第一篇：汽修毕业论文

XXX职业技术学院

毕业设计（论文）

课题名称： EPS系统故障的检修

专 业： 汽车检测与维修

班 级： XXX 姓 名： XXX 学 号： XXX 指导教师： XXX

完成时间 X 年 X月 X 日

目 录

前言„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1 1.动力转向系统的组成„„„„„„„„„„„„„„„„„„„2 2.动力转向系统的工作原理„„„„„„„„„„„„„„„„„„3 3.动力转向系统的故障现象及原因分析„„„„„„„„„„„„„„3 3.1.动力转向系统转向不足或助力不足„„„„„„„„„„„„„3 3.2.行驶跑偏„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 3.3.转向不灵敏„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 3.4.前轮摆振„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 4.EPS系统常见故障的检修„„„„„„„„„„„„„„„„„„4

4.1基本检修„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4

4.2动力转向系统转向不足或转向沉重检修„„„„„„„„„5 4.3行驶跑偏检修„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6 4.4前轮摆振检修„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„7 5.动力转向系统的故障排除案例„„„„„„„„„„„„8 6.总结„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 结束语„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10

EPS系统故障的检修

XXX

XXX，班级：汽修XXX，指导老师：XXX

摘要：转向系统是整车系统中最基本必不可少的组成系统，驾驶者通过方向盘操控汽车行进方向，从而实现自己的驾驶意图。EPS系统是由转矩传感器、车速传感器、电动机、减速机构、离合器和电子控制单元等组成的。EPS系统用电能取代液压能减少了发动机的能量消耗，EPS系统将转向控制器、转向油泵和储罐合为一体，其特点是转向助力性能与转向速度和行驶速度密切相关。本文针对以上装置的组成构造、原理与检修方法和步骤等进行介绍，通过对EPS系统的故障特征、实例，进行分析、诊断和维修，并且论述了排除故障的步骤。

关键词：电动助力转向系统；汽车；检修

前言

转向系统是整车系统中最基本必不可少的组成系统，驾驶者通过方向盘操控汽车行进方向，从而实现自己的驾驶意图。目前动力转向系统可分为机械式转向和动力转向。转向器的好坏直接影响到汽车行驶的安全性和可靠性。汽车动力转向系统是在机械转向系的基础上增设了一套转向助力机构，它兼用驾驶员的体力和其它动力作为转向能源。奔驰S350（221发动机）采用的是电液助力转向系统，结合液压动力转向系统的优点的一款助力系统。因为转向系统的重要性，所以维修的重要性也随之而来。故障的诊断、排除、检修等一系列的问题成了必不可少的研究对象。本文就对奔驰S350电液助力转向系统的故障进行了分析和检修。

图1 动力转向总成

1.动力转向系统的组成

（1）转矩传感器

转矩传感器的功能是测量驾驶员作用在转向盘上的力矩大小和方向。其测量系统比较复杂且成本较高，所以性能可靠的低成本转矩传感器是决定EPS能否占领市场的关键因素之一。

（2）车速传感器

车速传感器常采用电磁感应式传感器，安装在变速箱上。该传感器根据车速的变化，把主副两个系统的脉冲信号传送给ECU，由于是两个系统，因此信号的可靠性提高了。

（3）电动机及转向助力泵

电动机是EPS系统的动力源。电动机的功能是根据ECU的指令输出适宜的辅助转矩。电动机多采用永磁式直流电动机。电动液压泵不再靠发动机皮带直接驱动，而是采用一个电动泵，在低速大转向时，电子控制单元驱动电子液压泵以高速运转输出较大功率，使驾驶员打方向省力；汽车在高速行驶时，液压控制单元驱动电子液压泵以较低的速度运转，在不至于影响高速打转向的需要同时，节省一部分发动机功率。

（4）减速机构和离合器

减速机构与电动机相连，起降速增矩作用。目前主要有行星齿轮式减速机构和蜗轮 2

蜗杆式减速机构两种形式。当车速在设定车速以上时，电磁离合器切断，电动机不再提供助力。此时系统不受电机惯性影响，转入人工机械转向；当系统发生故障时，离合器自动分离，转入人工机械转向。离合器是保证EPS系统在预先设定的车速范围内闭合。

（5）电子控制单元（ECU）

ECU担负着处理传感器信号、执行控制策略、输出控制信号驱动电机、系统监控诊断和通讯的重任，是系统的核心部件。

2.动力转向系统的工作原理

电子控制动力转向系统是利用电动机作为助力源。工作原理：首先控制器实时的根据角度传感和车速传感器等的信号计算出合适的电机转速，并调节电机达到该合适转速;在电机带动下，液压泵将高压油从出油孔泵出通过出油管进入转向阀，当有转向操作时，转阀阀芯和阀套产生相对运动，导致高压油进入其中一个油缸(左缸)，使左右油缸产生压力差，从而产生助力，另一个油缸(右缸)的低压油被压出来回流入液压泵。图中红色管为高压油，蓝色管为低压油。当无转操作时，高压油不进入油缸，直接回流入液压泵。

车速传感器方向盘转角传感器发动机转速传感器数据线蓄电池交流发电机电源线储油罐齿轮泵控制器无刷电机低压回油管高压进油管齿条

图2 动力转向系统原理图

3.动力转向系统故障现象及原因分析

3.1 动力转向系统转向不足或转向沉重

主要现象：转向时转向盘沉重或者存在忽轻忽重的现象。原因分析：转向油泵驱动皮带松弛或者损坏；转向油泵工作不良，油泵压力过低；储油罐油面过低；液压助力系统内有空气或者泄露；液压管路扭曲，折皱或者破裂漏油；压力流量限制阀弹簧弹力下降或者密封不良；转向控制阀，助力缸工作不良；转向器润滑不良或者轴承齿合间隙调整不良；转向柱弯曲变形，转向器或者转向柱的轴轴承损坏；转向主销转向节润滑不良；轮胎压力过低等等;电动机转速过低；转矩传感器接触不良；ECU故障。

3.2 行驶跑偏

主要现象: 汽车直线行驶时发飘，向一侧跑偏，驾驶员转向时感觉左、右侧的转向力不同，有时相差很大。原因分析：前束不对；控制阀的阀芯偏离中位，阀芯与阀体配合不良；动力转向液压油路的油管破损或管接头漏油；工作油液变质、过脏或牌号不对；控制阀阀孔堵塞；溢流阀或单向阀工作不良。

3.3 转向不灵敏

主要现象：转向时转向反应慢。原因分析：转向器主动齿轮与齿条间隙过大、轴承松旷；横拉杆及链接件松旷；轮毂轴承调整不当或者磨损松旷；转向注销磨损松旷；车速传感器；故障ECU故障。

4.EPS常见故障检修

4.1 基本检修

（1）检查调整轮胎气压及轮胎磨损情况(前轮2.2bar;后轮2.4bar；磨损不得超过 轮胎磨损极限标记处）。

（2）电脑诊断。

（3）检查调整转向桥、转向系各部位配合间隙以及转向盘的自由行程：首先检查 方向球头等悬挂有无间隙，如需调整，方向机的外壳上有一个大螺丝，通过调整预紧力改变自由行程。

（4）检查调整转向车轮定位（用四轮定位机定位）。

（5）检查驱动皮带张紧度；检查皮带的张力，这时可以用姆指，强力地按压2个皮 带轮中间的皮带。按压力约为10kg左右，如果皮带的压下量在10mm左右，则认为皮带张力恰好合适。如果压下量过大，则认为皮带的张力不足。如果皮带几乎不出现压下量，则认为皮带的张力过大。张力不足时，皮带很容易出现打滑。张力过大时，很容易损伤 4

各种辅机的轴承。调整螺母拧松，把皮带的张力调整到最佳的状态。

（6）检查发动机怠速性能（连接专用电脑进入系统看发动机怠速，进实际值调整）。（7）检查转向油罐液位（打开助力油壶看油位是否正常）。

（8）动力转向系统中的空气排放（打开助力油壶，加助力油并同时打方向）。（9）检查动力转向系统的油压（连接专用电脑进入系统全车检测看油压是否正常，正常油压7200~7800kpa）。

（10）检查动力转向器的回油压力（拔掉供油继电器，把油压表连到油轨上测量油 压；正常油压，怠速时≥3bar，车速2000转水温80℃≤8bar）。

4.2 动力转向系转向不足或助力不足故障检修

（1）检查转向油泵驱动皮带，有无损坏或者断裂应更换；

（2）检查驱动皮带张紧度；检查皮带的张力，这时可以用姆指，强力地按压2个皮 带轮中间的皮带。按压力约为10kg左右，如果皮带的压下量在10mm左右，则认为皮带张力恰好合适。如果压下量过大，则认为皮带的张力不足。如果皮带几乎不出现压下量，则认为皮带的张力过大。张力不足时，皮带很容易出现打滑。张力过大时，很容易损伤各种辅机的轴承。调整螺母拧松，把皮带的张力调整到最佳的状态。

（3）检查储油罐液面高度，过低应及时添加到中线以上；检查液压管路有无扭曲、折皱或者断裂，连接点有无漏油现象，并视情况予以恢复。（可用修包跟换检修）

（4）检查转向控制阀和助力缸，若工作不良或损坏应更换转向器，（进入电脑诊断 系统电液动力转向机构与中央网关控制单元(N93)通信 ,以进行系统诊断。）若4b 齿轮断齿则需跟换转动小齿轮。

图3 转向控制阀

（5）检查转矩传感器插头是否松动，测量电压（理论上，转矩传感器正常工作时，其输出信号值为1~4v。一旦其本身及信号采集线路出现异常，输入cpu的主、副扭矩信号将大于4v，或小于1v，或两信号之差超过。但实际车辆行驶中，虽然硬件和软件设计中考虑了各种抗干扰措施，各种偶尔的噪声或振动还是或多或少地会引起转矩信号的暂时偏差，而这种偏离是暂时且系统能自动修复的，所以不能立即判定为转矩传感器故障。为提高识别的可靠性，将转矩信号的异常界限值设为0.9~4.1v，并且只有当信号值超出其范围持续一定时间，才判定为转矩传感器有故障）。

（6）若以上都不能解决该故障则检查ECU:打开点火开关(ON)，察看ECU—IC熔断 丝是否正常。如果烧毁，重新更换后又烧毁，表明此熔断丝与电控单元ECU的+B脚之间短路。关闭点火开关(OFF)，拔下ECU线束插座，将电压表正极接插接器＋B端子（从背面插入），负极搭铁，电压应为11～13V（蓄电池电压）。如果无电压，表明ECU－IC熔断丝与ECU的＋B端子之间有断路。若电压正常则检查ECU，若ECU损坏，则更换。

4.3 行驶跑偏检修

行驶跑偏一般分为三种：

（1）跳动转向：在水平路面上行驶没有问题，遇到突起路面时会出现突然转向趋势。此故障发生在两侧横拉杆高度不一致的221车上，可能转向机构转向横拉杆之类的部件磨损导致的，顶起车辆查看部件胶套有无破损有更换相应部件。

（2）力矩转向：汽车在中高速行驶时急剧加速时，汽车由转向一侧趋势，紧急制动 时会出现严重跑偏；此现象由于两侧注销内倾角不一致引起的，奔驰350内倾角是不可调的，所以更换转向节能解决此故障。

（3）直线行驶跑偏汽车在水平路面行驶，此故障需要做四轮定位。先把车开到四柱举升机上挂上电子眼，进入四轮定位机系统确定标准数据调整后轮前束松开螺母，用凸轮螺栓调节束角，拧紧螺母。后轮前束标准值0°32′（±7′）。调整前束：关闭方向盘的方便出入功能否则, 驾驶员车门打开或关闭时, 驾驶员座椅和方向盘会移动到不同的位置。安装固定制动踏板调

图4 转向机位置

节柄, 可能会损坏座椅。用固定装置将方向盘固定到中央位置；为此, 将固定装置插入遮阳板前部；检查转向机和方向盘的中央位置(箭头所示)盖上的标记与控制阀外壳上的标记对正时, 转向机处于中央位置(箭头所示)。将方向盘调节最多一个齿, 如有必要: 沿行驶方向将车轮扩展器插在车轮内侧前部（抗扭转支撑和转向连杆会产生一个相对较大的前束值, 该值在行驶状况下可减少至适当大小）在六角处反向固定转向横拉杆, 然后松开防松螺帽转动转向横拉杆,以调节束角。拧紧防松螺帽拆下固定装置拆下车轮扩展器检查防尘罩是否出现角位移,如有必要,则进行校正前束标准0°14′（±0.6′）。若四轮定位后还是跑偏，则查看动力转向液压油路的油管有无破损或管接头漏油现象，有则需跟换；查看工作油液有无变质、过脏或牌号不对等现象。

（4）若油液管路正常则拆卸动力转向助力泵皮带，进行无助力转向的测试，如果车辆行驶跑偏得以改善，则说明动力转向器或阀有故障。则拆解转向器和转向控制阀，对扭力杆进行校正。校正方法是：将阀体夹紧在大台钳上，将直径略小于横销的短钢条穿入扭力杆横销孔内，再用活扳手扳动短钢条，使扭力杆向反方向变形。若还是没解决故障则拆卸转向机，若有损坏则更换转向机总成。

4.4 转向不灵敏

转向不灵敏检修先连接车辆进入维修系统，若报车速传感器故障，则检查传感器是

否损坏将车速传感器对换位置若仍报对换前的传感器故障则更换传感器。若还是原来的故障码则检查线路有没有断开。若没故障码则将车顶起，拆卸底盘转动转向盘，看转向器齿条能不能立即转动，若不能则表明齿条与主动齿条啮合间隙过大；若齿条转动横拉杆不动，查看连接螺母有没有松动没有则更换横拉杆衬套；横拉杆转动而转向臂不动，查看横拉杆外端球头注销是否松旷磨损；转向臂能摆动，晃动前轮检查轮毂轴承是否松旷。若轮毂轴承正常则检查ECU熔断丝是否正常，ECU线束有无短路断路现象，都正常则检查ECU有无损坏，有则更换。

5.EPS系统的故障案例分析

一辆行驶里程约3.6万km，221发动机和220底盘奔驰的S350轿车。车主反映该车方打方向时没有助力而且仪表盘报警灯亮。SA发现车子启动正常，启动后仪表上立即出现“动力转向故障，参见用户手册”的字样，并且仪表上多个系统报警。SA建议电脑检测，检查电路。

故障原因分析与检测：通过SA提示我们发现车子原地打方向打不动助力完全消失，此车装有的是电液转向助力系统，有单独的模块进行控制，其功能原理不同于一般单纯的液压助力及电动助力。首先连接诊断仪STAR-D进行快速测试，检测不到电动助力泵控制单元，同时发动机、变速器及其他控制单元内报多个通讯方面的故障码。由于检测不到电动助力泵，于是就准备从查找WIS开始检查，找出助力系统的电路图，检查发动机舱内的大容量保险丝及前SAM内的5A保险丝均正常。接着检查A91/1的搭铁，拆掉右前轮内衬检查插头，发现插头B非常松旷，插头B上有供电线，与底盘CAN E相连，如果接触不好的话一定会影响助力系统的正常工作，并且模块是靠CAN线检测的，而此时正好检测不到。

此时，感觉找到了故障点。于是处理插头，把插头固定好后清除故障码，再次启动车辆，仪表上报警消失，助力恢复正常。但不敢确定故障完全排除，谨慎起见，去外面进行路试。试车开始没有发现问题，行驶约1km时故障再次出现，并伴随着发动机故障灯亮、定速巡航系统报警、ESP灯亮等多个报警，COMAND中收音机的声音也消失了。于是赶紧把车子靠路边停稳，这时换挡已经困难，熄火后重新打开钥匙，发现挡位都不能正常显示。根据故障现象及维修经验，这么多系统同时报警，模块全都损坏的可能性非常小，肯定是某个系统出现故障从而影响到整个CAN网络都不正常。与电液助力泵控制单元相连的是CAN E，于是决定先从CAN E入手。连接赫尔曼专用工具，测量X30/30

处的波形（X30/30是一个CAN分配器，上面有多个系统的CAN线相连），发现波形不正常，于是采取逐个拔插头的方式并观察波形，当拔掉电液助力泵控制单元上的插头时，波形恢复正常，重新插上插头波形又变得不正常了。检查X30/30到电液助力泵控制单元的线路无磨损搭铁，插头及插针接触良好。

图5 波形图

看来是控制单元内部问题导致了整个CAN网络的异常。由于电液助力泵控制单元和助力泵是一个整体，于是订货整体更换，清除故障码，仪表显示正常，所有报警消失，进行路试也一切正常。

通过此案例，得知，判断故障要谨慎仔细，先分析，然后抓住各个细节，才能准确的找到故障存在点。

6.总结

本文以电控动力转向系为研究对象，分别介绍了它的功能、故障、检修等一些实例的诊断与排除。汽车转向系统常见故障的诊断要靠技术工人长期工作经验的积累，也要依靠一些专用仪器检测。故障诊断框图的作用是可以方便地诊断并排除液压动力转向系统的主要故障。

结束语

在本论文定稿之际，我要感谢三年来曾经帮助我的各位老师、同学，以及学院各位领导，谢谢大家的关爱、理解、肯定和支持！

在此，我尤其要对热情关心、悉心指导论文的导师XXX老师致以敬意，表示我衷心的感谢！回顾这么多天的写作历程,我遇到了很多写作上的困惑和疑问。我的导师X老师在百忙之中不但没有心生烦意，而是更加兢兢业业地为我的论文做着修改和指导，使我的毕业论文在质量上得到了本质的飞越。因此，我借此机会向我亲爱的老师致以最真挚 的谢意，您的学生将永远铭记您的教诲！

我相信通过这次论文的写作不仅对我所学过的知识进行了进一步的加强和巩固，也对我以后的人生和工作产生积极的意义。

最后，我谨向在百忙中评审本文的各位老师致敬，表示衷心的感谢！

参考文献

[1] 李铎.汽车电动助力转向系统的回正性能研究[J];科技资讯;2012年34期

[2] 林逸,施国标;汽车电动助力转向技术的发展现状与趋势[J];公路交通科技;2001年03期 [3] 李慧琪;李伟光;王元聪;汽车电动助力转向系统的现状与发展[J];电脑与电信;2007年02期 [4] 龚小平,杜志强;电动助力转向技术发展的新动向[J];上海汽车;2005年10期

[5] 姜文涛;郭洪军;苗文勤;陈春桃;汽车电动转向系统的应用[J];科技创新与应用;2012年08期 [6] 庄继德.汽车电子控制系统工程.北京理工大学出版社.[7] 肖生发等.电子控制式电动助力转向系统的开发前景.汽车科技 [8] 郭顺生等.汽车电动动力的转向的发展与研究.北京汽车.[9] 冯樱等.电子控制式电动助力动力转向系统的控制.汽车研究与开发.[10] 边焕鹤等.汽车电器与电子设备.人民交通出版社.10

第二篇：汽修毕业论文

汽修毕业论文

题目：空调制冷不良故障的原因及分析

专 业：汽车检测与维修

班 级：汽修091

姓 名：

学 号：090007010133

指导教师：

日 期：2012年5月

邢台职业技术学院毕业论文

目 录

摘要………………………………………………………… 绪论………………………………………………………… 1．汽车空调制冷系统的工作原理…………………… 2.汽车空调制冷不足的故障检修方法………………………… 2.1制冷剂过多造成制冷不足

2.2制冷剂过少造成制冷不足…………………………

2.3制冷剂与冷冻机油内含杂质过多、微堵而引起制冷不足………………

2.4空调制冷系统中有水分渗入造成制冷不足…………………………………………………

2.5空调系统中有空气也会导致制冷不足…………………………… 2.6冷凝器散热能力下降，也会导致空调制冷能力下降…………………………

2.7压缩机驱动带过松的检查…………………………………… 结论………………………………………………………… 参考文献………………………………………………………… ………………………………………………………… ………………………………………………………… …………………………………………………………

邢台职业技术学院毕业论文

摘 要

随着汽车工业的迅猛发展和人民生活水平的日益提高，汽车开始走进千家万户。人们在一贯追求汽车的安全性、可靠性的同时，如今也更加注重对舒适性的要求。现在空调系统已经作为现在轿车的基本装备了。本文主要论述了汽车空调制冷系统的组成，基本工作原理与控制。进一步分析汽车空调制冷不良的故障原因及并作出详细分析。

关键词：舒适性，组成，基本原理，制冷不良，邢台职业技术学院毕业论文

绪 论

现在轿车上都装有空调器，不同季节都能提供舒适的车内环境，但当空调在长时间的工作之后也会出现各种各样的故障，尤其是制冷不足的这种故障现象较为多见。而引起制冷不足的原因可能源于汽车空调的不同系统(制冷系统、暖风系统、通风系统、控制系统等)。

1．汽车空调制冷系统的工作原理

汽车空调制冷系统主要分为膨胀阀制冷系统和孔管制冷系统，由压缩机、冷凝器、储液干燥器或储液罐、膨胀阀或节流管、蒸发器和鼓风机等组成。如图1所示，各部件之间采用铜管（或铝管）和高压橡胶管连接成一个密闭系统。制冷系统工作时，制冷剂以不同的状态在这个密闭系统内循环流动，一次循环包括了四个基本过程：

1-膨胀阀；2-储液干燥器；3-冷凝器；4-压缩机；5-蒸发器；6-节流管；7-储液

罐

图1 空调制冷系统结构图

(1)压缩过程：压缩机吸入蒸发器出口处的低温低压的制冷剂气体，将其压缩成高温高压的气体排出压缩机。

(2)放热过程：高温高压的过热制冷剂气体进入冷凝器，由于压力及温度的降低，制冷剂气体冷凝成液体，并放出大量的热。

(3)节流过程：温度和压力较高的制冷剂液体通过膨胀装置后体积变大，压力和温度急剧下降，以雾状（细小液滴）排出膨胀装置。

(4)吸热过程：雾状制冷剂液体进入蒸发器，因此时制冷剂沸点远低于蒸发器内温度，故制冷剂液体蒸发成气体。在蒸发过程中大量吸收周围的热量，而后低

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温低压的制冷剂蒸汽又进入压缩机。

上述过程周而复始的进行下去，便可达到降低蒸发器周围空气温度的目的。

2.汽车空调制冷不足的故障检修方法

汽车空调制冷系统性能能否达到规定的要求，其主要的判断依据是车厢内温度能否达到预定值。一般情况下，若汽车空调运转正常，当外界温度在35℃左右时，车厢内温度应保持在20℃-25℃。要达到这一基本的汽车空调设计要求，除了要求车厢的密封性能良好外，空调的制冷能力应足够。那么，有哪些因素会影响到空调的制冷效果呢？笔者认为，如果汽车的空调效果不足，可以从以下七个方面着手进行检测，查明故障原因。

2.1制冷剂过多造成制冷不足

制冷剂过多，一般是维修人员在维修时过量加注制冷剂而造成的。如果加入过多的制冷剂，一方面会造成系统低压端压力升高，制冷剂沸点升高，不利于制冷剂的蒸发；另一方面，过多的制冷剂进入蒸发器，超出蒸发器的吸热能力，进入蒸发器的液态制冷剂来不及吸热蒸发。根据制冷系统的工作原理，应该有物态转化才有大量的热量交换，制冷剂过多造成在蒸

发器中没有物态转化，不会有大量的热量交换，从而制冷效果不足。

检修方法：可以从干燥罐上方视液镜中观察。如果汽车空调在运转时从视液镜中看不到一点气泡，压缩机停转后也无气泡，就可断定是制冷剂过多，在空调系统低压侧的维修口处慢慢地放出一些即可。

案例：

故障现象：丰田凯美瑞(CAMRY)轿车空调制冷效果差

诊断与排除：向司机查询确认该车近段时间曾经检修过空调制冷系统。让发动机运转一段时间后，发现低压管路有大量的露珠，怀疑是制冷剂在蒸发器中蒸发不完全进入低压管路后继续蒸发，大量吸收低压管路的热量导致低压管路温度过低所致，观察储液罐观察窗，制冷剂清晰无气泡，但出风口空气不够冷，关掉空调1min后却有气泡慢慢流动，初步诊断为

制冷剂过多。用岐管压力表测量，高、低压端显示的压力值都较额定值高，验证了原注入制

冷剂过多的判断。放出部分制冷剂，使发动机运转，打开空调后从储游罐观察窗中看到制冷剂无气泡，并且出风口空气是冷的。再用岐管压力表测量高低端压力值，均符合要求，故障排除。

2.2制冷剂过少造成制冷不足

造成制冷剂不足的原因大多是由于系统中的制冷剂微量泄漏。倘若空调系统中制冷剂不足，从膨胀阀喷入蒸发器的制冷剂也会减少，则制冷剂在蒸发器内蒸发时，由于蒸发量的减少，吸收的热量也将随之下降。过少时甚至还没来得及进

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入蒸发器就已经在蒸发器位置蒸发，重则会造成膨胀阀结霜，轻则制冷量会下降。

检查方法：制冷剂不足也可以从干燥罐上方的视液镜中观察。空调正常运转时，若通过视液镜观察到有连续不断的缓慢的气泡产生，表明制冷剂不足。若出现明显的气泡翻转的情况，则表示制冷剂严重不足。检查空调正常工作时的高、低压端压力，应该均偏低。

案例：

故障现象：广州本田雅阁轿车，进厂后驾驶员反映打开空调后，感觉制冷效果不佳

诊断与排除：检查压缩机及离合器，工作正常。发动机运转数分钟后，使发动机怠速运转，打开空调开关，从储液罐观察窗可以见到有连续的气泡，摸低压管路不够冷且表面无水珠，空调出风口空气不冷，初步诊断是缺少制冷剂。用岐管压力表检测高、低压端显示的压力值均偏低，验证了缺少制冷剂的判断。缺少制冷剂，多数为制冷系统有泄漏处。经检查，发现储液罐的接头部位有泄漏处，更换垫圈，按规定力矩拧紧螺母。在气态下注入制冷剂R134a直至高压表上压力指到1.6MPa，然后再进行气体泄漏检测。发动机运转过程中，从视窗观察制冷剂无气泡，而且出风口空气是冷的，表明制冷剂量适当，故障排除。

2.3制冷剂与冷冻机油内含杂质过多、微堵而引起制冷不足

倘若在整个空调系统中，制冷剂和冷冻机油内脏物过多，必然使过滤器的滤网出现堵塞，导致制冷剂通过能力下降，阻力加大，流向膨胀阀的制冷剂也会相对减少，故导致制冷不足。

检修方法：通过摸管路的温度来判断，除了膨胀节流装置两端和空调压缩机两端有明显的温差以外，其他的管路或元件两端都不应该有明显的温差。如果管路和除膨胀节流装置和空调压缩机之外的元件两端有明显温差，则有可能是出现了堵塞。

案例：

故障现象：三菱帕杰罗V32越野车，进厂后驾驶员反应打开空调后，感觉制冷效果不佳

诊断与排除：打开空调后用岐管压力表检测高、低压端压力，开始时高压端压力偏高，使用一段时间后发现高、低压端压力均偏低，初步怀疑管路有堵塞，摸管路时发现在干燥瓶两端有温差，表明干燥瓶位置有堵塞，干燥瓶已损坏失效。于是拆解清洗管路，更换了一个新的干燥瓶，重新充注制冷剂以后故障排除。

2.4空调制冷系统中有水分渗入造成制冷不足

制冷系统中有一个部件是干燥罐（瓶），它的主要任务就是吸收制冷剂中的水分，以防制冷剂中水分过多导致膨胀节流装置出现冰堵造成制冷下降。但当干燥罐内干燥剂处于吸湿饱和状态时，则水分就不能再被滤出。当制冷剂通过膨胀阀节流孔时，由于其压力和温度的下降，温度低于水的凝点，冷却剂中的水便会在小孔中产生结冻现象，并导致制冷剂流通不顺畅，阻力增大，或完全不能流动。

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检修方法：停机一会，待冰熔化后，制冷系统又会出现正常的状态。这是确认系统中有无水分的重要方法。为了更好地检测系统中水分的多少，有些汽车上使用干燥剂，不含水时的颜色为蓝色，一旦水分过多，干燥剂便成红色，这可以从该车干燥罐上的侧视液孔上看到。凡是属于制冷剂含水过多的故障，都应更换干燥剂或更换干燥罐，与此同时，重新对系统抽真空，重新注入新的适量的制冷剂。

案例：

故障现象：大众波罗(POLO)轿车空调运行时，感觉车内送风一阵凉，一阵不凉，空调制冷效果时好时坏。

诊断与排除：根据维修经验，像这种空调制冷效果时好时坏的故障，既可能是电路方面引起的，也可能是空调管路系统相关部件引起的。为了进一步确认故障部位，将歧管压力表组分别接在空调管路中的高、低压侧。启动发动机，在空调运转后，高压表显示基本正常，而低压表指示接近零，压力表的指针产生不规则的剧烈摆动无法读清具体数值。仔细观察该车故障现象，车内送风凉与不凉，与空调压缩机离合器的工作与否并无直接关系，很有可能该车制冷系统内部有水分。水分在管路循环系统中冻结形成冰塞，将会阻塞制冷剂在管路中的循环流动，一旦冰塞熔化，制冷系统便又恢复正常工作状态。冰塞现象往往会发生在制冷系统内部通道截面积较小的位置，易于堵塞的部件绝大部分处于制冷系统的高压侧，如储液干燥器、膨胀阀的滤网中等。仔细查看高压管路，发现膨胀阀附近有轻微结霜现象。当制冷系统内部存在水分或干燥剂吸湿能力达到饱和后，往往会出现空调制冷效果时好时坏的现象。据驾驶员反映，该车以往曾发生过撞车事故，更换过冷凝器和部分空调管路，大概在安装检修、更换制冷系统部件时，空气进入了空调系统中。更换储液干燥过滤器，用真空泵和歧管压力表组对空调系统反复抽真空，直到排出制冷系统中的水分，再充注适量的制冷剂。之后启动发动机试车，空调运转正常，制冷效果良好，故障排除。

2.5空调系统中有空气也会导致制冷不足

空调系统中一旦有空气进入，将会造成压缩机负荷加重(空气不可压缩)，形成的气阻使制冷剂循环受阻，造成制冷管压力过高，引起制冷不足。此类故障主要是由于制冷系统密封性变差，或者在维修过程中抽真空不彻底而造成的。案例：

故障现象：一辆别克君威轿车原来出现不制冷的故障，经过外面一家维修中心维修后原故障已排除，但又产生制冷不足的现象。

诊断与排除：通过检查空气系统及电路均无问题，但检测高、低端的压力时，发现低压端压力过高，但高压端压力又偏低的现象。经过系统常规检查后，空调工作时，视液孔内有连续气泡流动现象。经过分析是由于该车在别的厂维修过，原故障已排除情况下出现新的故障，很可能是在维修工检修中没认真的抽真空或都有空气进入系统内所致，因为空调系统中一旦有空气进入或维修时抽真空不彻

邢台职业技术学院毕业论文

底或加注制冷剂时有空气渗入，都会造成制冷量不足。这主要是由于空气是导热不良物质，在制冷系统的压力和温度下，不能溶于制冷剂，因而空气要占有一定的制冷剂空间，影响其散热能力。这些空气也会随制冷剂在空调系统中进行循环，从而造成膨胀阀喷出的制冷剂量下降，导致空调制冷能力下降。制冷剂内空气过多，可以从干燥罐上方检视孔内观察到。空调正常运转时，若视液孔内有连续不断的快速的气泡流动，则为系统内空气过多，这时就需要对制冷系统进行抽真空，再重新加注新的制冷剂。做仔细的充气检漏后无问题，对制冷系统进行抽真空，然后注入适量的制冷剂，故障排除。

2.6冷凝器散热能力下降，也会导致空调制冷能力下降

由于汽车工作环境不同，装在汽车发动机前方的冷凝器表面会有油污、泥土或杂物覆盖，从而使其散热能力下降。另外，冷却风扇的故障，诸如驱动带过松，风扇转速下降或风扇无高速等问题，都会导致冷凝器散热能力下降。

解决方法：用软毛刷刷除冷凝器表面的脏物，电风扇故障也应及时排除。案例：

故障现象：别克林荫大道轿车空调制冷效果不佳，车内最低温度只有15℃ 诊断与排除：检查时发现该车的空调压缩机能够正常运转，在空调控制系统电路上应该不会有问题，故障很可能出在空调管路系统上。接上歧管压力表测量高、低压侧的压力。发动机运转时，将转速控制在1500～2000r/min之间，使空调压缩机工作，此时低压表读数为

0.26MPa，高于标准值0.12～0.20MPa，而高压表的读数为1.90MPa，也高于标准值1.20～1.50MPa，检测结果表明高、低侧压力值均偏高。如果冷凝器散热不良、制冷系统有空气、制冷剂过量都会出现高、低压侧的压力均高出标准值的情况。通过观察制冷液软管上的观察孔，可以知道制冷剂量是否正常或制冷系统是否存在空气。该车制冷系统工作时，观察孔中没有气泡流动，看来，制冷剂量正常，制冷系统中也没有空气。检查冷凝器时，发现冷凝器片已经严重堵塞，经清洗后，试车，空调运行良好，制冷效果恢复正常。

2.7压缩机驱动带过松的检查

空调压缩机驱动带松弛，压缩机工作时会打滑，引起传动效率下降，使压缩机转速下降，输送的制冷剂下降，从而直接使空调系统制冷能力下降。

驱动带的检查方法是：在发动机停转时，在驱动带中间位置用手拨动皮带，能转90°为佳。若转动角度过多，则说明驱动带松弛，应拉紧，若用手翻转不动，则说明驱动带过紧，应稍微再松一点。当然，若紧固无效或驱动带已有裂纹老化等损伤，应更换一条新的驱动带。

经过多年实践经验来看，空调制冷系统出现的制冷不足、制冷效果变差等故障，大多由于制冷密封性出现问题所致。因为现在轿车所用的制冷剂渗透性强，所以对系统的密封性要求也相应较高，制冷工作管道或工作阀稍有泄漏就会造成邢台职业技术学院毕业论文

制冷不足的故障现象。

在维修制冷系统中除了借用专用工具进行检漏外，还得细心、认真的按规范的维修程序进行，而且试机前后要反复做好系统地复查工作，确保故障完全排除。

结论

随着我国汽车工业的高速发展，作为汽车技术现代化标志之一的汽车空调技术在我国蓬勃发展。汽车空调大大改善了乘坐环境，提高了成员的舒适性。近年来，各种完善的多功能型空调装置的应用，受到用户的普遍欢迎。但对于汽车空调维修人员来说将面临新的挑战！

本论文对汽车空调的原理、结构以及必备的工具等知识做了一般性的介绍。重点对修理、维护做了详尽的介绍。这样做的原因，主要是考虑本论文所面对是汽车空调维修人员，并由此希望能帮助学习动手解决一般汽车空调故障的技能。

本论文对汽车空调的原理、结构以及必备的工具等知识做了一般性的介绍。重点对修理、维护做了详尽的介绍。这样做的原因，主要是考虑本论文所面对是汽车空调维修人员，并由此希望能帮助学习动手解决一般汽车空调故障的技能。

参考文献

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邢台职业技术学院毕业论文

[4] 李东江.《现代汽车电气设备》.北京：机械工业出版社.2001 [5] 王勇.《汽车电气设备构造与维修机械工业出版社.2004 [6] 程鹏.《汽车电气设备与维修》.北京：西南师范大学出版社.1997 [7] 边焕鹤.《汽车电气设备维修手册》.北京：机械工业出版社,1997.

第三篇：汽修毕业论文

[键入文字]

空调制冷不良故障的原因及分析

专

业:

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级：

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名：

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号：

指导教师：

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期:

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目

录

摘要………………………………………………………………… 绪

论………………………………………………………………… 1.空调的组成………………………………………………………… 2.汽车空调制冷系统的工作原理…………………………………… 3.汽车空调制冷不足的故障检修方法……………………………… 3.1制冷剂过多导致制冷不足……………………………………… 3.2制冷剂过少导致制冷不足……………………………………… 3.3制冷剂与冷冻机油内含杂质过多、堵塞而导致制冷不足…… 3.4空调制冷系统中有水分渗入导致制冷不足…………………… 3.5空调系统中有空气从而导致制冷不足………………………… 3.6冷凝器散热能力下降，导致空调制冷能力的下降…………… 3.7压缩机驱动带过松的检查……………………………………… 4.汽车空调维修要点和注意事项…………………………………… 结

论…………………………………………………………………

摘

要

随着最近几年汽车行业的快速发展，汽车零部件行业也进入了快速发展的阶段，汽车空调作为提高汽车乘坐舒适度的一种重要的部件，已经被广大汽车制造企业以及消费者所认可，截止到2013年8月，在国内，国产轿车空调装置率已将近100%，而其它车型上的装置率也在逐年提高。汽车空调装置已经成为汽车中举足轻重的功能部件。本文主要论述了汽车空调制冷系统的组成，基本工作原理与控制。并且进一步对汽车空调制冷不足的故障原因进行详细分析并提出相关的维修方案。

关键词：汽车空调，舒适度，组成，基本原理，制冷不足，维修方案。

绪

论

如今轿车上配备的空调在不同季节都能够给乘车者提供舒适的环境，但是，在空调长时间的工作条件下常常会出现各种各样的故障现象，尤其是制冷不足这种故障现象较为多见。通常来说，空调的每一个重要部件出问题都会导致制冷不足甚至不制冷的现象，要想准确的找出导致故障的原因,就必须对

空调的组成、工作原理以及各种原因所造成的状况有足够深的了解。本文采用理论与实际相结合的方法，详细对空调制冷不足的原因、检测方案及维修方案进行了阐述。

1．空调的组成

现代空调系统由制冷系统、供暖系统、通风和空气净化装置及控制系统组成。

1、通风系统：其作用是在汽车行驶时必须保证室内通风，即对汽车室内不断冲入新鲜空气，驱排混有尘埃、二氧化碳及来自发动机的有害气体。在寒冷的冬季，还应对新鲜空气进行加热，以保证室内温度适宜。

2、暖气系统：其作用是对车室内的空气或由外部进入车室内的新鲜空气进行加热，达到取暖、除湿的目的。

3、制冷系统：其作用是在车外环境温度较高时降低车内温度，使乘客感到凉爽、舒适。

4、空气净化系统：其作用是对引入的空气进行过滤，不断排除车室内的污浊气体，保持车内空气清洁。

5、控制系统：控制系统主要由电器元件、真空管路和操纵机构组成。其作用一方面是用以对制冷和暖风系统的温度、压力进行控制，另一方面是对车室内空气的温度、风量、流向进行操纵，以完善空调系统的各项功能。

汽车空调一般主要由压缩机(compressor)、电控离合器、冷凝器（condenser）、蒸发器（evaporator）、膨胀阀(expansionvalve)、贮液干燥器（receiverdrier）、管道（hoses）、冷凝风扇、真空电磁阀(vacuumsolenoid)、怠速器和控制系统等组成。汽车空调分高压管路和低压管路。高压侧包括压缩机输出侧、高压管路、冷凝器、贮液干燥器和液体管路；低压侧包括蒸发器、积累器、回气管路、压缩机输入侧和压缩机机油池。

贮液干燥器——实际上是一个贮存制冷剂及吸收制冷剂水分、杂质的装置。一方面，它相当于汽车的油箱，为泄露制冷剂多出的空间补充制冷剂。另一方面，它又像空气滤清器那样，过滤掉制冷剂中掺杂的杂质。贮液干燥器中还装有一定的硅胶物质，起到吸收水分的作用。

冷凝器和蒸发器——它们虽然叫法不一样，但结构类似。它们都是在一排弯绕的管道上布满散热用的金属薄片，以此实现外

界空气与管道内物质的热交换的装置。冷凝器的冷凝指的是其管道内的制冷剂散热从气态凝成液态。其原理与发动机的散热水箱相近（区别只在于水箱的水一直是液态而已），所以它经常被安装在车头，与水箱一起，共同享受来自前方的习习凉风。总之冷凝器是哪里凉快哪里去，以便其散热冷凝。蒸发器与冷凝器正好相反，它是制冷剂由液态变成气态（即蒸发）吸收热量的场所。

2．汽车空调制冷系统的工作原理

汽车的制冷系统各组成部件之间采用铜管（或铝管）和高压橡胶管连接成一个密闭的系统。在制冷系统工作时，制冷剂以不同的状态在这个密闭系统内循环流动，一次循环包括了四个基本的过程：

1-膨胀阀；2-储液干燥器；3-冷凝器；4-压缩机；5-蒸发器；6-节流管；

7-储液罐

图1 空调制冷系统结构图

(1)压缩过程：压缩机吸入蒸发器出口处的低温低压的制冷剂气体，将其压缩成高温高压的气体排出压缩机。

(2)放热过程：高温高压的过热制冷剂气体进入冷凝器，由于压力及温度的降低，制冷剂气体冷凝成液体，并放出大量的热。

(3)节流过程：温度和压力较高的制冷剂液体通过膨胀装置后体积变大，压力和温度急剧下降，以雾状（细小液滴）排出膨胀装置。

(4)吸热过程：雾状制冷剂液体进入蒸发器，因此时制冷剂沸点远低于蒸发器内温度，故制冷剂液体蒸发成气体。在蒸发过程中大量吸收周围的热量，而后低温低压的制冷剂蒸汽又进入压缩机。

上述过程周而复始的进行下去，便可达到降低蒸发器周围空气温度的目的。

3.汽车空调制冷不足的故障检修方法

汽车空调制冷系统性能能否达到规定的要求，其主要的判断

依据是车厢内温度能否达到预定值。在一般情况下，如果汽车空调运转正常，当外界温度在35℃左右时，车厢内温度应保持在20℃-25℃。要达到这一基本的汽车空调设计要求，除了要求车厢的密封性能良好外，空调的制冷能力应该足够。那么，有哪些因素会影响到空调的制冷效果呢？笔者认为，如果汽车的空调效果不足，可以从以下七个方面着手进行检测，查明故障的原因。

3.1制冷剂过多导致制冷不足

制冷剂过多，一般是维修人员在维修时过量的加注制冷剂而造成的。如果加入过多的制冷剂，一方面会造成系统低压端压力升高，制冷剂沸点升高，不利于制冷剂的蒸发；另一方面，过多的制冷剂进入蒸发器，超出蒸发器的吸热能力，进入蒸发器的液态制冷剂来不及吸热蒸发。根据制冷系统的工作原理，存在物态转化的条件下才会有大量的热量交换，然而制冷剂加注过多造成在蒸发器中没有进行物态转化，导致没有大量的热量交换，从而引起制冷效果的不足。

检修方法：可以从干燥罐上方视液镜中观察。如果汽车空调在运转时从视液镜中看不到一点气泡，压缩机停转后也无气泡，就可断定是制冷剂过多，在空调系统低压侧的维修口处慢慢地放出一些即可。

案例：

故障现象：丰田凯美瑞(CAMRY)轿车空调制冷效果差 诊断与排除：向司机查询确认该车近段时间曾经检修过空调制冷系统。让发动机运转一段时间后，发现低压管路有大量的露珠，怀疑是制冷剂在蒸发器中蒸发不完全进入低压管路后继续蒸发，大量吸收低压管路的热量导致低压管路温度过低所致，观察储液罐观察窗，制冷剂清晰无气泡，但出风口空气不够冷，关掉空调1分钟后却有气泡慢慢流动，初步诊断为

制冷剂过多。用岐管压力表测量，高、低压端显示的压力值都较额定值高，验证了原注入制冷剂过多的判断。放出部分制冷剂，使发动机运转，打开空调后从储游罐观察窗中看到制冷剂无气泡，并且出风口空气是冷的。再用岐管压力表测量高低端压力值，均符合要求，故障排除。

3.2制冷剂过少导致制冷不足

造成制冷剂不足的原因大多是由于系统中制冷剂的微量泄漏。倘若空调系统中制冷剂不足，从膨胀阀喷入蒸发器的制冷剂也会减少，则制冷剂在蒸发器内蒸发时，由于蒸发量的减少，吸收的热量也将会随之下降。过少时甚至还没来得及进入蒸发器就已经在蒸发器位置蒸发，重则会造成膨胀阀结霜，轻则制冷量会

下降。

检查方法：制冷剂不足也可以从干燥罐上方的视液镜中观察。空调正常运转时，若通过视液镜观察到有连续不断的缓慢的气泡产生，表明制冷剂不足。若出现明显的气泡翻转的情况，则表示制冷剂严重不足。检查空调正常工作时的高、低压端压力，应该均偏低。

案例：

故障现象：广州本田雅阁轿车，进厂后驾驶员反映打开空调后，感觉制冷效果不佳

诊断与排除：检查压缩机及离合器，工作正常。发动机运转数分钟后，使发动机怠速运转，打开空调开关，从储液罐观察窗可以见到有连续的气泡，摸低压管路不够冷且表面无水珠，空调出风口空气不冷，初步诊断是缺少制冷剂。用岐管压力表检测高、低压端显示的压力值均偏低，验证了缺少制冷剂的判断。缺少制冷剂，多数为制冷系统有泄漏处。经检查，发现储液罐的接头部位有泄漏处，更换垫圈，按规定力矩拧紧螺母。在气态下注入制冷剂R134a直至高压表上压力指到1.6MPa，然后再进行气体泄漏检测。发动机运转过程中，从视窗观察制冷剂无气泡，而且出风口空气是冷的，表明制冷剂量适当，故障排除。

3.3制冷剂与冷冻机油内含杂质过多、堵塞而

导致制冷不足

倘若在整个空调系统中，制冷剂和冷冻机油内脏物过多，必然会有过滤器滤网堵塞的情况出现，导致制冷剂通过的能力下降，引起阻力增加，流向膨胀阀的制冷剂也会相对减少，从而导致制冷不足。

检修方法：通过摸管路的温度来判断，除了膨胀节流装置两端和空调压缩机两端有明显的温差以外，其他的管路或元件两端都不应该有明显的温差。如果管路和除膨胀节流装置和空调压缩机之外的元件两端有明显温差，则有可能是过滤器滤网堵塞。

案例：

故障现象：三菱帕杰罗V32越野车，进厂后驾驶员反应打开空调后，感觉制冷效果不佳

诊断与排除：打开空调后用岐管压力表检测高、低压端压力，开始时高压端压力偏高，使用一段时间后发现高、低压端压力均偏低，初步怀疑管路有堵塞，摸管路时发现在干燥瓶两端有温差，表明干燥瓶位置有堵塞，干燥瓶已损坏失效。于是拆解清洗管路，更换了一个新的干燥瓶，重新充注制冷剂以后故障排除。

3.4空调制冷系统中有水分渗入造成制冷

不足

制冷系统中有一个部件是干燥罐（瓶），它的主要任务就是吸收制冷剂中的水分，用来防制冷剂中水分过多导致膨胀节流装置出现冰堵造成制冷下降。但当干燥罐内干燥剂处于吸湿饱和状态时，则水分就不能再被滤出。当制冷剂通过膨胀阀节流孔时，由于其压力和温度的下降，温度低于水的凝点，冷却剂中的水便会在小孔中产生结冻现象，并导致制冷剂流通不顺畅，阻力增大，或完全不能流动。

检修方法：停机一会，待冰熔化后，制冷系统又会出现正常的状态。这是确认系统中有无水分的重要方法。为了更好地检测系统中水分的多少，有些汽车上使用干燥剂，不含水时的颜色为蓝色，一旦水分过多，干燥剂便成红色，这可以从该车干燥罐上的侧视液孔上看到。凡是属于制冷剂含水过多的故障，都应更换干燥剂或更换干燥罐，与此同时，重新对系统抽真空，重新注入新的适量的制冷剂。

案例：

故障现象：大众波罗(POLO)轿车空调运行时，感觉车内送风一阵凉，一阵不凉，空调制冷效果时好时坏。

诊断与排除：根据维修经验，像这种空调制冷效果时好时坏的故障，既可能是电路方面引起的，也可能是空调管路系统相关部件引起的。为了进一步确认故障部位，将歧管压力表组分别接在空调管路中的高、低压侧。启动发动机，在空调运转后，高压表显示基本正常，而低压表指示接近零，压力表的指针产生不规则的剧烈摆动无法读清具体数值。仔细观察该车故障现象，车内送风凉与不凉，与空调压缩机离合器的工作与否并无直接关系，很有可能该车制冷系统内部有水分。水分在管路循环系统中冻结形成冰塞，将会阻塞制冷剂在管路中的循环流动，一旦冰塞熔化，制冷系统便又恢复正常工作状态。冰塞现象往往会发生在制冷系统内部通道截面积较小的位置，易于堵塞的部件绝大部分处于制冷系统的高压侧，如储液干燥器、膨胀阀的滤网中等。仔细查看高压管路，发现膨胀阀附近有轻微结霜现象。当制冷系统内部存在水分或干燥剂吸湿能力达到饱和后，往往会出现空调制冷效果时好时坏的现象。据驾驶员反映，该车以往曾发生过撞车事故，更换过冷凝器和部分空调管路，大概在安装检修、更换制冷系统部件时，空气进入了空调系统中。更换储液干燥过滤器，用真空泵和歧管压力表组对空调系统反复抽真空，直到排出制冷系统中的水分，再充注适量的制冷剂。之后启动发动机试车，空调运转正常，制冷效果良好，故障排除。

3.5空调系统中有空气也会导致制冷不足

空调系统中一旦有空气进入，将会造成压缩机负荷加重(空气不可压缩)，形成的气阻使制冷剂循环受阻，造成制冷管压力过高，引起制冷不足。此类故障主要是由于制冷系统密封性变差，或者在维修过程中抽真空不彻底而造成的。

案例：

故障现象：一辆别克君威轿车原来出现不制冷的故障，经过外面一家维修中心维修后原故障已排除，但又产生制冷不足的现象。

诊断与排除：通过检查空气系统及电路均无问题，但检测高、低端的压力时，发现低压端压力过高，但高压端压力又偏低的现象。经过系统常规检查后，空调工作时，视液孔内有连续气泡流动现象。经过分析是由于该车在别的厂维修过，原故障已排除情况下出现新的故障，很可能是在维修工检修中没认真的抽真空或都有空气进入系统内所致，因为空调系统中一旦有空气进入或维修时抽真空不彻底或加注制冷剂时有空气渗入，都会造成制冷量不足。这主要是由于空气是导热不良物质，在制冷系统的压力和温度下，不能溶于制冷剂，因而空气要占有一定的制冷剂空间，影响其散热能力。这些空气也会随制冷剂在空调系统中进行循环，从而造成膨胀阀喷出的制冷剂量下降，导致空调制冷能力下降。制冷剂内空气过多，可以从干燥罐上方检视孔内观察到。空调正常运转时，若视液孔内有连续不断的快速的气泡流动，则为系统内空气过多，这时就需要对制冷系统进行抽真空，再重新加注新的制冷剂。做仔细的充气检漏后无问题，对制冷系统进行抽真空，然后注入适量的制冷剂，故障排除。

3.6冷凝器散热能力下降，也会导致空调制冷

能力下降

由于汽车的工作环境不同，装在汽车发动机前方的冷凝器表面经常会有油污、泥土、杂物等覆盖，从而使其散热能力下降。另外，冷却风扇的故障，诸如驱动带过松，风扇转速下降或风扇无高速等问题，都会导致冷凝器散热能力下降。

解决方法：用软毛刷刷除冷凝器表面的脏物，电风扇故障也应及时排除。

案例：

故障现象：别克林荫大道轿车空调制冷效果不佳，车内最低温度只有15℃

诊断与排除：检查时发现该车的空调压缩机能够正常运转，那么，在空调控制系统电路上应该不会有问题，故障很可能出在空调管路系统上。接上歧管压力表测量高、低压侧的压力。发动机运转时，将转速控制在1500～2000r/min之间，使空调压缩机工作，此时低压表读数为0.26MPa，高于标准值0.12～0.20MPa，而高压表的读数为1.90MPa，也高于标准值1.20～1.50MPa，检测结果表明高、低侧压力值均偏高。如果冷凝器散热不良、制冷系统有空气、制冷剂过量都会出现高、低压侧的压力均高出标准值的情况。通过观察制冷液软管上的观察孔，可以知道制冷剂量是否正常或制冷系统是否存在空气。该车制冷系统工作时，观察孔中没有气泡流动，看来，制冷剂量正常，制冷系统中也没有空气。检查冷凝器时，发现冷凝器片已经严重堵塞，经清洗后，试车，空调运行良好，制冷效果恢复正常。

3.7压缩机驱动带过松的检查

空调压缩机驱动带松弛，压缩机工作时会打滑，引起传动效率下降，使压缩机转速下降，输送的制冷剂下降，从而直接使空调系统制冷能力下降。

驱动带的检查方法是：在发动机停转时，在驱动带中间位置用手拨动皮带，能转90°为佳。若转动角度过多，则说明驱动带松弛，应拉紧，若用手翻转不动，则说明驱动带过紧，应稍微再松

一点。当然，若紧固无效或驱动带已有裂纹老化等损伤，应更换一条新的驱动带。

4.汽车空调维修要点和注意事项

1、不同牌号的冷冻油混合使用时，会发生化学变化而形成沉淀物，造成冷冻机油的粘度降低，甚至会破坏油膜的形成，使轴承等需要润滑的部件受到损坏。系统加注冷冻机油过多，因冷冻机油在系统中始终与制冷剂混合一起循环于系统。过量冷冻油循环于系统，使之占据了一定的容积造成循环制冷减少，出现热负荷、冷气不足，高低压指示高于正常。

2、清扫空调系统管路时，不能用压缩空气，要用氮气或制冷剂气体。

3、汽车发动机节气门开度越大，则进气歧管产生的真空度就越小。

4、膨胀阀出口到压缩机之间的软管应发冷，而不应结霜，正常情况应为结霜即化，用肉眼能看到的只是化霜所滴的水珠。

5、膨胀阀、蒸发压力调整阀和管道更换时，则不需要添加冷冻机油。

6、膨胀阀的开度必须适宜，即它的节流减压的大小要适当，压力不必减小过多，只要减到制冷剂液体气化沸腾时，足以吸收车厢的热量即可。同样，进入蒸发器的制冷剂数量，也要与制冷负荷变化相适应，不过多，也不过少。

7、若膨胀阀的开度与制冷负荷相比过大，则蒸发器中的液体制冷剂的流量就会过多，不利于系统压力降低，影响蒸发器内制冷剂蒸发量，相应的吸收热量也减少，而系统的制冷量是以蒸发器吸热量来衡量的，还容易使液体制冷剂流入压缩机的气缸中，若开度过小，则液体制冷剂在蒸发管内流动的途中就已经蒸发完了，在这这后的一段蒸发管中就没有液体制冷剂可供蒸发了，只有蒸气被过热。

8、冷凝器的作用是把制冷剂从蒸发器吸收的热和压缩机做功转换的热排放出去，冷凝器的放热量越大，在蒸发器越能获得大的制冷效应。冷凝器的入口必须在顶部，这样冷凝器的制冷剂才会流至冷凝器底部，在压力作用下，通过液体管路强制进入贮液干燥器，冷凝器中的制冷剂为高压下液体和气体的混合物。

9、干燥过滤器有过滤杂质，吸收水分、起防止堵塞的作用。另外还可以贮存由冷凝器送来的高压液体制冷剂，以顺应制冷负荷的大小，随时供给膨胀阀。

10、在膨胀阀前，制冷剂是高压液体，在膨胀阀后，制冷剂

是低压、低温饱和液体和蒸气的雾状混合物，膨胀阀的作用是：A、将高压制冷剂液体节流减压，由冷凝压力降至蒸发压力。B、自动调节制冷剂进入蒸发器的流量，以适应制冷负荷变化的需要。

11、真空度通常用水银柱高度来度量，其数值愈大，真空度愈大，完全真空（完全没有大气压力）测量值为760mmHg。物质从液态转变为气态的现象称为汽化（包括蒸发和沸腾）。蒸发是指在任何温度下液体表面上所发生的汽化过程；沸腾是一种在液体表面和内部同时进行的汽化现象，任何一种液体只有在一定的温度下才能沸腾，沸腾时的温度称为沸点。在制冷技术中，对蒸发一词通常是理解为液体的沸腾过程。

12、无论何种罐装制冷剂都分为液态和气态两部分，液体在底部，气体在顶部。

13、制冷剂在不改变温度的情况下提高压力，或在一定的压力下把温度降到沸点以下，都会从气态变为液态。相反，在不改变温度的情况下降低压力，或者在一定压力下，提高温度，就会从液态变为气态。因为制冷剂具有压力越低，蒸发温度越低；压力越高，蒸发温度超高的性质。

14、在汽车空调系统，压缩机排出的气体压力、温度分别是：1.5MPa、70度左右，在压力不变的情况下，只要把这个温度再降低8度即62度时，它就能变成液体。在此过程中，冷凝潜热由冷凝器周围空气吸收，即车外空气温度升高。

15、蒸发压力调整阀安装在蒸发器与压缩机之间的自动阀，其作用是节制制冷剂的流量，从而防止蒸发器散热片和管路上挂霜或结冰。

16、空调系统中的高压压力开关，它的触点为常闭，若某种原因使制冷系统高压侧的压力超过2.3MPa时，压力开关切断电路，压缩机停转。低压开关也安装在高压管路中，当系统压力过低时它才起作用，因称之为低压开关（也叫漏气检测开关）。它的触点为常开，当高压侧的压力高于0.23MPa时，触点闭合，电磁离合器通电。

17、当安装有低压开关的空调系统，当系统抽真空后，重新加入制冷剂时，由于低压开关起作用使通往电磁离合器的电路切断，因而压缩机不工作，制冷剂加不进去。这时可用一电线使电源和电磁离合器相连，发动机发动后，在电磁离合器动作情况下，才能加入制冷剂，待加入制冷剂的压力超过0.23MPa以上时，即可脱开引线。（也可以从高压侧先加入液态制冷剂，使高压侧压力超过0.23MPa.18、卤素灯检漏时，火焰颜色无变化，说明无漏气；颜色为浅绿色有微漏气；浅蓝色有大量漏气；当为紫色时就是严重漏气。

19、制冷系统中水分的来源：

1、制冷剂本身不纯。

2、在装配或修理后，抽真空做得来彻底。

3、润滑油中含有水分或油本身分解时也会生成水分。抽真空时并不能把水抽出系统，而是产生真空后降低了水的沸点，水在较低的温度下沸腾，以蒸气的形式被抽出系统。因而系统抽真空时，时间越长，系统内残余的水分

也就越少。在真空度为2.7KPa时，水在22.5度的低温下也开始沸腾。（抽真空时最好反复抽真空，更为彻底）

20、充注制冷剂与环境温度有很大的关系。环境温度低，制冷剂不易充注，这时，可用纸板将冷凝器遮住，以提高系统压力，使制冷剂充注较快。随着环境温度的变化和车内热负荷的变化，制冷系统内的高低压压力也会变化。环境温度高则进气温度高，系统内的压力也相应升高。

21、检查制冷剂时，当环境温度低于20度时，汽泡不易出现，所以单凭观察窗检查所得的结果不准确。

22、制冷系统管道的结点和锐弯处将会大降低吸入系统的容量（降低制冷的流量）在运转时系统内会产生高压。

23、查找空调渗漏的注意事项：

看车的空调管是否用了很多软管？如果是的话那就很容易造成动态渗漏！还有压力一般不要超过15公斤。如果高压会随着转速升高而不断升高那你要检查系统里油量和散热效果！补充一点还有压缩机，有个别的只会在运转的时候漏气。抽真空的时候看真空泵的出气孔，看有没有白烟一直向外冒．尤其是用手堵住三十秒，在松开，还可以看到白烟出来，如果是的话，就是压缩机油封漏，打压力不漏．

24、汽车空调制冷不良时，冷冻液值得注意，不要把简单的问题复杂化。

经过多年实践经验来看，空调制冷系统出现的制冷不足、制冷效果变差等故障，大多由于制冷密封性出现问题所致。因为现在轿车所用的制冷剂渗透性强，所以对系统的密封性要求也相应较高，制冷工作管道或工作阀稍有泄漏就会造成制冷不足的故障现象。

在维修制冷系统中除了借用专用工具进行检漏外，还得细心、认真的按规范的维修程序进行，而且试机前后要反复做好系统地复查工作，确保故障完全排除。

结论

随着现代汽车工业的高速发展，人们对汽车的舒适性提出了越来越高的要求。汽车空调大大改善了乘坐环境，提高了成员的舒适性。近年来，各种完善的多功能型空调装置的应用，受到用户的普遍欢迎。但对于汽车空调维修人员来说将面临新的挑战！本论文对汽车空调的组成，工作原理以及各种常见的制冷故障做了一般性的介绍。重点对修理、维护做了详尽的介绍。这样做的原因，主要是考虑本论文所面对是汽车空调维修人员，并由此希望能帮助学习动手解决一般汽车空调故障的技能。

参考文献

[1] 郑为民,林妙山.《汽车空调原理构造与检修 》.北京: 化学工业出版社.2010 [2] 夏云铧.《汽车空调应用与维修》.北京:机械工业出版社.2010 [3] 黄远雄.《汽车空调维修》.北京: 化学工业出版社.2009 [4] 李东江.《现代汽车电气设备》.北京：机械工业出版社.2001 [5] 王勇.《汽车电气设备构造与维修机械工业出版社.2004 [6] 程鹏.《汽车电气设备与维修》.北京：西南师范大学出版社.1997 [7] 边焕鹤.《汽车电气设备维修手册》.北京：机械工业出版社,1997.

第四篇：汽修毕业论文

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汽车传感器的常见故障与检修

摘要：本文对大众汽车和车用传感器中常用的传感器作了简介，并就大众车系中各系列轿车的传感器故障产生原因及对汽车发动机的影响，并提出了检测、维护方法。以及对现代汽车传感器的发展趋势作了介绍。

第一章 引言

大众汽车公司是世界十大汽车公司之一，1937年5月28日，创始人世界著名的汽车设计大师费尔迪南特•波尔舍在奔驰公司的支持下创建了大众开发公司，同年9月改为大众汽车股份有限公司。大众汽车公司是德国最大也是最年轻的汽车公司,是一家国际性集团公司,总部位于德国沃尔夫斯堡的大众集团，是全球领先的汽车制造商之一，同时也是欧洲最大的汽车生产商。在全球最大的汽车市场－西欧，大约每5辆新车中就有1辆来自大众集团。大众公司生产汽车以外，同时兼营汽车销售、汽车运输、汽车租凭、汽车信贷银行以及住宅等。作为汽车产品，以生产大众型小轿车和轻型货车著称于世。其著名汽车品牌有“甲壳虫”、“马球”、“高尔夫”、“奥见面礼80”、“奥迪100”、“奥迪200”、“海风”、“帕塞特”、“波尔舍”、“桑塔纳”、“捷达”等。大众汽车公司经营汽车产品占主要地位，是一个在全世界许多国家都有汽车活动的跨车汽车集团。大众汽车顾名思义是为大众生产的汽车。在沃尔斯堡的“大众汽车城”里，第一批“甲壳虫”问世，但仅仅生产了630辆就因二次世界大战而停产。二战后，大众公司划归西德政府，汽车生产又逐步恢复。由于“甲壳虫”车价格低廉，这种汽车很快风靡德国和欧洲，1955年“ 甲壳虫”出口到100多个国家，1981年“甲壳虫”停产时，已经累计生产2000万辆，打破福特T型车的世界纪录。随着“甲壳虫”的畅销，大众汽车公司也成长为一个强大的世界汽车生产集团，它在西班牙、墨西哥等许多国家都建立起汽车生产厂和销售公司。继“甲壳虫”后，大众公司推出80年代世界最畅销的高尔夫汽车，从而成为欧洲最大的汽车商。1974年，用新技术装备起来的新型“高尔夫”车诞生。“高尔夫”车生产线1983年创下了在不足5个月的时间里生产10万辆轿车的世界纪录。截止1988年6月，累计生产1000万辆，成为取代“甲壳虫”的畅销车种。大众集团的业务分为两大品牌。在集团之下，奥迪和大众各自独立管理其品牌群，并负责从中创造利润。奥迪品牌群包括奥迪、SEAT和兰博基尼（Lamborghini）3个品牌。大众品牌群包括大众客车、斯柯达（Skoda）、宾利（Bentley）

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和布加迪（Bugatti）4个品牌。各个品牌均有其自己的标识，自主经营，产品从超经济的紧凑车型（耗油率仅为3升/100公里）到豪华型小轿车应有尽有。商用车品牌负责集团的商用车产品。

大众汽车公司的德文Volks Wagenwerk，意为大众使用的汽车，标志中的VW为全称中头一个字母。标志象是由三个用中指和食指作出的“V”组成，表示大众公司及其产品必胜－必胜－必胜。

早在1978年大众汽车集团就与中华人民共和国代表团进行谈判，并于1984年10月在人民大会堂签订第一个合资合同，成立上海大众汽车有限公司（简称上海大众）。合资企业的首期工程（自1984年至1990年）共投资10亿元人民币，它使上海大众当时具有年（单班）生产3万辆整车和10万台发动机（两班）的生产能力。当1994年二期工程完成时（二期工程又追加投资25 亿人民币），上海大众已形成年产20万台桑塔纳轿车和15万台发动机的生产能力。1997年其整车年生产能力达到了30万台。上海大众自开始成立就坚持走零部件国产化的道路。继1991年率先突破60%，实现五大总成国产化，成为全国轿车行业第一家获散件进口免许可证单位后； 1993年国产化率进一步突破80%；1994年又达到了85%；1997年增至92.9%。据统计，仅1995年由于国产化所节省的外汇额就高达147 亿5千万人民币。

上海大众连续十余年始终荣居全国十大最佳合资企业金榜，如今已有一百多万辆桑塔纳轿车奔驰在中国的大地上。1997年上海大众实现产值311亿元，利润 32亿元。这一切成就与合资各方真诚合作，不断扩大再生产分不开的。双方坚持将盈利留在企业内不断滚动投入，累计投资额由1985年的近5千万元增至 1996年的56亿元；增加了100多倍。使上海大众的生产能力在短短的七年中增加五倍。

一汽-大众汽车有限公司（简称一汽大众）是大众汽车公司与中国第一汽车集团公司的合资公司，也是大众集团在中国的第二家合资企业。1990年 11月20日在人民大会堂合资双方签订合资合同。1991年2月8日合资公司正式成立。项目总投资约89亿元人民币，注册资本约22.5亿元，其中大众集团占40%，一汽占60%。1997年8月通过国家验收，1998年4月30日通过德国莱茵技术监督顾问有限公司（tuev公司）和中国汽车认证委员会质量体系认证中心iso9001质量体系认证，并于2002年月12月19日获得iso14001环境管理体系认证证书。项目总投资111.3亿元人民币，注册资本37.1亿元人民币。主导产品是捷达系列轿车、奥迪系列、宝来系列、速腾及迈腾轿车。捷达轿车是德国大众集团的主力车型，一汽-大众公司结合中国国情对该车型进行了持续不断的改进，使之更适合中国的运行环境和使用条件。自1991年投放中国市场以来，其优良的整车动力性、经济

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性、操作可靠性及安全性得到全国广大用户的认可，并在2002年、2003年连续二年获得国内单一品牌销售冠军。

2006年和2007年，随着中国市场的不断成熟，一汽大众投产了迈腾和速腾。他们采用了PQ35和PQ46平台（世界领先），全系标配ESP，这是同级车绝无仅有的。还有诸如双区自动空调，FSI发动机，电子手刹，42米超长激光焊接等等，成为该级别的王者。2008年，一汽大众的3年努力终结硕果，自主研发的新宝来问世。他的出世，在很大程度上标志着一汽大众的成功。

经过快速发展，一汽—大众生产、销售每年都以30%—50%的速度递增，累计向国家上交的税金已大大超过建厂投资。目前，一汽—大众全员劳动生产率为31.6辆/人年，达到国际汽车工业劳动生产率水平。一汽—大众取得了非凡的业绩。在一汽集团、一汽—大众销量、利润贡献度最大；在大众集团、一汽—大众劳动生产率增长率和人均利润率名列前茅。德国大众集团前任董事长皮埃希博士评价说，一汽—大众“已经发展成为实力强大、效益卓著的企业。”

上海大众与一汽大众的发展不仅有力地带动了一大批零部件配套厂的迅速发展，而且还吸引了一大批外国企业来华投资。现在大众公司在全国的配套厂已有700 家，其中450家已开始批量供货；配套厂中逾150家为中外合资企业，此外还有60多家正在进行合资谈判。大众公司还在全国各地建立了现代化的营销与售后服务网络。形成了以大众合资企业为核心，辅以直接配套厂及其它间接供货和原材料工厂以及遍布全国的先进营销与售后服务网络组成的一个完整的汽车工业体系。

第二章 发动机常见传感器

随着电子技术的发展，汽车电子化程度不断提高，通常的机械系统已经难以解决某些与汽车功能要求有关的问题，而被电子控制系统代替。传感器的作用就是根据规定的被测量的大小，定量提供有用的电输出信号的部件，亦即传感器把光、时间、电、温度、压力及气体等的物理、化学量转换成信号的变换器。传感器作为汽车电控系统的关键部件，它直接影响汽车的技术性能的发挥。目前，普通汽车上大约装有10-20只传感器，高级豪华轿车则更多，这些传感器主要分布在发动机控制系统、底盘控制系统和车身控制系统中。大众TSI是一套双增压技术高性能的发动机，在发动机排量不变的情况下，能够吸入越多的氧气分子，再配合燃油喷射系统提供的更多的汽油那么可以输出更高的动力。本文将对大众迈腾TSI上采用的主要传感器的结构及其工作原理作一综述。

（一）进气岐管压力、温度传感器

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进气压力与温度传感器集成在一起，安装在进气岐管上。进气温度传感器采用负温度系数（NTC）热敏电阻，热敏电阻式传感器灵敏度高，响应特性较好，但线性差，适用温度较低。其作用是：由于进气的密度随温度变化而改变。所以发动机控制单元必须根据进气温度信号对喷油量进行修正。以获得最佳的空燃比。

进气岐管压力传感器信号作用：进气压力传感器能依据发动机的负荷状况，测出进气岐管中绝对压力的变化，将其转换电压信号与转速信号一起发送给发动机控制单元，作为基本的喷油量依据。

（二）冷却液温度传感器-G62-和-G83-冷却液温度的特征值存储于发动机控制单元中。实际的冷却液温度值通过循环系统中两个不同的点识别，并且传输给发动机控制单元一个电压信号。

-冷却液温度实际值1：安装于冷却液法兰的冷却液出口处。-冷却液温度实际值2：安装于散热器前出水口处。

发动机控制单元通过比较温度值1和2，调节散热器电子扇。冷却液温度传感器G62 冷却液温度传感器是负温度系数热敏电阻(NTC)。安装在缸盖的冷却液的接头上，将冷却液温度传送给发动机控制单元。其具体作用如下：

•信号作用：发动机控制单元利用冷却液温度传感器信号，修正喷油量。•同时与散热器出水口温度传感器G83进行比较，控制冷却风扇的转速。•通过CAN-BUS为仪表等控制单元提供信号

(三)凸轮轴位置（相位）传感器-G40-凸轮轴位置传感器安装在发动机排气端侧壁上，监测安装在凸轮轴齿轮上的靶轮上的位置。信号作用：发动机控制单元利用凸轮轴位置传感器产生的信号识别1缸上止点位置。

（四）氧传感器

氧化锆氧传感器是利用氧化锆陶瓷敏感元件测量排气管道中的氧电势：陶瓷材料表面多孔，能够允许空气的氧分子在其中扩散。陶瓷在温度较高时成为导电体。如果电极两面上的氧含量不一样的话，电极两侧就会有一个电压形成。当λ=1时，混合气完全燃烧，外侧电极面无氧分子存在，这时输出电压就会产生一个突变。氧传感器通过探测废气中含氧量的多少，能获得上次喷油时间过长或过短的信号，并将该信号修正。氧传感器是完成混合气闭环控制的重要组件，它又称λ传感器，其外侧电极面暴露在废气流中，而其内侧电极面与外界空气相接触。该传感器由一个特殊陶瓷体（ZiO2或TiO2）构成，在它的表面

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涂有透气性好的铂电极。混合气通过氧传感器闭环调节后，能将空燃比控制在λ=0.98—1.02之间范围内，从而得到一个最佳的混合气浓度，同时也使废气中的有害物排放量大大减少。

氧传感器在满足下述条件后才能进行正常调节： 发动机温度>60℃； 氧传感器温度>300℃；

发动机在怠速或部分负荷下工作。

为了使氧传感器迅速加热，尽早正常工作，在氧传感器中装有加热装置 保护套管

2、内表面铂电极层

3、氧化锆陶瓷体

4、外表面铂电极层

5、多孔氧化锆保护层

6、线束接头

当氧传感器的电动势经ECU内的A/D转换后，变为信息输入到微机中与判别值进行比较，当电动势高于判别值时，即空燃比较浓时，反馈控制使其变稀，当电动势低于判别值时，反馈控制使其变浓。

（五）爆震传感器

爆震传感器是检测发动机缸体振动情况，以供电子控制器用来识别发动机爆震工况。震传感器是一种振动加速度传感器，它装在发动机气缸体上。传感器的敏感元件为一压电晶体，发动机爆震时，发动机振动通过传感器内的质块传递到晶体上。压电晶体由于受质块振动产生的压力，在两个极面上产生电压，把振动转化为电压信号。传递给发动机控制单元ECU。ECU根据爆震传感器传递来的信号，对点火提前角进行修正，从而使点火提前角的值始终处于最佳状态。当爆震传感器发生故障，发动机控制单元在一定条件下能够检测到，并能使发动机转入故障应急状态下。

（六）节气门开度传感器

节气门开度传感器实质上是与节气门轴相连的旋转式可变电阻器。在节气门的怠速开度下，传感器的输出电压为0.5V，而在全开时传感器输出电压为4V。在安装时，因为是以怠速时的开度为基准进行调整的，所以全开时输出电压值是参考值。此外在检测时应该注意，只能在点火开关闭合的状态下测量传感器的输出电压值。还有在怠速开度下，有时基准电压偏离规定的基准值，这时首先确定节气门的限位器是否在规定位置上，然后根据情况决定是否需要重新调整传

1.节气门轴连接臂 2.刷假 3.电刷 4.电阻基体

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利用节气门开度传感器输出的信号，可进行下列项目的控制:减速时中断供油；加速加浓；减速稀释以及重负荷时全开加浓修正。作为节气门开度传感器的可变电阻器，将电压信号输入到ECU中，经A/D转换后，成为输入信息进入微机中，节气门开度传感器与ECU的连接

ECU内的基准电压5V加到传感器上，经分压后再送入ECU中，在点k开关断开的情况下，上述的5V电压无法加到传感器上，所以无法以电压作为确认开度的基准。

（七）曲轴位置传感器

曲轴位置传感器的作用是检测曲轴及发动机转速，提供给ECU作为确定点火正时及工作顺序的基准信号。是计算机控制的点火系统中最重要的传感器，其作用是检测上止点信号、曲轴转角信号和发动机转速信号，并将其输入计算机，从而使计算机能按气缸的点火顺序发出最佳点火时刻指令。曲轴位置传感器有三种型式：电磁脉冲式曲轴位置传感器、霍尔效应式曲轴位置传感器、光电效应式曲轴位置传感器。曲轴位置传感器型式不同，其控制方式和控制精度也不同。曲轴位置传感器一般安装于曲轴皮带轮或链轮侧面，有的安装于凸轮轴前端。霍尔式曲轴位置传感器是利用霍尔效应的原理，产生与曲轴转角相对应的电压脉冲信号的。它是利用触发叶片或轮齿改变通过霍尔元件的磁场强度，从而使霍尔元件产生脉冲的霍尔电压信号，经放大整形后即为曲轴位置传感器的输出信号。

第三章 氧感器的故障与检测

一、氧传感器的作用及其故障原因

由于环保的要求，汽车在排气系统中装有三元催化器，以减少汽车的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)的排放量。由于三元催化器在理想空燃比（14.7:1）附近时净化率最高，所以必须控制发动机工作在理想空燃比很窄的范围内。发动机每次工作循环的喷油由装在排气管中的氧传感器反馈给发动机的ECU，ECU中微机根据氧传感器的反馈信号修正喷油量，达到燃烧最完全。

由于汽车尾气及排气温度的原因，使氧传感器的工作条件极其恶劣。因此造成一般无加热器的氧传感器的寿命约为5—8万公里，而有加热器的氧传感器的寿命比无加热器长3万公里。氧传感器的失效过程都是缓慢进行的，首先是它的响应速度变慢，输出信号的幅度变低，最后是输出信号不变化或完全没有信号输出。这时就会有故障代码出现，发动机检查灯或故障指示灯也会亮。

除了由于使用年限或行驶里程的增加而导致氧传感器的正常失效外，氧传感器还可能因汽油中含铅或冷却液中的硅胶腐蚀而提前失效，氧传感器的衬垫在维修过程中被拆掉所

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造成的尾气泄漏也会导致氧传感器提前失效。还有一些潜在的因素，例如燃油压力过高、喷油器损坏、发动机电脑和传感器损坏以及操作不当等，也都可能导致氧传感器提前失效。然而，导致氧传感器提前失效的首要原因是由发动机混合气过浓所造成的炭堵塞。由于氧传感器的失效，微机得不到氧传感器的反馈信号，也就无法修正喷油量，使怠速时供给发动机过浓或过稀的混合气，造成发动机断火、工作不稳、加速滞后。

二、氧传感器的故障诊断

对氧传感器的故障诊断，可从以下几方面入手：

一、发动机冷态下怠速运转时，发动机ECU加热器的电源输出端端子的电压为12V左右。如果没有加热电压，则氧传感器必然工作不良。

二、如果ECU加热器的电源输出端端子的电压正常，则接下来应检查氧传感器内加热电阻的好坏。拔开氧传感器的导线连接器，用电阻表检测氧传感器的端子1和2间的电阻，其电阻值应符合标准值。一般正常值为几欧姆，如电阻值无穷大或为零，则说明电阻开路或短路，则须更换氧传感器。

三、发动机在中、高速运转时，发动机ECU的氧传感器的信号输入端的电压应处于0—1V的跳跃状态，如长时间处于0V或1V时，可能是氧传感器故障，也可能是发动机其它部件故障。这时我们要对氧传感器的基本性能进行测试，以区分这几种可能性。测试采用示波器，方法有两种，增加空气法和增加燃料法：

1、示波器的接法：

虽然氧传感器有其作用电压，但其安培数相当小，也就很容易受到杂讯的干扰，因此在选探针时建议使用10:1的探针。然而你也可以使用1:1的探针，不过很容易有杂讯的产生，再者有些车型的氧传感器本身即有些微的杂讯电压存在，容易造成误判。由于氧传感器必須与电脑保持讯号的接通，因此我們不可能拔开插头直接测量。在这里我们使用常见的:背插法，也就是利用类似大头针的针状物插入传感器背后的插座，由于插座与线端通常有防水橡皮，因此只要小心地延着橡胶細縫插入即可，这样並不会破坏到原线束或插座，此外在这里我们不建议使用线束穿剌法。

2、增加空气法：

首先我们利用最简单的方法→拔开真空管，強迫发动机吸入更多的空气。找出一条真空管須在节气门之后，这样才有真空吸力存在。另外在选择所要拆下的真空管时，須注意一点：此条真空管必須不会影响到发动机混合控制，例如燃油压力阀整阀，如果拆下此真

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空管的话将会造成较大的燃烧压力，使得怠速测试时混合比会有较高的現象，而造成测试的数据有所误差。当发动机处于较浓的状态，拔开真空管，这时氧传感器的电压会马上下降，当发动机原本处于较稀的状态，氧传感器的电压將维持不变。但注意一点，若是翼板式、热线式的空气流量計，当拔开真空管较不会影响到流量计的电压输出变化，因此电脑回馈反应的动作就有所延迟，虽然会將空气过量系数λ调整到1，但速度较慢，所以它的曲线将维持较长时间的低电压。此时可额外地加入燃料，強迫发动机提高混合比，此方法对于氧传感器长时间低电压有极佳的判断。但如何选择燃料种类呢？一般以市售的化油器清洗剂或是积碳清洗喷剂便是相当适合的选择，由于其中含极高易燃、氧化的物质，所以能夠在短时间內增加发动机供油的浓度。我们可预先拔开一条真空管並将它塞住，这时可以观查氧传感器的反应电压，如果都一直持续在低混合的状态，这时可以利用喷剂並喷入少許的量于真空管內，此时发动机的混合比將会急速地升高，此时氧传感器电压也将立即作出反应，由于量不多，因此高混合维持的时间並不长，稍后將恢复原來的状态。这时我们即可判断氧传感器是否在作用着。

第四章迈腾1.8 TSI轿车自动空调系统检修案例

故障现象：一辆2007年产一汽-大众迈腾1.8 TSI轿车，据用户反映，该车开空调时出风口无冷风吹出，电子扇也不转。

检查分析：使用故障诊断仪VAS5051进行检测，查询到偶发性故障码00229(制冷系统压力低于下限值)。连接空调压力歧管表，测量空调系统静态压力为800 kPa，压力正常。通过歧管表试着放出管路内的制冷剂，结果放出的只有空气，这说明空调管路内没有制冷剂。将空调系统重新抽真空并确认系统没有泄漏后，充入规定量的制冷剂，但空调仍不工作，触摸低压空调管无制冷迹象。

对于大众车系PQ35平台以上的车型，空调系统使用了变排量空调压缩机，并采用了新的控制方式。空调系统控制单元J255接收来自发动机控制单元的指令以决定是否使空调系统工作，同时根据设定的温度、外部环境温度和车内温度、蒸发器温度以及制冷管路压力的变化等因素，对空调压缩机电磁阀N280的占空比进行控制，从而实现压缩机内部斜盘的倾斜位置发生改变，最终实现了变排量和制冷效果的改变。因为变排量压缩机随着发动机的工作一直运转，即无论空调处于打开还是关闭状态，空调压缩机的多楔带始终驱动压缩机连续运转(空调关闭时，制冷剂流量被降低2%)，所以维修人员无法像定排量压缩机那样从电磁离合器是否吸合来判断压缩机的工作状态，而应该使用故障诊断仪进行诊段。

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打开空调，使用VAS5051对空调系统的数据流进行监控，从诊断仪上可以看到“空调准备就绪”和“AC输入”的结果为“空调高挡”，压缩机状况为“压缩机接通”，空调系统压力为700 kPa。“空调准备就绪”和“AC输入”的结果为“空调高挡”，说明发动机控制单元能够接收到空调AC开关的请求信号；“压缩机状况”为“接通”，说明发动机控制单元采集了相关传感器数据后认为符合空调系统工作的条件，从而提高发动机怠速转速，同时使空调压缩机处于了接通状态。但是，显示的空调系统压力为700 kPa却是不符合标准的。对于迈腾轿车，空调系统正常工作时，高压一般为1.1 MPa以上，700 kPa显然过低，这么低的压力达不到空调系统制冷的最低要求。

再读取其他数据块，“空调系统的风扇要求”为0.0%，“冷却风扇启动1占空比”为12.2%。“空调系统的风扇要求”为0.0%，说明风扇在压缩机接通状态下不运转，也进一步说明空调压缩机实际工作状态是异常的。压缩机实际工作状态可以通过空调控制单元的002组数据流来监测，实测数据为：空调压缩机电磁阀N280电流为0(正常为0.6～0.8 A)，压缩机转速为0(正常为1 000 r/min)，空调系统负荷为0(正常为4～5 N•m)。

检测至此，判断此车故障点应为空调压缩机电磁阀N280无工作电流，基本可以排除空调压缩机内部机械故障。电磁阀N280安装在压缩机的后端，准备拔下N280上的线束插头进一步检测，发现线束插头较松，当即插实后，空调可以正常工作，而且风扇开始运转。此时读取各测量数据块(图2)，“空调系统压力”为1 200 kPa，“空调系统的风扇要求”为56.9%，“冷却风扇启动1占空比”为62.0%。读取电磁阀N280的数据，电流从5 mA到0.82 A逐渐升高，空调系统负荷从0逐渐上升至5 N•m(一般要达到4 N•m以上时空调制冷才有效)。

故障排除：对松动的电磁阀N280线束插头进行妥善处理，试车确认空调系统恢复正常。

回顾总结：虽然该车的故障并不复杂，通过其他常规的检测方法也能够找到故障。但是在此想要说明的是，对于自动空调的维修，如果能够充分利用故障诊断仪，很多时候可以准确地找到故障点，特别是在检修比较复杂的空调故障时，往往能够对故障的检修很有帮助。

第五章 现代汽车传感器的发展趋势

由于传感器在电控系统中的重要作用，所以世界各国对其理论研究、新材料应用、产品开发都非常重视。

金刚石的耐热性好、热稳定性高，在真空中1200℃以上表面才开始出现炭化，在大气

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中也要在600℃以上才开始炭化，利用这一特性，制作适用于高温的热敏传感器，从常温到600℃范围内进行温度监测与控制，并且适用在高温且有腐蚀气体的恶劣环境下使用，性能稳定，使用寿命长，可用于发动机中高温测量。此外金刚石在高温下形变率很高，利用这一特性可制作高温环境下使用的振动传感器和加速度传感器。与其它材料振动膜相结合可作为高温、耐腐蚀、灵敏度高的压力传感器，用于振动检测以及发动机气缸压力等测量。

光导纤维型传感器由于抗干扰性强、灵敏度高、重量轻、体积小，适于遥测等特点正受到人们的普遍重视。目前已有不少成熟的产品问世，如光纤转矩传感器，温度、振动、压力、流量等传感器。在开发利用新材料同时，由于微电子技术和微机械加工技术发展，传感器正向微型化、多功能化，智能化方向发展。微型化传感器利用微机械的加工技术将微米级的敏感元件、信号调理器、数据处理装置集成封装在一块芯片上。由于体积小、价格便宜、便于集成等特点，可以提高系统测试精度，例如把微型压力传感器和微型温度传感器集成在一起，同时测出压力和温度，便可通过芯片内运算消去压力测量中的温度影响。目前已有不少微型传感器面世，如压力传感器、加速度传感器、用于防撞的硅加速度传感器等。在汽车轮胎内嵌入微型压力传感器可以保持适当充气，避免充气过量或不足，从而节约燃油10%。多功能化使传感器能够同时检测2个或2个以上的特性参数。而智能传感器由于带有专用计算机，因而具有智能特点。

此外，传感器响应时间、输出与计算机的接口等问题也是重要的研究课题。随着电子技术的发展，车用传感器的技术必将趋于完善。

总 结

时光荏苒，不知不觉三年大学时光即将告别，很多熟悉的身影也许就将从身边永远的失落了。想对我的恩师、同学、朋友„„所有我所认识与不认识的人，对校园里的花草树木、错落有致的校园建筑„„对这一切的一切说声谢谢！

大学时光即将结束，首先我衷心地感谢曾经指导我帮助我的老师，尤其是我的毕业设计导师陈晓军老师，在陈晓军老师的悉心指导和严格要求下，我顺利的完成了毕业设计，同时他严谨的治学态度和谦和的为人给我留下了深刻的印象。从课题选择、方案论证到具体设计，无不凝聚着陈晓军老师的心血和汗水，使我始终感受着导师的精心指导和无私的关怀，本设计能够顺利的完成，也归功于各位任课老师的认真负责，使我能够很好的掌握和运用专业知识，并在设计中得以体现。正是有了他们的悉心帮助和支持，才使我的毕业论文顺利完成，在此向恩师们再次表示由衷的谢意。感谢他们三年来的辛勤栽培。同时，08毕业论文

经过制作这次毕业设计，使我的理论知识和实际操作能力都得到一个很大的提高。强化了对汽车各种传感器基本构造与工作原理的掌握，并对汽车基本故障的排除有了进一步的理解与掌握。毕业设计也是对我这三年来所学知识的一个检测。课题设计能够顺利的完成要归功于我的导师以及大学三年来我的任课老师们。在此，我再次对陈晓军老师以及我所有的任课老师表示衷心的感谢和崇高的敬礼。

第五篇：汽修专业毕业论文

汽修专业毕业论文

班级：姓名：

轻型电动车设计方案

随着科学技术的进步，交通工具越来越发达。但是它给人们带来便捷的同时，作为其动力的石油资源开始枯竭。人们意识到环境污染的严重性，已开始实施环保政策，治理大气污染，并积极探索新型无污染能源，因此，电动车越来越被人们所关注。结合电动车的历史与现状，本文全面分析了电动车国内外发展趋势。经过比较分析，充分考虑到影响轻型电动车性能的各种因素，设计出自己的轻型电动车整车结构，并完成驱动、制动控制系统的设计以及充电电池、电动机等主要部件的设计，形成控制器的初步设计方案。

关键词：轻型电动车巡逻车设计

中国是一个名副其实的自行车大国，自行车与老百姓的关系十分地密切，可以这样说，只要有路的地方，总能见到骑自行车的人。虽然中国人均自行车占有量高居世界首位，但是，每年仍维持着3200万辆的产量，而市场需求也达到了2900万辆。如此巨大的市场对任何一种自行车相关联的产品都是极具吸引力的。随着社会的发展，人民生活水平的提高，民众对交通工具的需求也在提高。目就，很多大中城市对摩托车上路实施严格控制，为弥补公共交通能力上的不足，一种单缸二冲程燃油型助力车大量面市。它的出现的确给城市居民的生活和工作带来了方便，但这种燃油型助力车也给城市的空气带来严重的污染。不仅如此，几十万个小汽油桶存放在千家万户内，消防工作也十分繁重。

80年代曾一度兴起的电动车开发与研究，大有一统天下之势。当时电动车存在的问题很多：电机效率低、电池寿命短、电池比能量不高，很快地便冷落下来。其后，每当有新技术出现时，便会立即在电动车上使用(包括电动汽车领域)。电动车的发展经历了三起两落，人们始终没有放弃对它的研究。随着科学技术的发展，90年代中后期，电机制作技术有了突破性进展，传动和控制系统更加轻便可靠，蕾电池技术也取得了长足的进步，所有这些为电动自行车的第三次腾飞打下了坚实的基础。由于电动自行车具有无废气污染、无嗓音、轻便美观等特点，特别适合在人口较集中的大中城市中使用，故受到欧美、日本等西方国家青睐。在欧洲，电动自行车是供人们休闲使用；在日本，主要是妇女和儿童骑行。他们对电动自行车的要求相对较低。例如：电池一次全充电，续驶里程在20kM以上，时速在20hm／h以下即可。为达到这些要求，蓄电池很容易满足其要求。在中国，自行车是作为代步工具使用的。在一些大城市，职工上下班来回行走几十公里，对于一次充电仅能行驶20km的电动自行车显然不能满足要求，为保证行驶里程长，就要加大电池容量，电池容量增加，电池体积、重量、价格等都要增加。另外还有一个如何正确驾驶电动自行车的问题。这要从两个方面来看，首先它不同于自行车，因为它不是单纯依靠人力使车辆行驶；其次它不同于全电动车，当其电池没有电的时候，可以借助人力继续行驶。由此可见，电动自行车对骑行者的素质要求较高。电动自行车生产厂家，应指导用户正确使用电动自行车。

据不完全统计，目前我国电动自行车生产企业有464家，分布在15省、市。去年中自协联同各省市协会对226家企业统计，电动自行车产量达399．72万辆。

根据统计分析有以下几个特点：

（一）、规模扩大，产量增长，但形成经济规模的企业依然很少

2004年我国电动自行车总产量增长幅度大，但是以众多厂家的增加而增长，不是靠规模厂家的增多而增长。真正形成较大规模的企业不多，很难压制众多小企业盲目加入，年产100辆、1000辆的企业依然存在。由于小企业数量越多，所以统一规范的难度也越大。所以希望有规模的企业在保证产品质量的前提下更要加快发展，这对企业和行业都有好处，提高竞争力，提高市场占有率，可以压制一些小企业的盲目加入。

（二）、自行车企业生产电动自行车的依然不多，优势并不明显。

虽然电动自行车是自行车的延伸产品，但从目前看自行车企业生产电动自行车优势并不明显。中自协226家电动自行车生产企业中原生产自行车的企业仅59家，占25％，总产量110万辆，占27．5％，其中年产1万辆的企业31家，占33％，由此表明优势不明显，还没有在电动自行车产业中形成主导地位。

（三）、产品质量参差不齐，质量状况不容乐观。

去年399．72万辆电动自行车中真正严格按国标GB1761（1999）《电动自行车安全通用技术标准》生产的比例不高，约占50％，从上海、天津、江苏、浙江的自行车展览会上展出的样车看，达标的品种并不多。从市场价格看，1500元／辆的在增多，有的甚至价格在1000元／辆以下。这些价格的下降不是通过管理的提高，生产规模的扩大，从而成本下降，而是不少企业通过配置质量低的零部件或低价原材料、简陋的生产来降成本，实现利润，所以质量较差。从近期的产品抽样结果可以证明，2004年国家自行车监测中心对40个企业产品抽检，合格率仅75％，不合格的25％对消费者来说就是100％；近期上海检测58个企业，合格率仅63．8％；徐州抽检的不合格率达50％；还有山东胶东地区抽查15个批次，合格率仅33％。这些数据应当引起我们企业的高度重视。这些不合格产品都有三个共同问题，一是产品超重、超速。二是踏板式车型多，脚踏离地高度不够，转弯时，脚踏触地。三是车架、前叉组合强度不够，导致严重断裂，个别产品甚至制动性能都不达标，都给产品使用带来安全隐患。所以近年来电动自行车的用户投诉量不断增长。产品出口也存在质量问题，导致退货。中自协为此已搞了一个“三包”规定，并报国家技术监督局。他们也十分重视，已提到议事日程，计划搞一个全国性的电动自行车产品“三包”规定。我们企业一定要把精力放到提高质量上来。当然我国电动自行车的总体质量水平在提高，我只是把问题提得重一些，希望引起企业重视。只有抓好产品质量的一致性、稳定性，才能真正促进行业的健康高效的发展。

2004年的产量标志我国电动自行车已进入了发展阶段。展望2005年电动自行车在刺激需求和制约需求的矛盾中仍将有新的发展。拉动需求的因素是什么，有以下几点。

（1）去年我国人均GDP已达到1000美元，预示社会需求将有一个升级，收入增高，需求势头自然高。有相当部分居民把电动自行车作为代步工具作为首选。今年3月份有关部门调查全国有63％的人收入稳定增加，而且有71％的群体认为现在是购买耐用消费品的最好时期。电动自行车自然也会受到影响，使一部分人由意向转为购买行动。

（2）《道路交通安全法》将于5月1日正式实施，电动自行车可以以非机动车身份名正言顺地合法上路。无疑使一部分人把目光投向电动自行车。各地有关政府部门也有法可依，将放开对电动自行车的上路限制。国家技术监督局近期也将出台新的标准。所以企业的产品一定要符合标准，乘势而上。

（3）中自协统计，到2004年全行业累计产销量达700万辆。仅去年一年就增加了400万辆，这表明使用电动自行车的人越来越多，城市拥有量迅速扩大，这无疑是一个很好的产品流动大广告，必将吸引市民的眼球，成为刺激购买欲的因素。

（4）2002年8月北京市通告禁止电动自行车上牌上路，当时北京出台禁令后不久，太原、桂林、福州、温州等城市也出台了电动自行车上路禁令，这可能是巧合，但也不排除受北京市的影响。今年北京将允许电动自行车上路，这无疑带来正面影响，成为电动自行车需求扩大的有利因素。

当然，我们还必须看到电动车产业发展中的负面因素。

（1）今年国内的电力供应仍然紧张，钢材、塑料、橡胶原材料价格还将上涨。无疑要制约行业的发展。据有关部门预计，今年我国电力缺口达2000万千瓦以上，华东、华南、华北是缺口严重地区，而我国电动自行车主要产区正是这些地区。今年1－2月份钢材平均上涨39．7％，而且权威部门预示，钢材高价位还将持续4年以上。橡胶平均上涨11％。从全国其它强势行业看，去年我国汽车增长44．7％，拖拉机增长51％，机床增长54．3％，发电机增长148．2％，冶炼设备增长66．6％，这些强势行业的用材必将挤占电动自行车行业的用材，这些都将成为制约行业发展的外部因素。

（2）从内部因素看，生产企业不规范行为也将制约发展。

目前行业内有许多企业的产品未能达标。说明行业内一些企业的法制观念淡薄。市场经济是法制经济。如果道路上行驶的不达标电动自行车越来越多，非机动车和机动车混在一起，必将要引起交管部门的重视，规范的力度必然加大，到一定程度不达标电动车将受到限制，对行业来说是自毁前程。如按现状发展下去，我想断送电动自行车行业的时间不会很长，所以业内企业一定要高度重视这个问题，自觉遵纪守法，共同促进行业的健康发展。

要把握落实科学发展观，促进电动自行车的发展

中央十六大提出了科学发展观的理念。胡锦涛总书记在一次人和自然会议上也提出要树立落实科学发展观。我们对此要把握好二点：一是必须着力提高经济增长的质量、效益，努力实现速度、效益的统一，使经济保持可持续发展。二是要坚持理论与实践相结合，因地制宜，因时制宜，贯彻到各个方面。电动自行车行业如何落实呢？我认为①要努力提高电动自行车的产品质量，延长产品使用期；②提高管理水平、降低能源消耗、材料消耗，就目前我们行业的管理水平还是粗放型的，表现为耗能高、耗材高、效率低、效益低。国家统计局统计2003年我国国内生产总值达116694亿元，增长速度不小，但分析，我们消耗了26000万吨钢材，占世界的25％，8．2亿吨水泥，占世界的50％和2．5亿吨石油，换来了占世界总GDP的4％。所以我们的企业家要有社会责任感，电动自行车行业也如此。

1）要通过科学、严格的管理提高质量，降低消耗，节约资源，努力达到可持续发展的目标。

2）要开拓创新，电动自行车行业更要紧跟时代步伐，大力运用新技术、新材料、新工艺，延长产品使用周期，减少消耗，替换紧缺原材料等，牢固根据科学发展观，推动电动自行车产业的新发展。

日本是电动自行车商品化较早的国家之一。1994年4月雅马哈公司首先推出商品名为“PAS”的电动自行车。“PAS”Power Assistant System 的缩写。本田公司则于1995年2月亮出名为“RACOON”的电动自行车，据说在性能、结构上比雅马哈的略胜一筹。雅马哈、本田两家公司在争夺电动自行车市场的拼杀上已开始就进了白热化状态。三洋、松下、小松等公司不甘落后，纷纷亮出品牌打出广告，意欲抢占市场。据不完全统计，1994年雅马哈公司一统市场，生产销售了电动山地车3万辆；1995年本田和雅马哈展开拼搏，两家公司生产销售电动自行车合计达9万多辆，两方平分秋色；1996年更多的公司加入竞争行列，实现销售超过了20万辆，其中雅马哈公司销售了7万辆，本田公司销售了6万辆；近几年的销售又有了新的突破。至此，据统计日本电动自行车生产厂家从五年前的仅有一家发展到了十三家，年生产能力突破了40万辆。

欧美等西方国家生产销售电动自行车也较早，如：德国MSG公司，Diamant公司，Hercules公司等很早就推出了“Cityblitz”,“Electry”等等品牌的电动自行车；英国的Aschbach公司，奥地利的Velectro公司，意大利的Montuori公司都有电动自行车问世。而美国的Charger 公司，ZAP公司，也都出品了电动自行车。不过欧美更注重开发电动汽车，相比之下电动自行车显得无足轻重了。

从最近第五十七届米兰国际两轮车展览会上得到的消息，尽管目前电动自行车的发展还存在着诸多的制约因素，但对其发展前景还是普遍看好，许多企业在电动自行车辆的研究开发中倾注了较大的力量。在这次展览会上，一些国际知名公司像奔驰、雅马哈、比亚乔等都展示出了他们的各种新型电动自行车。从这次参展的国外部分品牌的电动自行车来看，目前国外电动自行车正朝着驱动无刷化、功能多样化、控制智能化方向发展。

德国奔驰 Hybird

Bike 重量26.5Kg；电机输出功率:220W；最大时速25Km/h;一次充电续行距离：20Km 车轮：26英寸；24V5Ah镍镉电池；无刷轮毂式电机驱动；脚踏来电；皮带传动加内齿圈增速飞轮。

意大利比亚乔 Albatros

重量28Kg；电机输出功率:250W；最大时速25Km/h;一次充电续行距离：30Km 车轮：26英寸；36V5Ah镍镉电池；“U”字形车架；外转子无刷直流电机前轮驱动；后轮配有内变速齿轮。

日本雅马哈 PAS XPC26 重量28.2Kg；电机输出功率:235W；最大时速24Km/h;一次充电续行距离：40Km 车轮：26英寸；24V5Ah镍镉电池；典型的中轴驱动型电动自行车。

美国PMI Continent

Dove 重量32Kg；电机输出功率:180W；最大时速20Km/h;一次充电续行距离：30Km 车轮：24英寸；24V12Ah镍镉电池；后轮轮毂式电机驱动，造型流畅。国内大陆鸽、安琪儿均按此车款仿型设计。

表1-1国外部分电动自行车性能

在美国，电动自行车将可能拥有一个重要的市场，但是必须进行适当的宣传和推销工作。2002年，美国开始更改电动自行车的立法，电动自行车的市场地位有所变化。新的法规规定：电动自行车需具有脚蹬功能，电动机功率＜750w，最高行驶速度＜32km/h，可以像自行车那样骑行。美国连邦法[自行车]之定义即包含了以上这类电动自行车。该立法对于电动自行车来说是好消息，车辆可以允许有帽盔、后视镜等配置，并能在自行车道上行驶。按上述条例，电动自行车由有关的消费制品安全委员会(ConsumerProductSafetyCommi

sion——CPSC)管理。生产电动自行车的各企业的规章制度均应合乎此法规要求。将来电动自行车新法规，可能停止或取消二轮车的骑行规定中对低龄人群的骑行许可。很多州规定年龄在16岁以上才能取得骑行许可，也有些州规定是18岁。此法规将作为美国的电动自行车的使用规则，但很多消费者和商人对之尚未适应。美国市场现有的电动自行车不少是根据日本和欧洲的模式设计的，美国对于电动自行车功率末满的问题并未拒绝。然而，美国的有些电动自行车制造厂己对新的法规优势进行研究。

目前，美国市场销售的电动自行车，很多是EvGlobal、Giant、Merida和松下Panasonic的产品。新加入销售行列的有Electric Vehicle

Technolo—gies(EVT)、TheElectriccycl eCompany(TECC)、wave Crest Laboratories 3家公司。EVT和TECC已按新法规进行产品生产。采用高技术电动机的wave Creast Laboratory则用美国军用特殊待制品中心的有利条件生产军用电动自行车。ETC、CurrieTechnologies和Zap目前生产的电动自行车主要是轻量电动踏板车。

由于美国经济受伊拉克战事、恐怖活动、失业率等种种因素的影响，消费需求也随之减弱。美国对电动自行车的认识现状是：电动自行车尚未被认作文通工具。目前，很多购买者将之当作一种休闲娱乐器具。此外，对于市场的细致分析也没有进行。实际情况是还有不少美国人对电动自行车的存在及其功能尚未注意，或者是还不了解。因而要开拓美国电动自行车市场首先要加强宣传和广为介绍电动自行车的功能及其特性和优点。在商品广告宣传方面美国是比较强的，美国有很多电视和杂志广告，还有有线电视、CS广播和互联网发布的新产品信息，商业信息量较大，例如对商品的使用方法、功效、功能等等都有详细的宣传和说明。但是，电动自行车行业还未很好地利用此种具有优势的广告手段，而是赖于当地的传媒、邮件及行业的宣传资料联络商人。在美国，电动自行车要打开市场，应当在适当的媒体上做适量的广告，互联网就是一个很好的选择。很多商品信息通过互联网与销售商进行勾通，并解决消费者对该商品的咨询等问题。

关于美国电动自行车的实际销售量，由于尚无相关机构，因此很难统计出来。美国市场的很多电动自行车是从国外进口，据中国台湾有关媒体报道，2002年，台湾省向美国出口电动自行车3．7万辆，在中国大陆洁lJ造的Pauasent、Aprillia、Pri ma等外国品牌的电动自行车输入美国的数量不多。中国大陆制造的电动自行车很多是面向中国市场而设计的。而面向美国出口的产品，对于产品的技术条件(规格、性能等)要有若干变更，例如车子的载重量、功率、速度等，更重要的是要具有较高品质、竞争力强的产品，使美国市场乐意接受。

电动踏板车、轻型电动踏板车则在美国市场呈继续上升趋势，它们处于电动二轮车的重要位置。Cycle Electric公司200l—2002年间共销售电动踏板车约27万辆。还有一些小型公司，如Currie、Bleady、EV Rider制造立乘式踏板车。中国大陆向美国出口的电动踏板车也较多。坐骑式踏板车作为短距离交通工具，在美国市场扩展很快。据称，中国有100家以上制造踏板车的工厂向美国出口产品。

美国电动踏板车市场的进口供应厂商有中国台湾的JD Components和HCF两家公司，HCF的Po—lari s和Merctery型号在市场处于领先地位，川Components主要提供坐骑型踏板车。

美国的电动自行车市场销售渠道尚未理顺，商品目录制作公司、联网销售店、自行车专业商店、批发商店、高尔大二轮车零售商、礼品商店、自由市场以至户外市场等等均可自由销售电动自行车(含电动踏板车)。目前，很多公司在研究、探索并确立较完善、较有秩序的电动自行车销售渠道。

电动自行车在我国的发展虽然经历了数十年，历经曲折，但它能够在九十年代重新崛起，应该说有其客观的必要性和有了条件。