第一篇：关于对杭州地铁事故处理结果的个人反思 2

关于对杭州地铁事故处理结果的个人反思

202_年11月15日下午15时12分由兄弟单位承建的杭州地铁湘湖站发生坍塌事故。截止20日下午，已造成8人死亡，13失踪。此次事故影响面之大、社会负面影响力之强是地铁施工中前所未有的。

事故发生的当天下午，我项目部领导迅速组成救援小组，第一时间赶赴事故现场实施救援工作。

16日地铁公司下达全线停工令。

18日局及公司领导来我项目部召开安全紧急会议。会上局领导、公司领导对11.15事件进行了通报，对安全工作做了进一步指示和安排，给予了我们大量详实和具体的安全工作意见，要求我们迅速组织、全面地利用此次停工间隙进行全员安全培训及内部整顿，将安全管理落到实处。

19日至22日，项目部领导组织全体员工参加安全培训，管理人员系统地学习局项目管理十二项规定，地铁公司同时也委派专家指导部署安全工作，项目部领导班子也以安全质量是企业的命脉为话题，接连对项目员工进行安全座谈。

在公司网站上看到各项目都在组织大家学安全，全员管理安全的大局面，掀起了吸取事故教训、狠抓安全生产的热潮，对我触动很大。为了吸取此次事故教训、促进施工生产，强化安全管理，更好的从自身做起，抱着对家人、企业、社会负责的态度，在吸取教训的同时，也给人以反思，我想大致有以下几点：

其一，职工安全意识差。本应做的能避免安全事故出现的常规工作而不做，总认为不会出事。

其二，生产一线安全监控不到位，导致出现重大安全隐患而无人发现，更无人制止。

其三，安全设施投入不到位，设施安装不完善。其四，特种及作业人员未经专业培训、持证上岗。

作为一名中国中铁的员工，通过11。15事故的惨痛教训，深刻体会到安全是生产的前提和基础，没有安全保障的施工生产是不科学的生产，是凌乱的生产活动，是没有良知与责任的生产。结合自身，谈以下三点认识：

一、安全第一、人命关天

事故发生后，引起了社会各界的关注和强烈反响。做为兄弟单位的一员，我的心情是沉重的，不但为此次事故感到痛心，更为那些死去了的工友们感到无比悲伤。这些生命的消失无不在告诫我们：安全责任重于泰山、安全生产人命关天。

我们都在做工程，安全、质量、进度是三大永恒不变的主题，在保安全的前提下抓质量，在质量无问题的情况下抢进度，三者是即矛盾又统一的结合体，如果给它们排个名次，那就是安全第一。这是每一个工程人都应该知道和明白的道理，可如果单纯的为了抢进度而忽视安全质量，是必会存在安全及质量隐患的。再无人去消除隐患，就酿成了事故。

二、增强个人安全意识

每一位员工都是企业的主人，树立主人翁精神、就要真正融入到企业的各个环节。不能有“我是搞试验的，安全的事跟我没关系”的想法。人人要参与管理，重视安全，抓安全，大家共同来建设家园，不是一个领导或几个管理人员能做好的，必须依靠全员的力量，使其在每个工作面都能得到卡控有效的安全局面来保障我们的生产安全。

三、安全就是效益

此次事故给兄弟单位造成的不仅仅是严重的社会影响，更蒙受了巨大经济损失。没有哪个安全事故是不需要用资金来弥补和处理的，试想一下，如果我们都能很好地从自身做起，杜绝安全事故的发生，那这些不必要的开支是不是就能够更好地运用在项目中其它更有价值的地方，来使我们的企业做强做大呢？这是个硬道理，也是每个项目都输不起的一个底线。一旦项目受损、企业受损，企业没有了效益，个人还有什么收入可谈呢？所以我们一定要将企业利益看做高于一切的利益，有了企业的长足发展才会带来个人的发展。

对于此次事故，我们都应该有切肤之痛，都应该从中吸取经验教训，警醒每一个人时刻牢记这个血的教训，为今后更好的开展工作，更加全面地履行自己的工作职责做出应有的贡献。

李尚征宇

第二篇：杭州地铁事故

地下结构灾害与防护

读书报告

教师：许建聪

学生：

学号：

上课时间：周五三四节

车站基坑塌方灾害产生的原因及其灾害控制和防治的主要对策

1杭州湘湖地铁事故概况

1.1事故情况

湘湖站为杭州地铁一号线的起始站，车站为南北向，总长934.5m，标准宽20.5m，为12m宽岛式站台车站。车站全长分为8个基坑，发生事故的为南北走向的2号基坑，该基坑长107.8m，宽21.05m，基坑深度15.7～16.3m。

202_年11月15日15∶15左右，北2基坑西侧风情大道发生大面积地面塌陷事故。塌陷面积长75m，宽约20m，深15m，11辆以上行进中的汽车坠入塌陷处，坍塌口至少埋压50余人，造成21人死亡、重伤1人、轻伤3人，直接经济损失4962万余元。这是中国地铁建设史上伤亡最严重的一次事故。

发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司。以上所有这些单位都是在工程领域实力雄厚的单位，尽管如此，还是发生了如此惨痛的事故，这不得不让我们深思。1.2湘湖站地质环境

杭州湘湖地区位于杭州地铁1号线南端,南侧为低山丘陵区,北侧为平原区。南侧低山丘陵区主要为城山和柴岭山,海拔152.8m;北侧平原区又分为钱塘江冲海积平原亚区和淤海积平原亚区,地形基本平坦,河流交错,池塘广布,地面标高5.0-6.5m,无断裂构造发育。此地区为山前堆积、钱塘江冲海积与冲湖积相沉积环境,西南部软土发育,北部和东部砂性土为主,工程地质条件复杂。通过工程地质层特征、空间展布、物理力学性质和三维工程地质结构分析表明,软土中存在透镜状砂体、粉砂土中夹软土,构成较好的地下水通道和剪切滑动层。因此,在工程施工中易发生软土地基与砂土液化等不良工程地质问题。1.3基坑支护形式特点

杭州地铁湘湖站基坑支护采用的形式地下连续墙加上钢管内支撑的方式。设计单位的原方案是基坑底部下进行条状搅拌桩加固；施工单位建议用降水固结沉降，取代抽条加固措施。

2地铁事故的原因初探

杭州的土质特殊，流失性强是造成事故的一个客观原因；其次，事故坍塌所在地风情大道上车流量大，给基坑西面的承重墙带来太大冲击。另外在施工期间，10月份杭州的持续性降雨过程使得地底沙土流动性进一步加大。土质太软造成的土体滑移直接引发了此次工程事故。但所有的这些都是客观性的，局部性的原因。那么其他方面的哪些重要因素也是造成这次事故的不可缺少的呢？

投资分包机制已成为我国工程建设的巨大隐患。由于工程任务重但利润不高，不少企业只好薄利多销，先把活儿抢到手，之后再进行分包。表面上是它的队伍，实际上，工人可能是包工头招募的，只不过打着这些机构的牌子。一流队伍中标，二流队伍进场，三流队伍施工，这是我国工程建设领域的行业痼疾。

湘湖站施工有不规范之处，比如在松软含水的土层里，应该尽量采用暗挖施工法，即使出事，也不会有群死群伤的事故发生。但杭州地铁成本报价偏低，1米隧道成本不到两万元。暗挖施工由于涉及到拆迁费用，必定超过预算，只好改用明挖施工。而隧道上方就是滚滚车流碾轧的双向四车道公路，隐患就一直存在。造价投入低，投标耽误就赶工期，根本不实事求是。施工方法上存在缺陷，施工选址也有问题。杭州地铁建设存在边规划、边建设、边修改的现象，所以杭州地铁一号线坍塌事件并非偶然。具体总结来说，杭州地铁事故原因主要包括以下几个方面： 2．1设计方案不合理

主要是地下连续墙设置深度不足，插入深度不到1倍，在杭州地区，因土层软，水量丰富，至少要达1.5倍，甚至2倍。此类工程问题在我国东南沿海城市地铁施工中就已暴露，并发生了事故，但是在杭州地铁设计中没有得到充分重视。地下连续墙设置深度1倍的深度，可能是临界状态，是一种整体的滑移破坏，在内部再如何加强，都与事无补。这样的设计即是在施工阶段不出现问题，正式运营也会出现，从而造成更惨重的结果。

承担此次设计任务的设计院为北京城建设计研究总院，据该院设计师介绍，他们对南方地铁，尤其杭州复杂地质条件下如何设计有些还没有足够的认识，这可能也会导致隐患的发生。

在后来事故调查中，原勘察单位和后来检查单位所作土质物理力学性质指标差异并不大，但是在设计时未根据当地软土特点，综合判断及合理推荐选用基坑围护设计参数，力学参数选用偏高，降低了基坑体系的安全储备，这也降低了安全可靠度。2.2施工工作不合理

（1）在施工中存在土方超挖的问题，基坑开挖至支撑设计标高以下0.5m 时，必须停止开挖，及时设置支撑，不得超挖。但实际开挖时，在拟设置最下一道支撑时，有的地段已挖至基坑底，支撑架设和垫层浇筑不及时。

（2）支撑体系存在薄弱环节，设计单位没有提供支撑钢管与地下连续墙的连接节点详图及钢管连接点大样，没有提出相应的技术要求，也没有对钢支撑与地连墙预埋件提出焊接要求。在施工的过程中实际上也没有进行焊接，引起局部范围地连墙产生过大侧向位移，造成有的支撑轴力过大及严重偏心，导致支撑体系失稳。

（3）监测工作不到位，在地铁施工的11 月15 日前，地面最大沉降已达316 mm，测斜管测得18 m 处最大位移43.7 mm，11 月13 日时最大侧向位移已达65 mm，均早已超过报警值，但是在监测中，没有及时发现，导致了严重事故。2.3监理工作不到位

设计工作、施工做不好，监理单位应当做好监理工作，对不符合设计要求及规范的严重问题应该及时制止，尽心做好监理工作，切实履行好自己的职责。但是在地铁施工中，监理单位存在失职问题，没有做好监理工作，对设计与施工中的各项问题没有及时阻止，从而没有能够保证施工的安全进行。2.4管理上的漏洞

（1）风情大道汽车荷载超标严重 据杭州市交通部门透露的信息，原道路设计车流量为3000辆，因附近几条道路整修，所有车辆均从风情大道通过，预计达 30000辆/日，超标10倍，且有大量超重车通行，而设计单位根本没有预料到这样的情况，造成地铁工程承受严重过多的的荷载，从而发生重大事故。据称施工单位多次向资方反应，要求限制车辆通行，且报告路面出现裂纹和下沉的现象，但投资方反应冷淡，没有对此问题予以重视。（2）地方政绩工程的通病 这表现在急功近利、贪图虚名，不按经济规律办事，靠拍脑袋、靠谁官大谁就说了算办事。杭州地铁存在好大喜功，盲目求快的问题。杭州地铁1号线国家发改委批复完工日期为202_年，而该线主管部门的部分领导，不顾在拆迁滞后一年，于今年6月才实际开工的客观实事，仍要求工期提前至202_年完成，实际工期仅1年半，要求打造全国最快，甚至世界第一快的“杭州”速度，迫使将原分段分层的开挖方法改变为大区段整体开挖，以满足工期要求。但是此类工程合理的工期应为3到4年，国外发达国家甚至往往为6到7年。极大地压缩工期导致了在施工方面存在困难，也是导致施工不当引发事故的重要原因。

（3）杭州地铁存在“边规划、边建设、边修改、边拆迁”等众多不科学现象。

杭州地铁项目中存在各种不合理的情况，最终不在施工阶段暴发，就会在运营阶段暴发，在拆迁红线范围内的别墅在事故几天内仍未拆迁，增加了许多多余的荷载。杭州地铁在施工开始后仍有很多手续尚未完善，如安全生产许可证，未到工商行政部门备案等，可以说是一个典型的违规工程。这也说明了在地铁建设过程中存在的严重管理问题，这一系列问题促进了事故的发生。

(4)企业安全生产责任不落实，管理不到位,对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底。在施工的过程中，有很多人发现了安全隐患，但是管理人员与投资方对此不够重视，治理不及时，这导致了事故的发生。此外，由于我国的分包体制的不完善，施工单位为了节省成本，对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗，施工人员经验与知识的缺乏也是一个工程质量不高的原因。2.5政府监管部门的工作不力

我国的目前的劳务用工管理不规范，现场管理混乱，这就是使得该行业的从业人员的专业素质高低不齐，为工程建设质量埋下了一个很大的隐患。再加上地方政府有关部门监管不力，使本来就不规范的建设市场得不到有效的监管，使建设质量的最后一道保证也打了很大的折扣，大大降低了安全性，导致各种事故频发。

3防治对策 地铁建设事故会带来巨大的人员伤害与经济损失，对社会造成太多的负面影响。因此，我们在以后的地铁建设中，应该吸取以前的经验与教训，做好各项工作来降低事故发生的概率，保证工程建设保质保量的完成。

地铁建设事故的发生是一个多因素共同作用的结果，当多种因素不满足安全与可靠的要求时，事故发生的可能性会大大增加。如果在各个方面都按照要求做好，便可以极大地降低事故发生的概率。

地铁事故的灾害控制与防治主要从技术上和管理上两个方面来进行。虽然地下工程存在复杂性、多样性，在技术上也会遇到各种各样的问题，但是目前的地铁建设事故有很大一部分是因为管理上的原因造成的。

3.1技术

地铁车站施工的安全还是要靠合理的设计与施工方法等来保证，因此地铁车站的设计与施工方案是此工程安全可靠的基本保证。

3.1.1设计方案要合理

（1）设计方案要合理，在深厚软土地区，桩、墙＋内支撑支护结构，其桩墙必须考虑深部稳定性问题，包括桩、墙沉降、隆起及“踢脚”破坏，应经多种方法严密计算，不能满足要求时，应加深桩、墙入土深度或进行被动区加固，在不确定时，应该按最不利情况考虑，提高安全系数。

（2）在设计时要综合判断及合理推荐选用基坑围护设计参数，力学参数选用要合理，不能降低基坑体系的安全储备，不能降低安全可靠度。如：抗剪强度参数的选取，应与计算目的和安全系数配套，为计算土压力，和与土压力有关的“抗踢脚”、“抗倾覆”计算应选择固结快剪、或三轴CU指标；抗隆起、抗滑移和整体稳定性计算，当软黏土起控制作用时，对软土应选择直剪快剪或三轴UU 指标或十字板剪切强度，要综合考虑后推荐设计采用，不能过大或过小或只提一个平均值。

3.1.2施工质量要保证

（1）该事故再次证明土方开挖必须按分层、分段、对称、平衡、适时的原则，严禁超挖，尤其是软土地区更应如此。本工程并未按此执行，造成此重大事故，且是此事故的直接原因之一。

（2）内支撑若采用钢桁架或钢管内支撑应提出节点构造连接大样及焊接要求，避免偏心、失稳，也为施工人员提供参考依据，在施工过程中要做到规范施工，按图施工，第一道内支撑宜采用钢筋混凝土支撑。

（3）监测工作应严格、独立、不受干扰的进行，达到报警值时，必须及时预报不得隐瞒不报，否则形同虚设。

3.1.3监理工作要严格到位

监理工作是工程建设中的最后一道技术保证，要加强对监理人员的培训与监督，保证监理人员认真负责的履行好自己的责任，对施工单位存在的问题和施工中的不规范做法，监理人员一定及时指出，并敦促施工单位改正，做好工程安全的检查岗，避免出现因监理不到位而导致出现工程事故的现象。

3.2管理 工程的管理对其安全性起到了很大的作用，这里所讨论的管理分为企业单位自身的管理和政府部门对工程建设单位的监管两个方面。3.2.1企业单位自身的管理

(1)建设单位的管理（投资方）地铁建设是一个复杂的多因素控制系统，在管理上只有发包方与承包方紧密配合、密切协调，才能保证建设项目保质保量的完成。对承包方来讲，在施工过程中遇到任何有碍于工程安全施工的问题，要及时向投资方反映；投资方要及时解决施工单位所反映的问题，不要把项目承包出去了，就什么都不管。像杭州地铁事故中，投资方对于施工单位所反映的要求限制车辆通行，且报告的路面出现裂纹和下沉的现象反应冷淡，没有对此问题予以重视，为施工埋下了很大的隐患。

（2）施工单位的管理 施工单位承包了工程之后，要认真做好施工方面的管理工作，对于总包单位再把工程分包出去时，一定要确保施工人员的质量，不要临时招募一些缺少经验的队伍来施工。此外，施工的安排也要合理，要按照设计规范进行施工，不要偷工减料，不要压缩工期。要做好日常的监测工作，一旦发现监测数据超出正常范围，一定要及时报告，查找原因，避免出现事故。

3.2.2政府管理部门的监管

政府管理部门要履行好自己的职责，做好对建设单位与施工单位的资质审查与监督，避免出现违章施工的现象。另外地方官员在重大项目决策中要多听专家的意见与建议，避免因急功近利，贪图虚名而导致的不按实际情况办事的事情。要减少官僚主义作风，不要搞面子工程，不要为了政绩而任意压缩工期，不要搞一言堂，在技术领域，要多吸取专家的意见，做到合理安排任务。

虽然说官员要多听专家的意见，但是在目前这种体制下很难落实好，改革还是必要的。只有进行更加彻底的改革，改变目前的政绩评价体系，避免官员因追求一时的政绩来追求短时效益，这样才能从根本上促进官员更加合理的管理工程建设项目，也更加注重工程的安全性。

4结语 车站基坑塌方等地铁施工中的事故，会给国家和社会带来极大的人员伤害与经济损失，会给社会带来非常大的负面影响。因此，预防与控制灾害与事故的发生就显得尤为重要。为此，除了需要工程科研人员在技术上做更加深入的研究外，如何形成有效的管理也是至关重要的一方面。施工单位要做好自身施工内部的管理与安全工作，政府部门也要严格控制项目的审批管理，要改变目前官员个人盲目决策的机制，做到专家决策，科学决策。只有在技术上和管理上相互配合，才能保证工程建设安全可靠的进行，二者缺一不可。

第三篇：杭州地铁事故

杭州地铁事故谁

出自http://news.QQ.com南方网

11月15日下午3点15分左右，杭州萧山区萧山风情大道地铁一号线出口附近发生大面积地面塌陷，坍塌口至少压了50余人，截止目前已证实11人死亡。

失踪人员家属抱头痛哭

遇难者遗体被吊车从基坑中吊出，目测判断该遇难者为男性。

杭州地铁工地坍塌事发地地图。

1.问责拉锯战

第一个问责的声音始于15日的现场。

这天，国家安监总局副局长赵铁锤赶到杭州，在工地上有一场激烈对话。赵询问施工单位“为什么不事先采取措施解除隐患”，施工单位表示，已向上级部门汇报过，“需要等上级批示”。

陪同在场的三位杭州市领导当即反驳，出现这么重大的安全隐患，施工单位应该及时采取措施补救，“根本不需等待审批”。

16日，问责白热化。杭州市政府官员、施工方中铁集团、监理单位等各方，在现场旁边的湘湖小学的一栋简易平房里，向安监系统汇报事故责任直至深夜23点方散。就在这一夜的汇报中，施工单位中国中铁的代表在会上承认此前已发现有事故隐患出现，但没有及时上报。

地方政府也迅速明确划清了自己的责任。19日上午，浙江省委副书记夏宝龙在浙江在线接受网友提问时称，杭州地铁工地塌方“是一个安全生产的事件”，并提及“施工单位”应该认真地总结，事故的原因分析完之后，“肯定要有一个说法”。

在夏的发言中，政府承担的是“安全生产责任”，需对“政府行政主导”责任落实负责。

“我当时注意到了这个措辞。在事故责任中分为事故责任和行政责任，也就是说地方政府认定，这次的主要责任是由施工单位来承担。”浙江省党校一教授告诉记者。

在前三天的所有新闻发布会上，营救进展依然是最主要的报告内容。但对事故成因的追问也紧紧相随。中铁集团提及的隐患，也被细化为一些技术问题上，如“路面出现的裂缝”，“裂缝的落差达10公分左右”等。

2.“五宗罪”

直至19日，也就是事故发生第5天，中国统筹安监工作的最高议事机构“国务院安监委”，宣布了对本次事故责任五点意见。

意见中，前四点主要是针对施工单位的操作规范意见，即企业安全生产责任不落实，管理不到位；对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；以及劳务用工管理不规范，现场管理混乱。

最后一点板子落在地方政府头上，称“地方政府有关部门监管不力”。

这是国家权威机构第一次全面对杭州地铁事故进行总结，也第一次提及地方政府的责任。

就在同一天，来杭州实地勘察的中国科学院院士王梦恕则表示——“拍脑袋、图便宜、赶工期加上领导意见替代科学决策是杭州地铁事故的问题所在。”

“赶工期”、“图便宜”直接指向地方政府对于施工单位的要求，“领导意见替代科学决策”也被认为地方政府难辞其咎。

3.规划迷思

目前被诟病的是，集中在“变更规划”和“赶工期”两个问题上。

从规划上看，杭州地铁的规划，从“线跟人走”到“人跟线走”，经过了四度变更。

第一次规划是在202_年7月中旬，专家组审定，这条线路的总路线从余杭区临平镇到老城区后再到萧山区城厢街道。

202_年9月国务院办公厅发布的81号文，对快速轨道交通建设立项申请方式发生变化，根据这一精神，申报地铁的城市应达到多道门槛：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿以上，城区人口在300万人以上。

202_年美国施伟拔有限公司递交了一份优化方案，地铁线路有所变更，主张连结一主(主城)三副(临平城、下沙城、江南城)，一下子扩大了地铁的辐射区域。

202_年3月，提交最终报告，两院院士周干峙等9人参与终审。此时，一号线原方案50%左右的线路、线位进行了优化和调整，而其江南终点站由城厢街道变更为远离萧山老城区的湘湖区块。

202_年6月，国务院审批通过了杭州市城市快速轨道交通建设规划，随后，发改委批复杭州地铁1号线工可报告，线路全长53.47公里。

但是“线跟人走”还是“人跟线走”，并未确定。

202_年11月16日，杭州市委书记王国平代表杭州讲话定调，杭州地铁规划线路的主导思想是“人跟线走”，选择相对冷僻的路线，并把地铁的延伸范围扩大到了主城区以外的“三副六组团”。

4.赶工期博弈

另一个争论焦点指向了工期。

在11月16日深夜举行的多方内部会议中，“赶工期”的原因浮出水面。

“在那个由省市两级政府、安监系统、施工单位等参加的会议，中铁四局六公司的副经理白中仁就说，忽略安全生产的原因，是‘为了赶施工进度’。”一位列席人士向本报记者透露。

节约时间成本，必然需要其他成本补位。在诸多基建项目中，有许多外界鲜知的通行做法。在所有的公开的宣传资料中，包括一号线和二号线在内的两条杭州地铁都宣布将于202_年建成。

最具权威性的是一份名为202_年3月通过评审的《杭州轨道交通线网规划最终报告》，该报告称，杭州市将争取在202_年先建成地铁1号线和2号线。但这个时间，却大大提前于国家发改委批复的项目时间。其中，一号线的工期比发改委的批复提前了1年，二号线的工期则整整提前了2年。

一份招标文件显示，国家发改委(发改投资[202_]684号文件)核准的杭州地铁一号线，计划完工时间为202_年。同样在另一份对于杭州地铁2号线的批复中，完工时间则是202_年。

但在具体站点的施工上，却屡有报道宣布工期的加速——202_年初，位于钱江新城的杭州地铁一号线市民中心站成型，这个站点的建设时间从常规的两年左右压缩至13个月，整整提前了11个月。5.中铁“潜规则”

方富泽正为工人讨工钱的事情焦头烂额。在这片地铁1号线湘湖站的工地上专管钢筋施工，手下带着40多个人，这次事故中就不幸4人遇难。

方即所谓包工头，但从所管的人数和工种看，又属于整个基建最末端的包工头，即层层转包的最后一个环节。他需要按照承包下来的价格，给他的手下发工钱。

方的上家是浙江上虞人。方称之为老板。当时能从“老板”手里争取到这份活颇为不易，方说。他的上家“老板”也并不是中铁集团的所属员工，手下有81个人，除了管钢筋的方富泽，还有几个木工班和泥工班的“班主”。

方对于自己这个“老板”的上家是否属于中铁集团，不置可否，他只是回了一句，“我们只是小包工头，中间还有很多老板的。”

在国务院安监委出具5点意见中，“劳务用工管理不规范，现场管理混乱”就是针对上述这种层层转包的现象。

按口头约定，这些工人平均日工资为每人100元，事故发生后停工至今，方富泽无法从他的“老板”手里拿到工钱，这些工人们也就无工可做也无钱可拿。

他承认，手下的工人中，既有做了十几年的熟练工，也有一窍不通的老乡，“不会的人就做简单的工作，钱少拿点，比如排钢筋，用不着培训，看看就会了。”

存在这样的普遍现象，才使得安监委亦在5点事故意见中指出，杭州地铁施工“对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗”。

11年前，1997年曾经闻名全国的钱塘江“豆腐渣”工程，即发生在杭州的钱塘江之上，距离本次地铁事故的地点不远。

在这起事故中，原定灌注一口沉井的价格是250元，由于层层转包，落到最后一轮包工头身上时只有低廉的80元，仅是原来的三分之一。这个价格，使得包工头只得以泥沙替代混凝土，灌入沉井内。

不仅是层层转包，杭州地铁1号线的监测单位也“名不副实”。

早在今年10月8日，杭州市建设工程质量安全监督总站对杭州地铁1号线湘湖站监测工作存在“监测人员不到位”、“监测内容不全”等六条问题进行通报。

本报记者发现，监测单位浙江大合建设工程检测有限公司(下称浙江大合)的背后也是中铁四局。浙江大合一位负责人委婉告知，湘湖站的监测工作真正的操作者正是施工方中铁四局。其解释称，浙江大合与中铁四局在此项目中属于“合作单位”，只是挂名。

中铁四局的“不方便直接监测”来自于一个小小的备案手续。按浙江省建设厅的相关规定，工商注册地不在浙江省内的勘察设计企业进入浙江省需经备案。仅仅为了绕过“备案”的麻烦，出现了上述假借合作为名的通道。

“中铁四局本身技术过硬，他们不通知，我们不便派人过去。”浙江大合方面解释其不履行义务的原因。

“由于地铁工程涉及到地下施工的建设工程，每天必须的动态监测涉及到土壤含水量、土地沉降等多个方面，对施工安全至关重要。”同属杭州地铁监测单位的上海岩土工程勘察设计院工程师顾国荣告诉本报记者。

6.资质供需失衡

追溯源头，作为浙江省重点项目的杭州地铁1号线，其站点建设的招标要求不可谓不高。

列在首位的资质要求便是，(投标方)需具备市政公用工程施工总承包特级资质，或铁路工程施工总承包特级资质，或市政公用工程施工总承包壹级资质。

“要获得市政公用工程施工总承包特级资质，就有很多条件，比如注册资本3亿元，净资产3.6亿元，企业近3年年平均工程结算收入15亿元以上等等，这些都需要同时达到。”一位在建筑行业十数年的民企承包商告诉本报记者。

这些条件大都以资金作为“硬杠杠”，并要求“5年时间内承包过4类城市工程的2类”等经验。地铁项目中，除需具备上述三个资质之一，还要同时具备“城市轨道交通工程专业承包资质”，且有“城市轨道交通地下车站工程业绩”。

这个资质则又需要“企业近5年累计修建地铁、轻轨等城市轨道交通工程5公里以上”，以及“企业注册资本金1亿元以上，企业净资产1.2亿元以上”。

从供求来看，全国符合上述资质、能够有资格做“总承包”的企业非常有限。在房屋建筑领域，尚有广厦建设、中天建设等民营企业活跃其间。

而公用工程、铁路工程施工、轨道交通工程等总承包资质，则基本集中在大型国有企业如中国中铁、中国铁建等手中，其他企业只能等待转包机会或者干点小活。

但从需求来看，全国正在建设的基建项目众多，尤其是地铁项目。以11月12日北京市最新宣布的大型地铁扩建项目为例，就高达900亿元之多。此外，广州、深圳等珠三角城市也同时宣布了地铁建设项目，整体投资亦在千亿上下。

这种建设资质供需失衡，使得“市场之手”产生了扭曲和变形，大部分地铁等工程在前述几家国企中标后，立即转手分包。

“这里面还是一个管理的问题。”建设部政策研究中心城乡规划建设处处长、研究员翟宝辉说，“中标方如果转手分包放松甚至是放任管理，问题就会出现。比如招标方的要求是甲级资质以上，那么总承包方就应该不得将工程分包给甲级资质以下的单位，这样整个市场才能够有序发展。”

翟认为，单纯的放开准入，会使得原本庞杂的市场会更加难于管理，资质评定过程中也容易滋生腐败。

既不培育市场主体，供求选择过少，必然导致了现实利益选择中的另一个“图景”。

“在实际操作中，猫腻多了。”前述在建筑行业浸淫多年的承包商称，实际上，建筑行业的投标流程是倒置的——如果有一家承包商对某工程属意，其会找到有资质竞标的大建筑企业，挂靠在其名下，支付一定的“管理费”，或称“挂靠费”。

如此，该承包商就以后者的资质和名义进行投标。对此建筑单位也心知肚明，在支付施工费用时，将费用直接打入实际干活的承包商账户，并不与大建筑企业发生关联。

这样的操作方式，即把严格的招标要求化解于无形。不少拥有资质的大建筑企业也乐于收取这个轻松的费用。

作为一个惯例，大项目的建设单位只能和少数施工单位形成了一种“利益捆绑”。

“事故之后，日后总还要合作，这个地铁项目也将继续建设下去。”中铁集团的一位高层说。

事实上，自停工以后，有些危险性大的地段经过专家实地查勘和评审同意，已经逐步开始复工。但之后还会否“赶工期”，则是一个从上而下都不会给出答案的问题。

方富泽也有些无奈，“不用上面说赶工，我也会要手下的人赶，早点做完才有得赚，还能跟着我再去接别的活。” 这不仅是小包工头的逻辑。

“赶工期肯定是对施工方也有好处。每个工期，施工方都必须组织相应的技术力量，相应的设备人力和资金的投入。早点结束早点可以接手别的工程。”一位中铁集团的高层透露说。

第四篇：对杭州地铁坍塌事故的反思

对杭州地铁坍塌事故的反思

202_年11月15日15时20分许，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致杭州萧山湘湖风情大道75米路面坍塌，并下陷15米。正在路面行驶的多辆车陷入深坑，多名地铁工地施工人员被困地下。截止17日下午18点，死亡人数已上升为7人。在那个初冬的周末，杭州发生的这起地铁塌陷事故，无疑让人备感寒意。虽然，事故原因已经调查结束，相关责任人也受到了处罚，但在更普遍的意义上，该起事故本身，显然已经足以给予我们多方面的提醒和警示，并以此进行痛定思痛的反思。

比如，对近些年来许多城市兴起的地铁建设热的提醒和警示。大城市尤其是特大城市，争先恐后地兴起“地铁热”，无疑是近年来我国城市建设中一个惹人注目的现象，不仅已经建成地铁的城市，不断推出地铁扩建延伸计划，而且越来越多还没有地铁的城市，也纷纷不约而同地加入到地铁建设的热潮中去。毫无疑问，在城市化不断加速，大城市特别是特大城市交通拥堵状况愈来愈严重的今天，地铁这种现代化的立体公共交通方式，在改善城市交通状况、推动城市经济发展方面具有无可代替的重要作用和积极价值，大建地铁，势在必行。

但同时我们也必须看到，地铁建设又是一个各方面条件要求均非常之高的事业，不但资金需求巨大，而且技术含量也十分严苛，无论是一般的规划、建设、维护、运行，还是始终贯穿于这些环节的安全、质量管理，均是如此，相应地，其潜在的安全质量风险，必然不可低估。这正如有关专家在杭州事故后分析指出的，“杭州的地质较为复杂„„地铁基坑开挖、地铁盾构推进等工程作业如同在蛋糕里打洞，施工风险极大”。

事实上，仅最近两年，除了此次杭州之外，其他城市已先后发生多起地铁建设事故。这就警示我们，地铁建设，安全风险极大，必须慎之又慎，若相应的安全技术、管理水平不能及时跟上、配套，切忌盲目草率行事，否则势必代价高昂和沉痛，得不偿失。

而在更广泛的另一方面———即在整个社会基础设施建设的层面上，“杭州地铁坍塌事故”同时也提醒我们，加快和扩大基础设施建设，虽然是当前十分迫切和必要的大好事，但好事要想办好，安全是前提和根本。如若不然，基础设施建设失去了最基本的安全基础、质量基础，那么也就称不上是所谓的“基础”设施了。相应的，其保障和维护社会经济尤其民生发展的社会功用，自然也无从谈起了。

第五篇：重温杭州地铁基坑坍塌事故

杭州地铁1号线湘湖站北二基坑“202_.11.15”坍塌事故

202_年11月15日15时15分，杭州地铁1号线 湘湖车站北2基坑发生基坑坍塌事故，造成21人死亡, 4人重伤，20人轻伤，直接经济损失4961万元。

一、工程概况：

杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站〜滨康路站区间(19号盾构）工程，位于浙江省杭州市萧山区风情大道与乐园路、湘西路交叉口东北角，工程中标价为3.06 亿元。工程建设单位为杭州地铁集团有限公司；勘察单位为浙江省地质勘察设计院；设计单位为北京城建设计 研究总院；监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司；施工单位:XXXX公司承建，X公司人员组建“XXXX 杭州地铁1号线湘湖站及湘滨区间工程项目经理部”。工程合同工期为202_年7月26日至202_年6月30日。因业主征地、拆迁、管线改移等严重滞后的原因，实际正式工时间为202_年4月初。湘湖站为地铁1号线起始站，其主体结构建筑面积 约36082.5m，为地下两层结构，车站总长约934.5m, 标准段宽20.5m,为12m宽岛式站台车站，最大埋深约 17.7mo

二、施工情况：

湘湖车站工程按明挖顺作法施工，共分8个独立的 基坑。其中，北2基坑长106m,标准段宽度21.5m。围护结构

2为地下连续墙，墙厚800隱,深度为31.5m〜 34.5m，基坑深度为15.5m。标准段钢支撑为四层、端 头井位臵钢支撑为五层；基坑中部沿长度方向（南北方 向），设计格构柱和连续钢梁以支撑加固水平钢管支撑。

202_年11月15日下午，北2基坑第1施工段下 二层侧墙、柱进行钢筋施工，安排钢筋工20人，木工 15人作业；第2施工段已具备浇筑垫层保护层砼条件;第3施工段进行基坑人工清底，安排杂工10人作业，浇筑垫层砼的人员正准备下基坑作业；第4施工段7人 在进行接地装臵施工，其中，2名技术人员在现场检查指导；第5施工段幵挖第五层土方，2名司机分别驾驶 2台小型挖掘机在基坑内作业。

三、事故经过：

202_年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑西侧风情大道路面下沉致使基坑基底失稳，导致西侧连续墙断裂，基坑坍塌，倒塌长度约 75m左右。东侧河水及西侧风情大道下的污水、自来水管破裂后的大量流水立即涌进基坑，积水深达9m。事发当日，造成3人死亡，18人失踪，24人受伤。

事故发生后，项目部立即启动应急预案，组织人员、机械将基坑内的施工人员用吊车和运料吊篮紧急吊运出基坑,同时拔打119、120等急救电话，将伤员急送医院救治。并立即调两台挖掘机和施工人员，用编织袋装土对东侧流入基坑的河水进行封堵；协助交警对塌陷外的人员、车辆进行疏散，对风情大道两端进行封闭。

同时，逐级向企业上级和杭州地铁集团公司领导上报事故。各级领导接报后，带领相关部门人员分别于 15日22时至24时赶到事故现场，组织事故抢险工作。至202_年4月8日，湘湖站坍塌事故的最后4名失踪者遗体已全部找到，经公安部门D N A鉴定确认遇难者的身份后，杭州市地铁湘湖站坍塌事故现场施救指挥部宣布坍塌事故现场施救工作结束。

四、事故原因：

为确保事故原因分析和结论的科学性和客观公正，浙江省事故调查组聘请了省内外各方面专家组成事故 原因技术分析小组，对北2基坑施工建设过程中勘探、设计、施工程序、设备材料、土性等要件进行技术分析。经过对湘湖站北2基坑施工现场反复勘察，查阅、分析 大量有关技术资料。对相关人员调查取证，并通过一系 列探测、检测、试验和验算，形成了《杭州地铁湘湖站 “11.15“基坑坍塌事故技术分析报告》以及《岩土工程 勘察调查分析》等9项专项调查分析报告，在此基础上，又专门组织国内相关权威专家，对《杭州地铁湘湖站 ”11.15”基坑坍塌事故技术分析报告》进行了评审。202_年2月10日，浙江省政府向社会发布了《杭 州地铁湘湖站“11.15”坊塌事故调查处理结果通报》，认定”11.15”坍塌事故原因如下：

杭州地铁湘湖站北2基坑坍塌，是由于参与项目建 设及管理的X工程有限公司，安徽X设计研究院，浙 江大合建设工程检测有限公司，浙江省地矿勘察院，北京城建设计研究总院有限责任公司，上海同济工程项目 管理咨询有限公司，杭州地铁集团有限公司等有关方面 工作中存在一些严重缺陷和问题，没有得到应有重视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导致了事故的发生，是一起重大责任事故。

(一）直接原因：

1、施工单位违规施工、冒险作业、基坑严重超挖;支撑系统存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。

2、监测单位(安徽XXXX设计研究院以浙江大合建设工程检测有限公司名义，实为挂靠)施工监测失效，施工单位没有采取有效补救措施。(二）间接原因：

1、施工方面的原因

(1)没有严格按照设计工况进行土方开挖。由于土方超挖，支撑施加不及时，支撑轴力、地下连续墙的 弯矩及剪力大幅度增加，超过围护设计条件。(2)现场钢支撑安装不规范，活络头节点承载力不满足强度性能要求；钢管支撑与工字钢系梁的连接不满足设计要求，钢立柱之间也未按设计要求设臵剪刀撑；部分钢支撑的安装位臵与设计要求差异较大；钢支撑与地下连续墙预埋件未进行有效连接，降低了钢管支撑的承载力和支撑休系的总体稳定性。

(3)项目经理部成立后，项目部经理、总工程师随意变动，项目经理长期缺位，事发时项目总工没有工程师职称，不具备任职条件;现场施工员未经资质培训，无施工员资格证；劳务组织管理和现场施工管理混乱，员工安全教育不落实。(4)不重视安全生产，违章指挥，冒险施工。对监理单位提出的北2基坑底部和基坑端头井部位地连墙有侧移现象，以及监测单位不负责任，监测数据失真等重大安全隐患，都未引起重视和采取相应措施。特别是在发现地表沉降及墙体侧向位移均超过设计报警值，以及发现风情大道下陷、开裂等严重安全隐患后，仍没有及时采取停工整改等防范事故的措施。

2、监测方面的原因

(1)监测内容及测点数量不满足规范要求。(2)部分监测内容的测试方法存在严重缺陷。

(3)提供伪造的监测数据。电脑中的数据与报表中的数据不一致，存在伪造数据或采用对内对外两套数据的现象。

3、、监理方面的原因

(1)未严格按设计及规范要求监理。(2)未按规定程序验收哦。

(3)对安全生产违法违规行为制止不力。

4、、其他方面存在的问题：

(1)施工企业有关上级对湘湖站项目部管理失职。湘湖站项目部建立以来，项目部经理、总工程师随意变 动，现任经理经常不到位，现任项目总工程师没有工程 师职称，不具备任职条件，现场施工员未经资质培训，也无施工员资格证，劳动力组织管理和现场施工管理混 乱。

(2)设计、施工、监理、业主单位对项目施工风 险认识不足，监管不力。

(3)杭州地铁集团公司对地铁建设工程安全重视 不够，管理不到位。

(4)杭州市建设主管部门落实《杭州市地铁建设 管理暂行办法》（杭州市政府第（234)号令）有关“建 设行政主管部门应当依法对地铁建设工程进行安全监 督”的规定不够到位，对地铁工程建设安全管理存在疏漏，平时检查和隐患排查治理不彻底。

(5)杭州市建设质量安全监督机构对地铁建设过 程中质量安全监督检查和隐患督促整改不到位。(6)杭州地铁1号线建设没有严格按照国家发改 委和省发改委批复的要求组织施工。工程前期准备不足，工程建设点多面广，监管力量严重不足，安全管理经验相对缺乏。

五、事故问责：

根据事故调查处理意见，有关责任追究如下：

1、经浙江省政府研究并报监察部、国家安全监管 总局、国务院国资委同意，杭州市监察局已对事故发生 负有责任的5名人员给予政纪处分，分别是给予杭州地 铁集团有限公司董事长、法定代表人丁某行政记过处 分；给予杭州地铁集团有限公司总经理邵某行政记过处 分；给予杭州地铁集团有限公司副总经理朱某，工程部 部长李某行政记大过处分；给予杭州市建委副主任裴某 行政警告处分。

2、按干部管理权限，对事故发生负有责任的中铁 X局集团董事长、法定代表人张某，中铁X局集团总经 理许某，分别给予行政记过处分。

3、按干部管理权限，中铁X局集团有限公司对事 故发生负有责任的中铁X局集团第X工程有限公司董事 长、法定代表人焦某，中铁X局集团第X工程有限公司 总经理王某，中铁X局集团第X工程有限公司总工程师 姚某，安徽XXXX设计研究院院长张某等相关责任人员，分别给予行政撤职、行政记大过等处分。4、202_年9月，浙江省安全生产监督管理局依据 国务院493号令做出决定，对中铁X局集团第X工程有 限公司处以143万元罚款，对中铁X局集团第X工程有 限公司法定代表人处以9.6万元罚款。5、202_年9月8日，根据浙江省住房和城乡建设 厅对“11.15“事故相关责任单位、责任人予以行政处 罚函的要求，安徽省住房和城乡建设厅暂扣中铁X局集 团第X工程有限公司安全生产许可证120天,收冋焦某 等九人安全生产考核合格证书。6、202_年5月6日，住房和城乡建设部给予中铁 X局集团第X工程有限公司降低资质等级的行政处罚，将市政工程施工总承包资质等级由壹级降低为贰级。7、202_年5月19日，浙江省杭州市萧山区人民法院对”11.5"杭州地铁湘湖站坍塌事故中的八名相 关责任人作出一审判决，认定该八名被告人犯重大责任 事故罪，分别处以3至6年刑期。原中铁X局集团第X 工程有限公司杭州地铁1号线湘湖站项目部常务副经 理梅某判有期徒刑六年；原项目部总工程师曹某判有期 徒刑5年6个月；原项目部质检部部长卢某判有期徒刑 5年；原项目部监测员洪某判有期徒刑4年；原项目部监测负责人侯某判有期徒刑3年10个月；原项目部施工监理单位总监代表蒋某判有期徒刑3年3个月；原项 目部经理方某判有期徒刑3年，缓刑5年；原杭州地铁集团有限公司驻湘湖站业主代表金某判有期徒刑3年，缓刑4年。

六、预防措施：

该起事故给人民群众生命财产造成了极大损失，给 正常的社会秩序造成了很大影响，把企业推向了灾难的 边缘，事故教训尤为深刻。

1、建筑施工企业必须牢固树立“安全为天”、“生 命至上”的理念，加强企业安全生产监督管理，层层落实质量和安全生产责任制。进一步完善安全、质量责任制等岗位工作责任制，明确各岗位的安全质量职责，并将职责发放、传递到每位员工。加强各岗位责、权、利管理和奖罚措施，确保全员切实履行好各自岗位职责, 做到有岗有责，岗岗有责。

2、建立健全安全质量管理制度，明确责任主体, 项目经理部要制订执行和落实局、子分公司各项规章制 度的细则。加强对施工组织设计、施工方案的编制审批制度、安全质量教育培训制度、安全质量检查验收制度 等真正实现制度化、标准化管理。

3、加强人力资源管理，建立健全安全生产管理体系，合理配备项目主要管理人员、安全质量专职管理人员和关键岗位人员，其数量、素质应当满足工程施工管理和生产的要求。在项目实施过程中要保持主要管理人员的稳定和工作、业务、管理的连续性。

4、加大对现场管理人员、工种作业人员的技术培训、安全质量培训教育和事故警示教育，做到安全生产警钟长鸣，持续提高全员安全质量素质，在施工生产过 程中自觉规范安全质量行为。

5、严格按照施工规范、设计要求、审批通过的实 施性施工组织设计和专项施工方案组织施工，加强施工技术管理和劳动组织管理。现场管理人员、作业人员必须严格遵照执行，坚决杜绝违章指挥、违章作业、违反劳动纪律，确保施工安全。

6、优化、变更设计方案或施工现场出现特殊情况时，必须严格按照相关程序控制执行，制定防治措施或 变更施工方案要严格编制、审核、审批程序，危险性较大工程还应当邀请专家论证，在保证安全质量的前提下，才能综合考虑成本、工期等。

7、项目经理部必须选择具有资质的监测单位进行工程监测，严禁监测单位转包监测业务；项目监测人员专业、数量应当满足监测工作的需要。监测单位应当根据勘察设计文件、安全质量风险评估报告、监测合同及有关资料编制监测方案，经专家论证并经监测单位主要 负责人签字后实施，认真做好监控量测工作。

8、持之以恒地开展隐患排查整治工作，加大隐患整治力度。对关键工序、重要环节和列为子（分）公司 和局重点监控项目的，各级相关单位和部门要进行动态跟踪监控，高风险工序施工必须实行领导带班，进行重点整治。

9、加强施工过程中的安全质量和施工技术监督检查和指导，检查要深入，要有针对性，对查出的问题要监督施工单位按照“定整改措施、定整改时间、定整改责任人、定整改监督人”的原则及时整改，必要时对整改结果组织验证。

10、积极开展安全质量标准化建设，创建安全质量标准工地，努力实现标准化作业。