第一篇：汽车钢组周总结10.29

汽车钢组月工作总结

一、本月主要工作

1.对供一汽富维酸洗车轮钢BG420CL、SAPH440进行炼钢、热轧及酸洗的试制，本次试制力学性能和表面质量均没有问题，其中SAPH440用于轮辐，用户使用后没有问题，BG420CL可能用于轮辋，由于一汽富维内部正在改制，内部管理混乱，没有收到准确消息。

2.调查BT380CL车轮钢旋压冲孔开裂原因，对13.5mm、15.5mm厚度车轮钢处开裂原因进行详细分析，经过前期金相取样及对该批次化学成分和力学性能与未开裂钢厂钢卷的对比分析，发现开化学成分及力学性能均相差不大，通过前期对开裂处的金相组织及后期的电镜扫面，均发现有中心有带状组织，带状组织为珠光体偏析带，且含有多细条含S化物夹杂的偏析带，在月产品总结中具体分析对用户的影响及改善措施。

3.调查BT380CL车轮钢焊接扩孔开裂原因，对前期苏美达质量异议6.8mm厚车轮钢处开裂原因及技术中心的检查报告进行详细分析，对于前期用户拒绝调整焊机参数的原因进行调研，主要原因为客户一般情况下不会轻易改变设备参数，否则会造成加工及管理难度，除非在标准作业指导书中有详细说明，由于焊接扩孔开裂直接影响用户使用，当前已和销售公司及技术中心沟通，采用新的方案避免此类问题的再次发生，主要通过调整炼钢成分及热轧工艺，一方面要保持性能稳定且贴近下限，另一方面保持焊接后周围区域晶粒细化，且减小硬度偏差，避免焊接区域魏氏组织的产生，具体方案，在月产品总结中详细说明。

4.申请BT590CL和BT590CL-1炼钢试制资源，主要问题是无法找到合适规格的混浇钢种BT610L，且用户方面没有确认该规格的最终订单。

5.与稀土钢板材厂热轧作业部副部长任安世及销售公司靖相慧对天津地区的酸洗板市场及产品中存在的问题进行调研，当前包钢酸洗产品与首钢，唐钢相比仍有一定的差距，与邯钢、日照等较为接近，热轧酸洗板存在的主要问题有：1）.尺寸公差较大，主要为厚度，部分钢卷厚度负公差较大，头尾超过20道，对剪切设备、冲压设备等造成一定影响，可能损坏设备，另外会对结构件的装配造成影响2）.酸洗表面发暗，与首钢相比颜色发黑。3）.酸洗卷存在色差问题。4）.少部分钢卷有内外标签不符现象。5）.部分酸洗汽车钢板存在性能不稳定现象，尤其是延伸率，由于据客户反映当前多数冲压车间，根据最早提供产品的厂家调整好冲压设备参数，一般情况下不会改变设备参数，我们需要提高产品性能的稳定性。客户反映，汽车钢加工难度较大，而且汽车结构件重量小，加工数量多，容易出现冲压开裂，当前多数产品为浅冲压，需要提前预防深冲压开裂的可能性，因此需要保持硬度适中的情况下，逐步提高延伸率的稳定性，具体情况见出差报告。

二、下月计划工作

1.完成高强车轮钢BT490CL、BT500CL、BT490CL-

1、BT500CL-1和BT540CL-1质量计划下发。

2.继续跟踪一汽富维车轮钢试制情况，尤其是BG420CL试制情况。3.小批量试验BT380CL新的方案，保证客户要求的加工工艺性能。4.及时完成SAPH440复检力学性能，对客户提出的SAPH440质量异议进行技术分析，并提出解决方案。

汽车钢组 202_.10.29

第二篇：汽车用钢

三、汽车用钢

1.汽车车身用钢

大部分的轿车是承载式车身，整个车身是一体的，钢铁组成了他的骨架。汽车车身外板用钢主要用于制造前、后、左、右车门外板、发动机罩外板、行李箱盖外板等零件。它应具有很好的成形性、抗腐蚀性、抗凹性和良好的电焊性。汽车车身外板多用镀层板，以满足防腐要求，为了提高抗凹性，多用烘烤硬化钢、高强IF钢以及高成形性的冷轧退火双相钢（如DP450）。镀层板多用热镀锌板、热镀锌铁板、电镀锌板、电镀锌-镍板等。

车身内板的零件形状更为复杂，这要求车身内板用钢应具有更高的成形性和深冲性能，因此车身内板多用冲压成形性和深冲性能优良的IF钢，少量用高强IF钢，其镀层要求与外板类同。

汽车的车身结构件与汽车的安全和轻量化息息相关。因此选材需要既有高强度，又有高塑性。先进高强度钢（AHSS）由于具有较好的强塑性结合、良好的碰撞特性和更高的疲劳寿命，多被用在车身结构件上。比如它在前、后保险杠骨架以及A柱、B柱等重点部位得到了广泛的应用，在发生撞击时，尤其在正面和侧面撞击时，可有效减少驾驶舱变形，保护驾乘人员的安全。先进汽车高强度包括双相钢、马氏体钢、相变诱导塑性钢、复相钢、淬火延性钢。

2.汽车用合金结构钢 1）轴类用调质钢和非调质钢

汽车前轴承受弯曲疲劳应力，曲轴承受弯曲和扭转复合应力，传动轴承受扭转疲劳应力，连杆承受非对称拉伸和压缩应力，轴类用调质钢通常含有一定合金元素，既保证淬透性，也保持一定的冲击韧性。目前，曲轴用调质钢有40Cr、42CrMo等，汽车半轴常用S45C、SCM4、SCM6、SAE1045等，汽车连杆多用调质钢40Cr、S48C。非调质钢12Mn2VBS、35MnVN等也在转向节、发动机连杆中得到了广泛应用。

2）齿轮用钢

齿轮也是汽车上重要的传递动力的构件，齿轮钢的性能要求为：高的压溃抗力和抗点蚀剥落能力；良好的耐冲击能力和弯冲能力；合适的淬透性和硬化层深度及心部硬度；良好的工艺性能及切削加工性；以及变形和尺寸稳定性。齿轮钢有SCM420、SCM822等Cr-Mo系列、Cr-Ni-Mo系列及Ni-Mo系列。

第三篇：10. 总结

无锡职业技术学院

毕业设计说明书(总结）

总结

通过本次系统的设计，基本掌握了触摸屏，PLC，变频器的应用。该系统可以完成电机的多段调速控制。触摸屏使PLC的输入控制更加简单，输出显示更加明确。PLC与变频器相结合容易控制电机多段调速。PLC程序编写中自动操作没有使用步进控制，及正转、反转、低速、中速、高速输出没有使用置位

整个课题的设计过程主要包括了硬件电路设计、软件程序设计、监控界面的设计以及实现组态王与PLC之间的通讯。主要任务是实现系统的正常运转、监控画面的实时监控。通过整机联调验证了系统的可行性，能满足设计要求，达到了设计的指标。硬件部分使用的是西门子S7-200系列PLC，该系列PLC采用模块化设计，有极快的处理速度和很强的网络功能，软件部分运用与之相配的STEP 7 编程软件编制下位机的控制程序，上位机监控系统采用组态软件进行监控。，如果通讯过程不成功，则监控画面将不能实现系统的实时监控。当某一处发生故障时，系统可以实现自动停机，不需要人为控制停机，这样做可以避免人为控制的疏忽和不及时，减少机械的磨损，从而提高使用寿命；不论系统运行到哪一步都可以直观的显示在上面，监控界面的设计非常人性化，简单美观且易于操作。

通过以上论述可以发现，整个设计的实用性较高，使用的硬件和软件都是现在的比较流行的，通过本次设计的学习和应用，将会对以后的工作有很大的帮助。当然，本次设计也有不足之处需要继续改进，希望以后还能有所改进，能够趋于完美。

第四篇：202_年汽车用钢论坛总结

汽车轻量化材料迎接新挑战

202_-12-18 10:40来源: 中国质量报

“202_年是汽车关键轻量化技术开发与整车的集成应用项目执行期的最后1年，一些汽车轻量化的关键技术有望进行推广应用。”日前，国家汽车轻量化技术创新战略联盟，召开了国家“十二五”科技支撑计划“汽车关键轻量化技术开发与整车的集成应用”项目推进会。与会人士透露，目前，我国已基本突破车身轻量化设计技术与评价方法、超高强度钢零件冲压热成形技术、高强度钢零件先进成形技术、纤维增强塑料模块化设计与应用技术、形变铝合金零件开发和以整车减重为目标的多种轻量化技术集成应用等汽车轻量化关键技术。

新型材料不断涌现

国家汽车轻量化技术创新战略联盟副秘书长王智文认为，汽车并不是车越重越安全。即使汽车上使用很轻的材料，如果采取高强度的加工工艺，也能达到弹性非常好的效果，也就越安全。近几十年，汽车用钢板越来越薄，钢材强度和耐腐蚀性能也大幅增强。汽车的车身都是由不同强度的钢板拼焊在一起的，不同强度等级的钢板用于受力环境不同的位置。出于安全性考虑，一些受力条件比较苛刻，又不能使用粗厚钢板的位置(如防撞梁和一些加强部位)大都使用高强度的钢材。

但材料强度提高后，也带来了一些问题，主要就是加工难度变大。一般轿车都是采用冲压的方法制造，即用模具挤压材料成型。车用钢板强度增强就对冲压工艺提出了更高的要求，而且现在深冲部件很多，材料容易出现裂纹和折皱。为了避免上述情况发生，厂商都要研究冲压时钢板的变形情况以防止冲压时钢板发生撕裂。但钢板强度越好越难冲压的矛盾始终存在。

为了从根本上解决高强度钢的冲压问题，一种新型钢材被应用于汽车车身的生产。这种钢材的基质是比较柔软、韧性好的铁素体，其中镶嵌了硬度好的马氏体，在冲压时比较容易成型，成型后又具有相当的强度。因此，这种新型汽车用钢将会使汽车更加安全。

目前，车用钢板的厚度已经降到了0.6mm。分析师罗百辉表示，这可能已经到了钢板厚度的极限，钢板再薄就算其自身强度再高，也失去了很多材料本身的结构稳定性。现在车用钢板受到新材料的挑战越来越大。铁的原子量决定了其密度无法改变，通过减薄来减重的道路似乎也走到了尽头。

据了解，国家汽车轻量化技术创新战略联盟正在与长安汽车（000625）集团合作，共同研发和推广“以铝代钢”的引擎盖。王智文介绍，这项研究是出于在发生事故时保护行人安全的考量。因为在引擎盖等部分应用铝合金可以减轻撞击对人身造成的二次伤害。铝板的重量虽然大约为钢板的1/3，但其可吸收的碰撞能量却是钢板的两倍。铝合金在遭遇撞击时的安全系数更高，因为其材质有非常好的吸能作用。现在铝合金正逐渐在高端车上被广泛采用，全铝的SUV已经出现，用铝做车头结构的高端车也正在被业内所效仿。

对于一些钢铁企业而言，汽车用钢占到目前产品销量的1/3左右。为保证其汽车用钢的市场，应对新材料的冲击，许多钢铁企业正积极和汽车企业合作开发新一代轻量化高强度钢，期望能够与铝合金、塑料、碳纤维复合材料相抗衡。

复合材料仍需时日

据美国化学工业学会的资料显示，目前汽车塑料零部件的重量总和还不及汽车总重量的1/10，因此，可以扩展应用的空间还非常广阔。复合材料唯一的缺点就是阻燃性差，但加入阻燃材料后能得到改善。近年来，为了提升市场竞争优势，各车企纷纷研发并上马采用了轻量化设计的车型。宝马将于今年秋季量产BMWi3纯电动汽车，这款汽车的最大特点是，外壳材料为塑料、底盘材料为铝合金，与传统同类车型相比，实现减重250千克～350千克。

本土车企中，长城汽车（601633）股份有限公司和奇瑞汽车股份有限公司是在这一研究领域走得最远的两家车企。奇瑞的A3CC双门跑车前翼子板采用Noryl GTX树脂制成。在202_年北京车展上，长城展出的哈弗E概念车的7个车窗组件，均采用拜耳模克隆聚碳酸酯制成，并配有大尺寸全景天窗。这是我国本土汽车制造商首次如此大范围应用聚碳酸酯车窗。此外，除了家轿市场，卡车的轻量化也早已被提上议程。北汽福田已将其中型和重型卡车的保险杠从钢材改为塑料材质，并在部分汽车零部件中启用了玻纤增强塑料，还把部分钢制发动机部件也更换为塑料部件。

但是，尽管目前国外整车企业在轻量化上已经日趋成熟，而我国本土车企还处于学习或者是追赶的阶段。“这是因为国内复合材料工业还比较落后，尤其是高端材料完全被国外的一些化学厂商所垄断控制，他们掌握材料的设计技术、分析技术和零部件的设计技术。由于高端材料例如高强度碳纤维材料，长期被国外技术垄断导致产品成本居高不下，一些企业只能放弃高端材料在汽车上的使用。”中国不饱和聚酯树脂行业协会副秘书长赵鸿汉说。

在不久前举行的第二届国际汽车轻量化创新材料与成型技术应用高峰论坛的间隙，海源机械（002529）高级工程师蒋鼎丰也曾经向媒体表示，其公司正在调研碳纤维汽车零部件整套装备市场。“该装备正式上市的时间还说不准，我们在技术上还需要做一些投入，还要找到市场的切入点，个人估计在202_、202_年出来。”他称，世界上暂时还很少有企业能够大批量生产碳纤维汽车零部件装备，“宝马也是刚刚开发”。此外，他表示，只有碳纤维材料能够将汽车重量减轻50%～60%，而目前的材料只能将汽车重量减轻25%左右。

国内外高强度汽车板热冲压技术研究现状

202_-12-18 10:45来源: 中国钢材网

为适应汽车轻量化、降低燃油消耗、减少污染物排放和提高汽车碰撞安全性的要求，汽车用高强度钢板的使用比重越来越大。

当前各大汽车厂生产车身及部件主要采用冷冲压法，采用此法冲压高强度汽车板时，冲压过程中需要的冲压力大且容易开裂，产生过量回弹。尤其是针对超高强度钢板(抗拉强度≥550MPa)，冲压时这两项缺陷尤为突出。热冲压技术可以解决这两个问题，同时可以使冲压后的成品抗拉强度得到大幅度提高。

热冲压的关键工艺过程是加热、冲压、保压和冷却。加热过程直接影响到高强度钢板的冲压性能。

热冲压的主要设备包括：加热炉、上下料装置、压机、模具、切边和冲空。

采用热冲压工艺后，尤其是轿车车身所用高强度或超高强度钢板的厚度可以降低，同时由于部件的强度得到大幅度提高，车身上的加强板、加强筋可以大量减少，从而减少了车身的重量，同等条件下提高了车身的防撞安全性。由于采用热加工工艺，钢板的热变形能力得到大幅提高，并且冲压变形所需的压力相对降低，一般而言热冲压轧机的吨位800t就可以满足生产要求。在热状态下冲压，也降低了回弹的程度，基本没什么回弹。

相对冷冲压而言，热冲压也有不足之处。由于需要加热炉对钢板进行前处理，增加了加热设备及其能耗这一大环节。生产过程中由于需要加热和保压(淬火)，从而增加了生产时间，生产效率也因此降低。此外，由于热冲压成熟的技术设备，特别是热冲压压机、模具、激光切割机以及全套设备的自动控制系统基本由国外公司掌控，技术封锁严密，现阶段设备投资大，一般的小型汽车厂难以承受。

目前，国内主要是同济大学、哈尔滨工业大学、吉林大学、上海大众汽车和奇瑞汽车、宝钢研究院等相关研究单位在对热冲压技术、关键设备进行研究。国内大学研究高强度汽车板热冲压工艺取得成果较多的是同济大学机械与材料学院，他们选用的是安赛乐生产的USIBOR1500高强度钢板，采用热模拟机和量身订制的模具进行试验研究。国内实验研究表明：高强度汽车板热冲压加热温度为850～950℃为宜;模具在室温下，即原始温度10～50℃对热冲压成形没有明显影响;保压时间一般为155～260s，冷却速度一般≥21℃/s，淬火后零件温度为200℃左右，冷却水临界经济流速为0.7m/s。

国外对此工艺研究的比较早，由于技术封锁，很难见到有实际意义的生产线的技术文献和有关高强度汽车板热冲压生产实践性资料，但国外尤其是欧洲已有设备生产企业能够提供高强度汽车板热冲压生产线。如瑞典AP&T公司具备提供整套热冲压设备能力、德国舒勒公司能够提供全套的钢板热冲压设备，舒勒已向一家德国汽车制造厂提供6条全自动热成形生产线，国内热冲压整套和部分设备都还没有厂家能够生产。

高强度汽车板热冲压技术主要用于生产轿车车身结构中对强度要求高的部件，如：门内侧梁、柱，底板中央通道、车身纵梁和横梁、门槛、保险杠等安全防撞件。这些部件的强度级别直接关系轿车的安全性能，尤其是国家提高了对汽车防撞级别的要求，这些部件的强度级别更是关系到整车的安全星级。研究显示，德国大众B6车型、沃尔沃XC90和C70、马自达6采用了高强度硼钢和热冲压成型工艺。国内某自主品牌汽车也在部分车型中采用了此项技术以提高碰撞安全级别。

超高强度钢在汽车车身上的应用

202_-12-18 10:45来源: 汽车工艺与材料

目前，国内外很多新上市的车广泛应用了先进高强度钢，如双相钢、相变诱导塑性钢、复相钢及马氏体钢。有些采用了热冲压成形技术，抗拉强度大于1300MPa，大大提高了汽车车身的结构强度及能量吸收能力。

国内现在能够方便地获得冷冲压超高强度板材并开发关联模具。宝钢已经开发出成熟的热冲压B1500HS系列板材，初步具备热冲压模具设计和制造能力。

到目前为止，对于高强度钢板还没有一个统一的定义。最常见的定义就是基于Volvo汽车公司和SSAB联合发布的标准。根据这个标准，高强度钢板的屈服强度应为340～600MPa，超高强度钢饭的屈服强度应为600～800MPa，特高强度钢板的屈服强度至少应为800MPa。

由于超高强度板具有高的加工硬化能力，其与成形性相同的普通钢相比，具有很强的吸收能量能力，广泛应用于结构梁类零件。这些梁类件除具有吸收能量的作用，还与其他零件进行搭接，形状比较复杂。而单件的基准往往就是关联的分总成的定位基准，对形位公差要求较高。

为了保证碰撞后的车内空间，要求结构梁类零件没有变形或变形量很小，超高强度板恰好具有这样的优点。典型的应用零件有前、后门左/右防撞杆（梁），前、后保险杠，A柱加强板，B柱加强板，C柱加强板，下边板，地板中通道，车顶加强梁等。

要获得超高强度的车身钣金件有两种方法：一种是采用冷冲压;另一种是采用热冲压专用钢板通过热冲压制成。超高强度板的冷冲压与普通冷冲压的工序差别不大，一般都有落料、拉深成形、冲孔切边、折边、整形等工序。模具有特殊的要求，主要体现在工作型面的材质、硬度和表面处理上。材质使用DC53、D2、SKDII等，采用PVD表面处理，硬度达到3300HV左右。同时，模具调试复杂、困难，周期长。一般采用油压机生产，需要较长的保压时间，产品的反弹、扭曲、起翘都比较严重。

热冲压与普通冷冲压有较大的区别。热冲压是一种将含硼元素坯料加热并转移到成形工具中的工艺，成形和硬化一步完成，回火可以通过在压力机中零件冲压过程中自身的热量完成，零件可以获得超过1300MPa的抗拉强度和8%的伸长率。由于硬化过程中部件仍被固定在模具内，变形被控制在最小。热冲压一般有6道工序：剪板落料、热冲压、激光剪切和冲孔、喷丸除锈和涂防锈油，其中只有第二道工序热冲压使用模具。热冲模与普通模具的区别也较大，内部要钻空以布置复杂的冷却水管，无拉延筋，工作型面的设计要考虑热胀冷缩的影响，使用耐高温的特殊模具钢，作业中要求快速合模，上下模的闭合高度较低，模具强度、寿命普遍低于冷冲压，生命周期一般在15万～30万件;另外，还需要加热装置、快速输送装置和冷却水循环系统。

每一车身有4000～5000个焊点，电阻点焊是车身构造中最重要的，也是重复性较好的连接方法之一。超高强度板焊接时，需要较高的焊接力、较低的焊接电流、较长的熔核时间。在设计焊枪的几何尺寸时，必须使焊接力有30%的富余量。尽可能选择中频变压器，有利于焊珠形成，提高焊接质量。选择硬度较高、导热较好的Cr-Cu电极头。合理设置焊接规范，一般一把焊枪需要焊几个板组的多个焊点，需要通过多次试片焊接试验，找到合适的交集。

电弧焊在汽车制造业的连接技术中仍是代表性的重要工艺，常用的是金属惰性气体焊（MIG）。在汽车制造中，焊缝破坏性检验是控制焊接质量的关键方法，需要通过控制焊接参数（包括金属堆积、焊接电流、电流持续时间）来保证焊接有效。必须限制电流脉冲后的持续时间，保证焊缝中热量足够，并有自回火的时间。

为了开发制造轻量化和更安全的汽车，国内外汽车厂会越来越多地选择使用超高强度钢，这是一种趋势。目前，国内自主品牌汽车还处于起步阶段，国内的钢厂、模具厂、焊接设备供应商还缺乏相关的经验，虽然开发了冲压成形工艺和焊接连接工艺，也摸索了部分经验，但与国外大公司相比，还需做更多的工作。

材料集成设计 国内企业涉及较少

202_-05-06 16:14来源: 中国汽车咨询中心网

中国汽车咨询中心网报道 轻量化是目前汽车行业发展的大势所趋，但要真正实现轻量化，在材料的应用方面会碰到的一些关于制造和设计方面的挑战。通用汽车中国科学研究院的王建锋经理介绍了轻量化的驱动和主要利用轻量化材料两个比较简单的解决方案，这对于国内车企具有一定的借鉴意义。

滚动阻力，最终都是跟质量有关，把轻量在几大车的系统上进行分解以后，最后看到钢主要是车身上有大部分，减重的途径就是这么一些。最简单的减重方案第一个就是直接材料替换，这能带来多大的效果都是有比较成熟的理论，大概可以估算。比如跟安全零件相关的大概两类，一类是要吸能，第二类是抗入侵。如果计算用一个强度更高的材料去取代一个强度更低的材料，在这两类情况下最大能够实现的减轻重量基本上是能够估算出来的，比如用DP980取缔DP600，如果这个零件主要用来吸能的话，单个最多你就能实现17%。

第二个就是集成设计，这一点目前在国内企业涉及较少。王建锋例举了菲亚特的例子，去年他们用Trip钢做的一个保险杠。这个不是单个材料的替换，而是由于Trip钢的材料有非常优异的成形型，可以设计很复杂的截面、抗弯曲大幅度增加，可以把原来的某个零件盖掉只设计一个。类似这样的轻量化方案是最有效的，但是这对于设计师、团队的工程师是一个很大的挑战，因为需要充分了解这个材料的性能，还得跳出原来设计中存在的那些框框，才能找到比较创新的途径来实现减重。（文/实习生 邰悦 编辑/周凌云）

车辆每减少100公斤重量 百公里油耗降低0.5升

202_-05-06 16:17来源: 中国汽车咨询中心网

中国汽车咨询中心网报道 汽车轻量化的设计实际上对汽车来说是至关重要的，包含三个方面大的意义：一是对排放的贡献量。目前车辆每减重100公斤二氧化碳排放量可能是在8.8。二是对油耗的贡献。据统计来说每减重100公斤100公里的油耗降低0.3-0.5升。三是对整车性能的提升。包括动力性、操作稳定性、自动性能都有非常明显的提升。

上海同捷科技股份有限公司的李思远院长介绍了在汽车车身设计过程中经常会用到的两种方法：第一种是轻量化系数方法。对比发现，实际上目前针对B级车这一块来说，德系、日系和国产的这一系列轻量化系数其实差别不大。目前来看，日系在B级车系列来说，大致能做到4-6之间，德系的能做到3.6-4.04之间，而国内的基本上是在6左右。目前的主机厂已经对轻量化这一块的要求逐步的在提高，也逐渐引起了各主机厂的重视。

第二种是在车身选择上重量加权平均强度的测算法。这是一个初期的统计数据，就是质量和屈服曲线的一个比，在设计过程中车身部门是走在前面的，车身部门在选择材料时可以根据一个简单的公式对目前选材对整车级别的控制，可以对这个平均强度进行一个简单的估算。因为整车轻量化包含的内容很多，很多系统都可以进行轻量化的设计，车身、底盘、动力、内饰都可以做轻量化设计。在这个过程中要考虑的包括结构设计、材料选择、制造工艺选择、装备工艺选择，最终作为主机厂来说企业更关心的是成本，选用高强度钢未来最终带来的就是控制成本。

事实上，轻量化设计并不等于降成本，因为很多主机厂提到的不是轻量化，实际上提到的是降成本，降成本很多人认为就应该是降材料、就应该是轻量化，把轻量化和降成本等同了，其实这个观点是有一定问题的，就是轻量化并不等于降成，可能由于轻量化的设计导致成本的增加，但是会带来整车系统的提升。（文/实习生 邰悦 编辑/周凌云）

高强度钢在汽车轻量化上应用空间广阔

202_-05-06 16:13来源: 中国汽车咨询中心网

中国汽车咨询中心网报道 汽车产量和保有量的增多，在带动经济发展和方便出行的同时，也产生了油耗、排放和安全问题。鉴于这三个问题，节能减排成为汽车行业发展趋势。中国汽车工程研究院有限公司副总工程师马鸣图详细介绍汽车轻量化和高强度钢应用的研究进展。

汽车轻量化是解决节能环保的有效手段和方法。大量研究表明，75%的油耗与整车轻量有关，降低汽车轻量就可有效降低排放和油耗。汽车轻量被降低10%，油耗降低6-8%。轻量化，是指通过优化设计，合理选用新型材料，然后合理采用相关工艺、先进的制造工艺，综合效果达到轻量化。202_年以来的欧洲车身会议的统计结果表明轻量化指数是一个有意义的表征参量。相对标杆车而言，这一参量可以更直观的表征轻量化的效果。

高强度钢在汽车轻量化上有重要作用，它使车身重量下降同时，质量保持不变，目前已在国内外车身里被大量应用。目前已有两代成熟使用的高强度钢，第一代指双向钢、Trip钢到热成形冲压钢；第二代是高锰钢，投入铵锰15%以上的；第三代正在深入研究中。

在先进高强度钢应用材料技术今后的研究重点包括材料的工艺性能（如热冲压成形、液压成形）检测、高强度钢剪切边缘对零部件碰撞开裂的影响、先进高强度钢的清脆、先进高强度钢的碰撞硬化性、高强度钢或者先进高强度钢的疲劳性等。

高强度钢应用产生的问题：成形性怎么进一步改进，高强度钢应用中回弹，成形模具的寿命需要提升，连接方法或点焊后的评价方法、评价产量、评价设备都需要有新的概念、新的设想。

最后马教授还展望了与高强度钢应用相关的工艺技术如热冲压成形、液压成形、辊压成形等的应用前景。汽车轻量化根本上是汽车安全功能的提升导致高强度钢的应用，各类生产工艺全是围绕着组织的控制和量的改变来达到保证汽车的安全和功能的目标。

TRIP钢，即相变诱导塑性钢（Transformation Induced Plasticity Steel），是通过相变诱导塑性效应而使钢板中残余奥氏体在塑性变形作用下诱发马氏体形核，引入相变强化和塑性增长机制，提高钢板的强度和韧性。TRIP钢具有多相组织，既有软相铁素体，也有硬相贝氏体，还有亚稳定的残余奥氏体，在变形过程中能逐步转化成马氏体。TRIP钢组织决定了其优异的力学性能，因此TRIP钢在具有高强度的同时还具有优异的塑性。铁素体是软相，在拉伸过程中能协调贝氏体的变形；贝氏体能提高TRIP钢的强度；奥氏体在室温拉伸时转化成马氏体，马氏体相变产生应力松弛，使塑性增加。另外相变生成的马氏体又能够强化TRIP钢，使TRIP钢的强度提高。

TRIP钢与其他同级别的高强度钢相比，最大特点是兼具高强度和高延伸性能，可冲制较复杂的零件；还具有高碰撞吸收性能，一旦遭遇碰撞，会通过自身形变来吸收能量，而不向外传递。

常用作汽车的保险杠、汽车底盘等防撞部位

不增加成本的轻量化才是好的轻量化

202_-05-06 16:18来源: 中国汽车咨询中心网

中国汽车咨询中心网报道 从轻量化的设计路线来看有三个方面的工作需要进行：一是设计轻量化；二是材料轻量化；三是工艺轻量化。实际上很多汽车厂，包括这几年汽车行业的竞争越来越激烈，每个厂都在做技术，因此在设计中成本、质量、轻量化都是主要的，这对设计人员提出比较高的要求，这三个方面一定要有机结合。

宝山钢铁股份有限公司的鲍平首席工程师总结了几点在轻量化工作方面的经验与认识。首先，轻量化工作需要一个零件一个零件地进行分析，要细化到0.1KG进行减重。一下子减10公斤，一锄就挖一个井，这是不可能的。通过大量实验了解到，现有的模具提高材料强度减低厚度，轻量化基本上可以做到3-5%。

轻量化还有一个约束条件，就是成本+性能，80%的轻量化可以降本，20%可能需要在成本和性能方面转到平衡点。此外还一定要考虑到全生命周期，做轻量化的目的是为了减少二氧化碳排放，应该考虑从材料制造到零部件制造、到汽车制造、到汽车循环利用、汽车循环方面整个循环链里面二氧化碳的节能减排。鲍平认为，轻量化是设计出来的，不增加成本的轻量化才是好的轻量化。

最后，轻量化是一个系统工程，一定要让钢铁厂家、材料供应商跟设计人员，加上模具制造商或者是零部件企业，三方面紧密结合在一起。目前中国有一个轻量化的技术联盟，这个就是比较好的一种尝试，这方面一定要加强材料和设计人员的联合攻关，大家一起工作，加强信息的交流和技术方面的交流。

新材料价格过高 各车企望而却步

202_-05-06 16:36来源: 中国汽车咨询中心网

中国汽车咨询中心网报道一般来说，超过屈服曲线200兆帕的钢材称为高强度钢，而所谓的超高强度钢，一般克拉强度超过1000兆帕以上，以其为材料的零部件在汽车行业中有不少运用。比如以超高强度钢为材料通过激光拼焊一起进行冲压成形的B柱，顶部是DP1000，底部是DP600，其强度比较大一点，能量吸收多一点，这样能把车面的碰撞能量由底部来进行吸收。

对于新材料来说，成本问题永远是其走向市场化的一道鸿沟。对此，本特勒中国有限公司亚太区车身结构和底盘技术总监王辉介绍了一些超高强度钢在成本减少方面的技术。具体说来，就是怎样把工艺里最后一道程序，也就是把后续手续省掉。热冲压很简单，就是要一次性冲压，这有一个镀存的情况，氧化镁去掉以后还有一个尺寸保证的问题。所以一般供应完了以后还有几点，一个是激光切割，另一个是硬冲掉。这个在德国也试过，是可以冲掉的，但是最简单的方法就是激光切割，但是激光切割的成本很贵，一般报价是由每毫米来计算，所以要尽量减少用激光切割的工艺，成本当然降下来了。比如B柱，要考虑到B柱的定位以及公差的要求，比如落料的时候公差保证在正负1毫米的情况下就不用了，冲压成形时就可以一次成形。另外还有一些孔完全可以不用激光切割，可以在下料片时可以是椭圆形的，但如果冲压以后就变成圆形了。这是节约成本一个很关键的要素，很多主机厂比如国内也是这样，一个正负1毫米、2毫米的空间太大了。

“当然目前国外福特、大众他们都这样设计，为什么我们国家里面非得正负0.1毫米，这是没必要的，你给我的空间大一点，成本一下就降下来了。”王辉如是说

第五篇：10.教师周例会制度

教 职 工 周 例 会 制 度

陶赖昭一中

为全面了解和掌握学校工作动态，不断提升学校工作效率和工作质量，促进学校教育工作持续、快速、健康发展，根据上级文件精神，制定我校教职工周例会制度。

一、周例会每周召开一次，时间为每周末。具体召开时间，由教导处通知。

二、周例会由校长（或由校长委托副校长）主持，全体教职员工参加。

三、会议内容主要有：

1.分管领导汇报本周所负责工作的开展情况，包括工作主要内容、工作方法、取得的成绩、存在的问题及原因、下一步需要采取的措施。2.部署下周主要工作。

3.传达落实上级文件、会议精神。

4.研究部署下周工作任务，明确工作方向，落实工作责任。

四、严守会议纪律：

1.所有参会人员一律自觉在会议开始前5分钟内到达会议地点，如不能参加会议提前向主管领导请假，否则按旷职处理；

2.会议期间不能接打手机，不能中途离开会场。3.各分分管领导汇报材料，内容完整、客观、事实。对于存在的问题能深入剖析，提出的措施要有针对性、科学性、实用性、语言精炼。

4.参加例会的全体教师都要有例会记录，学校要有例会记录，由教导处负责记录，记录要全面、详实、准确，为下周的工作开展奠定良好的基础。

五、因特殊情况不能在周末召开例会，可串至下周初。

六.本制度从制定之日起实施

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