第一篇：建设港口物流零部件中心的项目背景与发展情况

二、项目背景与发展情况

（一）项目提出的背景

1、国家产业政策

我国汽车工业经过40多年的发展，特别是中国加入WTO之后汽车行业高速成长。伴随着汽车整车的快速发展，汽车零部件行业也成为众商家争夺的利润源，除了零部件的整车供应体系，目前中国每年维修用的汽车零配件需求量约为700亿～800亿元，整个零部件市场成为又一块巨大的备受瞩目的蛋糕。我国推行的一系列零部件产业政策也为汽车零部件行业奠定了坚实的政策基础。

202_年5月12日，国务院颁布《装备制造业调整和振兴规划》、202_年10月11日，产业和信息化部印发了《机械基础零部件工业振兴实施方案》、202_年新颁布《工业结构调整指导目录(202_年本)》和202_年7月31日《中国工程机械行业'十二五'发展规划》中都明确指出发展零部件的重要性，并且出台了各种政策支持，为汽车零部件行业的发展创造了良好的环境。

2、汽车零部件物流行业现状

（1）国际汽车零部件物流现状

国外的零部件物流发展越来越适应汽车及其制造行业的发展，实现了物流配送的专业化、规模化和信息化。主要特点为：

① 物流设施的专业程度提高，对市场物流的依赖程度加强。全球共6000家零部件供应商中，前100家就占有40%的市场份额。

② 零部件的系统集成化减少了物流的流通量，物流竞争趋于激烈。

③ 物流企业的业务规模提高，相对收益增长幅度有限。

④ 物流延伸的地理领域是新的汽车生产和消费地。

⑤ 整车厂和修理中心是物流网络的重要结点。

⑥ 物流发展未来的突破方向是信息技术，信息技术的进一步应用是提高物流效率的主要手段。

（2）国内汽车零部件物流现状

① 市场体系不成熟，整个零部件行业处于落后的业态模式，不能适应中国经济的快速发展要求，尤其是与汽车行业的快速发展不匹配。

② 零部件流通商处于“散兵游勇”状态，几千家流通商都没有形成自己的核心竞争能力。

③ 零部件流通商经营混乱，行业处于无序状态，假冒伪劣产品很多。

④ 国内汽车零部件物流企业没有形成规模优势和品牌优势，经营管理上不能达到汽车行业的发展要求。

⑤ 物流企业的仓储和配送成本很高，能力不强，信息系统、网络平台的作用不能体现，远远不能满足要求。

目前，我国国内汽车零部件物流的发展远落后于国外。然而，国内汽车需求飞速上涨，国际汽车零部件在我国的采购量也越来越大，我国有希望成为国际汽车零部件生产基地之一，加快发展国内汽车零部件物流势在必行。海通的港口汽车零部件中心的建设正是顺应这一发展的大趋势，在港口配送中心实现汽车零部件的国际中转、国内中转及各种增值服务的快速响应。

3、产业集聚区的基本情况

“十一五”期间，国内零部件产业集群逐步发展壮大，越来越多的整车企业开始重视零部件的研发和制造，一股零部件产业集群建设的热潮正在全国各地兴起。从布局来看，现有的零部件产业园区大部分分布在东部沿海地区，以江苏、河北、浙江、福建居多。其中江苏省有零部件产业园区13个，位居全国首位。在长江流域，重庆内江正全力打造中国西部汽车零部件基地，成为西南地区主要汽车零部件集散地；湖北十堰汽车零部件产业集群、湖北孝感零部件产业园、长沙千亿汽车及零部件产业集群、安徽六安汽车零部件及特种车辆制造基地的建成将会成为长江中游地区主要汽车零部件集散地；相城中国汽车零部件（苏州）产业基地、宁波汽车零部件全球采购中心的建成将会成为长三角地区重要零部件集散地。因此，整个长江流域都将会建成相应的汽车零部件产业集群。

产业联动发展以及上海的区位优势腹地优势为海通汽车零部件中心的建设提供了极大的机遇，同时，同处长江流域的产业集群所带来的激烈的市场竞争又为海通的极大挑战。

（二）项目建设的意义及必要性

汽车物流是涉及面最广、技术复杂度最高的领域之一，而零配件物流配送又 是物流系统良性运作并持续优化的关键环节。在汽车零部件物流领域。中国整体的物流水平远远落后于欧美等发达国家，物流成本居高不下。数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例约为8%，日本厂商甚至可达5%，而我国汽车制造企业物流成本占销售额的比例在15%以上。在汽车物流成本中，零部件供应物流成本又占有很大比重，约70%左右。对我国的汽车制造业来说，压缩零部件供应物流成本尚有很大空间。因而，建设港口汽车零部件中心，设计与国际接轨的物流模式与配送体系，突破高物流成本的瓶颈成为当务之急。

建设港口零部件中心，通过提供一定的服务（如国内运输集货中转、国际运输集货中转、分拨），对企业来说，有以下意义：

1、解决了零部件物流，使企业能集中精力发展自己的核心业务，提高企业的竞争力，同时满足客户对产品的个性化需求。

2、加强企业间的合作，形成供应链上的战略合作伙伴关系，使汽车制造商和

汽车零部件供应商共同发展，共同获利。

3、加快业务响应速度，简化通关流程，为经销商以及消费者提供更好、更快

捷的服务；库存水平明显降低；库存成本、仓储费用、仓库管理成本大幅降低；配送质量、配送效率、及时性方面明显提高；敏捷之中、柔性生产能力明显增强；汽车生产周期缩短、市场反应速度变快等。

通过本项目的实施，建立起现代化、社会化汽车零部件物流体系，培养现代化物流人才，增加就业机会，产生良好的经济效益和社会效益。在我国商业物流管理方面起到示范和促进作用，为推动我国物流的发展做出贡献，这也是本项目实施的必要性所在。

（三）项目建设的优势

1、区位、交通优势 海通所在的上海外高桥保税港区，位于长江三角洲前缘，居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，地理和自然条件十分优越，集疏运系统非常完善。

外高桥保税物流园区是上海外高桥保税区10平方公里的重要组成部分和上海市“十五”期间重点规划的三大物流基地之一，园区紧靠上海外高桥集装箱三期码头，开发面积1.03平方公里；总投资28亿元人民币，至202_年底将建成 70

万平方米现代化仓库、15万平方米集装箱转运区、2万平方米商务中心、9千平方米政府监管服务平台以及先进的硬件和软件配套设施，物流园区的集装箱年综合处理能力将达到100万标准箱。

外高桥保税物流园区具备国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。

2、政策优势

根据国务院的批复，上海市发展和改革委员会牵头制定了《关于推进上海外高桥保税区和外高桥港区联动发展的试点意见》，意见就保税物流园区的海关监管、税收管理和外汇管理等方面的政策做出了明确的规定，保税物流园区享受出口加工区和保税区的叠加政策，具体来说，主要包括：

（1）海关监管方面：

①物流园区与境外之间进出的货物，除实行出口被动配额管理外，不实行进出口配额、许可证管理。

② 物流园区内的仓储物流企业，开展进出口货物的分拨配送业务，经海关核准，可实行“凭担保分批出区、集中报关”。

③从区外运入物流园区的货物视同出口，办理出口报关手续。

④物流园区内可进行分级、挑选、刷贴标志、改换包装形式等简单加工。

（2）税收管理方面：

①比照出口加工区的相关政策，区外企业运入物流园区的货物视同出口，可办理退税。

②物流园区内企业在区内加工的货物，凡属于货物直接出口和销售给区内企业的，免征增值税、消费税。

（3）外汇管理方面：

① 区内货物分拨企业，在自有外汇不足以对外付汇的情况下，允许企业购汇解决。

②实行区内企业非贸易购汇试点，对货物流与资金流不一致的付汇，允许区外企业凭相关凭证向境外企业购付汇。

这些政策的设定，为保税物流园区的发展奠定了坚实的基础，为物流园区的快速发展提供了有力的保证，也为海通在港区内建设零部件物流中心提供了极大的优势。

第二篇：发展港口物流任重道远

发展港口物流任重道远

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。

近年来，我国港口物流已取得了长足的进步，尤其是保税物流园区，目前成为了港口物流最亮点。但是，仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。有业内人士指出，中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。第三代港口功能定位为“国际物流中心”。向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力。

第三篇：广西防城港港口物流现状与发展浅析

目录

摘要：..............................................................1

一、前言............................................................1

二、防城港港口概况..................................................1

（一）位置及交通................................................1

（二）港口现状..................................................1

三、防城港港口物流现状..............................................1

（一）防城港港口物流发展的优势..................................2

1.区位条件优越...............................................2 2.建港条件优越...............................................2 3.物流市场前景广阔...........................................2 4.港口海运物流口岸建设好.....................................2

（二）防城港港口物流存在的问题..................................2

1.港区产业结构不合理.........................................3 2.港区集疏运系统滞后.........................................3 3.口岸服务系统不够完善.......................................3 4.港口信息化程度偏低.........................................3 5.港口物流发展水平低而无序...................................4 6.物流人才缺乏..............................................4

四、防城港港口物流发展对策..........................................4

（一）整合港口资源，形成合理的产业链............................4

（二）加快集疏运系统建设........................................5

（三）建设高效的口岸服务系统，提高服务意识......................5

1.建立高效的口岸服务支持系统.................................5 2.树立服务意识，提供优质服务.................................5 3.设立“一个窗口”服务.......................................6

（四）提高信息化程度，增强港口创新能力..........................6

1.物流信息化三个层面的构想...................................6 2.加快信息化、网络化建设.....................................6 3.运用移动计算保证信息畅通...................................6

（五）完善交通基础设施建设，推荐港口经济与腹地经济的互动互联....7

（六）实现人才战略，加强人才建设................................7

（七）港航互动，培养港口物流企业................................8

1.以优惠政策引进知名港口、航运企业...........................8 2.港航互动，开辟航线、航班...................................8 3.培育港口物流企业，带动港口物流增长.........................8

五、结语............................................................8 参考文献............................................................8

广西防城港港口物流现状与发展浅析

王文桥

摘要：随着北部湾经济地位的提升,中国—东盟自由贸易区的建立,经济贸易往来更加频繁,货物的流量将大大地增加,对港口物流服务也提出了新的要求,港口物流的服务能力将决定货物的流通速度。防城港作为大西南地区通往东盟和海外各国的大通道地位显得尤为重要,所以发展港口物流、提升港口物流服务能力势在必行。

关键词：防城港；物流；现状；发展

一、前言

广西北部湾沿海港口被列入西南沿海地区港口群，其中防城港是西南沿海地区的三个全国主要港口之一，是全国沿海24个主要港口之一，在新格局下，它处于华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈的结合部，是西南地区最便捷的出海大通道和中国通向东盟的陆路、水路要道，是促进中国—东盟全面合作的大桥梁、大平台和重要基地，面临着多区域合作的新兴机遇。目前防城港港口物流已成为广西北部湾经济区重要组成部分，港口物流发展有利于通过货物的集聚效应扩大港口吞吐量，增加港口企业服务的附加值，全面提升港口核心竞争力。

二、防城港港口概况

（一）位置及交通

防城港是中国大陆海岸线西南端的深水良港；是全国25个沿海主要港口之一，中国西部地区第一大港；港口区位于中国大陆海岸线西南端、大西南出海通道口，东、南、西三面临海，与越南隔海相望，大陆海岸线长170多公里，是东进西出的桥头堡，西南地区走向世界的海上主门户；是连接中国--东盟、服务西部的物流大平台。

（二）港口现状

防城港现拥有泊位41个，其中生产性泊位37个，万吨级以上深水泊位26个，泊位最大靠泊能力为20万吨级。码头库场面积超300万平方米，年实际通过能力超过6000万吨，其中集装箱通过能力55万TEU，是广西乃至中国西部最大的港口，现与100多个国家和地区的250多个港口建立了通商通航关系。

三、防城港港口物流现状

（一）防城港港口物流发展的优势 1.区位条件优越

防城港处广西北部湾经济区的核心区域和华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，与越南社会主义共和国山水相连，是我国唯一一个与东盟陆海相通的城市。有5个国家级口岸，其中东兴口岸是我国陆路边境通关人数最多的口岸，202_年经东兴口岸出入境就达462万人次，占全区的71%。具备建设大型物资中转中心、物流港口和出口加工区的良好条件。

2.建港条件优越

防城港港湾深水浪静，三面环山，航道短且不淤积泥沙，水域、陆域宽阔，具有发展深水港的条件，可利用岸线长，港区规划的建港岸线长50.3公里，可规划建设深水泊位200个以上。

3.物流市场前景广阔

防城港位于北部湾腹地，资源和市场都十分丰富，是广西的海上通道之一，也是云南、贵州、重庆、西藏、湖南、江西等省份的海上通道，随着中国—东盟贸易区的建立，作为北部湾港口之一的防城港，必将成为中国内地与东盟地区合作的连接纽带，其联接华南，辐射和吸引大西南，是大西南进一步开放和通往国际市场的重要出海通道和跳板。加入WTO后，一方面，由于入世后我国在100多个缔约国和地区享受多边的、稳定的、无条件的最惠国待遇，同时又由于我国属于发展中国家，将在发达国家享有普惠制待遇，这将有效提高我国外贸出口的总量；另一方面，随着我国关税大幅度削减，各种非关税壁垒逐步拆除，国内市场将进一步开放，为国外产品进入国内创造了有利条件，外贸进口量将大幅度提高。由于我国外贸货物运量的85%通过海运实现，这为港口业的发展创造了极为有利的条件。

4.港口海运物流口岸建设好

防城港口岸建成广西电子口岸海运物流服务平台，口岸联检中心高效运转，通关效率明显提高。202_年，全市港口货物吞吐量7650万吨，占广西沿海吞吐量70%左右，年均增长26.3％，港口竞争力快速提升，由西南第一港向现代化国际枢纽大港转变。

（二）防城港港口物流存在的问题 1.港区产业结构不合理

目前防城港产业结构不合理，低成次和轻型化特征还较突出，三次产业比例由202_年的26.3:35.5:38.2调整为202_年的15:51.6:33.4，产业集群初见雏形，但多以中小项目为主，缺乏大项目的支持，而其中第一产业仍占一定比例，与第二产业和第三产业形成的比例欠佳，第二、第三产业相对滞后，产业链条短，加工程度低，多为资源密集型和劳动密集型产业。

2.港区集疏运系统滞后

防城港自有的（高速）公路、铁路网络不够完善，出海出边境大通道尚未建成，与北部湾周边城市大通道网还未完善，广西沿海铁路扩能工程防城港段及防城至东兴、防城至崇左等一批铁路尚未建成，然而进出口货物的疏运和集港主要是通过铁路和公路来完成，港口的大宗散货也都以铁路集疏运为主，但却面临着铁路运输能力严重不足、铁路车皮不能满足运输需求的尴尬局面。同时，由于南宁经钦州至防城港的铁路是地方投资建设，实行的是高于国家铁路网络的运价，加大了货主的运输成本，致使不少货主选择往运输成本较低的其他港口分流。而港口因缺少大型公路货物运输企业作依托，用于港口与城市间的货物疏运和集港的运力不足，运输配套设施不完善，交通压力过大，且由于运输配套设施不够完善，货物集疏运能力不足，导致港口经常会出现船舶和货物压港现象，集疏运成了港口发展的瓶颈。

3.口岸服务系统不够完善

港口物流服务尚处于发展初期阶段，仍缺乏能适应货物交易、航运交易、信息发布、金融结算、数据传输等社会化信息服务要求的信息网络，缺乏具有较强组织协调能力和相当服务规模的经营主体及大规模发展相关物流业的合理空间，相关物流企业功能单

一、规模偏小、服务层次较低、系统化的物流服务能力欠缺。港口的服务对象主要是货主和船公司，港口的服务质量更多地反映在港口的装卸效率、货物的疏运快慢和船舶在港时间的长短，这些将直接影响船公司和货主的效益。通关不是很便利，直接造成通关时间长，物流成本高的后果。目前港内库场面积不足，用地问题是依托港口发展物流园区首先要解决的问题。

4.港口信息化程度偏低

由于缺乏对信息系统的整体规划，各系统间相对独立，影响整体效率的发挥，信息化服务水平不高，难以满足客户需求。企业信息网络分散，阻碍企业电子商务的发展，同时，在港口物流发展的合理性上缺乏系统的研究，造成与邻近港口的低层次、无序的同质竞争，造成资金的分散使用和重复建设的巨大浪费，迫使区域经济发展中产生较明显的邻近负效应，港口宏观规划落实不力，港口建设还存在无序发展等状况，临港工业园区、物流园区建设相对滞后，港口商贸、物流服务等功能拓展不够。

5.港口物流发展水平低而无序

港口物流的发展需要良好的交通基础设施，因港口物流的发展必然产生更大的交通流。目前港口集疏运不畅是影响防城港发展港口物流的重要问题。港口物流基础设施能力不能满足物流需求，物流服务供需矛盾突出。并存在港口宏观规划落实不力，港口建设还存在无序发展等状况，临港工业园区、物流园区建设相对滞后，港口贸易、物流服务等功能拓展不够。

港口物流业仍较落后，港口的功能仍停留在装卸、仓储、运输上，很少有企业能提供综合物流服务，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力明显不足。码头前方装卸与后方仓储、运输间发展不够协调，后方仓储、运输的信息管理和技术手段较落后，多数仍为粗放式经营，停留在传统物流阶段且处于无序状态，影响港口整体效率的发挥。

6.物流人才缺乏

作为一个发展中的港口城市，防城港目前还无大学，而防城港市要建成中国——东盟区域性物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，就需要大批人才，特别是需要海洋经济和物流等方面的高级技术人才，面对发展紧缺的各类人才，由于本市无大学，无法满足企业对人才的需求，又因条件的限制，人才引进也面临一定的困难。

四、防城港港口物流发展对策

（一）整合港口资源，形成合理的产业链

防城港应充分发挥地理优势，优化发展方向，明确产业调整方向，利用中国—东盟博览会、中国—东盟商务与投资峰会以及中越边境（东兴--芒街）商贸旅游博览会等平台，有针对性地开展招商引资和对外经济合作，并利用各种国家、政府的优惠政策，吸引全球领先企业来防城港投资。继续推进企沙工业区、大西南工业区、东兴边境经济合作区、粮油食品产业园、上思工业集中区等的建设，优先吸引科技含量、附加值高、投资回报率高、节能降耗的现代产业入区进园，着力打造中高端产业，尽快成为区域性的加工制造基地。发挥重大产业项目的带动效应，利用钢铁、林纸浆、能源、装备制造等几大展业发展带动腹地经济发展，营造“前港后厂”的局面，形成“港工互动”的良性循环。

充分利用防城港作为全国24个枢纽港之一的品牌和政策，建设自有特色的港口物流，实现由单一的运输、仓储等分段服务向原材料、产成品到客户的全过程和综合化物流服务的转变，为用户提供代理报关、流通加工、包装、配送等增值业务，努力实现传统服务价格形式向更加弹性化、多样化、组合化价格策略的转变，实现由一般物流市场服务向柔性化、智能化、高附加值的物流服务转变。

（二）加快集疏运系统建设

加快构建现代化的综合交通运输体系，以防城港为依托，着力打造最便捷的出海出边国际大通道，加快构筑与北部湾周边城市的大通道网，完善铁路建设，并加快机场的规划建设，形成海陆空立体化的交通网络，依托铁路、公路、航空等运输部门与经济腹地的大中型企业及商贸公司联合，进一步完善铁路、公路、机场等基础设施建设，同时加快大型、深水、高效、专业化码头及配套航道的建设，加强港区铁路、公路规划，使港区交通网络与周边铁路、公路干线及城市交通顺畅衔接，形成高效、便捷、安全、畅通的港口集疏散系统，提高港口集疏运效率，为发展现代物流提供条件，并鼓励港口融资投资多元化，拓展融资渠道，广泛吸引国内外投资，重点吸引大船公司、大货主、大集团等多元投资主体参与港口建设。

（三）建设高效的口岸服务系统，提高服务意识 1.建立高效的口岸服务支持系统

口岸服务支持系统包含与防城港港口物流发展关系密切的报关、检验检疫、海事、边检、边防以及船舶代理、外轮理货、引航、船舶拖带、船舶供应、通讯、金融、保险等，加大这些方面服务体系建设，加速通关。

2.树立服务意识，提供优质服务

银行、税务等相关机构的服务也要相应延长服务时间，开展网上纳税、网上付费；推进海铁联运，集中审单，延伸口岸服务功能实行属地接放，全面提升口岸整体服务功能。简化进出关手续，缩短通关时间，方便企业合法进出。不断完善与口岸物流相关的法律、法规，尽快与国际惯例接轨。加强海关进出口监管、提高口岸各项管理职能的同时，强化职能部门的服务意识，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户

3.设立“一个窗口”服务

对于口岸的其他各项管理，尽量使商检、卫检和动植检在一个窗口内实施检查、检疫。要尽力缩短货物在口岸滞港时间，在出口退税、外汇核查、核销等金融管理方面也应尽可能为客户着想，提高企业从事进出口贸易的积极性。要大力发展口岸保税物流，以吸收周边国家和地区的中转物流货源

（四）提高信息化程度，增强港口创新能力 1.物流信息化三个层面的构想

第一个层面是利用互联网技术解决信息共享、信息传输的标准问题和成本问题。只要解决信息的采集、传输、加工、共享，就能提高决策水平，从而带来效益。在这个层面上可以不涉及或少涉及流程改造和优化的问题，信息系统的任务就是为决策提供及时、准确的信息。第二个层面是港口将系统论和优化技术用于物流的流程设计和改造，融入新的管理制度之中。此时的信息系统作用是固化新的流程或新的管理制度，使其得以规范地贯彻执行，并使物流在规定的流程中提供优化操作方案，例如仓储存取的优化方案、运输路线的优化方案及提供更人性化的服务方案等。第三个层面使港口与企业之间形成供应链，使供应链管理的作用上升，其中物流管理是其主要组成部分。

2.加快信息化、网络化建设

这两项指标是现代港口发展的重要特征。当前防城港港口要完善港口电子数据交换(EDI)、电子订货系统(EOS)、快速反应(QR)及有效的客户反馈(ECR)等信息技术，不断改进港口物流信息系统实现电子通关和贸易无纸化，建立公共交易平台，从而扩大增值服务，增强港口辐射能力，形成开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑。提高物流运作效率，实现港口物流与场站物流站点的无缝对接。加强标准化建设，提高港口物流活动中货物和信息的流转效率，积极促进港口物流系统化、标准化与智能化建设。

3.运用移动计算保证信息畅通 移动计算是一种新型的技术，它使得计算器或其它信息设备在没有与固定的物理连接设备相连的情况下能够传输数据，将有用、准确、及时的信息与中央信息系统相互作用,分担中央信息系统的计算压力, 使有用、准确、及时的信息能提供给在任何时间、任何地点需要它的任何用户。

物流信息化是我国物流与国际接轨的重要基础，在物流领域运用移动计算，有利于协调生产、销售、运输、储存等业务的开展，有利于降低库存，节约在途资金等。移动计算的发展将使得物流信息做到真正的无缝连接，使得物流信息的全程控制真正实现实时高效，从而也就更好地满足了用户跟踪查询的需求，优化供应链管理，提高物流综合效益，夺取未来竞争的制高点。

（五）完善交通基础设施建设，推荐港口经济与腹地经济的互动互联 加快物流基础设施建设及物流信息化进程，加强物流通关信息化管理，并以原有的交通体系为基础，升级自己的交通网络，形成连接西南地区各城市的海陆空立体交通网络，同时与企业联手组建物流中心，建设融中转、仓储、加工、流通和信息于一体的物流综合服务平台，提供全方位的物流服务，建设成为西南地区重要的综合物流中心，推进港口经济与腹地经济的互联互动，并以资本为纽带，广结战略联盟，一方面要进行纵向联盟,即与货主企业联盟,同其建立优势互补、利益共享的共生关系;另一方面要进行横向联盟,即与其他物流企业联盟,将各自独特的企业资源整合为一体,不仅可以实现服务的综合化、一体化,还可以使企业形成规模化经营,降低运作成本,从而从总体上提高物流发展水平。

（六）实现人才战略，加强人才建设

加快与广西大学及其他一些本科院校合作办学的进程，在防城港创办院校，培养一批本土化的人才，尤其是物流人才，以满足广西北部湾港口物流快速发展的需要,并鼓励企业与学校联合办学，有针对性地培养企业急需的人才，在物流管理专业方向的设置上，拟定港口物流、国际物流、国际货代与报关、港口物流设备与自动化和港口物流系统优化等方向。港口物流以港航物流为核心，研究涵盖物流产业链所有环节的港航综合服务体系和港口业务管理融合。国际货代与报关结合了物流管理学科优势与北部湾的区位优势，具有地方性、政策性、国际性的发展特色。港口物流设备与自动化主要面向北部湾港口群，为港口物流设备的管理、操作与维护工作等工作提供理论和技术指导，为港口物流提供急需的工程技术人才。港口物流系统优化具有多种学科交叉性，主要针对港口物流系统的优化，重点是对港口物流系统的随机动态进行定量和定性研究，跟踪学科前沿的最新问题，具有专业先进性和探索性。通过创办院校，培养防城港急需的人才，使防城港成为北部湾经济区的人才基地。

（七）港航互动，培养港口物流企业 1.以优惠政策引进知名港口、航运企业

对港口规划范围内的港口用地，其土地使用费给予最大限度优惠。港口的海域使用费，按国家有关法律、法规规定审查批准后，在权限允许的范围内最大限度地给予减免。要进一步开放港口投资和经营市场，广泛吸收国内外资金，重点引进国际知名港口企业、航运企业、班轮公司(如马士基、长荣、中远、中海)投资并参与港口建设。

2.港航互动，开辟航线、航班

一方面港口建设吸引货源，加强与广大腹地省市的合作，大力发展海铁联运等多种运输方式，出台优惠政策吸腹地省份等地的货物经防城港港口进出，有利于开辟航线、航班。另一方面，航班、航线的开辟促进货物的流向，为防城港港口提供更便捷出口。这样拓展了港口物流战略联盟，港航合作带动防城港港口的发展。

3.培育港口物流企业，带动港口物流增长

鼓励知名港口物流企业在防城港港口开设分公司，开办自己的港口物流企业，成立远洋航运公司。通过培育港口物流企业，进一步带动货物的流向，开拓货源，极大地促进防城港港口的发展。

五、结语

防城港港口应借鉴国内外先进港口发展物流的成功经验，在自我评估、准确定位的基础上，找准发展港口物流的切入点，充分利用自身的地理优势、港口优势、设施及技术，加快形成“三区一群”港口发展新格局，因地制宜发展具有自己特色的港口物流，加速推进防城港现代港口物流的整体发展。

[参考文献] [1]韩康.北部湾新区—中国经济增长第四极[M].北京：中国财政经济出版社，202_.[2]王任祥.现代港口物流管理[M].上海：同济大学出版社，202_（04）

[3]孙伟，段征宇，陈川.基于港口区位论的港口物流发展战略研究[J].物流科技，202_（3）：4-7 [4]李秋洪等.广西沿海物流业与港口、工业发展研究[[J].学术论坛，202_（12）：256-65 [5]齐娜，王伟.整合港口资源的国外经验借鉴[J].水运管理，202_（1）：24-27 [6]许进.北部湾临港工业圈的布局构想[J].湛江海洋大学学报，202_（4）：6-10 [7]泛北部湾经济合作论坛[EB/OL].http://www.teniu.cc/.

第四篇：大连港口物流发展战略研究

大连港口物流发展战略研究

202_-10-14 来源:互联网 作者:佚名

标签: 大连 港口 物流发展 运输体系 集装箱

摘要： 随着振兴东北老工业基地号角的吹响，大连面临难得的发展机遇。为推动大连东北亚重要国际航运中心的建设，大连应按照现代物流理念，利用区位优势和港口条件，人力发展港口物流。

随着振兴东北老工业基地号角的吹响，大连面临难得的发展机遇。为推动大连东北亚重要国际航运中心的建设，大连应按照现代物流理念，利用区位优势和港口条件，人力发展港口物流。

一、大连发展港口物流所面临的机遇

1.经济一体化的趋势带动了国际贸易和航运业的蓬勃发展

全球经济一体化是世界经济发展所呈现的一个主要特征，它也是世界经济发展到一定阶段的必然产物。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。20世纪50年代初的国际贸易额占国民生产总值的比例仅10%左右，到80年代末上升到近30%，202_年上升到40%左右，202_年将上升到50%。由于国际货物贸易量的90%以上是通过航运业来完成的，全球经济一体化对航运业的影响是非常巨大的，而航运业在全球经济一体化中起的作用也是举足轻重的。从航运总体容量来看，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高，这为发展港口物流的提供了一个良好的国际经济环境。

2.世界集装箱航运市场容量的增长速度明显加快

大型跨国公司纷纷在发展中国家建立生产基地和加工基地，目前全世界4.5万家跨国公司的投资、生产、经营和其他活动已遍及160多个国家和地区，它们拥有世界生产总值40%以上、贸易总值50%以上和海外投资额90%以上的份额，并主宰着航运业的发展。这一方面导致从发展中国家向工业化国家长距离运输各种初级商品的需求量的减少；另一方面，由于跨国公司不断向发展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配然后再出口，从而引起批量小、价值高、运货期短、可靠性要求高、适合干集装箱运输的货物需求的增加。据统计，集装箱货物运量在整个海运贸易中的比重，已从20世纪60年代的12%～14%，上升到目前的23%左右，从价值上讲，则高达80%。同时，集装箱货物贸易年均增长率一直保持在4.7%～

5.5%之间。

3.国家经济区域发展重心的北移和建设大连东北亚重要国际航运中心

随着中国经济的发展，南方沿海部分省市取得了迅速的发展，但在进入21世纪以后，以建设“全面小康社会”为目标，中国改革和发展的重心必然应当北移，作为一个整体的东北老工业基地振兴，便自然而然地被提上了议事日程。有专家认为，未来20年中国改革与经济发展的重心将迅速北移，东北作为一个整体经济区，其地位和作用将大大加强，并非常有可能成为未来20年中国经济的“第四个增长极”。另外，中央提出了关于建设大连东北亚重要国际航运中心的决定，这是继建设上海国际航运中心之后的第二个国际航运中心。区域性

国际集装箱枢纽港的建设将是重要内容，政策和资金卜的支持将为其奠定良好的基础。

4.东北老工业基地振兴对大连港发展的需求

辽宁提出要建设成为全国乃至世界的装备制造业基地和重要原材料加工基地，大力发展有比较优势的高新技术产业、农产品加工业、现代服务业三大产业，构筑开放型的经济体系。黑龙江提出要发挥资源优势和比较优势，重点建设装备制造业、石化工业、能源工业、食品工业、医药工业、森林工业等六大基地。吉林则提出加快建设汽车产业、石油化工产业、农产品加工、现代中药和生物药、光电子信息等高新技术产业等五大基地。这些大型产业基地的建设和产业振兴，从多方面对大连港的发展提出迫切需求。

5.大连经济的发展和港口吞吐量的增加

改革开放以来，大连市国民经济迅速、健康、快速发展。近十年来，全市GDP增长速度平均增长13.3%，地方财政收入年均递增13.6%，202_年大连市GDP突破1900亿元。大连对外经济也不断发展，202_年实际利用外资达到22亿美元，地方出口超过100亿美元。202_年大连港口生产实现快速增长，全年完成吞吐量1.45亿吨，比上年增长15.2%，增幅创造历史新高。全年完成集装箱吞吐量221.1万TEU，增长32.4%，增幅位居全国第二。港口基础设施投资202_年完成58.8亿元，新增吞吐能力3553万吨，新增岸线泊位长度1608米。水运生产也在持续高位攀升，202_年在大连注册的航运企业完成水路货运量895万吨，增长48%；货运周转量140亿吨公里，增长25%，完成客运量340万人次，客运周转量3.4亿人公里。

二、大连发展港口物流的战略

1.战略目标

党中央、国务院明确提出，充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建设成东北亚重要的国际航运中心。国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市。建设大连国际航运中心的基本内涵是：面向国内、国际的两个市场、两种资源，利用大连港口和城市的比较优势，谋求生产要素跨区域、跨国界的配置与循环，通过参与国内外市场的分工、交换与竞争，促进城市的现代化、国际化，成为大连乃至东北区域经济与世界经济融合的桥梁和纽带。为此，大连要依托大连港建成面向国内、国际的两个市场，覆盖东北亚，辐射渤海湾，连接华北、华中、华东，兼顾区域物流服务的综合型物流中心，成为中国北方和东北亚重要的物流基地。

2.战略选择

(1)一体化战略

一是横向一体化。大连港要搞好与周边港口的合理分工，培育大连港的比较优势和核心竞争力。在正确判断和处理与周边地区港口(包括天津、青岛港及韩国、日本的港口)市场分工的基础上，围绕东北经济及大连港的特点，发展具有大连特色和竞争优势的港口功能。同

时发挥大连对周边特别是对省内港口的带动作用，搞好分工与合作，实现港口资源的优化配置，共同促进东北经济快速发展。在辽宁港口集疏运网络体系中，大连港东由黄海大道及铁路东边道连通丹东港及吉林东部口岸干港，北连营口港、沈阳、哈尔滨干港，西连锦州、葫芦岛港，辽宁沿海经济带的网络框架初现端倪。从货种疏运看，各港各有其优势，但在远洋航线运输及外贸集装箱运输中，大连港的网络核心功能发挥的比较明显，因而辽宁沿海港口完全有条件进行优势互补，形成合作共赢的横向港口一体化。

二是纵向一体化。大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，同时采取各种措施拓展腹地的范围，开发更多的货源。大连港要转变经营方式，提高港口竞争能力，必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。同时，服务价格也必须向更加弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。要达到这些目的，只有通过调整港口内部经营结构，建立完善的港口物流管理系统，提高物流服务功能和效率，降低服务成本，才能真正提高港口的竞争力。同时要不断提高通关效率、港口效率、政府效率，完善海关、边防、检验检疫，仲裁、金融、保险、贸易、保税、海事等口岸环境，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地的运输需求，实现大连港口物流服务纵向一体化。

(2)集中化战略

港口有大小，实力有强弱，而且不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的，即使同是从事物流服务，服务的范围和重点也是不同的。东北经济和大连港自身的特点决定了大连港应突出发挥区位和深水岸线优势，重点发展深水化泊位、大型化船舶、远洋化航线、专业化货种，在适度发展集装箱的同时，应下力气发展油品、矿石、粮食和汽车等大宗货种，把大连建设成东北亚地区的油品、矿石、粮食和汽车转运中心，建成东北亚地区最大的客滚运输中心。大连港现有的港区如大港区、寺儿沟、香炉礁、黑嘴子港区泊位等级低，陆域狭窄，集疏运不畅，与市区交叉，难以承担越来越多的货物运输需求。需要按照大连城市规划中“北进西拓”的要求，将杂货、集装箱、油品等业务向北转移至大窑湾、大连湾乃至长兴岛港区，发展专业化的集装箱港区。老港区可以依托市区优势，重点开展国际客运旅游服务。

(3)差异化服务战略

打造中国北方国际航运中心，关键是建设面向东北亚的国际主要枢纽港和中转港。大连港要与青岛、天津等进行国内竞争，还要与韩国釜山、日本东京、横滨、神户等港口展开国际竞争，但大连港与这些港口相比虽然有巨大的潜力，但还不具备与它们进行直接竞争的实力。要想迅速崛起，大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，港口要因地制宜发展自己的特色物流，针对不同客户的个性需求提供个性化的服务，以提高客户的满意度以吸引更多的货流量。

(4)人才制胜战略

港口物流专业技术人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最主要的因素，物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展策略中的重中之重。由于物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展，通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。因此，要从长远考虑，注重对物流人才的培养，在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，造就一般业务人员物流技术骨干队伍。可以与高校合作培养理论基础扎实的物流专业人才，而且要留住人才，同时千方百计从国内外其他地区吸引专业人才。

3.战略实施

(1)进行产业结构调整，构建区域物流体系

要发展大连港口物流，调整与优化产业结构是根本出路。在任何时期，产业结构的调整和变动都是产业载体对劳动力、资本、技术和制度等因素及其变化，依据“成本一收益”经济原则决定的配置行为所演绎出产业分化和重组的过程。在经济日益趋向一体化的今天，产业结构的变动将更多地受到国际因素的影响，不仅能源、原材料的大部分供应增量以及资金等生产要素来自国际市场，产品增量也要投向国际市场。当今世界经济发展的许多实践证明，利用港口优势发展区域经济，促进结构调整是区域经济发展的成功经验之一，同时区域经济发展反过来也会增加港口物流的需求量，促进港口物流的发展。

(2)发展临港工业

从一些比较成熟的国际航运中心的成长看，优良的港口条件不是生成国际航运中心的惟一决定因素。临港产业的兴起，对国际航运中心的迅速发展同样起着不可忽略的作用。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。大连应按照“产业强市，工业先行”的思路，依托港口大力发展临港工业、保税区、加工业区、现代物流中心等，作为未来产业规模扩大和结构提升的重要支撑力量之一。充分发挥大连的加工优势和口岸优势，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入大连发展临港加工业，使这些资源获得增值。也可以利用口岸优势吸引国内外的投资者来大连投资建厂，促进大连加工制造业的结构优化和技术提升。

(3)港口资源整合政府应力口大力度对港口物流产业进行整合，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对现有的港口物流企业加大重组力度：加大港口物流规模，并引入先进物流管理理念提高竞争力和抗风险能力，积极加强与公路、铁路、航空领域的横向合作，以及与海关、商检、银行、保险的纵向合作，保证物流链的通畅、高效的运行，对物流基础设施进行整合，实现资源共享，提高物流基础设施的利用率。

(4)建设先进的信息网络

信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主、与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑，实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理，有效提高港口运作效率。

(5)争取政府更多的优惠政策

要发展大连港口物流产业，应对国内外物流企业竞争，必须积极争取政府的支持，取得一定的政策优惠，为港口物流中心的发展争取一个有利空间。这些政策包括土地政策、工商与城管政策、奖励带头开发企业的政策、产业调控和引导政策等，为大连港口物流的发展提供一个更加宽松的环境。

(6)完善集疏运体系

目前港口运输与铁路运力之间矛盾突出，公路运输成本偏高，成为制约港口发展的瓶颈。因此，需要政府帮助协调铁路部门，在疏港铁路、大窑湾集装箱枢纽站、东北集装箱双层重载班列、东部边境铁路建设等方面予以重点支持，加快推进港铁联运，在加快港口建设的同时，进一步完善和构筑新的港口集疏运体系。

(7)多渠道吸引资金参与港口物流产业

港口物流发展是一个庞大的系统工程，涉及方方面面，需要各方面的参与才能成功，因此要积极吸引班轮公司、跨国码头经营集团和专业物流公司参与码头和堆场等各种设施的投资建设与经营管理，以实现多赢

第五篇：大连港口物流发展战略研究

大连港口物流发展战略研究

202_-10-11 16:51:53 来源: 作者:进入论坛

随着振兴东北老工业基地号角的吹响，大连面临难得的发展机遇。为推动大连东北亚重要国际航运中心的建设，大连应按照现代物流理念，利用区位优势和港口条件，人力发展港口物流。

一、大连发展港口物流所面临的机遇

1.经济一体化的趋势带动了国际贸易和航运业的蓬勃发展

全球经济一体化是世界经济发展所呈现的一个主要特征，它也是世界经济发展到一定阶段的必然产物。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。20世纪50年代初的国际贸易额占国民生产总值的比例仅10％左右，到80年代末上升到近30％，202_年上升到40％左右，202_年将上升到50％。由于国际货物贸易量的90％以上是通过航运业来完成的，全球经济一体化对航运业的影响是非常巨大的，而航运业在全球经济一体化中起的作用也是举足轻重的。从航运总体容量来看，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高，这为发展港口物流的提供了一个良好的国际经济环境。

2.世界集装箱航运市场容量的增长速度明显加快

大型跨国公司纷纷在发展中国家建立生产基地和加工基地，目前全世界

4.5万家跨国公司的投资、生产、经营和其他活动已遍及160多个国家和地区，它们拥有世界生产总值40％以上、贸易总值50％以上和海外投资额90％以上的份额，并主宰着航运业的发展。这一方面导致从发展中国家向工业化国家长距离运输各种初级商品的需求量的减少；另一方面，由于跨国公司不断向发展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配然后再出口，从而引起批量小、价值高、运货期短、可靠性要求高、适合干集装箱运输的货物需求的增加。据统计，集装箱货物运量在整个海运贸易中的比重，已从20世纪60年代的12％～14％，上升到目前的23％左右，从价值上讲，则高达80％。同时，集装箱货物贸易年均增长率一直保持在4.7％～5.5％之间。

3.国家经济区域发展重心的北移和建设大连东北亚重要国际航运中心

随着中国经济的发展，南方沿海部分省市取得了迅速的发展，但在进入21世纪以后，以建设“全面小康社会”为目标，中国改革和发展的重心必然应当北移，作为一个整体的东北老工业基地振兴，便自然而然地被提上了议事日程。有专家认为，未来20年中国改革与经济发展的重心将迅速北移，东

北作为一个整体经济区，其地位和作用将大大加强，并非常有可能成为未来20年中国经济的“第四个增长极”。另外，中央提出了关于建设大连东北亚重要国际航运中心的决定，这是继建设上海国际航运中心之后的第二个国际航运中心。区域性国际集装箱枢纽港的建设将是重要内容，政策和资金卜的支持将为其奠定良好的基础。

4.东北老工业基地振兴对大连港发展的需求

辽宁提出要建设成为全国乃至世界的装备制造业基地和重要原材料加工基地，大力发展有比较优势的高新技术产业、农产品加工业、现代服务业三大产业，构筑开放型的经济体系。黑龙江提出要发挥资源优势和比较优势，重点建设装备制造业、石化工业、能源工业、食品工业、医药工业、森林工业等六大基地。吉林则提出加快建设汽车产业、石油化工产业、农产品加工、现代中药和生物药、光电子信息等高新技术产业等五大基地。这些大型产业基地的建设和产业振兴，从多方面对大连港的发展提出迫切需求。

5.大连经济的发展和港口吞吐量的增加

改革开放以来，大连市国民经济迅速、健康、快速发展。近十年来，全市GDP增长速度平均增长13.3％，地方财政收入年均递增13.6％，202_年大连市GDP突破1900亿元。大连对外经济也不断发展，202_年实际利用外资达到22亿美元，地方出口超过100亿美元。202_年大连港口生产实现快速增长，全年完成吞吐量1.45亿吨，比上年增长15.2％，增幅创造历史新高。全年完成集装箱吞吐量221.1万TEU，增长32.4％，增幅位居全国第二。港口基础设施投资202_年完成58.8亿元，新增吞吐能力3553万吨，新增岸线泊位长度1608米。水运生产也在持续高位攀升，202_年在大连注册的航运企业完成水路货运量895万吨，增长48％；货运周转量140亿吨公里，增长25％，完成客运量340万人次，客运周转量3.4亿人公里。

二、大连发展港口物流的战略

1.战略目标

党中央、国务院明确提出，充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建设成东北亚重要的国际航运中心。国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市。建设大连国际航运中心的基本内涵是：面向国内、国际的两个市场、两种资源，利用大连港口和城市的比较优势，谋求生产要素跨区域、跨国界的配置与循环，通过参与国内外市场的分工、交换与竞争，促进城市的现代化、国际化，成为大连乃至东北区域经济与世界经济融合的桥梁和纽带。为此，大连要依托大连港建成面向国内、国际的两个市场，覆盖东北亚，辐射渤海湾，连接华北、华中、华东，兼顾区域物流服务的综合型物流中心，成为中国北方和东北亚重要的物流基地。

2.战略选择

（1）一体化战略

一是横向一体化。大连港要搞好与周边港口的合理分工，培育大连港的比较优势和核心竞争力。在正确判断和处理与周边地区港口（包括天津、青岛港及韩国、日本的港口）市场分工的基础上，围绕东北经济及大连港的特点，发展具有大连特色和竞争优势的港口功能。同时发挥大连对周边特别是对省内港口的带动作用，搞好分工与合作，实现港口资源的优化配置，共同促进东北经济快速发展。在辽宁港口集疏运网络体系中，大连港东由黄海大道及铁路东边道连通丹东港及吉林东部口岸干港，北连营口港、沈阳、哈尔滨干港，西连锦州、葫芦岛港，辽宁沿海经济带的网络框架初现端倪。从货种疏运看，各港各有其优势，但在远洋航线运输及外贸集装箱运输中，大连港的网络核心功能发挥的比较明显，因而辽宁沿海港口完全有条件进行优势互补，形成合作共赢的横向港口一体化。

二是纵向一体化。大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，同时采取各种措施拓展腹地的范围，开发更多的货源。大连港要转变经营方式，提高港口竞争能力，必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。同时，服务价格也必须向更加弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。要达到这些目的，只有通过调整港口内部经营结构，建立完善的港口物流管理系统，提高物流服务功能和效率，降低服务成本，才能真正提高港口的竞争力。同时要不断提高通关效率、港口效率、政府效率，完善海关、边防、检验检疫，仲裁、金融、保险、贸易、保税、海事等口岸环境，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地的运输需求，实现大连港口物流服务纵向一体化。

（2）集中化战略

港口有大小，实力有强弱，而且不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的，即使同是从事物流服务，服务的范围和重点也是不同的。东北经济和大连港自身的特点决定了大连港应突出发挥区位和深水岸线优势，重点发展深水化泊位、大型化船舶、远洋化航线、专业化货种，在适度发展集装箱的同时，应下力气发展油品、矿石、粮食和汽车等大宗货种，把大连建设成东北亚地区的油品、矿石、粮食和汽车转运中心，建成东北亚地区最大的客滚运输中心。大连港现有的港区如大港区、寺儿沟、香炉礁、黑嘴子港区泊位等级低，陆域狭窄，集疏运不畅，与市区交叉，难以承担越来越多的货物运输需求。需要按照大连城市规划中“北进西拓”的要求，将杂货、集装箱、油品等业务向北转移至大窑湾、大连湾乃至长兴岛港区，发

展专业化的集装箱港区。老港区可以依托市区优势，重点开展国际客运旅游服务。

（3）差异化服务战略

打造中国北方国际航运中心，关键是建设面向东北亚的国际主要枢纽港和中转港。大连港要与青岛、天津等进行国内竞争，还要与韩国釜山、日本东京、横滨、神户等港口展开国际竞争，但大连港与这些港口相比虽然有巨大的潜力，但还不具备与它们进行直接竞争的实力。要想迅速崛起，大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，港口要因地制宜发展自己的特色物流，针对不同客户的个性需求提供个性化的服务，以提高客户的满意度以吸引更多的货流量。

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（4）人才制胜战略

港口物流专业技术人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最主要的因素，物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展策略中的重中之重。由于物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展，通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。因此，要从长远考虑，注重对物流人才的培养，在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，造就一般业务人员物流技术骨干队伍。可以与高校合作培养理论基础扎实的物流专业人才，而且要留住人才，同时千方百计从国内外其他地区吸引专业人才。

3.战略实施

（1）进行产业结构调整，构建区域物流体系

要发展大连港口物流，调整与优化产业结构是根本出路。在任何时期，产业结构的调整和变动都是产业载体对劳动力、资本、技术和制度等因素及其变化，依据“成本一收益”经济原则决定的配置行为所演绎出产业分化和重组的过程。在经济日益趋向一体化的今天，产业结构的变动将更多地受到国际因素的影响，不仅能源、原材料的大部分供应增量以及资金等生产要素来自国际市场，产品增量也要投向国际市场。当今世界经济发展的许多实践证明，利用港口优势发展区域经济，促进结构调整是区域经济发展的成功经验之一，同时区域经济发展反过来也会增加港口物流的需求量，促进港口物流的发展。

（2）发展临港工业

从一些比较成熟的国际航运中心的成长看，优良的港口条件不是生成国际航运中心的惟一决定因素。临港产业的兴起，对国际航运中心的迅速发展同样起着不可忽略的作用。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。大连应按照“产业强市，工业先行”的思路，依托港口大力发展临港工业、保税区、加工业区、现代物流中心等，作为未来产业规模扩大和结构提升的重要支撑力量之一。充分发挥大连的加工优势和口岸优势，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入大连发展临港加工业，使这些资源获得增值。也可以利用口岸优势吸引国内外的投资者来大连投资建厂，促进大连加工制造业的结构优化和技术提升。

（3）港口资源整合政府应力口大力度对港口物流产业进行整合，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对现有的港口物流企业加大重组力度：加大港口物流规模，并引入先进物流管理理念提高竞争力和抗风险能力，积极加强与公路、铁路、航空领域的横向合作，以及与海关、商检、银行、保险的纵向合作，保证物流链的通畅、高效的运行，对物流基础设施进行整合，实现资源共享，提高物流基础设施的利用率。

（4）建设先进的信息网络

信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主、与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑，实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理，有效提高港口运作效率。

（5）争取政府更多的优惠政策

要发展大连港口物流产业，应对国内外物流企业竞争，必须积极争取政府的支持，取得一定的政策优惠，为港口物流中心的发展争取一个有利空间。这些政策包括土地政策、工商与城管政策、奖励带头开发企业的政策、产业调控和引导政策等，为大连港口物流的发展提供一个更加宽松的环境。

（6）完善集疏运体系

目前港口运输与铁路运力之间矛盾突出，公路运输成本偏高，成为制约港口发展的瓶颈。因此，需要政府帮助协调铁路部门，在疏港铁路、大窑湾集装箱枢纽站、东北集装箱双层重载班列、东部边境铁路建设等方面予以重点支持，加快推进港铁联运，在加快港口建设的同时，进一步完善和构筑新的港口集疏运体系。

（7）多渠道吸引资金参与港口物流产业

港口物流发展是一个庞大的系统工程，涉及方方面面，需要各方面的参与才能成功，因此要积极吸引班轮公司、跨国码头经营集团和专业物流公司参与码头和堆场等各种设施的投资建设与经营管理，以实现多赢。（来源：综合运输）