第一篇：城市治堵,以“卡”为主？

城市治堵，以“卡”为主？

一边是堪称‚最贵铁皮‛的上海车牌‚高烧‛不退，一边是广州突然加入汽车限购行列。私车牌照，正成为大城市最为稀缺的资源之一。

日益凸显的‚堵城效应‛，似乎在‚倒逼‛政府加速出台‚限令‛，这些举措能否缓解‚堵城‛痼疾？汽车社会，日渐蹒跚的步伐又将走向何处？

车牌之“重”，几近于中彩票？

根据广州７月１日零时起开始实施的汽车限购政策，在为期一年的试行期内，广州市中小客车增量配额为１２万辆，按照每月１万辆进行配臵。而近年来广州市汽车每年的增量为３０万辆左右。

一石激起千层浪。‚北上广‛等标志性城市启动汽车限购政策，传递着一个信号：对于猛烈增长的汽车保有量，国内大城市的道路、环境资源承载力已经岌岌可危。

一位广州的市民表示，如此大的政策调整，不打提前量，而是‚突然袭击‛，让市民觉得措手不及，以后取得私车牌照的难度更大了。

对于市民密切关注的‚如何办理配臵指标‛等问题，广州市政府表示，将在７月底前另行制定发布相关管理规定。这意味着，广州究竟采取北京的摇号模式，还是上海的拍牌模式，抑或制定新办法，还不得而知。但汽车销售商通宵营业，购车者连夜提车，突击式抢购已经说明了一张车牌的分量。

车牌话题今年以来一直热度未减。北京摇号限购政策实施一年半以来，中签率已经从最初的１：１２猛跌到如今的１：４７，对于许多迫切购车的市民而言，摇到号的难度甚至不亚于中彩票；

持续了十多年的上海车牌拍卖，也在２０１２上半年，连续突破５年前创下的５．６万元历史记录，最高达６．４万元，成为升值最快的‚铁皮‛。

‚社会对于‘北上广’等大城市车牌政策高度关注，随着拥堵、停车、排放等各种压力增大，不排除一些城市会效仿。‛汽车业内专家钟师说。

“堵城”之困，“限字令”的难言之隐

不断激增的汽车保有量，业已绊住了一座经济高速发展城市的‚时速‛，‚堵城‛之困，迫使一些城市做出‚艰难选择‛。

北京在１５年间，汽车保有量从１００万辆暴增到５００万辆，加上不尽完善的城市规划和道路设施，严重拥堵发生越来越频繁。自２０１１年实施摇号限购政策以来，第一年就挡住了约６０万辆的新车增量。

广州市机动车保有量已超过２４０万辆，近５年年均增长率达１９．０％，但同期道路里程增长仅约２％，全路网晚高峰平均车速已逼近２０公里／小时的国际拥堵警戒线。

上海从１９９４年就开始车牌控量，据测算，如果当时不采取措施，到２０１０年底，汽车保有量就可能达到３３８万辆，而实际仅为１７０余万辆，这被认为是目前上海交通未出现严重拥堵的最重要 因素。

诚然，客观压力导致了国内一些城市不得不用汽车‚限购‛来治堵，然而，以‚卡‛为主是否根治良策？

同济大学交通工程系主任杨晓光就说，一些城市习惯于研究‚拥堵收费‛‚限购令‛‚尾号限行‛等限制性政策来治堵，但首先应弄清造成拥堵的主要原因是什么？是规划问题、建设问题还是管理问题？必须对症下药。‚如果简单采取限制性措施，可能会掩盖造成拥堵的真正原因。‛

‚以‘卡’为主，可以说治标不治本。‛杨晓光说，如果单纯‚限制‛，只能让交通瘫痪来得晚一点，无法实质性改变。只有将目前的一些限制措施‚时间换空间‛，通过提高道路资源利用率，大力发展公交优先两大举措，改观‚堵城‛困境。

钟师也认为，虽然国内一些城市实行了限行等行政措施治理拥堵，但也是‚头痛医头‛的方式。对于管理者来说，目前最紧要的是发展公交。‚公共交通目前的任务不仅是解决无车族的出行问题，而是吸引有车族选择公交。私车在经济性和便捷性上都没有优势，自然拥堵就缓解了。‛

行业专家贾新光则指出，治堵不能只盯着私家车，私车对于交通的冲击是‚潮汐式‛的，每天也就早晚高峰的一两个小时，而大量公车却是全天连轴转，这种影响应该评估。

科学治堵，让“铁皮”不再沉重

备受关注的‚北上广‛车牌之限，正是中国迅猛发展的汽车产业，遭遇到环境、交通、资源、土地等‚硬约束‛的一种表征。中国如何应对突如其来的汽车社会？

‚十一五‛期间，我国汽车产销量由５７０万辆猛增至１８００万辆，年均增速２５％，创造了超高速，也带来了深刻的社会变化，越来越多的尴尬开始摆在我们面前。

一方面汽车数量增长很快，但相比纽约、东京等大都市，国内城市人均汽车保有量仍低得多，但各种汽车困境却提前出现；全球都在提倡绿色出行，国内汽车‚以大为美‛的观念却愈演愈烈。据统计，２０１０年中国新上市乘用车的平均油耗分别比２００８年欧洲高１８．３％，畸形的消费结构和消费文化，成了比堵车更可怕的隐患。

专家认为，当前汽车消费所带来的大量社会性问题，政府职能应该及时从汽车产业层面要提升到汽车社会，进行趋利避害的引导和调控，需要的不仅是简单的‚限令‛，而是综合统筹的汽车社会健康发展规划。

国务院发展研究中心研究员陈清泰就表示，近年来中国走向汽车社会，来势异常迅猛，以至于我们在很多方面都没能做好准备。他建议，目前汽车社会政策制定有五大方面值得重视：首先是把汽车产业引入国家和区域经济社会发展的整体规划；其次是城市的发展应该更加充分考虑汽车社会的因素；第三是要牵住汽车消费政策的‚牛鼻子‛，培育健康的汽车社会文化；第四是要制定和实施汽车能源战略；第五是要制定和实施越来越严格的排放标准。

（“新华视点”记者 陆文军、陈 冀）

第二篇：城市治堵

畅通让城市更美丽

----多措并举，破解城市治堵难题

继京津沪和广州等地实行了小汽车的限购政策之后，25日，杭州宣布，从3月26日零时起，实行小客车总量调控管理。限购令的出台，引起不小争议，但其折射的城市发展问题却是确定的。随着我国城市化进程的不断推进,城市人口和汽车保有量大幅增加，交通拥堵，已经成为不断蔓延的城市病，成为危及社会运行效率的“顽症”，严重影响到城市人群的生活质量和城市经济的长远发展。

城市交通拥堵，车多是一方面，但同时我们还应该看到城市交通秩序混乱、城区道路规划设计不合理、公共交通缺位等等，都是造成城市交通拥堵的原因。因此根治交通拥堵等城市病，仅靠“限购”难以奏效，还需跳出“路少了修路，车多了限购”的思维定式，以更加系统而科学的视野，找准病症，对症下药。需要政府和社会各方面齐心协力，采取各种措施治理城市交通拥堵，使我们的城市更高效、更美丽。

完善城市规划，优化城市空间布局，切实发挥规划引领作用。规划部门在编制城市总体规划的同时，交通专项规划等的编制，也应该同时考虑。政府部门要树立“公共交通”和“公交优先”的理念，把建立“完备、方便、快捷、经济”的公交网络和完善的交通基础配套设施，做为城市规划建设的首要目标。要充分考虑未来交通的需求，为城区道路建设预留拓宽空间。在城市公共设施建设、房地产开发中，多规划一些公共停车场、小区地下停车场等。

大力发展公共交通是“治堵”关键。治堵的出路，限牌并不是惟一出路。限牌只是缓兵之策，最终的解决办法应该是大力发展城市公共交通。政府要加大财政投入，增加公交、地铁等公众交通工具运力，以完备的公共交通网络来引吸更多的人改变出行方式，缓解道路上的交通压力。现在很多城市“公交为先”的BRT系统对于低碳、绿色出行，缓解交通拥堵，都有很好的作用。

尽快缩小地区与城乡差别，让发展的机会均等，是“长治之策”。汽车社会应该是全民享用汽车的社会，包括三四五线城市和穷乡僻壤，都能有方便的汽车交通，而不是仅仅让少数大城市车满为患。从根本上解决中国交通的出路，就是要尽量、尽快缩小地区与城乡差别，让发展的机会均等，人们居住在哪里都一样，甚至乡下比城里还要好，大家不必要都往大城市挤，大城市的交通拥堵难题自然就破解了。

倡导绿色出行，不失为治堵中的长远之计。政府部门要大力倡导现代交通理念并开展文明交通活动，充分利用报刊、广播、电视和网络以及公益广告等，深入开展绿色出行和环保知识等方面的宣传，提高交通参与者现代交通意识，引导交通消费方式的转变。政府要做出表率，切实减少公车，引导“不开车”的交通潮流。广大城市居民要积极响应政府的号召，树立城市主人翁思想。通过自身低碳环保的出行方式来减轻城市道路交通压力；采用遵规守纪、礼让三先的文明出行，维护高效有秩的交通秩序，营造和谐快速的交通环境。这样以“治理人流”来“治理车流”的策略不失为是“治堵战”中的长远之计。

交通管理部门，要加强对现有交通基础设施的改造和管理。加紧对不合理的道路和路口进行改造，提高道路的通畅率；加大对易堵路段和时段的交通疏导，避免不必要的拥堵和堵塞情况的发生；加快对现有交通信号和信息化设备的研究和改造，通过技术手段，最大效率的发挥现有设施的功率，缓解交通紧张局面。

城市治堵势在必行，需切实完善城市规划、优先发展公共交通、倡导绿色出行、大力发展中小城镇缩小城乡、地区差异，只有这样，我们才能拥有一个畅通的城市。

转变理念 治理内涝

最近北京、武汉、南京等城市接连遭受暴雨侵袭，多座城市内涝严重，成了“积水潭”。近十年来,一下雨就面临“汪洋大海”的状态，正在成为中国城市的普遍顽疾。“雨后习惯性瘫痪”凸显出城市下水系统的不堪重负；此外，把暴雨尽然排出城市也不见得是最好的选择。

目前存在的主要问题是，一方面，部分城市的地上建设光鲜亮丽、快马加鞭，过于重视表面政绩，却忽视了地下排水系统设施这类实际问题的解决。更有甚者，在连续的内涝之灾过后，非但没有及时“补课”，却是把精力继续放在了规划摩天大楼上。追根溯源，这些多是由不良的政绩观所致；另一方面，以北京为例，今夏北京多雨，城市频遭水涝之灾。而在城市内涝严重之时，清河和玉泉河却仍然缺水。一边是水患，一边是缺水，这足以说明城市过分依赖人工排洪系统，河流已不能发挥泄流作用，自然调节能力已经丧失了。对于此，建议从以下两方面着手解决：

转变理念之一，树立正确政绩观，完善城市排水系统。下水道曾经被誉为“城市的良心”，城市外表光鲜,而“良心”却大大地坏，情何以堪？记得法国作家雨果曾经说过,下水道是一个愤世嫉俗者,它控诉着世间的一切。中国有62%的城市存在内涝问题，折射出城市管理者急功近利，重表面工程、忽视地下设施的政绩观。这就需要地方政府改变过去只重视外表工程、不重视内质的做法，树立正确的政绩观，要以解决群众实际问题为本，在重视城市外表建设的同时，也同样要重视其内质的提升、发展，要同时兼顾“地上”与“地下”两个部分，切实建立起完善的城市排水体系。与此同时，中央各上级部门在对下考察时，也应着重检查城市的基础设施是否完备，而决不能停留在“高楼林立，街道气派”的表象上。

转变理念之二，返璞归真，排水不如蓄水。雨水没能流向河流，也没能流进占北京市总面积50%的绿地。为突出城市景观，北京几乎所有的绿地都高出了地面。可事实是，“如果绿地能比路面低20到30厘米，就可以吸收200到300毫米的降水”。这就是我们城市让人痛心的现状。一方面严重缺水，不惜一切代价四处调水，另一方面，却以水满为患，拼命地排洪，任由清亮的生命之水白白流失。要认识到，暴雨不只是“洪水猛兽”，而且是可以利用的资源，需要紧盯的不仅是立交桥，需要进一步思考的是，如何恢复萎缩的城市河流、湿地的生命力，让自然水系形成自我调节能力；如何给城市的绿地广场“减高”，发挥集雨、滞洪的效果。应对暴雨，单纯的排水不如蓄水，在打通城市的“下水道”之外，重建城市健康的肌体功能，让城市与水和谐相处，其实更为重要。

先进的理念是促成事物发展进步的先决条件。当内涝连连，怨声四起之际；当旧的思维不再适用于新的形势、发展受阻之时，我们着实需要更新理念，与时俱进，从思想源头上入手来解决问题。

第三篇：治堵

我看交通治堵

随着国家经济的繁荣发展，人们的生活水平也越来越高，城市生活有了很大的变化，人们的出行比以前跟多了，所以车辆数增加也很正常。为了适应这种变化带来的交通堵塞问题，城市道路拓宽了，路程加长了，交警执法更标准了，路人的素质提高了，城市规划趋于合理了，出租车营运更规范了。

但是，由于发展中城市的工作、生活需求的不断增长，一些大城市的机动车增长还是让市区交通始料不及，加之城市人口密度的急剧增大，那些城市的交通却变得堵塞起来。其现况表现为如下四个特点：堵塞路段不断攀升；堵塞频率不断增高；堵塞时间加长、集中；堵塞损失日渐加大，不单给出行者个人或团体带来不便，还可能造成驾车人和乘客的烦躁不安和心理失衡，增加交通事故发生机率，增加了交通警察的工作量与工作强度，加重了空气污染的程度。而各大城市也在不断地努力解决这个问题。现在我们来看看下面四个城市的交通治堵方案

北京 一，关于北京市小客车数量调控暂行规定。市政府以政府令的方式发布北京市小客车数量调控暂行规定。首先规定的第一条明确了目的和意义，为了落实本市城市综合规划，实现小客车数量合理有序增长，有效缓解交通拥堵状况，特制定本暂行规定。小客车配置指标将按照公开、公平、公正的原则，以摇号方式无偿分配，市交通行政主管部门的指标调控管理机构负责具体工作，机关、事业单位、企业、社会团体及其他组织和个人需要取得本市小客车配置指标的，依照本暂行规定到指标调控管理机构办理摇号登记。第二市里专门成立一个摇号的管理工作机构。第三机关、事业单位、社会团体，就是单位和个人需要取得指标的到指标调控管理机构来办理登记的手续。关于个人办理摇号登记的条件，住所地在本市，名下没有本市登记的小客车，持有效的机动车驾驶证可以办理摇号登记。关于住所地分成五类人员，（一）本市户籍人员；

（二）驻京部队（含武警警察部队）现役军人；

（三）在京居住的 港澳台人员和外国；

（四）持本市工作居住证的人员；

（五）持本市暂住证且连续五年以上在本市缴纳社会保险和个人所得税的人员。单位办理登记的条件和登记的内容由市交通行政主管部门会同相关部门规定。关于个人二手车交易报废方面的规定，个人出售报废名下登记的小客车，可以直接取得更新指标，办理指标证明文件。关于单位办理摇号登记的条件及单位出售报废名下小客车的指标管理办法，在事实细则中给予了明确。指标的查验主要在两个方面，一个是新车缴纳车辆购置税的，二是二手车在开具销售发票的环节。根据暂行规定第二条，本市实施小客车数量调控措施，小客车增长数量和配制比例由市交通行政管理部门会同市发改委、公安交通、环境保护等相关主管部门，根据小客车需求状况和道路交通环境承载能力合理确定。市政府确定2011小客车总量额度指标为24万辆，平均每月两万多，指标额度中个人占88%，营运小客车占2%，单位占10%。

与此同时，还发布了两个相关的文件，一个是为了实施北京市小客车数量调控暂行规定，由市政府14个职能部门联合制定了北京市小客车数量调控暂行规定实施细则，以下简称实施细则。实施细则对本市小客车额度指标的申请、审核、取得、使用和监督管理等内容进行了详细规定。基本的原则是申请指标的单位和个人可以直接在指定网站上填写申请表进行申请，也可以到各区县政府设置的对外窗口进行申请。单位和个人申请指标首先要提出申请，获取申请编码，其次经审核合格后确认申请编码为有效编码参加摇号，最后通过摇号方式通过指标编码。每月8号为指标截至日期，每月26日公开摇号。单位和个人应该自取得指标至日起6个月内办理完成车辆登记手续，逾期没有办理试为自动放弃。市商务委还发布了一个关于北京市汽车销售企业“销售小客车手续”备案工作的通告，考虑到暂行规定和实施细则发布前，有部分购车人已经缴纳定金，并与汽车销售企业签订小客车的销售合同，但是车辆还尚未到货，商务部门制定关于汽车销售企业销售小客车手续备案工作的通告，以下简称通告。通告规定，请各汽车销售企业将2010年12月23日（含23日）前的小客车购车合同、定金收据复印件加盖企业公章，于2010年12月24日18使前报送企业所在区县商务委备案，经审核确认后凭确认证明办理相关手续。

四，关于北京市非居住区停车价格调整方案。市发改委今天公布了这个方案，进一步调整了停车收费标准，一类地区为二环路含以及CBD商业区、燕沙地区、中关村西区、翠微商业区等。二类地区为五环路以内除一类地区以外的区域。三是地区为五环路以外的区域。露天停车、停车楼库价格实行阶梯价，居住区及夜间价格原则保持不变。一类地区占路和露天停车标准为每小时十元和每小时八元，地下停车收费标准为每小时6元，二类地区站道和露天停车收费分别为每小时6元和每小时5元，地下每小时5元

五，关于对非本市进京载客汽车采取交通管理措施的通告。今天市公安交通管理局发布非本市进京载客汽车采取交通管理措施的通告，此规定自2011年1月1日期，通告中规定，非本市载客汽车含临时号牌车辆需进入五环路行驶的，需办理进京通行证，只有进京通行证的，工作日7—9时，17—20时禁止在五环路含以内道路行驶，工作日9—17时也要按照北京市高峰限行措施，即限行的尾号和区域与本市车辆相同。广州

1月8日，“广州后亚运交通治理措施专家研讨会”在广州举行，国内外30名知名交通专家云集广州，为广州治理交通拥堵“把脉问诊”。研讨会上，广州市政府提交了《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案（讨论稿）》，向交通专家们征求意见。

治堵”三步走

机动化出行公交将占七成

广州“治堵”三步走方案，重点在公共交通，利用公共交通设施积极引导城市人口的合理分布，疏解中心城区的功能。

第一步是2011年启动各项“公交优先”措施，适当扩大货车交通管制范围，研究探索符合广州实际的交通需求管理措施；第二步是2012年到2013年全面落实“公交优先”，交通拥堵点治理形成长效机制，试行交通需求管理政策，预计2013年公共交通占机动化出行比例达到65%；第三步是2014年到2015年基本实现公共交通和个体交通协调发展，“公交优先”全面落实，同时通过交通需求管理措施的实施，基本实现公共交通占机动化出行比例达到70%的目标。

广州目前的交通状况是，每天一早大量车流从外围区域涌进市中心区，到了晚高峰期，车流又从市中心区涌向外围区。治堵方案首先是要调整这种交通“潮汐现象”。

按此方案，广州市将首先对中心城区货运市场和批发市场实施规划调整和整治搬迁，并打通断头路等交通瓶颈，推进东部山水新城、南沙滨海新城两个新城区建设，抽疏中心城区功能和人口；严格控制中心城区建设总量增量和开发时序；未来5年预计将新建9条轨道交通线路，新增公交车3000辆，完善出租汽车运力投放机制，与之配套的地铁站、快速公交等中转停车场也将逐步建立。

增加用车成本

广州“治堵”方案并没有限制私家车上牌数量和价格，但广州市在确定“公交优先”同时，认为私家车使用成本过低，是导致中心城区交通拥堵的主要原因。广州“治堵”方案通过提高机动车使用成本，调控中心城区个体出行。

为此广州2011年将着手调整全市停车场的收费标准，提高停车费用，并按照“区域差别化，时间差别化”的原则，将广州市区域划分三类不同区域实施差别化收费。对于路侧停车、路外露天停车、停车楼（库），每天7:00—22:00实施阶梯性的停车价格。对于住宅停车、夜间停车及驻车换乘停车收费价格原则保持不变。珠江新城等地还将试点“预定车位”。

与提高车位停放价格配合，广州市还将对特殊区域、特定时段试行中心城区重点主干道或区域交通限行措施，研究推行禁止非本市籍机动车在市区行驶的措施，对过境大货车也将分时段进行管制。

深圳

2011年是构建深圳国际水准“公交都市”的布局之年，深圳市交通运输委制定形成了建设“公交都市”的系统框架和长效机制。

深圳市交通运输委主任黄敏表示，要继续学习借鉴发达国家“全程出行最顺、一体服务最优”的理念，牢牢抓住“深圳质量、品质交通”这条主线，着力抓好公交提速、多元网络、枢纽支撑、智能公交、慢行交通、服务整合、低碳交通、示范引领、需求管理等“九大工程”；建立公交优先的空间响应机制，完善公交行业发展机制，强化公交场站用地储备和落实机制，完善“公交都市”技术标准体系，强化监督考核与定期评估机制，切实体现国际化水准、现代化品质、一体化特征；坚持低碳理念，追求低消耗、低排放、低污染、高效能，形成城市交通可持续发展模式。

深圳计划在2013年前，全面改善公交服务水平，明显缓解城市交通拥堵和乘车拥挤状况，公交分担率达到52%以上。预计至“十二五”期末，基本形成以“轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸”的一体化都市公交体系，公共交通成为城市交通出行的主导方式，公交分担率达到56%以上，基本实现乘客“5分钟换乘、500米上车”的阶段性目标。

2013年公交专用道超400公里

深圳计划在年内开工建设2至3条中运量公交线路，5年内建成5至10条。

未来五年，深圳将加快公交专用道建设，研究出台公交专用道设置规范，在新建和改造道路上推进公交专用道的同步设计、同步建设、同步完成、同步验收。2011年新增公交专用道100公里以上，2012年再增加100公里，至2013年年底全市公交专用道规模达到400公里以上，实现主要客流通道晚高峰公交平均运行时速达到21公里以上。

另外，深圳市交通运输委将研究在部分客流量大、条件允许的道路上设置双车道公交专用道，根据道路和客流条件，合理设置路中式、路侧式、复合式公交专用道。推广高峰巴士、商务快巴、支线小巴

深圳还计划加大公交线网开设和运力投放力度，2011年新规划和优化调整公交线路100条以上，其中轨道二期公交接驳线路70条以上。到2015年，将新增和调整公交线路300条以上，新增投放公交运力3000辆，全市公交站点基本达到500米全覆盖。到2015年新增约50条快线公交和高峰专线公交，缓解主要客流通道运力供给紧张的矛盾。推广高峰巴士、商务快巴、支线小巴等公交服务新品种。未来5年，深圳将在主要居住区、城市核心商业区或中央商务区间开行10条以上直达商务快巴。

“十二五”期间，深圳还将基本建立起公交用地的储备机制，2015年前每个街道办事处辖内将建设2处以上公交场站。

城际交通方面，今年深圳计划新增2条以上与东莞、惠州的城际公交班线。深圳还将推进“深圳通”卡与珠三角其他城市的互联互通，拓展“深圳通”卡的使用范围，增加服务网点，至2015年“深圳通”卡发行达到1000万张以上，刷卡率达到70%以上。公交一体化无缝换乘

深圳将继续推进轨道二期工程建设，继续推进广深港客运专线、厦深铁路、沿江高速公路、南坪快速路二三期、坪盐通道等重大交通基础设施建设。建立健全轨道交通与常规公交的运营协同机制，加快轨道二期工程接驳常规公交线网和应急接驳设施的建设及优化，抓紧推进36处轨道二期工程公交接驳场站建设工作。

方案还提出公交一体化无缝换乘的构想。今后，与轨道交通站配套的公交车、出租车、非机动车停放设施，同步规划、同步征地、同步施工、同步建成。

武汉

武汉市国土资源和规划局公布的《武汉市综合交通规划（2009-2020）》，主要针对主城区交通拥堵、市民出行不便逐一开出药方，并提出逐步将武汉建成面向世界的全国性交通枢纽。增加6条快速放射线

增加内环线硚口路至常青路、二环线发展大道至硚孝高速公路、珞狮南路至文化大道、珞狮南路至高新一路、友谊大道至三环线、墨水湖北路至三环线等环线切向快速放射线和联络线，提高环线交通节点交通疏散功能。三条环线与快速放射线、联络线相交成网，形成“环网结合、轴向放射”的快速路系统。

汉口新增9条连通路

完善三镇内部道路系统。汉口地区打通建设渠路、建设大道延长线、中一路、塔子湖西路、新华西路、三眼桥北路、金墩路、银墩路、古田四路等9条穿京广、汉丹铁路的连通路，强化京广、汉丹铁路沿线地区南北向道路建设。

汉阳地区完善四新、汉阳旧城等地道路网络，增加至黄陵、大集方向的出口路。武昌地区重点建设垂江道路，增加武昌中心区与杨春湖地区、关山地区的连通路，改善环东湖风景名胜区交通条件。完善三镇次、支路网，改善交通微循环。

BRT线网由6条线路构成

在部分客流低于轨道需求的发展轴上先修建快速公交系统（BRT）作为轨道交通的替代方式。2020年规划BRT线网方案由6条线路构成，总长125公里。6条线路分别为：汉口火车站——蔡甸、四新——鲁巷、新荣村客运站——阳逻、武汉体育中心——常福、流芳——东湖高新、武汉站——白玉山。

近中期，武汉公交出行分担率达到25-30%，其中轨道交通占公共交通的比重达到25%以上。

建成44条自行车车道

三镇形成慢行交通道路网络，满足不同年龄、不同职业、不同收入的居民出行需要。慢行交通道路网络的重点是：人行道、非机动车道和横向过街设施。

建立完善的自行车专用道路网络，汉口地区为五纵八横，汉阳地区为七纵八横，武昌地区为九纵七横。逐步启动公共自行车系统，先期将800个点布设于各行政区，到2015年，逐渐使主城区公共自行车服务系统租赁点达到2500个。要保证道路上的行人通行空间，单侧人行道宽度占红线宽度10%以上。2011年前在解放大道、中山大道、新华路、常青路-青年路、武珞路、雄楚大街、中山路-友谊大道、中南-中北路、徐东大街等道路沿线共新建52处人行立体过街设施（人行天桥38座，地道14座）。

停车位控制在3.1万个以内

路边停车位是城市停车设施的必要补充，拟将主城区的路边停车泊位数量控制在3.1万个以内。大力推动路外公共停车场建设，主城区远期控制点位506处，泊位总计14.2万个。在城市外围的轨道站点建设足够的公共停车泊位，如马池路站、金银潭站、永安堂站、流芳站等，采取有吸引力的低收费，鼓励私家车主换乘轨道交通。此外，各类建筑物应配建停车场，这也是社会停车设施的主体。一般说来，建筑物配建停车泊位应占城市停车泊位总数的75％左右。

目标：建立起以配建停车场为主，路外公共停车场为辅，路边停车为必要补充的布局合理、功能完善、管理规范、供需动态平衡的停车规划建设与管理体系。

城际铁路直达6地市

提升武汉作为全国重要铁路枢纽和客运中心的地位。规划至2020年，形成以京广客运专线、沪汉蓉快速客运通道、武九客运专线以及既有京广线、武九线和武康线为骨架的铁路运输网络，衔接北京、西安、重庆（成都）、广州、南昌（福州）、上海等六个方向的特大型铁路枢纽格局，开通武汉至孝感、黄石、黄冈、咸宁、天门、潜江等周边城市的城际铁路。

看了四个大城市的治堵方案 现在我们来分析下广州的治堵：

广州治堵方案的主要亮点,在于不限制私家车上牌,取消中心城区限制外地车的措施,并新增了限制公务车的内容。此前,广东省省长黄华华在与广东政协各界别委员代表座谈时,已经透露了这一政策取向,广东治堵不会限牌,要先拿“公车”开刀。应该说,不限制上牌、取消对外地车的限制,同时把治堵和治理公车结合起来,一松一紧,体现了政策的公平取向,也表明了向公车顽疾开刀的决心,令广州的治堵方案更容易赢得公众理解和支持。

从本质上说,无论是限制上牌,还是提高用车成本,都是对公民权利的部分限制。不过,为了解决大城市日益严重的交通拥堵,维护更大范围的公共利益,这种限制有时是必须的,也是可以接受的。但是,限制公民权利的公共决策,尤其需要经过科学论证,能够证明这些措施确实有效;同时,还必须强调政策的公平性,不能损害基本的公平正义。用这些标准来衡量,限制私车上牌、限制外地车等做法,短期看似乎有效,但有违公平原则,因此,不应作为治堵的首选。

既然要公平,理想状态下就应该一视同仁,为何强调要先拿公车开刀?这是因为,数量庞大的公车,已经成为交通拥堵的重要制造者,也是治堵无法绕过的问题。据统计,广州公务车的数量接近20万辆,占广州市机动车保有量的12%。因为公车消费由公款买单、公车私用现象普遍,公务车占用的公共资源往往比私家车高很多,仅是出于治堵的需要,公车也应成为“重点关注”的对象。此外,提高提车费、征收拥堵费等经济杠杆,对限制公车基本是失效的,因此,治堵必须与公车改革结合起来,才有可能真正取得实效。

此外,既然限车是对利益的一种限制,按照权力伦理,公权部门和公共政策的主导者,也应该率先垂范,先拿自身利益开刀。只有这样,才能赢得公众的理解和支持,减少政策推行的阻力。

根据上述原则,广州治堵方案不限私、不限外,在保障公平上可圈可点,而在限制公车上,还需加大力度。目前的方案规定,十二五期间不再新增公务用车指标,并严格公务车使用管理,仍未超出北京方案的内容。鉴于目前公车数量巨大且占用了大量公共资源,对公车不仅要严格管理,防止私用,还应逐步减少公车,并将公车数量和使用情况置于公众监督之下。

既然广州已明确不限牌、不限外,那么减少拥堵的主要“增长点”,就落在了限制公车上。因此,应对广州限制公车的努力报以更多期待,这不仅是为公车改革探路,也关系到治堵能否取得实效。从某种程度上可以说,治堵的成败,取决于“拿公车开刀”的决心和执行力。

第四篇：城市治堵要体现以人为本

城市治堵要体现以人为本

2010年12月23日，北京市政府正式对外公布了治理交通拥堵的综合措施，其中《<北京市小客车数量调控暂行规定>实施细则》的发布，提出了对小客车实施数量调控和配额管理制度。细则中提规定，北京市机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标。对于住所地在北京的个人，名下没有北京登记的小客车，持有效的机动车驾驶证的非北京市户籍人员，持有北京有效暂住证且连续五年(含)以上在北京市缴纳社会保险和个人所得税的人员才可以申请指标。

随着中国各大城市的快速发展，交通问题日益凸显。如何让城市交通顺畅，成为城市管理者们首当其冲的难题，各类治堵策略也相应出台。效果怎样暂且不说，城官们的努力却是有目共睹的。北京市的治堵“重拳”对于首都小客车数量增长具有明显效果，配合道路交管部门的各种配套措施，堵车现象可望不会变得更糟，告别“首堵”称号指日可待。

然而北京的治堵措施也遭到一些专家、民众的诟病，一些规定被指摘为涉及歧视。或许西方一些宜居城市的交通管理措施，在获得治堵效果的同时，也体现了“以人为本”的真谛，值得我们借鉴。

美国也是车多，路也一般，但是他们更多从源头抓起，那就是减少路上汽车数量。美国人离不开车，但是非常多的美国城市鼓励市民坐公交，很多单位会定时给坐公交的人发礼品。有不少城市在大公交站建大型停车场，专门供人停私家车以换乘公交。其书费很便宜甚至免费。

美国全国上下鼓励拼车。高速旁经常可以看到这样的公益广告，非常多的大城市拼车可以使用专门的快车道，为了方便家离得比较远的人能够成功拼车，很多高速旁边还有专门的停车场给这些人开自己的车汇合在一起然后拼成一辆车到目的地。

日本应对交通拥堵的解决方案之一是用车模式的转换，叫做“TDM体系”，即交通需求管理。现在日本政府部门正在引导私家车主们采取合乘制度。比如名古屋就在尝试分级收费制度。乘客多的私家车缴纳的相应费用较少，相反只有一人的私家车收费较多。

这主要通过公路电子检测系统辨别，然后再由私家车主的信用卡中自动扣除。其实，英国伦敦早在2003年就已经实施这种按乘客收费的制度了，这样可以通过经济手段来控制进入城市的私家车数量。

人们常说“戏在戏外，诗在诗外，功夫在功夫外”，跳出常规常态，试着走出思维盲区，可以发现西方国家的治堵方略包罗万象、无奇不有，如“合理设置街牌门牌”、“设置智能转向灯”、“划出阶梯停车线”、“采取共用车道”等等。我们的城官们何妨多吸收借鉴，将其转化为适合中国城市的治堵良策。

陈德顺

第五篇：公车治堵范文

车辆治堵

第一,重建公共交通线路,这是减少车辆拥挤的最好措施。洛杉矶没有地下铁路,但最近几年建造了多条轻轨铁路,沿着高速公路的中线从洛杉矶中心伸展到类似长堤市、惠提尔、帕莎蒂娜等主要城市。增开上下班通勤火车。这是只有洛杉矶才有的通勤火车。从洛杉矶市中心到周围的橙县、圣地亚哥等郊区市县的铁路,在上下班时间被充分利用起来。

第二,鼓励大家共同搭乘一辆车,使用共乘车道,这是洛杉矶发明的一种乘车方式。同样路线的人士,三四个人共同乘一辆车大家分担汽油和汽车损耗费用,为了让更多的不相识的人共乘,在高速公路的两侧都有明显的标志贴出共乘车道办公室电话,你上下班需要同别人共车,只要拨一个电话,将你的上下班时间和路线告诉工作人员,他会通过电脑,寻找到和你相同方向的上下班人士,将你们配对共同乘车。另外,专门在高速公路两边辟出共乘车专用道,只要一辆车中人数超过三人(含三人)即可使用专门车道,比一般的车道快一半。

第三,下行政命令给市中心高楼建筑中工作的各大公司和政府机关,错开上下班时间。因此今天的洛杉矶市从早上6点钟开始就有公司或机关上班了。这样的话使洛杉矶市中心的车流量在一段较长的时间中流动,而不会集中在一段短时间中。

第四,由于洛杉矶的公路繁多,可以通过使用不同道路达到同一个地方,但是人们出于习惯或者追求速度,往往会尽量使用高速公路,不使用市区道路。例如,靠近海边的405号公路是人们最喜欢的一条通道,实际上周围有很多同样的方向的道路,人们不习惯使用。最近洛杉矶市政府准备在405号公路上部分路段收费,以便把墨守成规的开车人们“赶”到其他道路上去,寻找新的通道。

第五,鼓励人们少开车或采用其他交通工具,例如自行车或步行。如果没有什么重大的事情不要轻易开车外出,尽可能经济地使用车辆。为此,市政府正在酝酿每年的车辆注册以及道路维修费用采用新的标准。以往,加州每年车辆交付牌照税包括道路维修费的标准是按照汽车的价值,例如高级的奔驰、宝马车每年的费用就会高于丰田、本田的普及型汽车,因为车价格不同。新车的费用要高于旧车。现在酝酿中的牌照费则采取每年开多少里程交多少费用的方法。多开车也就是多使用道路,就要多交费。这个非常合理的道路使用费,鼓励人们少开车,减少洛杉矶交通堵塞。如果一旦通过的话,路上就会少了很多没事外出、小事外出或者一个人一辆车的情况,将大大减缓洛杉矶的道路交通堵塞情况

六、优先发展公交，十分重要。许多公交车站没有遮风挡雨设施，冬天等车挨冻，夏天等车挨晒，遇到风雨天就更倒霉了；许多公交线路车次少的出奇，影响了人们乘坐公交出行的热情；在上下班高峰期的许多路段，车次安排不科学，乘坐公交十分拥挤，乘客很有意见。这些看似表面的问题，其实质则是公交系统服务跟不上，管理制度欠科学，政府执政为民的意识落实的不到位等。解决这些问题的关键是：政府要宏观决策正确，前瞻预见今后一个时期公交发展趋势，科学安排公交建设规划，加大投资力度，建设包括地铁在内的公共交通，完善硬件软件建设，提升服务水平，提高服务质量，不断满足人们出行的需求。

济南市公安部门已组织交通管理部门对全市机动车现状进行了专项调研，并向市政府有关部门提交了调研报告。今后将采取五项措施治理交通拥堵，主要包括：严格控制中心城建设总量增量，加快新城建设，有效疏解中心城功能和人口；超前规划交通基础配套设施，将大型建设项目交通影响评价纳入审批环节，确保公共停车场等交通基础设施用地；加快道路交通基础设施建设，重点是全面推进中心城区干道路网系统建设；构建公交快速通勤网络，以中心城区为重点，依托城市快速路网、公交专用道、大容量快速公交和常规地面公交线路，建设综合客运交通枢纽、地面公交的中心站和首末站三级换乘体系；推广使用停车电子收费系统，制定中心城内停车场资源共享办法，支持和引导错时停车。