qma——航线两端点港之间运量较大流向之年最大运箱量（TEU）；

D——集装箱船箱位容量（TEU）

f——船舶载箱量利用率（％）

t营——集装箱船年营运时间（天）

3．集装箱航线发船间隔计算

t间＝t往返/NfDt营/Qmax

式中：t间——航线发船间隔（天）

为了保证班轮有规律运行，要求集装箱船舶的往返航次时间要为航线发船间隔时间的整数倍；要求航线的发船间隔时间为昼夜的整数倍。集装箱班轮航线船舶往返航次时间与航线发船间隔时间的整倍数关系，这个“倍数”就是航线配船数：

NT往返/t间

22--

第三篇：亚欧航线集装箱运输市场

亚欧航线集装箱运输市场运价分析

摘要：从亚洲各港口经马六甲海峡穿过印度洋和苏伊士运河抵达欧洲各国港口的航线，称之为亚欧航线。亚欧航线是联结欧洲众多的发达国家群与经济增量、增速位于世界前列的且拥有巨大潜力的中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸路线。该线沿途所经地区国家众多、物产丰富、货源充足，成为各大班轮公司争夺的重点航线。但近期希腊或退出欧元区的危机以及欧洲经济、中国经济数据的低迷，则对亚欧航线集装箱运输市场产生了一定的不利影响，亚欧航线上的集装箱运输市场将会持续低迷。关键词： 引言

目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。

以亚欧主要贸易方中国和欧盟为例，后者从中国进口的主要商品以纺织品、家具和玩具等轻工产品为主，而欧盟出口到中国的产品主要为机电产品、运输设备和化工产品等。传统的亚欧航线货量大、航程长且港口及水深条件良好，因此大型集装箱船特别是超过8000TEU以上型船都会被投入到这条航线。不可否认的是，大型集装箱船因为规模优势在成本上比小型船舶更受青睐。但是受到欧债危机等诸多外在因素的影响，亚欧航线也没有往常的走俏，一些大型船公司纷纷从亚欧航线撤出少许运力。回顾去年的亚欧航线

202_年航运整体情况惨淡，运价直线下跌。经融危机以来，欧盟受到金融危机和债务危机的轮番打击，经济状况不容乐观，直接影响到了亚洲对欧洲的出口。印度、韩国、泰国三国出口增长已开始放缓。由于欧洲经济低迷，购买力不足，即便是处在航运旺季，总货量也没有明显的提高。运力严重过剩，从马士基开始，不断有大量8000TEU以上的大船进入市场，市场运力有较大程度的增加。

202_年远东/西北欧航线全年集装箱货运量同比增长约为5.05%。202_年远东/地中海航线全年集装箱货运量同比增长约为6%。货运量总体处于淡季水平。202_年亚欧航线运力整体上增长迅速。据CI-online统计，远东/西北欧航线年运力2775千TEU，同比增长12%，远东/地中海航线年运力1163千TEU，同比增长1.8%。

亚欧航线上的船舶有逐渐年轻化的趋势，船龄在十年以下的船舶占市场的八成，年轻船舶几乎占据市场的全部运力，这表明亚欧航线新增运力大都以大型船舶为主，而该航线上的中小型船舶竞争力度不够，无法承受大型化及低成本压力而逐渐被替换到次干线中。

由于欧债危机等因素的影响202_年亚欧航线上货运需求不足，加上严重的供大于求，致使班轮运价始终处于跌势，整个202_年亚欧航线运价已经接近历史新低。加上国际燃油价格的不断高涨、船公司经营成本上升、船舶融资困难和现金流紧缺等原因，使得202_年亚欧航线运价是全球航线中最低迷的，运价已跌至成本线以下，船公司普遍亏损。截至202_年10月底，西北欧航线运价指数为1020.83点，地中海航线运价指数为1261.8点，均低于年初水平。往返亚欧间基本港的运费已低于盈亏平衡点1200美元/TEU，大致在900美元/TEU左右。今年的亚欧航线

3.1 当前的经济形势

联合国近日发布年中更新版《202_年世界经济形势与展望》报告说，世界经济总体形势依然严峻，继202_年显著减速之后，202_年世界经济增长很可能会继续低迷，预计202_年世界经济将增长2.5％，比年初的报告下调了0.1个百分点。世界经济目前面临的不确定因素和下行风险主要来自发达国家。大多数发达国家经济仍然深陷在金融危机之后的困境中。这些国家的主权债务风险继续上升，金融系统依然脆弱，失业率高企，政策空间上受到政治和经济双重制约，而且这四者之间已形成恶性互动。上述状况在欧洲尤为突出，而欧元区危机是目前对全球经济的最大威胁，“一旦欧洲的主权债务危机失去控制，甚至导致欧元区解体，对全球金融系统的冲击将会远远大于202_年雷曼兄弟公司破产时所造成的震动，对世界经济造成的影响将难以估计”。这些经济体的不稳定发展是世界经济会再次探底的预兆。

与此同时，随着各国可是把完成国外需求向发展内需转变，国际贸易保护主义会进一步抬头，同时欧洲债务危机进一步蔓延的风险日益严重，发展中经济体也普遍受到全球性通货膨胀的影响。因此，世界经济短期内很难快速复苏，预计将会在未来1-2年内低速调整。3.2 现今航运市场形式

如果说202_至202_年是航运经济的“夏季”，那么202_年之后则开始进入“冬季”，时至今日行业俨然进入“隆冬”季节。202_年爆发的全球金融危机，对世界经贸发展产生了严重影响，对航运市场也造成了巨大冲击。之后202_年大幅下跌，202_年短暂复苏后，202_年低位徘徊，今年又陷入了“深度调整之中”。

作为全球经济晴雨表，BDI指数在经历202_年的萎靡不振后，202_年仍然没有稳住，从年初的1624点一度跌至今年2月的647点，创下了该指数1986年以来的新低，尽管目前回至1000点附近。

从需求方面来看，202_年，全球海运总量约60亿吨，经过连续高速增长至202_年达到81.7亿吨；尽管202_年受金融危机影响出现下滑，但仍然达到78.4亿吨，202_年国际海运总量达到近90亿吨。

然而，与航运运力增长的速度相比，海运总量的增长只是“小巫见大巫”。在BDI指数飙升的202_至202_年，传统船东、航运公司、大量货主甚至资本投资者疯狂订造大批船舶陆续投放市场，航运运力急剧膨胀。

统计数据显示，202_年，世界海运量为60亿吨，但世界航运的运力仅为8亿吨，每艘船一年大致能跑8个航次；目前世界海运量增长为90亿吨，但每艘船一年却只能跑6个航次，运力过剩20%以上。

202_年全球航运企业平均收益率将比202_年再降5-10%。由于欧元区经济前景的不确定性及海湾地区的地缘政治紧张局势，航运市场202_年仍将陷于低迷状态。鉴于运力过剩，穆迪预计干散货市场未来前景最差，未来15个月BDI将在1000-1200点区间波动，船东生存艰难。

3.3 如今亚欧航线集装箱运输市场运价

5月16日，马士基集团在香港宣布其一季度业绩，全球第一大班轮公司——马士基航运以亏损5.99亿美元的业绩成为已公布业绩的班轮公司“亏损王”，足见一季度集运市场的低迷。经梳理主要班轮公司一季度的“成绩表”，结果便是几乎“全军覆没”，毫无疑问，这是一个失落的季度。

尽管一季度是传统淡季，但是全行业如此大规模的亏损，还是让人心惊胆战。马士基集团首席执行官安仕年表示：“尽管我们大部分业务取得了不错的成绩，但净利润与去年同期持平，我们对一季度的运营表现并不满意。由于集装箱船和油轮运价持续低迷，始终不能盈利，航运业务收益较差。然而，我们在恢复集装箱运价方面所做的努力得到了回报，我们仍将在今年继续施行各种举措，努力恢复运价。”

马士基航运宣布自3月起全面恢复亚欧航线运价，并削减9%运力，运价增长基本被全面接受，而运力削减源于平均航速的降低。马士基航运在亚洲航线上推出的“天天马士基”服务改变了整个行业，树立了新的业界标准，也使得其他班轮公司把在亚欧航线上的服务整合为三大联盟（中海集运——中国远洋——长荣联盟、G6联盟、地中海——达飞轮船联盟）。三大联盟加之马士基也开始试探同其他班轮公司合作，上述几家公司大约占领欧线市场92%的运力。

继航运巨头欧洲马士基集团率先提升亚欧线的集装箱运价后，地中海航运、长荣航运、中远集运、中海集运等公司也跟随提价。截至目前，船务公司已经累计3次上调运价，热门的欧美航线运价甚至翻了两番。

据了解，在202_年末，一些航线上的现货运价甚至低于500美元，然而目前，一个亚欧线上的标箱运价是1600美元左右，加上紧急燃油费等其他费用，需要202_美元以上。

运价上涨，班轮公司的业绩得到改善，但要全面扭亏为盈仍有一定困难。因为班轮公司一边涨价在挣钱，一边却在大量烧钱――闲置大量集装箱船。为了满足85%至90%的舱位率水平，集装箱运输市场必须闲置大量船舶。根据Alphaliner调查，截至今年2月27日,全球已有289艘、84万TEU闲置，占集装箱运力总规模的5.4%。该机构预计，到今年年底全球闲置船舶运力将达110万TEU。

从集装箱运输的需求上分析，目前全球经济进入低速增长，发达国家需求不振，新兴国家通胀压力，以货币政策为主的一揽子刺激经济政策已很难再发挥作用。

从运力方面来分析，集装箱新造船订单从202_年的历史峰值322万TEU,下降到202_年的116万TEU,而到金融危机的202_年，新订单已降到8.8万TEU,因行情不好，新订单已降到个位数，新增运力趋缓，为运价上涨提供了保证。而近两年来，班轮公司误判全球经济增长形势，片面追求市场份额，重新走上盲目扩张的经营模式，202_年，新造船订单达到178万TEU，仅次于历史上最高的202_年，为历史第二高点，如庞大的新船在今后几年悉数下水，将对运输市场带来巨大冲击。

从船舶减速航行方面看，为了对冲不断上升的油价，同时减少运力过剩压力，在202_年金融危机时就开始实施减速措施，这个方法已实施3年，可以减速的船基本都采用了，其成果已实现，除了新船，以前的船再减速空间已经不大，运力消耗已相对有限。下半年亚欧航线的预测

随着今年亚欧航运市场运力投放的持续增加，今年班轮巨头间的竞争将进一步加剧，公司并购、重组和结成新联盟等现象会更加频繁地出现。每年8月1日起，连续3个月是班轮公司的旺季，因为美国和欧洲的零售商们在这段时间为圣诞节销售储备货源，增加了海运需求，刺激了航运公司旺季提价。去年，客户与班轮公司在运输价格上进行谈判，而船公司由于班轮航线上产能过剩，失去了议价能力。意大利米兰穆迪投资服务公司的高级信贷官Vetulli说，如果提价政策在连续两个旺季均以失败告终，这将对整个行业产生负面影响，会使航商们失去信心。

德鲁里航运谘询公司海事分析员曾发表声明指出，集装箱运输现货市场运价已达最高点，将在今年下半年下滑。他说，“航商们将继续提价，但是成功的可能性很低。”由于全球贸易环境和经济基本面均没有发生变化，运力供大于求的矛盾依然相当突出。全球班轮业需克服的问题是运力过剩，上涨运价的同时更要减少运力，只有运输供求关系取得相对平衡，运价才能保持在一个合理位置，避免市场的大起大落，集装箱运输市场才会健康发展，运输企业和贸易各方才能共享全球贸易增长的成果。同时，班轮公司在提高运价前，要顾及外贸企业的生存环境，进行全面评估，如挫伤外贸企业积极性，则有可能遏制有效需求，那么涨价的效果可能适得其反。

上海航运交易所6月1日发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，上海至欧洲基本港航线运价比5月25日下跌 2.63%，为1666美元/FEU；上海至欧洲基本港航线运价下跌1.84%，为1812美元/FEU。业界指出，欧洲经济疲软，尽管从3月起该航线运价不断调涨，但涨价动因主要源自于运力的缩减。结论

国际航运市场面临的下行风险加大，行业将再度面临12-18个月的阵痛期。欧美经济低迷，船舶供求失衡已困扰航运业多时，今年旺季已来临，各班轮公司希望在亚欧线上再加运费，以弥补去年及今年首季的损失。但是由于今年的三次提价，现今的运价已处于高位，继续加价的可能性不高，运价下跌的可能性很高。参考文献

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《drewry》Quarter 1 202_

第四篇：集装箱运输合同范本

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根据《中华人民共和国合同法》等有关法律,法规的规定,甲,乙双方经友好协商,就道路集装箱货物运输车辆合作经营业务达成一致协议如下,供双方共同遵守:

第一条 合作

1.1甲,乙双方确认:本合同为民事合同,而非劳动合同,如有劳动关系,另行签订劳动合同.1.2甲,乙双方依照国家有关法律的规定,一致同意按本合同的条款和条件,由乙方投资购买本合同项下的道路集装箱货物运输车辆并与甲方合作经营道路集装箱运输业务.第二条 营运车辆详情

甲,乙双方确认,乙方投入合作的道路集装箱货物运输车辆详情如下:

车辆类型

车辆品牌

核定载重量

车牌号码

购买日期

:

:

: 吨

:

:

发动机号

车 架 号

拖架类型

拖架牌号

:

:

:

:

第三条 合同期限

3.1合作期限____年,自_______年_____月_____日至________年_____月_____日止.第四条 经营管理费用

4.1 乙方向甲方按 元/(月/季/半年/年)标准支付经营管理费用.4.2乙方应于 前向甲方足额缴纳经营管理费用.4.3甲方应当在收到乙方缴纳的经营管理费用时向乙方开出收款凭证.第五条 车辆所有权

5.1 本合同项下车辆的所有权归乙方所有.5.2 非经对方同意,合同各方不得擅自将本合同项下车辆用于抵押或投资.5.3 非经对方同意,合同各方不得擅自转让,出租,出借本合同项下车辆.第六条 车辆经营权

6.1乙方自主经营本合同项下车辆,享有营运收益并承担营运成本.6.2未经甲方同意,乙方不得擅自以任何形式将本合同项下车辆转移或变相转移给他人经营,否则,甲方有权终止本合同并按本合同第十五条追究违约责任.第七条 车辆营运管理

7.1甲方应当根据国家法律法规和行业主管部门的要求建立健全各项安全生产管理等规章制度,如有修改应及时通知乙方.7.2合同期间,乙方必须遵守国家相关法律法规及甲方依法制定的各项规章制度.7.3乙方不得利用本合同项下车辆进行走私等违法犯罪活动,否则,由此造成的一切经济损失及法律责任均由乙方承担.7.4合同期间甲方应当对本合同项下车辆进行管理,包括组织对本合同项下车辆的年审,技术检测,安全检查,维护和主管部门考核.7.5合同期间甲方应当对本合同项下车辆驾驶员进行管理,包括对驾驶员等从业人员进行从业资格审核,安全教育与运营管理培训等内容.7.6本合同项下车辆营运所需的各种手续,包括行驶证,道路运输证,海关备案手续,港运通等,由甲方按规定在有关政府主管部门办理.第八条 驾驶员管理

8.1 甲方应当与驾驶本合同约定车辆的驾驶员签订劳动合同,按深圳市社会保险的有关规定,为驾驶员办理社会保险.驾驶员工资,甲方承担的保险费由乙方支付.8.2 乙方自行驾驶车辆的,乙方与甲方签订劳动合同,为乙方办理社会保险.归属乙方的营运收入视为工资,乙方不得要求甲方另行支付工资;甲方承担的保险费也由乙方支付.第九条 费用承担

9.1 本合同项下车辆在营运过程中产生的固定费用,包括保险费,养路费,运管费,车船税等,由乙方承担.乙方应在甲方通知之日起十日内缴纳上述费用,以便甲方统一到有关部门办理.9.2 本合同项下车辆在营运过程中产生的非固定费用,包括油费,路桥费,停车费,车辆维修及维护保养费,非甲方原因产生的行政罚款等,由乙方承担.9.3甲方因乙方违法营运受行政主管部门处罚造成的经济损失,由乙方承担.9.4合同期间,甲方按本合同7.5条约定为乙方提供的服务所产生的合理费用,由乙方承担.9.5合同期间,甲方按本合同7.6条约定为乙方办理各种手续所产生的合理费用由乙方承担.第十条 车辆保险

10.1甲方为本合同项下车辆统一购买以下保险,费用由乙方支付:

(1)交通事故责任强制保险;

(2)车损险: 万元;

(3)第三者责任险: 万元;

(4)司机乘客责任险: 万元/人;

(5)盗抢险: 万元;

(6)承运人责任险: 万元;

(7)其它:.10.2 乙方应于本合同签订时或保险合同期满前 日向甲方交付保险费用.第十一条 人身保险

11.1甲方为本合同项下车辆的驾驶员购买人身意外险,费用由乙方支付,投保金额不得低于 万元.11.2乙方应于本合同签订时或保险合同期满前 日向甲方交付保险费用.11.3 如乙方未能如约支付保险费用的,甲方应执行本合同第13.1(5)的约定.第十二条 责任分担

12.1非因甲方原因在运营过程中产生的法律责任,均由乙方自行承担.12.2如因甲方原因造成本合同项下车辆被查封,扣押或者抵偿甲方债务,由此给乙方造成的全部损失由甲方承担,并免去相应的经营管理费用.12.3如因甲方未及时办理本合同7.6项下各种手续,由此给乙方造成的损失由甲方承担.12.4合同期间,若本合同项下车辆发生交通事故,因此产生的相应经济损失与法律责任(包括赔偿责任)均由乙方承担.发生交通事故后,乙方应根据具体情况及时报交警及保险公司处理,不得肇事逃逸.需要支付有关费用的,乙方应及时支付.若乙方拒绝或无力承担有关赔偿责任而使甲方承担连带责任的,甲方在承担赔偿责任后有权向乙方追偿.在交通事故处理过程中,甲乙双方应相互配合,妥善处理.12.5因本合同项下车辆营运证照遗失,车辆及营运证照被扣,交通事故,意外事故等非甲方原因造成车辆停运的经济损失由乙方自负,车辆停运期间如本合同仍未终止,乙方仍应缴纳经营管理费用.12.6如因甲方原因损害乙方利益,甲方向乙方承担赔偿责任.第十三条 合同变更

非经对方同意,合同任何一方无权修改合同.如遇政策变化或有关未尽事宜需要修改补充时,甲乙双方应遵从《中华人民共和国合同法》及其他法律,法规和政策的有关规定,在平等互利的原则下友好协商并签订书面修改或补充协议.第十四条 合同的解除和终止

14.1合同期内,乙方若发生以下任一情形,甲方有权解除合同:

(1)连续 个月或累计 个月未能按期缴纳经营管理费用的;

(2)逾期 日不缴纳本合同第八条所列的各项费用的;

(3)发生交通事故后肇事逃逸或拒不支付有关赔偿费用的;

(4)乙方违反国家法律法规的强制性规定或严重违反甲方依法制定的各项规章制度的;

(5)在本合同生效后 日内未履行本合同第九,十条约定义务的.14.2合同解除后,甲方将乙方已支付经营管理费用的超出部分不计息退还给乙方,但需扣除以下费用:

(1)依据本合同产生的乙方应向甲方支付的迟延履行违约金;

(2)甲方代付费用.14.3 甲方不履行本合同义务,致使乙方无法正常运营的,乙方有权解除合同并向甲方请求超出部分的经营管理费用及损害赔偿.14.4合同期间,乙方办理营运车辆过户迁出或车辆报废手续需事先经甲方同意,甲方应在10天内向乙方作出同意或不同意的书面答复.甲方同意的,应当提供必要协助,但在完成过户迁出或车辆报废手续之日前,本合同的约定一直有效,相关费用按实际营运天数结算.经营管理费用自双方商定车辆停运或报废时停止缴纳.

第五篇：集装箱运输合同

甲方：

乙方：

根据国家有关法规，甲乙双方本着平等互利原则，经友好协商，就有关集装箱整箱货物运输事项达成如下协议，以便双方共同遵守。

一、甲方的权利和义务：

1.甲方在货物出运三天前以书面形式向乙方通报货物托运计划。即甲方应按乙方提供的《货物托运单》填妥内容，签名盖章后传真给乙方，并做好货物出运准备工作。

2.甲方负责货物装箱、计数及施封，并如实填写《集装箱货物装箱单》,甲乙双方以铅封完好作为货方和承运方交接的唯一凭证.如铅封完好,箱内的货差和货种不符与乙方无关.3.甲方进行集装箱装货时，不得夹运未经乙方确认许可的货物和危险品以及未经海关、铁路、交通部门许可的货物，否则一切由此而引发的责任由甲方承担。

4.甲方有责任控制装箱货物的重量不超过如下限重：（21.5吨/20’,26吨/40’）,否则，因超重或隐瞒超重所造成的一切后果和费用由甲方承担。

5.货物到达目的港后，如因甲方或收货人原因造成收货或提货不及时而产生堆存费、滞箱费的，乙方

应及时通知甲方；甲方应书面通知乙方有关处理意见，并书面确认所产生的有关费用由甲方承担。

目的港免费堆存期为 天,超期收取超期费每天RMB /20’,RMB /40’.6.在约定的装货期限内，甲方货物落空或筹备不足，造成装货拖车的空跑，甲方应支付回空运费和码头吊装卸箱费等。乙方给予甲方各 小时免费装卸箱时间.超期酌情支付车队费用.发生时甲方应书面确认给乙方，然后与其他费用一起支付。

7.货物托运后，甲方需变更到货地点、收货人等事项的，有权向乙方提出更改，但必须是在货物运至目的地前2天书面通知乙方办理相关手续；同时，须向乙方确认、支付相关的变更费用（改变收货人的改单费为RMB100/票，改变送货地点视远近增减费用）。

二、乙方的权利和义务：

1.乙方接受甲方的《货物托运单》后，应立即按照甲方的要求安排订舱等，并通知甲方已安排的派车计划，以便甲方准备货物装箱等事宜。

2.在起运港CFS(码头场内装箱)条款下，由甲方按约定的时间把货物送达乙方指定的地点交乙方委托的装箱人装箱。如甲方自行监装，因装箱不当所引起的风险责任由甲方自行承担.3.乙方根据甲方的《货物托运单》及《集装箱货物装箱单》交承运人制作有关运输单证；货物装船后，乙方可为甲方代办运单及相关单证并把运单及有关单证邮寄或传真给甲方。

4.船舶开航后，乙方及时通知甲方预计货物可以到达的日期,也可以按照甲方要求,出具《货物跟踪表》。

5.货物到达目的港前24小时，乙方在目的港的代理应向甲方收货人发出电话通知或传真《到货通知书》，并在货物抵港后根据《货物托运单》明示地址及时送抵收货人仓库。

6.乙方按照甲方要求定期向甲方通报船舶班期，并征询运作过程中的意见，以不断改进服务，促进双方合作愉快。

三、费用结算：

1.费用结算方式：

（1）□半月结：每月5号前付清上月16号—上月最后一天的所有费用，每月20日前付清当月1号—15号的所有费用。

（2）□月结：每月五号前付清上月产生的所有费用。

2.费用总额以双方约定为准，相关费用如有变动（提价或降价）乙方应及时通知甲方，否则按事先约定价格结算。(运价见附表)

3.甲方逾期支付乙方上述费用的，应按费用总额每天千分之五的标准向乙方支付违约金。同时，对于半月结或月结的客户，如该客户违反约定逾期付款的，乙方有权单方面中止其半月结或月结的费用结算方式，并对其采取预付方式结算费用。

4.上述费用的支付时间，以到我司银行账号为准。

5.结算采取先收款后开发票的原则。

四、保险条款

（一）□货物的运输保险由甲方自行办理，如货物发生货损货差，由甲方向保险公司索赔，乙方只负责协助甲方提供有关资料但不负赔偿责任。

（二）□货物的运输保险由乙方代甲方向保险公司办理，保险费由甲方承担(保险费为货物申报价值的)。如货物发生货损货差，由乙方协助甲方向保险公司索赔，但乙方不负赔偿责任。最高赔偿限额不超过货物申报价值,同时需扣除绝对免赔额,绝对免赔额为1000元或定损金额的 5%,两者以高者为准.发生货损时,甲方(或甲方的收货人)必须立即要求停止装卸),并通知乙方及保险公司到现场查证并开始取证以便理赔.如货物装卸完毕,运输工具撤离后,再向乙方索赔,则所有责任由甲方自理.但下列原因引起的除外:(1)甲方的故意行为或过失；（2）属于发货人责任所引起的损失；（3）起运前货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失；（4）货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟引起的损失；（5）因参与罢工、停工、工潮、暴动或民众骚动人员直接引起的损失；（6）因罢工、停工、工潮、暴动或民众骚动所间接引起的损失；（7）因任何恐怖分子或任何人的政治动机直接引起的损失。(8)其他不可抗力等.（三）□甲方不购买货物运输保险,则在运输过程中发生的一切货损货差由甲方自负.五、其它事宜：

1.本合同所提及的《货物托运单》为本合同的补充文件。

2.如双方需修改合同条款或终止本合同，必须提前一个月通知对方，经双方同意后执行。

3.本合同中未尽事宜，双方将依照《国内水路货物运输规则》友好协商解决。

4.本合同一式二份，双方各执一份，自双方签字盖章后生效，有效期至 年 月 日。

甲方： 乙方：

代表： 代表：

日期： 日期：

开户行： 开户行：

帐号： 帐号：