第一篇：DCS事故处理总结

三单元DCS蓝屏事故处理装臵开停工总结

6月5日、6月7日三单元渣油加氢和加氢裂化装臵先后出现两次大规模DCS操作站蓝屏现象，6月5日17:20两套装臵中控室DCS操作站全部蓝屏，但机柜间工程师站工作正常未造成生产大幅波动，6月7日20:28两套装臵所有DCS操作站全部蓝屏，两套装臵被迫紧急停工。

6月7日至6月11日渣油加氢装臵两停两开，第一次停工原因：6月7日20:28 DCS操作站全部蓝屏，装臵被迫紧急停工；第二次停工原因：6月10日9:25 3.5MPa蒸汽分液罐（D405）前法兰泄漏，大量蒸汽外漏无法在线处理，装臵被迫降温降量改循环。

6月7日至6月13日加氢裂化装臵三停三开，第一次停工原因：6月7日20:28 DCS操作站全部蓝屏，装臵被迫紧急停工；第二次停工原因：6月10日9:25 3.5MPa蒸汽分液罐（D405）前法兰泄漏，大量蒸汽外漏无法在线处理，装臵被迫降温降量改循环；第三次停工原因：6月11日7:20反应进料加热炉西侧入口法兰泄漏着火，装臵紧急泄压。

两套装臵主要事故处理经过和时间点如下：

一、事故处理的主要时间节点 RDS装臵：

1、6月5日17:20中控室DCS全部蓝屏死机，转移至现场机柜间操作，21:50 DCS基本恢复正常，但部分仪表仍然出现间断蓝屏。

2、6月7日 20:28分DCS操作站全部蓝屏死机，A/B两列切断新鲜 进料，停反应进料泵，停新氢压缩机，停注水、停贫胺液泵，维持循环氢压缩机运转。22:30 DCS操作站开始逐步恢复，但依然出现间断蓝屏现象。

3、6月8日0:47开A/B列反应进料泵，原料增压泵，分馏塔塔底泵，新氢压缩机，反应系统升压逐步恢复生产，16:00 A/B切入常渣，A/B两列开工正常。

4、6月9日0:30停开工蜡油，A、B列切入减渣，7:00柴油和石脑油改成品线。

5、6月10日9:25 3.5MPa蒸汽分液罐（D405）前法兰泄漏，反应降温、降量，产品改走不合格线，9:45停减渣，10:45逐步停常渣，19:24分停A列循环氢压缩机，20:10停B列循环氢压缩机，关3.5MPa蒸汽界区手阀，更换K102A错油门。

6、6月11日9:00开始更换装臵内3.5MPa蒸汽各分支阀门上游法兰垫片，18:00预热3.5MPa蒸汽管线。19:20操作站与主网脱离，移至现场机柜间操作。

7、6月12日2:00开K102B，开始逐渐升压，6:00开K102A，11:12A/B列开始引蜡油，19:24A/B两列引常渣，开工正常。18:00 DCS操作移回中控室操作。

8、6月13日5:50停蜡油开始切入减渣，14:00柴油改普通线，20：00石脑油改合格线，柴油改欧VI线。HC 装臵1、6月5日17:20中控室DCS全部蓝屏死机，转移至现场机柜间操 作，21:50 DCS基本恢复正常，但部分仪表仍然出现间断蓝屏。

2、6月7日 20:28分DCS操作站全部蓝屏死机，切断新鲜进料，停反应进料泵，停新氢压缩机，停注水、停贫胺液泵，维持循环氢压缩机运转。23:40开新氢压缩机向系统冲压，逐步恢复生产，但依然出现间断蓝屏现象。

3、6月8日21:40引开工柴油，开P-101、P-102反应系统进油。

4、6月9日2:26开始切入蜡油，10:05为提供反应温度切入部分催柴，14:10停催柴全部切为蜡油，20:00重石脑油改罐区，柴油改普通产品线，开工正常。

5、6月10日9:25 3.5MPa蒸汽分液罐（D405）前法兰泄漏，反应降温、降量，产品改走不合格线，13:00停罐区蜡油，18:46引开工柴油臵换系统，尾油全部外甩。23:18分停循环氢压缩机。

6、6月11日19:20操作站与主网脱离，移至现场机柜间操作。

7、6月12日0:30开循环氢压缩机K102，7:20加热炉西侧入口法兰泄漏着火，装臵紧急泄压停工。10:00建立原料、分馏短循环，22:30开循环氢压缩机，点反应进料加热炉，分馏塔进料加热炉，重沸炉。

8、6月13日16:00 14.0MPa氢气气密合格，20:45开反应进料泵，反应系统引直馏柴油冲洗、臵换、升温。

9、6月14日9:50引蜡油，13:30柴油改普通产品线，14:00为提高二反入口温度逐步掺炼20吨催柴。

10、6月15日0:00停柴油，进料全部改为蜡油，将尾油改至催化 原料罐区，19:35将柴油改造欧IV线，改入20吨循环油。生产全部恢复正常。

二、此次事故处理好的做法

1、反应进油前分馏部分提前达到正常操作条件，通过分馏塔将轻、重组分分离，轻组分分别由塔顶和侧线抽出，保证塔底油不含轻油组分。即可减少塔底油外甩量降低外甩尾油温度又可避免轻油组分带入重油罐区发生安全事故。

2、在反应循环升温阶段将分馏塔侧线抽出柴油改入原料缓冲罐，建立装臵内自身循环、回炼，大大减少外甩轻污油量。

3、加裂升温阶段，一反入口温度大于260℃后可少量掺炼催化柴油，提高精致段温升，减少反应进料加热炉负荷，降低裂化反应器提温难度，缩短开工时间。

4、分馏部分提前达到正常操作条件，反应部分生产油到达分馏后即可出合格产品，大大缩短了开工时间。

5、在处理循环氢压缩机事故阶段，适当降低反应温度、压力，维持反应进料泵运转，保持一定的反应温度和压力建立反应、分离、分馏大循环，待循环机故障处理结束后可重新开启循环机，大大缩短恢复生产时间。

三、此次事故处理需要完善改进的内容

1、每次开停工都应将高压部位保温拆除，便于检查处理；

2、在装臵升降温、升降压阶段要严格对高压部分法兰进行检查，并根据情况紧固；

3、严格控制外甩污油温度，渣油加氢和加氢裂化装臵需增加外甩尾油冷却器负荷；

4、需对两套装臵开工循环油泵进行改造，将目前阶段的轻油、低温泵改造为即可打低温轻油又可打高温重油的循环油泵，便于事故处理。

5、增加渣油加氢装臵尾油直接至催化裂化原料罐区流程，防止事故处理阶段发生后路不通憋压，造成换热器、法兰泄漏。

6、事故处理阶段加强上下游装臵协调，防止发生憋压、串液的危险。（在此次事故处理阶段由于催化裂化装臵将渣油加氢尾油至催化流程、至催化原料罐区流程均关闭导致渣油加氢装臵换热器E203憋压泄漏。）

7、将渣油加氢装臵C102、D111液控阀由溶剂再生装臵移至渣油加氢装臵，防止由于DCS故障导致阀门无法正常控制，发生串液事故。（渣油加氢装臵C102、D111液控阀在此次DCS蓝屏阶段无法正常操作导致C102、D111压空酸性气串入溶剂再生装臵）

第二篇：DCS失电总结及事故预案

DCS失电总结及事故预案

一．事故前机组工况

主要参数：机组负荷：260MW 主气压力：13Mpa 再热蒸气压力：1.5Mpa 主/再热气温：530℃/530℃ 真空：-84.75KPa 汽包水位：-150mm 高、低加投入 协调投入

机侧主要运行设备：21汽动给水泵运行、电动给水泵2800r/min陪转、21凝结水泵运行、21循环水泵运行、21,22水环真空泵运行。

炉侧主要运行设备：双侧引、送、一次风机运行、21密封风机运行、21、22、25磨煤机运行、两侧空预运行，给水主路电动门开启。

电气系统运行方式：500KV一、二串合环运行、厂用电源已切至20高厂变带、01启/备变空载运行、保安系统运行方式正常、20柴油发电机处热备用状态。二．事故及当时处理情况

负荷300MW，DCS电源突然失去，所有DCS操作员站和工程师站全部死机，画面失去监视及所有的联锁逻辑功能。这种紧急情况下，一切从抢险出发，在电科院人员统一指挥下，发动了当时能马上调动的各单位的人力资源，成功进行了事故处理，保全了设备安全。回忆当时的主要操作步骤如下： 1.1 汽机方面：

1)首先检查机组已跳闸解列，厂用电已成功切换至启备变，保证设备能正常启停，DEH和旁路系统未失电，机组应能安全停机； 2)旁路快开后，马上切至手动迅速关闭高低压旁路； 3)就地启交流润滑油泵和顶轴油泵，确认油压正常；

4)迅速关闭主汽母管疏水和再热母管疏水，保证锅炉处于闷炉状态； 5)确认循环水泵正常运行，这样循环水对疏水和排汽还能保证一定冷却作用，对凝汽器危害不致过大；

6)凝结水低缸喷水、扩减温水未能开启，水幕喷水已开联开（这些阀门DCS失电后的状态还需热工方面进一步的确认），后除氧器很快满水（但据热工检查除氧器上水调门失电后应该在关闭状态，待进一步确认），就地停止凝泵运行。发现高压侧凝汽器温度达114℃，最高达188℃,就地运行锅炉上水泵，少量投入低缸喷水和水幕喷水，凝汽器高、低压两侧均降至70℃左右时。考虑防止凝汽器温度骤升骤降对凝汽器造成损害，停止上水泵，保持凝汽器自然冷却。7)检查密封油状态，发现工作正常，氢压未降，定冷水工作正常； 8)开始时有通过手动控制辅汽至轴封旁路电动门维持一定轴封压力（据热工分析辅汽联箱至轴封联箱供汽压力调节阀在失电后应在全开位，待进一步确认），防止从轴封处进过多冷气，后经检查盘车电源，确认在盘车能正常投入的情况下，很快通过硬手操开真空破坏门，停真空泵，真空基本到零时，停止轴封。在不是很清楚当时各部分具体情况的状况下，停止#1机组向#2机组供应辅汽； 9)因锅炉已闷炉，汽包水位无法监视，给水系统也无法监视，就地停电泵、汽泵和汽前泵，就地启电泵辅助油泵，确认汽泵润滑油泵正常运行，盘车停止；

10)整个过程中DEH中振动、瓦温和就地回油温度正常，并安排电建人员在就地进行连续监测；

11)转速到0后，投入盘车，开始盘车电流在22A～24A之间摆，几分钟就稳定在22A，就地晃度正常，DCS恢复后晃度28μm，证明机组状况良好；

1.2 锅炉方面：

1)锅炉迅速手动打闸；

2)通过硬接线联跳一次风机、磨煤机、给煤机和减温水总门，派人员就地检查确认；

3)派人上就地停送、引风机和密封风机，检查润滑油泵运行正常； 4)手动关闭过、再热器减温水电动门、风机出入口门，手动关闭连排去定排手动门；

5)DCS画面正常后关闭烟风系统所有挡板； 6)全面检查炉侧各项参数正常；

操作基本完成后，全面检查机组各设备，未发现设备损坏情况。10:30机侧DCS系统基本恢复，送辅汽供#2机组暖气。当天DCS系统曾先后又四次出现死机画面全红的现象，后经检查发现是由于SIS系统已与DCS通讯，而由于几天前曾对DCS系统测点进行了一次优化，删除了不少无用的测点信号，但在SIS系统中未做相应改动。SIS系统与DCS系统采用TCP/IP通讯方式，SIS仍不停的发送该部分数据的发送请求，DCS无法回应，从而导致网络堵塞，系统瘫痪。

另外,从目前所有的信息来分析，DCS系统两路24V电源,一路来自保安段,一路来自UPS,由于两路电源偏差大,从而使至DCS的变压器故障,是导致此次DCS电源全部失去的可能主要原因。04:40所有运行设备打至就地位，DCS系统整体进行了一次下装。

二．更进一步优化的事故预案

这次事故处理虽然很成功，但也给大家敲响了一个警钟，必须先行做好这方面的事故预案，在出现任何紧急事故时都能做到忙而不乱，有序的完成抢险工作，确保人身和设备的安全。

从DCS失电这件事来讲，这次事故处理应该是非常成功的，处理方法和步骤基本正确，还要做进一步优化的话就还可以从以下几个方面着手：

1)首先检查厂用电已正常切换至启备变，发电机解列，检查机组已跳闸，查看最高上升转速；

2)先通过硬手操启动交流润滑油泵，就地启动顶轴油泵，确认状态正常； 3)锅炉迅速手动打闸；

4)应该通过硬接线能联跳一次风机、磨煤机、给煤机和减温水总门，派人员就地检查确认；

5)检查旁路开启状况，迅速手动关闭，保证锅炉闷炉；

6)真空破坏前，通过手动开启辅汽至轴封旁路电动门维持轴封压力，防止进冷气造成轴封碰磨；

7)迅速关闭主汽母管疏水手动门、高排逆止门后疏水手动门及再热母管手动门；

8)派人上就地停送、引风机和密封风机，检查润滑油泵运行正常 9)手动关闭过、再热器减温水电动门、风机出入口门，手动关闭连排去定排手动门，关闭烟风系统所有挡板； 10)失电后密封油系统应能维持初始状态，但应去人迅速确认，否则应马上安排排氢。确认循环水和定冷水状态；

11)出现DCS失电这种情况时，各运转设备的状态无法及时掌握，从保护设备的角度出发，能停运的设备应尽快停运。汽泵应马上打闸，检查润滑油泵运行正常，汽前泵就地停运；

12)失电后电泵最小流量阀失电后应该打开，电泵能短暂维持运行，安排人员上电泵、除氧器及主给水电动门和旁路调门位置（据热工人员分析给水旁路调门应在关闭位），在能确认电泵正常的情况下可以考虑手动给汽包上满水再停电泵，但只要锅炉闷炉情况良好，锅炉汽包允许，应尽快启动电泵辅助油泵，停止电泵运行。从这次的事后的结果来看，在这个负荷灭火，闷炉及时，锅炉欠水状态危害也不至于很大；

13)如果主再热疏水手动阀关闭及时，循泵保持运行，凝汽器温度应该上升不大，为防止意外发生，应停止凝泵运行。在凝汽器温度不是很高的时候（如80℃以下），可以通过关闭除氧器上水电动门，启动锅炉上水泵来维持凝结水压力，手动投入水幕喷水、疏扩减温水和三级减温水，保证其在合适压力，给凝汽器降温。在凝汽器温度很高时，应尽量不投入凝结水减温水，防止骤热骤冷造成凝汽器变形，保持其自然冷却； 14)在盘车电源确认可靠后，应尽快破坏真空，停止真空泵运行，真空到0停轴封；

15)安排人员从DEH和就地连续观测瓦温、振动和回油温度等机组情况； 16)转速到零投入盘车，检查其盘车电流是否正常，DEH和就地测量晃度正常；

17)全面检查机炉侧所有设备的状态，确认设备无异常状况；

三．厂用电失去的事故预案

再做进一步的引申，假设厂用电不能成功切至启备变，可以设想应有如下操作：

1)迅速启动柴油机，保证保安源电源正常；

2)应尽快启动保安段上所带的交流油泵，顶轴油泵，空侧密封油泵，氢侧密封油泵，小机润滑油泵，风机的润滑油泵，投入空预器盘车，两台油泵同时运行时停止直流油泵运行；

3)检查密封油压情况，视情况决定是否需要马上排氢；

4)迅速关闭机侧疏水，炉侧连排至定排手动门，进行闷炉处理，马上破坏真空，停轴封；

5)检查机炉侧所有除保安段上的设备都已安全停运，如循泵、电泵、凝泵、汽泵、汽前泵、真空泵、氢冷泵、闭冷泵、磨煤机、送风机、引风机、一次风机、密封风机、给煤机等等； 6)转速到零后投入盘车，投入后检查盘车状态； 7)全面检查机炉侧所有设备状态及参数；

第三篇：DCS学习总结

OVATION-3.0.4系统介绍

聆听中，期盼已久的培训学习不情愿的敲响了结尾的钟声。这二十几天的DCS培训课程，我想我只能用收益颇丰，受益匪浅这八个字来形容了。老师的博文广识、生动讲解无不在我的脑海里留下了深刻的印象，但恨自己才疏学浅，不能够将所学、所感通显文字于纸上。但是我还是尽最大努力，以将培训心中所想所获表达出来。

此次OVATION系统培训学习主要总结主要有以下几个方面：

一、从整体概念上了解了OVATION系统，了解OVATION系统的控制过程，想来自己真的应该感到惭愧，在电厂工作两年多了，却还真的不是很了解OVATION系统。对OVATION系统的结构，功能，控制过程，发展历程等我都是一知半解。通过这次的培训学习，终于知道了OVATION系统竟是如此的强大、先进、智能。OVATION系统是一种分散集中控制系统（DCS），由艾默生上海西屋控制系统控制有限公司生产，主要用于电厂的热工自动控制，是非常关键的系统。OVATION系统是集过程控制及企业管理信息技术为一体的融合了当今世界最先进的计算机与通讯技术与一身的典范。其采用了高速度、高可靠性、高开放性的通讯网络，具有多任务、多数据采集及潜在的控制能力。OVATION系统利用当前最新的分布式、全局型的相关数据库完成对系统的组态。全局分布式数据库将功能分散到多个可并行运行的独立站点，而非集中到一个中央处理器上，不因其他事件的干扰而影响系统性能。OVATION系统在电厂的最小配置数字化仪控系统组成包括：I／O卡件、控制器、高速数据通信网络、系统服务器、操纵员控制台、工程师站、显示器、键盘、微机等。知道了OVATION系统有着比较复杂的组织结构，让我一时一下消化不了，不过我想这个在我们以后的工作中很快会清楚的，为了我能更好的学习发展，我想我们也应该主动的去了解这些。

二、了解OVATION系统的模型和组成结构。

第四篇：DCS控制系统总结

2.1集散控制系统

1）定义：是以微处理器及微型计算机为基础，融汇计算机技术、数据通信技术、CRT屏幕显示技术和自动控制技术为一体的计算机控制系统。

2）特点：集中管理、分散控制。

3）功能层次：经营管理级、生产管理级、过程管理级、过程控制级、现场级。

2.2计算机控制系统：是应用计算机参与控制并借助一些辅助部件与被控对象相联系，以获得一定控制目的而构成的系统。

2.2集散系统的特点：自主性；协调性；在线实时性；高可靠性；适应性、灵活性、可扩充性；人因性。

2.3 DCS系统软件的组成及其作用：

1）现场控制站软件：完成对现场的直接控制；

2）操作员站软件：是人机界面，即HMI的处理，其中包括图形画面的显示、对操作员操作命令的解释与执行、对现场数据和状态的监视及异常报警、历史数据的存档和报表处理；

3）工程师站软件：完成对DCS系统本身运行状态的诊断和监视，发现异常时进行报警同时通过工程师站上的CRT屏幕给出详细的异常信息，如出现异常的位置、时间、性质等。

2.4工业局域网中的拓扑结构

1）星形结构特点：在星型结构中，每一个节点都通过一条链路连接到一个中央节点上去。任何两个节点之间的通信都要经过中央节点。在中央节点中，有一个“智能”开关装置来接通两个节点之间的通信路径。

优点：结构简单，故障诊断和隔离容易。

缺点：中央节点的构造是比较复杂的，一旦发生故障，整个通信系统就要瘫痪，因此，这种系统的可靠性是比较低的。

2）环形结构：

特点：在环型结构中，所有的节点通过链路组成一个环形。需要发送信息的节点将信息发送到环上，信息在环上只能按某一确定的方向传输。当信息到达接收节点时，该节点识别信息中的目的地址与自己的地址相同，就将信息取出，并加上确认标示，以便由发送节点清除。优点：由于传输是单方向的，所以不存在确认信息传输路径的问题，这可以简化链路的控制。当某一节点故障时，可以将该节点旁路，以保证信息畅通无阻。为了进一步提高可靠性，在某些分散控制系统中采用双环，或者在故障时支持双向传输。

缺点：节点数量太多时会影响通信速度，另外，环是封闭的，不便于扩充。

3）总线型结构：

特点：所有的站都通过相应的硬件接口直接接到总线上。由于所有的节点都共享一条共用传输线路，所以每次只能由一个节点发送信息，信息由发送它的节点向两端扩散。在有用信息之前有一个询问信息，询问信息中包含着接受该信息的节点地址，总线上其他节点同时接受这些信息。当某个节点由询问信息中鉴别出接受地址与自己的地址相符时，这个节点做好准备，接受后面所传送的信息。

优点：结构简单，便于扩充。另外，由于网络是无源的，所以当采取冗余措施时并不增加系统的复杂性。

缺点：总线结构对总线的电气性能要求很高，对总线的长度也有一定的限制，因此，它的通信距离不可能太长。

第五篇：事故处理

1、安全是指系统中免除了危险的状态，也就是没有危险、不受威胁、不出事故。

2、危险是指系统中存在对人、财务或环境具有造成伤害的潜能，是系统呈现出的一种状态。

3、事故是指造成死亡、伤害、疾病、损坏或者其他损失的意外事件，是发生在人们的生产生活活动中，突然发生的、违反人们意志的负面事件。

4、事故隐患泛指生产系统中存在的导致事故发生的人的不安全行为、物的不安全状态以及环境管理上的缺陷。

5、安全生产是指在生产经营过程中，为避免发生人员伤害和财产损失，而采取相应的组织措施和技术措施，以保证从业人员的人身安全。

6、安全生产管理包括宏观和微观。国家级法律级都是宏观安全生产管理。

7、安全生产方针: 安全第一、预防为主、综合治理。

8、安全生产方针的含义:坚持安全第一，必须以预防为主，实施综合治理；只有有效防范事故，综合治理隐患，才能把“安全第一”落到实处。

9、安全第一:生产应该服从安全。预防为主是安全生产的核心，是实施安全生产的根本途径。

10、搞好安全生产工作怎么做？要在完善安全生产管理的体制机制、加强安全生产法制建设、推动安全科学技术创新、弘扬安全文化等方面进行综合治理，才能真正搞好安全生产工作。

11、安全生产的意义:（1）安全生产关系到人民群众生命和财产安全。（2）安全生产关系到社会稳定的大局。（3）安全生产直接关系到经济的健康发展。（4）是党和国家在生产建设中一贯坚持的指导思想，是我国的一项重要政策，是社会主义精神文明建设的重要内容。（5）是发展中国特色社会主义经济，全面实现小康社会目标得基础和条件。（6）是企业现代化管理的一项基本原则。

12、安全生产的实现途径:（1）提高干部群众安全意识。首先自觉把安全生产置于实践“三个代表”重要思想。提高执政能力建设，构建社会主义和谐社会的思考和落实。其次要坚持以人为本安全方针，建立起整体性、全方位、全过程、全员的安全环境。（2）增加安全生产投入。（3）建立健全安全生产保障体系。保证体系完善，结构合理。“严制度、严标准、严明劳动纪律”。（4）加强安全生产监督。要防患于未然:首先要提高员工的责任心，其次提高员工的安全生产技能。

13、安全事故是指生产经营单位在生产经营活动中突然发生的，伤害人身安全和健康，或者损坏设备设施，或者造成经济损失的，导致原生产经营活动暂时中止或永远终止的意外事件。

14、事故的分类:（1）按事故行业和领域分:工矿商贸企业生产安全事故、火灾事故、道路交通事故、农机事故、水上交通事故。（2）按事故原因分类:物体打击事故、车辆伤害事故、触电事故、火灾事故等等。（3）按事故的等级分类:特别重大事故（死亡30人以上或100人以上重伤）、重大事故（10人以上30以下死亡或50人以上100人以下重伤）、较大事故（3人以上10人以下死亡或10人以上50人以下重伤）、一般事故（3人以下死亡或10人以下重伤）。

15、南京地铁将行车事故分为:特别重大事故（损失1000万元以上)、重大事故（正线行车或耽误本列180分钟及以上，损失500万以上1000万以下）、较大事故（耽误120分钟以上180分钟以下）、险性事故（100万以上300万以下损失耽误本列60到120分钟）、一般事故（耽误本列30分钟以上60分钟以下）、事故苗头（耽误本列20分钟及以上30分钟以下的）。

16、事故预防选择:可能预防的原则、偶然损失的原则、继发原因的原则（间接原因:技术原因、教育原因、身体原因、精神原因、管理原因）、选择对策的原则（三E安全对策:技术对策、教育对策、法制对策，认为是防止事故的三根支柱）、危险因素防护原则（消除潜在危险的原则、降低潜在危险因素数值的原则、距离防护原则、时间防护原则、屏蔽原则、坚固原则、薄弱环节原则、不予接近原则、闭锁原则、取代操作人员原则、警告和禁止信息原则）。

17、救援原则:处置列车事故遵循“先抢救伤者，及时恢复运行，后处理事故”的原则。处理列车故障救援时，遵循“先通后复”的原则，尽快开通铁路。

18、事故调度处理报告时间规定:（1）发生险性及以上事故时，事发单位应当自事故发生之日起4日内向事故调查处理小组提交事故处理正式报告。（2）发生一般事故时。事发单位应当自事故发生之日起2日内向事故调查处理小组提交事故处理正式报告。（3）发生事故苗头时，事发单位应当自事故发生之日起1日内向事故调查处理小组提交事故处理正式报告。

19、事故处理流程:（1)汇报（2）决策并执行相应的紧急预案（处置加抢险）。（3）事故取证调查（4）事故分析（定性、定责）（5）制定整改措施（改善设施、完善预案）（6）检查整改措施，落实情况。

20、四不放过:（1）事故原因没有查清不放过。（2）事故责任者没有严肃处理不放过。（3）广大职工没有受到教育不放过。（4）防范措施没有落实不放过。

21、行车事故的责任判定原则:以事实为依据，规章为准绳。

22、当一起事故同事符合两类以上事故的定性条件时，按最重的性质定性。

23、行车事故承担责任分配关系:

（1）全部责任100%（2）主要责任75%（3）同等责任50%（4）次要责任30%（5）一定责任15%

24、对事故的处理如有异议。任何单位和个人均有向公司安全生产委员会申请复议的权力，分公司安全生产委员会是事故责任的最终裁定机构。

25、突发性大客流是指在地铁运营期间，在某一时段发生不可预见的客流暴增。具有不可预见性、爆发性、瞬时性的特点。

26、应急处置原则:遵循“安全第一、分级控制、合理引导、及时疏散”的原则。

27、突发大客流应急组织体系主要由应急指挥机构、现场处置机构两级构成。

28、应急处置响应分级:（1）一般级突发大客流是指站台较拥挤，地铁运营秩序未受到较严重影响，通过车站及邻站支援能够处置的突发大客流。（一般事故）（2）较大级突发大客流是指站台、站厅都较为拥挤，地铁运营秩序收到一定影响，以地铁公司为主能够处置的突发大客流。（险性事故）（3）重大级突发大客流是指站台、站厅和出入口都较为拥挤，预计持续超过30分钟以上，地铁运营秩序受到严重影响，已经或可能造成人员伤亡、财产损失等后果。（较大事故）

29、大客流步骤:（1）分析（2）汇报（3）采取相应措施（4）应急终止

30、控制突发性大客流:（1）车站利用广播系统认真做好宣传，及时组织人员维持秩序，做好安抚工作，理顺购票队伍，增设兑零点。（2）值班站长及时组织工作人员参与控制客流，同时通知驻站公安，向行调报告，请求组织激动人员支援。（3）做好重点区域的安全保障（站台、楼梯和电扶梯处、出口通道）防止出现进、出客流冲突。（4）控制进站的乘客人数（a）关闭卷帘门（分批量放人进站）（b）控制站台人数（控制进站人数）（5）根据实际情况适当延长列车在该站停车时间，尽快疏散客流。

31、报告内容:（1）事件发生的时间、地点。（2）突发客流形成原因、规模、采取的措施。（3）人员伤亡情况及设备设施损坏情况（4）报告人单位、姓名、岗位（例如值班站长）

32、BAS 环控系统:（1）行调到车站汇报后，立即向当班值班主任报告。通过CCTV进行客流监控。（2）值班主任了解情况后向当值调度宣布进入车站人流处理状态。（3）环调注意观察客流情况，通过BAS增加站内新风量。（4）电调加强对各变电所运行情况的检查。（5）值班主任向运营公司领导报告。

33、若客流太大，严重超过地铁运输能力，由应急指挥机构总指挥下达关闭车站的命令，车站做好关站工作。

34、应急终止条件:车站客流恢复到正常客流水平，现场救援工作处置完毕。

35、公司内支援人员在接报后10分钟内出动，赶赴突发大客流车站进行支援。然后执行车站关闭命令。

36、ATO 模式下，司机负责:（1）启动ATO 模式。（2）关门。

37、案例分析: