第一篇：朔黄改造

公司工管〔202_〕301号

朔黄铁路扩能改造项目现场办公会议纪要

202_年9月18至19日，集团公司梁毅常务副总经理到朔黄铁路扩能改造工程项目现场办公，18日下午和19日上午踏看了东冶站站改工程施工现场，19日下午在项目经理部召开了现场办公会，听取了集团公司督导组、项目经理部以及电气化公司项目分部目前工程进展、存在主要问题、下步工作安排打算及对策措施情况汇报；王延中副总工程师提出有关建议；梁毅常务副总经理就有关工作进行了安排部署，提出了具体要求。现将有关事项纪要如下：

一、面临的形势与任务

朔黄铁路扩能改造3标工程，主要包括东冶站、小觉站站改工程，为托管项目（二公司），自今年3月20日开工以来，项目经理部及参建二公司、电气化公司，克服征地拆迁难度大、环境复杂、施工干扰大、不安全因素多等困难，精心组织，细化安排，各项工作总体有序推进。东冶站土石方、涵洞和线间水沟已全部完成；路基防护工程完成1.65万m，占设计的48.5%；铺轨完成8.9公里，占设计的42.3%；换轨已全部完成；铺换道岔7组，占设计的16%；上碴5.3万方，占设计的64.6%；信号楼主体框架已完成。小觉站土石方完成45.9万方，占设计的82.2%；涵洞完成290延米，占设计的94.6%；桥梁完成106延米，占设计的50%；路基防护工程完成0.47万方，占设计的14%。项目开累完成投资1.2亿元，占合同金额的72.3%。

根据朔黄公司建设指挥部要求，东冶站今年12月20日开通，小觉站202_年开通。目前剩余工程数量大，又面临冬季施工，时间紧、任务重，工期压力大，不安全因素多，必须引起高度重视。

二、下步工作有关要求

1.高度重视，进一步加强施工组织，强化现场管理。一是集团公司督导组、工程部、安质部，要加强督促和检查指导。二是二公司及项目领导要高度重视，配齐配强现场管理与技术人员，近期安排京沪项目四工区总工张利军，到朔黄扩改项目，协助做好方案细化与实施等有关工作。三是对于天窗点大拨接、拆铺道岔等施工，要周密组织，精心准备，现场管理、技术、测量、安全防护、住站联络员等，要明确分工、明确工作标准，界定职责范围，确保各项安全卡控措施落实到位。四是在实施天窗点施工计划项目时，东冶、小

3觉两站管理与技术人员，可相互支持，集中力量打歼灭战，确保安全顺利完成点内工作量。

2.配强配齐资源，确保实现东冶站年底开通目标。一是要加强机械设备、机具工具准备。二是项目要在二公司的大力支持下，尽快组织具有既有铁路站改工程经验的熟练劳务人员上场，确保满足每个作业面施工需要，加快施工进度。三是要提前安排，周密计划，做好钢轨、道岔、轨枕、扣配件等轨料采购供应和保障。四是要配齐配足，对讲机、防护服、口哨、袖标、信号旗等各项安全防护用品。

3.加强培训，确保既有线行车安全。一是要健全项目安全管理体系，着力抓好安全管理制度和各项安全措施落实。二是要采取邀请运营管理单位有关人员和自编教材、自行组织等形式，对所有进场施工人员，进行安全教育培训和考核，做到先培训并经考核合格后，再上岗。三是项目分管安全工作的领导，要加强对专职安全员、防护员、住站联络员的日常工作督促检查和安全教育培训，每天进行安全工作小结，针对存在问题，及时采取纠正措施。四是根据各级各类人员安全职责履行以及违章指挥、违章作业等情况，及时兑现奖罚。

4.加强协调配合，确保专业接口不出问题。一是要加强与工务、电务、车站等运营管理单位、部门联系沟通和协调。二是要加强与建设、设计、监理等单位联系沟通。三是要加强与“四电”施工协调配合。土建施工要积极为“四电”施工创造条件，“四电”施工单位也要注意现场成品保护，在埋设电缆等各项作业中，防止对道床的污染。五是信号楼二公司要力争在11月6日、确保在11月10日前交付电气化公司，进行设备安装。在正式交付前，电气化公司要本着先急后缓的原则，见缝插针，力争早日进设备，早日开始安装。5.完善签证资料，为变更调差打下基础。一是要对二次经营工作进行系统策划，明确重点和主攻方向。二是施工过程中要及时完善各类资料签证，做实基础工作。三是保安全、保质量、保工期，干好工程，赢得业主信赖，为二次经营工作创造良好氛围和条件。

会议最后强调，神华集团后续工程项目多，又是集团公司多年的合作伙伴，项目及二公司、电气化公司全体参建员工，要站在企业发展全局的战略高度，提高认识，齐心协力，合力攻坚，坚决打赢朔黄铁路扩能改造攻坚战，确保安全顺利实现东冶站202_年12月20日开通目标，确保圆满完成剩余施工任务，为朔黄铁路扩能和促进企业持续稳定发展做出应有的贡献。

出席人员：梁 毅 王延中 蔡绪辉 杨仕根 江青明

何文贤 杨光松 杨秀国 李正华 梁永平

黄步亮 韦 非 司华帅 张卫军 朱明杰

二〇一一年十月二十二日

主题词：基本建设 朔黄铁路 现场办公会

会议纪要 分送：集团公司领导，机关有关部门，督导组，二公司、电气化公司，朔黄铁路扩能改造3标项目经理部，存档。

中铁十七局集团公司办公室

202_年10月22日印发

第二篇：朔黄电气化铁路通信改造工程方案

朔黄铁路电化引入柜改造工程

施工方案

郑州中原铁道工程有限责任公司

二零一一年十月

朔黄线电化引入柜改造工程

施工方案

一、工程说明：

鉴于朔黄线朔黄线电化引入柜改造工程项目，主要是解决目前通信网和通信设备防电化干扰，满足电化区段通信的正常使用和设备、人身安全的需要为主要目的。

按铁路相关规范、技术要求和设计标准进行正常的通信改造外，还要满足既有线施工，保证铁路安全、正常的运输需要。

此次通信改造，涉及各车站通信机械室电缆引入柜的更新。由于该引入柜内的电缆，均为既有使用中的铁路各方向通信干线电缆，及由此柜下落至各行车调度、通信设备、站间行车等有关主要行车通信联络交汇点。

在废弃老引入柜，启用新引入柜过程中，以不间断行车、不中断通信畅通为主要目的，为此我们将采用相关过渡措施，保证在新老交替过程中，造价人才网使运营客户始终处于正常使用中。

二、施工地点范围及时间安排 施工地点：通信机械室

施工范围：更换电化引入柜

时间安排：202_年10月25日至202_年12月5日

三、施工组织及人员安排

为确保本次工程改接的顺利进行，我公司将选派具有丰富施工经验的工程技术人员和先进的施工设备进行本次施工，精心组织、科学施工，向用户交上一份满意的答卷。为更好地完成本次光缆改接的施工任务，监理工程师论坛现成立如下组织机构： 指挥组： 组长： 组员： 技术组 组长： 组员：

四、施工准备

施工作业开始应具备的条件和应完成的工作，包括技术准备、人员配备、机械设备及工器具配备、材料、试验等。对进场的机械设备、仪器进行检修、检测使之达到规定的使用标准。

根据车站通信系统组网方式，结合工程现场调查情况，制定施工方案及技术措施，熟悉设备技术资料，核对既有运用中的设备台账。

五、技术要求

工程类别和项目应达到设计要求及相关施工规范技术标准。

六、施工工艺要求

主要工作内容包括：更换既有电缆引入柜、倒接电缆引入柜电缆及设备配线等。

1、设备开箱检查应有厂商、监理等相关单位人员共同进行。对照设计文件、合同清单及设备清单核对设备及备件是否齐全、一致。对发现包装有损坏、设备外观有损伤、数量与装箱清单、合同清单及设计配臵不相符的各种情况都要做详细的检验记录，必要时录取图像记录，将开箱记录报告呈交工程主管部门，以便协调、解决。

2、设备机架安装

设备机架固定方式应符合厂家规定，防震加固措施符合设计要求，各紧固部分应牢固无松动现象，各种零件不得脱落或碰坏，机架安装尽量采用整体连接固定方法。机架钱后左右应保持垂直，偏差不应大于3mm，主走道侧必须对齐成一直线，误差应不大于5mm，相邻机架应紧密靠拢，整列机架应在同一平面上，无凹凸现象。

3、用户电缆布放、连接及标识方法

各种业务音频配线的色谱顺序和端子板上的端子应固定统一。配线架上配线端子分配排列顺序。按调度~专用~自动~数据~其它等通信业务的先后顺序进行排列并考虑端子备用。跳线根据配线架活中间站交接箱的要求选择焊接、卡接和绕接方式。

架间电缆及布线两端要有明显标识，不得错接、漏接，插接部位紧密牢靠，接触良好，插接端子不得折断或弯曲，架间电缆及布线插接完毕后应进行整理，要保持外观平直整齐。

电缆芯线绕接或卡接。采用绕接或卡接的电缆剖头平齐，不得损伤芯线绝缘，编把出线时考虑色谱顺序，接触良好。绕接电缆芯线必须使用相应规格绕线枪，严禁以手钳代替。

用户电缆标识。设备侧和配线架侧均应在距离用户电缆开剥边沿1.5~2.0cm处粘贴标示标签。用户电缆标识标签制作和填写须一式两份，分别粘在用户电缆两头，既表明用户电缆本端连接，又显示用户电缆对端连接，形成一一对应的连接关系，避免发生连接错误。

七、施工方案：

我们首先对机房割接所在的电缆进行测试，为保证割接时通信业务通道的畅通，调查清楚机房内通信设备台账。

此次割接采用不中断业务割接工艺，但是施工过程中可能会出现业务瞬断现象。施工前通知相关单位，做好应急工作。

1、将既有引入柜临时移至安全位臵，在原有位臵上加装对地绝缘子，安装新引入柜。

2、复核老引入柜至相关运营设备及相关电缆方向的用户使用状态。

3、从新引入柜布放过渡配线电缆，按原有用户使用状态至各用户群，以满足在电缆割接至新引入柜过程中保持用户不中断。

4、由于电缆引入柜内各种引入电缆较多，不可能一次要点全部割接完毕，所以新老引入柜间也还需布放柜间过渡电缆，以满足各方向电缆之间的用户联系。

5、各引入电缆按电气化要求重新引入新柜并焊接终端。各下落至行车设备和其它电缆间的配线电缆，制作完成上好终端端子后，在新引入柜和去设备柜间只留有跳线接口，待电缆割接时同步导通。

6、电缆要点割接

（1）顺序：信号微机通道、车站计算机信息通道、红外线信息通道、调度电话、站间行车电话、主要场间电话、区间电话、站内道口或清扫房电话、各生产房屋电话。

（2）导通3个接口：电缆割接点、新老引入柜、设备接口处。在利用过渡电缆全部就位，保证原有用户通道具备两条通路（老引入柜和新引入柜通路）的基础上实施要点割接外部引入干线电缆。

（3）每割接一个单一用户时，其新柜和设备接口处同步做相应的跳线，将各方向的电缆用户，经新制作改接后的尾缆，在新柜内重新布臵跳往各相关用户。

（4）由于电缆较多，在割接某条电缆时，其它柜内电缆随要点时间分不同阶段、不同时间需要相序割接，所以新老柜间的过渡电缆在一定时间内，担负着缆间往返多次的沟通过渡任务，其往返过渡台帐需提前按步制定。

7、新柜至既有行车设备间过渡电缆，在每次用户跳接后，均按正常使用中配缆制作，一次到位。

8、待所有电缆依次割接完成后，对以往配缆在复核中进行撤除。

施工单位负责人:

****年**月**日

监理工程师:

****年**月**日

第三篇：朔黄铁路202_年施工安全考试卷

朔黄铁路公司二O一四年 施工安全培训考试卷

姓名

单位

职务

成绩

时间

一、问答题（每题20分,共100分）

1、营业线上施工的特点是什么？（）

不能影响正常行车。在天窗点和特批的施工点以外任何作业均不得影响行车。

施工时间限制。营业线施工都是要点进行，对正在使用的设备封锁停用，不论工作量大小均要在规定的时间内完成，准许施工的时间较短，此点对各施工单位和我们配合的各单位都会形成很大的压力。

质量要求高。施工点一结束就要恢复设备的使用，施工质量必须达到设备能使用的标准，此点容不得半点马虎。

牵涉方面多。营业线上施工计划的提报和审批，施工方案的制定和通过，施工现场的准备并被认可，哪一样做不好也不行。施工中涉及工务设备、电务设备、供电设备、车务行车组织，哪方面出了问题也不行，损坏了更不行。

各专业必须实施监控。分公司指派施工安全监督员，对施工的点前准备、点中控制、点后开通、逐步提速等进行全过程的监督检查，实行开通、提速检查签认制度，确保设备完好和行车安全。

2、什么是风险预控？（）

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内容：（目录）

一、概况

二、工作任务及流程（含应急处置）

二、组织机构及职责

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三、《风险预控手册》审核签字表

四、风险控制流程

五、风险评估等级划分表

六、危险源管控

（含原则、培训、控制措施执行、日常监测等具体要求）

七、风险概述（概述说明）1.风险统计表

2.高风险任务（项目）登记表 3.高风险场所登记表 4.重点消防部位登记表

5.工作任务清单（依据风险等级）6.风险预警

3、劳务工安全要求？（）

1.参加营业线施工（包括营业线维修）的劳务工必须由具有带班资格的正式职工（即带班人员）带领，不准劳务工单独上道作业。用工单位对劳务工要进行施工安全培训、法制教育和日常管理；要先培训，培训合格后方可上岗。对营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触网等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目，严禁分包。劳务工不能担任营业线施工的爆破工、施工安全防护员及带班人员等工作，不准单独使用各类作业车辆。

2.用工单位对劳务工要进行施工安全培训、法制教育和日常管理；要先培训，培训合格后方可上岗。由于对劳务工使用管理不严造成人身、行车事故的，列施工单位责任事故，追究施工单位领导及带班人员责任。

3.必须实行劳务工队伍准入制度。应根据工程的投资规模、建设标准等，对劳务工输出单位的资质、业绩、财务状况、人员素质等组织审核，选择具有相应管理能力的队伍实施工程施工。建立劳务工输出单位信用档案，定期组织复审，调整准入单位，实行动态管理。

4.画出风险控制流程图（）

(上课会讲)

5、朔黄铁路公司在电缆安全上有哪些规定？你有何建议？（）

(上课会讲)

6、根据自己的岗位特点，谈谈怎样抓好安全工作？（20分）

第四篇：朔黄铁路、石太铁路调研情况（共）

朔黄铁路、石太铁路调研情况

一、朔黄铁路简介：

朔黄铁路有限责任公司是神华集团、铁道部、河北省共同组建的合资铁路公司。主要承担朔黄铁路的建设、运营任务。

朔黄铁路西起山西省神池县境内神池南站,与神朔铁路接轨，东达河北省黄骅市黄骅港口车场，正线总长近600公里，设计为国家I级干线、双线电气化铁路，重载路基，设计年运输能力为6800万吨，但截止到202_年年运输能力增长到1.6亿吨。经山西和河北的原平、定襄、西柏坡、定州、安国、肃宁、河间、仓州、黄骅等20多个地区和市县，全线总长588公里。

线路自神朔线上的神池南站向南引出，在“三晋”黄土高原上蜿蜒东南行，在原平南站与北同蒲铁路相交后，沿滹沱河北岸东行，过太行山北段，进入河北省境。经平山、灵寿、行唐县境，在定州南站与京广铁路交汇后继续向东延伸，经安国、博野、蠡县，在肃宁北站与京九铁路相汇。然后向东至沧州，与已建成的沧港铁路相接，抵达渤海西岸的黄骅港。朔黄铁路的西端是神朔铁路，在神朔铁路起点站神木北站与包神铁路相连，是我国四大“跨世纪工程”之一的“神华工程”的重要组成部分。它是“世界七大煤田”之一的神府东胜煤田外运的大通道，它与大秦线是山西省煤炭外运（通向环渤海地区）的重要铁路。

二、石太铁路简介：

石太铁路线路由石家庄西行，通过华北平原的西部边缘城镇井陉，沿绵河河谷西进，穿越“太行八陉”之一的娘子关，进入山西境内，线路所经之处，地势起伏较大，河谷狭窄，山势陡峻，经过著名煤都城市阳泉，溯桃河而上，跨越海拔1100多米高的土陉岭分水岭，沿潇河而下，绕经交通枢纽榆次，直达本线终点太原。全线曲线多，坡度大，桥隧相连，地势极为复杂，有曲线600多处，隧道58座，总延长达22公里。最大坡度，上行15‰，下行19‰。

石太铁路穿越太行山脉和山西、河北两省咽喉的石太铁路，建筑长度242.95公里，东起河北省石家庄，西至山西省太原，途经井陉、盂县、寿阳、榆次等县市，在石家庄与京广铁路、石德铁路相连，在太原与南北同蒲铁路、太焦铁路相接，在阳泉与阳涉铁路相通，沿线还连接有新井、凤山和白荫等支线，是山西通往京、津、沪和江南各地的主要通道，沟通省内外物流的重要运输线。

202_年输送能力提高到5000多万吨。石太铁路沿线矿产资源丰富，有煤、铁、铝矾土、耐火粘土、石灰石等，其中石太铁路中尤以煤炭资源最为丰富。河北省的井陉矿、山西省的阳泉矿和太原西山矿所产的无烟煤和炼焦煤，除供应国内各省外，还远销国外，是国家重要能源和重化工基地。

三、铁路煤炭外运通道现状 北煤南运：

中国北方地区生产的煤炭向南方，主要是华东和华南沿海地区运输，是中国煤炭运输长期存在的主流向。中国煤炭生产和消费地区分布不平衡，华北地区是煤炭主要产区，煤炭生产大于消费，是煤炭输出区。华东和华南地区煤炭消费大于生产，是煤炭输入区。这种煤炭产消分布格局决定了华北地区，特别是山西、陕西北部和内蒙西部煤炭，向华东和华南地区，主要是上海、江苏、浙江、福建、广东等省市运输。

北煤南运运量大、运距长，主要采用铁路、海运和内河水路运输。京沪、京

九、京广、焦枝等铁路、沿海、长江和京杭运河水路运输线都是北煤南运的主要线路。西煤东运：

中国西部地区煤炭向东部沿海地区运送。山西、陕西、内蒙古西部是煤炭生产基地，产量大，外运量多，202_年经铁路和公路向东部地区运输约4亿多吨。“三西”煤炭东运主要由铁路运输，并且集中在北、中、南三大运输通道上。

北通道有大秦、丰沙大、京原三条铁路，约承担西煤东运总运量的55%，除供应京、津、冀地区外，大部分在秦皇岛港运海运，并有一定数量运往东北地区。新建的神木－黄骅铁路也是西煤东运的主要线路，煤炭在黄骅港转海运。

中通道有石太铁路，约承担西煤东运总运量的25%，大部分经石德铁路转青岛港海运。

南通道有太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，约承担西煤东运总运量的20%，经新菏兖日铁路从日照港转海运。

四、“三西”煤炭主要外运通道现状

煤炭在我国一次能源消费中占有相当大的比重。我国煤炭储量和产量主要集中于北方，尤其是“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部），而煤炭消费重心在东部和中南地区，从而形成了“北煤南运、西煤东调”的格局。“三西”煤炭外运主要依赖铁路，随着我国电力需求旺盛使“三西”煤炭外运量持续快速增长，特别是202_年底以来，全国各地用电量继续攀升，各大电厂存煤频频告急，“三西”煤炭外运紧张局面不断加剧，导致原本薄弱的铁路煤运通道依然是制约能源乃至国民经济发展的瓶颈。同时，“三西”煤炭外运铁路通道的不畅，不仅给国民经济发展和人民生活造成了负面影响，也给其他运输方式带来了巨大压力，导致公路严重拥堵、水运严重压港、物流成本激增等。完善“三西”煤炭外运铁路网络布局，缓解北煤外运的紧张状况，就成为亟待解决的重大课题。

“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部）煤炭探明保有储量5501亿多吨，占全国煤炭探明保有储量的55％，是我国煤炭重要的产区和煤炭供应及出口基地。我国13个大型煤炭生产基地中，晋北、晋中、晋东、神东、陕北、黄陇和宁东等7个在“三西”地区。“三西”地区是我国煤炭的主要调出区，所生产的煤炭除了本地区消费外，约有2/3供应各个缺煤省（区、市），202_年“三西”煤炭调出量约为17亿吨。“三西”煤炭外运通道是我国北煤南运、西煤东运的最重要通道，由铁路、公路、海运、内河等几种运输方式共同组成：铁路运输由北、中、南三大通路组成；海运下水主要港口为秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等港口，接卸港主要为华东、中南沿海各港口；长江、徐州—南京大运河也承担了相当数量的煤炭下水运输任务。目前根据“三西”煤炭生产和消费由西向东、从北至南的流向，已形成了由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、朔黄铁路、石太铁路、邯长铁路、太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路、宁西铁路等12条干线煤炭外运通道。通常，根据这些铁路通道的地理位置、煤炭来源和去向，将其分为“三西”煤炭外运北、中、南三大通路：北通路由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、朔黄铁路组成；中通路由石太铁路和邯长铁路组成；南通路由太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路和宁西铁路组成。

“三西”煤运北通路以动力煤为主，主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、华北、华东地区以及至秦皇岛、唐山、天津、黄骅等港口的煤炭，是“三西”煤炭外运的主要通路。中通路以焦煤和无烟煤为主，主要运输晋东、晋中煤炭生产基地至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。南通路以焦煤、肥煤和无烟煤为主，主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭生产基地至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。

“三西”煤炭基地是我国最大的煤炭生产、供应地，北路是其外运最主要的通道。与此相应，北方沿海煤炭下水港装船能力也高度集中在与北路通道配套的秦皇岛、天津、唐山、黄骅等4个港口，202_年4港完成煤炭吞吐量4亿万吨，占北方港口煤炭吞吐量的80％。估计在今后相当长的时期内，北路通道的煤炭下水港将继续承担更多的煤炭下水量，北路外运通道仍然是“三西”煤炭基地煤炭外运的主通道。

五、“三西”煤运通道还存在的问题

“三西”煤炭铁路外运系统总体上主要存在各通路总体能力严重不足、通道总体布局不够合理、前后方集疏系统不配套、管理体制制约运力配置、无力顾及客运和“白货”、运用车辆严重不足等六个方面的问题。目前来看，以下两个方面的问题比较突出：

一是随着煤炭开发重点从山西省逐渐向内蒙西部和陕西省转移，承担两省区煤炭外运的主要通路，包括京包、大准、陇海三线能力长期紧张。虽然在西康线、宁西线建成后，陕西省的外运通路能力紧张得到一定程度的缓解，但目前两线均为单线，还无法完全适应东部地区煤炭需求的大幅度增长。

二是中通路石太线能力长期不足的矛盾不断加剧。由于北通路、南通路分别有大秦、朔黄及侯月、太焦两大煤运通道，而中通路长期没有建设新的煤运线路，既有的邯长线标准较低，无法发挥应有的作用，石太线还要大量承担大量的非煤和旅客运输，有相当大一部分煤运只能通过北通路和南通路进行分流，增加了运输成本。

六、朔黄铁路煤炭运输的重要作用

目前，我国煤炭资源多集中在山西、陕西及内蒙古西部，而用煤“大户”则集中在华东、华南地区，“西煤东运”、“北煤南运”对我国经济发展尤其重要。虽然近年我国交通运输建设速度加快，但赶不上需求增长，煤炭运输仍是制约经济增长的“瓶颈”之一。目前，我国“西煤东运”、“北煤南运”主要集中在两条通道，即大秦线（山西大同－河北秦皇岛港）和朔黄线（山西神池－河北黄骅港）。大秦铁路煤炭运力占“三西”煤炭外运铁路煤运总运力的40％。从煤炭运力布局上看，这既不安全，也不合理。煤炭是我国最重要的战略物资之一，且不说大秦铁路完成4亿吨煤炭运量从技术上是否靠得住，单从战略上考虑就存在很大风险。

神华集团筹资修建的朔黄铁路是拓宽筹资渠道、鼓励多方建路的一个成功典范。在近年来煤炭运输紧张的状况下，朔黄铁路起到了缓解运力紧张的重要作用。不难想象，如果没有朔黄铁路，煤炭运输将会陷入何种困难的境地。202_年，朔黄铁路煤炭运量已占“三西”煤炭外运铁路煤炭总运量的20％，且运力还有提升空间。在202_年煤炭市场价格一路飚升的情况下，朔黄铁路起到了平抑煤炭价格的重要作用。202_年，朔黄铁路公司外运煤交重突破1.3亿吨，连续八年实现了外运煤交重千万吨级的快速增长。

六、石太铁路煤炭运输的重要作用

太行山是间隔在中国中、东部地区的一道天然屏障。从中国最重要的煤炭能源基地山西输往东部地区的煤炭中，很大一部分要翻越太行山才能到达。煤炭需求旺盛使原有石太铁路的煤炭运能达到了饱和。穿越太行山的石太铁路每年承担着4000万吨／年的货运量。

202_年山西铁路煤炭外运量约4亿吨。铁路运力不足造成“煤炭挤占公路”的局面。电煤严重告急时，铁路运力不足，买到手的煤只好提高一倍运价通过公路运到从山西运到河北，还经常遭遇堵车。“因为运力不足，‘以运定产’是山西省相当一段时间内的煤炭生产方针。这既制约着山西的煤炭发展，也制约着中国其他地区的经济发展。在今后几年内，中国将在山西建设更多的煤炭铁路运输专线。在这个建设期内，石太铁路客运专线的开通可以缓解中国煤炭能源运力不足的局面。石太铁路客运专线将进一步提高晋煤外运通道能力，充分释放既有石太铁路货运能力，大大缓解运能紧张状况，释放3000万吨／年的货运运力，拓宽晋煤外运通道。

第五篇：关于朔黄线开行万吨列车-周军

关于朔黄线开行万吨列车（机务运用部分）的调研报告

周 军

朔黄铁路机辆分公司 河北肃宁县 602350

摘 要：随着朔黄铁路运量的增加，目前的运输组织方式将不能适应运输形势发展需要，需要开行万吨重载列车。我们从机务运用的角度对我国目前重载技术最先进的大秦铁路进行了调研，提出了朔黄线开行万吨重载列车的可行报告。

关键词：朔黄 大秦 万吨 重载 铁路

0 引言

朔黄铁路西起山西省神池南站，东至河北省黄骅港站，是我国西煤东运的第二条大通道，是目前正在投入运营的投资规模最大技术装备水平最高的合资铁路。根据目前集团和公司的发展形势，运量逐年增长，采取更加科学合理的运输组织方式势在必行，我们通过对大秦线运输组织方式（机务运用）的调研和对朔黄铁路机务运输能力的分析，提出了在朔黄铁路开行万吨列车机务运用部分的实施方案，现将调研情况汇报如下：

1.大秦铁路机务运用部分调研

1.1大秦线概况及运输任务完成情况

大秦线西起大同车站，东至秦皇岛车站，线路全长688公里，线路纵断面为，上行牵引重车最大限制坡道为4‰，下行牵引空车最大限制坡道为12‰，202_年开行重载列车日均96对，日均完成运输任务68.5万吨，全年共完成运输任务25200万吨。目前日均开行两万吨组合重载列车22对，万吨单元重载列车和万吨组合重载列车62对，日均完成运输任务83万吨。

大秦线列车牵引任务由湖东机务段担当，该线目前支配电力机车计357台，其中进口DJ1型电力机车20台，SS4型电力机车337台。其中20台DJ1型和200台SS4型已安装LOCOTROL同步操纵系统。

机车交路：为外段立折半循环交路，乘务方式为：自段轮乘、继乘站驻班、外段调休换班方式。1.2大秦线三种牵引方式

1.2.1两万吨重载组合列车：

机车组合方式 ：机车（主控）+车辆102辆+双机车+车辆102辆+机车，机车为加装LOCOTROL同步操纵系统的DJ1型和部分SS4G型机车，车辆为C80、C76、C70型敞车，车底固定循环使用。两万吨重载组合列车必须采用LOCOTROL同步操纵系统，系统故障时不得出库牵引列车。机车与地面自动过分相装置作用应保持良好状态。始发站挂车后，由主控机车司机组织各从控机车司机及时建立DP关系，利用DP系统功能检查各机车之间列车风管路的贯通状态及漏泄量。主控机车司机担当本务司机职责，各从控机车司机必须服从主控司机的指挥。主控机车司机应根据线路纵断面、分相位置以及信号显示的要求充分预想、合理操纵、确保列车运行安全。两万吨组合重载列车除不得已情况下不准退行。同时根据担当区段的具体情况制定了平稳操纵优化制度，以及标准化作业程序和非正常行车的安全措施预案等一系列保证安全的有效制度。1.2.2单元万吨重载列车：

（1）按现行牵引吨数测算： 机车：SS4B、SS4G型机车

车辆：C70型和C64型车辆各占30%和70%。C70型车辆载重73吨（按现行实际载重量计算），自重23吨，总重96吨。C64型车辆载重63吨（按现行实际载重量计算），自重23吨，总重86吨。

施工天窗时间按现行实际采用的时间计算（每周二、四开天窗，每次时间4小时）年实际天窗占用时间：365÷7×2×4=417小时

换算成天数为： 417小时÷24小时=17.4天 年实际可用天数： 365天-17.4天=347.6天

C70型车辆 总重 96吨×60＝5760吨 载重 73吨×60＝4380吨 C64型车辆 总重 86吨×66＝5676吨 载重 63吨×66＝4158吨 加权平均后载重：（4380吨×30%＋4158吨×70%）＝4225吨 日均列车开行对数：200000000÷4225÷347.6＝136.2列

机车使用台数：按202_年机车周转图定机车使用系数为1.16计算，需要机车： 运用机车：136.2×1.16＝157.9≈158台。

支配机车：158＋158×15%＝181.7≈182台（预备检修率按15%计算）（2）按单元重载万吨列车计算

C70型车辆 总重 96吨×106＝10176吨 载重 73吨×106＝7738吨 C64型车辆 总重 86吨×118＝10148吨 载重 63吨×118＝7434吨 加权平均后载重： 7738吨×30%＋7434吨×70%＝7525吨 日均列车开行对数：200000000÷7525÷347.6＝76.5列

机车使用台数：按202_年机车周转图定机车使用系数为1.16计算，需要机车： 运用机车 76.5×1.16×2＝177.5≈178台。

支配机车：178＋178×15%＝204.7≈205台（预备检修率按15%计算）2.1.2年运量两亿五千万吨列车开行对数测算：

日均列车开行对数： 250000000÷7525÷347.6＝95.6列

机车使用台数：按202_年机车周转图定机车使用系数为1.16计算，需要机车： 运用机车：95.6×1.16×2＝221.8≈222台。

支配机车：222＋222×15%＝256台（预备检修率按15%计算）2.1.3 年运量三亿吨列车开行对数测算：

日均列车开行对数：300000000÷7525÷347.6＝114.7列

机车使用台数：按202_年机车周转图定机车使用系数为1.16计算，需要机车： 运用机车：114.7×1.16×2＝266台。

支配机车：266＋266×15%＝306台（预备检修率按15%计算）

考虑到开行万吨列车，车辆技检时分，机车车站作业时分及列车开行追踪间隔时分等都要加大，故应将机车使用台数增加10—15%，则支配机车分别为：

1）、年运输任务量两亿吨时支配机车为205＋205×10%＝226台 2）、年运输任务量两亿五千万吨时支配机车为256＋256×15%＝295台 3）、年运输任务量三亿吨支配机车为306＋306×10%＝352台

根据上面的测算结果，年运输任务量两亿吨，日均开行77对；年运输任务量达两亿五千万吨时，日均开行96对；因此年运输任务量达两亿五千万吨以内，可不考虑开行两万吨组合重载列车；超过两亿五千万吨则必须考虑开行两万吨组合重载列车。根据对大秦线两种形式开行的万吨重载列车的比较，单元重载列车的开行为最佳方案。

2.2 机车交路、乘务方式、乘务制度及所须乘务员测算：

道岔占用时间均远远小于整备地沟占用时间，故通过能力不于考虑。）如果开行组合万吨重载列车，产生大量单机台次整备作业，则改造后的整备设备能力也不能满足整备作业的需求。2.3.2 神池南折返段：

神池南折返段现有6条整备待班线，其中4道为神朔公司机车入段整备检查使用。5条整备待班线为朔黄铁路公司运用机车整备使用。上述5条整备待班线检查、整备地沟，隔离开关设备均按单台机车台位设置，上砂设备也是按照单台机车台位设置。其整备作业能力：

整备检查台位能力，N检＝T检×（1440－S他检）÷S检×α

＝5×（1440－60）÷（40×1.2）＝144台次。

开行单元万吨重载列车后，库内整备待班线的检查、整备地沟、隔离开关设备以及上砂设备均须按照双台机车台位设置。现用的烤砂设备不能满足需要，均须进行增设和改造。开行单元万吨重载列车后，整备台次分别为（α=1.2 不平衡系数）

（1）年运输任务量两亿吨时整备台次为98双机台次。

（2）年运输任务量两亿五千万吨时整备台次为122双机台次。（3）年运输任务量三亿吨时整备台次为144双机台次。

改造后的整备设备能力基本上能够满足年运输任务量两亿五千万吨开行单元万吨重载列车后整备作业的需求。年运输任务量达三亿吨时，或开行组合万吨重载列车，产生大量单机台次整备作业，改造后的整备设备能力也不能满足整备作业的需求。则必须增加整备待班线和双台机车检查、整备地沟和隔离开关设备。（上砂设备和咽喉道岔占用时间均远远小于整备地沟占用时间，故通过能力不于考虑。）2.4开行万吨列车的所需要的技术改造 2.4.1钩缓装置

牵引2万吨列车的机车全部将原有缓冲器改为胶泥缓冲器，胶泥缓冲器有较强的吸收冲击力的作用，但目前看来使用效果不太理想，存在较突出的问题是端部裂损后漏泥，而且裂损问题呈上升的趋势，有1/3以上的机车已经发生了这个问题。牵引重联万吨的机车仍然采用原装的MX-1或MX-2型钩缓装置。2.4.2 同步操纵系统

牵引1万吨和2万吨的重载组合列车的通讯，都是通过800MHz和GSM-R网络实现的，机车上都进行了LOCOTROL同步操纵系统的加装改造，湖东机务段加装L0C0TR0L系统机车共计200台。LOCOTROL系统简要介绍如下：

（1）功能：LOCOTROL分布式动力系统可以实现对从控机车的牵引和空气制动功能的控制。机车的牵引功能包括受电弓、主断路器、方向、牵引/电阻制动级位等。空气制动功能包括列车（自动）制动、机车（单独）制动、紧急制动和缓解以及列车充风。LOCOTROL分布式动力系统也可以使操作人员对整个列车的各个机车实现同步控制，这样主控机车和从控机车的牵引和电阻制动级位将保持同步。这些特点，结合分布式制动和充风的功能，使得操作人员对机车保持更好的控制，从而获得更好的机车操纵、更短的充风时间、更短的制动距离以及更小的列车间作用力。

(2)系统组成：LOCOTROL® EB分布式动力系统或常规空气制动操作需要下列模块。A、无线数传电台设备(RDTE)；B、扩展集成处理器模块(XIMP)-继电器接口模块(RIM)；C、电源接线盒(PJB)；D、扩展列车线接口模块e(XTIM)；E、列车线继电器接口模块(TRIM 1, 2, 3)；F、司机室显示模块(LCDM)；G、电子制动阀(EBV)；H、CCBII(包括电空控制单元EPCU)(3)用途：LOCOTROL® EB可以通过一台主控机车对最多包含3台从控机车的列车进行同步控制，系统通过无线链路传输的信号控制从控机车。安装LOCOTROL® EB系统的多辆列车可以工作在相同的无线电频率上，在频率范围内相互之间不产生干扰。LOCOTROL系统中的CCBII空气制动模块也可以独立于DP操作，用于常规机车制动控制。[注：CCBII制动控制系统是一个基于网络的电气动空气制动系统，该系统专门设计用于适用在干线上运行的货运和客运机车。中国机车上所使用的CCBII制动控制系统已经被进行改造，以使其与目前中国铁道部的SS4G机车上安装的DK-1机车制动设备相容。CCBII系统由4个主要组件组成，它们是电子制动阀（EBV）、扩充了的集成处理器模块（X-IPM）、断电器接口装置（RIM）