第一篇：时政热点：京津冀交通一体化如何突破现实障碍

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交通一体化是京津冀协同发展的重要内容，在功能疏解、产业转移过程中扮演着关键角色。记者以多种交通方式走访了京津冀多个城市、县区，发现尽管部分城市在粗线条上实现了高铁对接，但一些细微之处的衔接不畅，使得交通便捷程度大打折扣。

采访中，记者发现河北省多条高速公路修到邻域交界处，却难以对接。比如河北省202_年开始建设京台高速，预计202_年底开通，但北京段预计202_年下半年才开工，对接存在时间差。京昆高速、111国道等也存在类似的情形。在公路方面，目前河北省通往邻域有18条“断头路”、24条“瓶颈路”。

另一方面，由于首都效应，南来北往多种形式的交通路线转道北京，大量乘客常态化流动于北京市内的各个火车站、汽车站，以及机场，近几十年以来北京实际上承担了北方交通枢纽的功能，加剧了北京的拥堵。

记者采访交通运输部，以及京津冀交通、规划部门有关负责人了解到，目前京津冀交通一体化格局尚未形成，三地交通合作仍面临现实的障碍。他们建议，从定位上明确京津冀协同发展交通先行，以促进区域交通合作为突破口，以京津冀综合交通体系规划为抓手，支撑京津冀协同发展。

“框架协议”难以落实

采访调研过程中，地方交通部门反映，在京津冀协同发展背景下，一些认识上的分歧、工作机制上的缺失，阻碍了三地交通部门加强协同的实际工作。他们建议，在凝聚共识、完善工作机制方面加强顶层设计：

首先，明确提出协同发展“交通先行”。记者调研发现，对于京津冀协同发展中的交通的定位，地方观点并未统一。有观点建议“先疏解、后修路”，因为在京津冀公共服务差距尚未填平，以及首都功能疏解、三地产业转移尚无明确指向的情况下，过早实现交通一体化，只会刺激更多津冀人口单向涌入北京。

另一种观点则认为，京津冀协同发展必须交通先行：交通一体化是缩小三地公共服务差距的手段和内容，是实现首都非核心功能平稳有序转移，以及引导京津冀经济产业梯次分布的前提。

上述两种观点均有其合理性，但对交通定位的认识不统一，势必不利于协同发展的实际工作。对此，交通运输部运输司副司长徐亚华、北京市规划委主任黄艳等建议，明确“交通先行”原则，因为即便可能造成短期的“人口逆流”现象，但从实际工作看，交通一体化是推进功能疏解、产业转移的重要突破口，也体现了京津冀协同发展的最终要求。

其次，建立三地交通合作协同机制。多地反映，由于缺乏能统筹、有约束力的协调方式，尽管京津冀近年多次谈及交通合作，“框架协议签了一堆”，但推进落实整体乏力。

河北省交通部门反映，在对接京津方面，河北积极性高，但总“热脸贴冷屁股”。三地签署的交通合作框架协议有方向，但无具体项目、时间节点、责任人和推进机制，最终“写呼伦贝尔人事考试信息网：http://hlbe.offcn.com/

在纸上、锁在柜里”。河北省交通运输厅副巡视员赵同安说，“三地一年开个会、签个协议，但落实效果不好说。比如高速公路，每年都谈到对接，但就是不通。”

对此，受访者呼吁建立京津冀交通合作的协同机制，建议中央和部委介入搭建对接平台，由相关省市政府成立领导小组，每半年开一次区域交通一体化联席会议；由三地交通运输部门成立工作小组，每季度召开一次协调会议。该协同机制的主要工作内容是，确保三地交通合作在涉及行政级别、项目安排、道路技术标准、跨域交通管理等方面有效兼容，避免各自为政、独木难支。

部门协调“绘好一张图”

受访部门结合实际工作认为，应由交通运输部相关部门以及京津冀三地的交通、规划部门协调出台京津冀综合交通体系规划，有针对性地解决长期以来困扰京津冀区域交通发展的两个突出问题：

中国北方“交通枢纽”的功能定位问题。天津市发改委政策研究室主任许颖悟说，近几十年以来北京实际上承担了北方交通枢纽的功能，南来北往多种形式的交通路线大多要转道北京，每一时刻都有大量乘客常态化流动于北京市内的各个火车站、汽车站，以及机场，并在这些交通节点上带动了一批低端服务业，造成拥堵。

因此，京津冀综合交通体系规划宜围绕北京市“交通枢纽”的现状做文章，根据北京城市定位，合理分散交通节点，从存量和增量两方面入手：在存量上盘活津冀两地多个机场、火车站等目前尚未饱和的重要交通资源，缓解北京交通压力；在增量方面，新建的重要交通节点宜向津冀地区倾斜，首都北京原则上不再新增。

交通基础设施投资主体与收益权问题。地方交通部门反映，交通基础设施投资建设与受益主体分离，是阻碍地方交通水平升级的突出瓶颈。河北省交通运输厅综合规划处副调研员邓伟称，目前地方交通部门承担了基础设施兴建任务，不得不举债建设，但交通改善带来的土地增值收益等更多地被房地产商和地方政府获得，投资与受益主体分离，使得地方改善交通难以为继。据邓伟介绍，目前河北交通运输厅的负债规模超过3000亿元，迫切需要国家支持。

国土资源部副部长胡存智介绍，目前地方修地铁、铺轻轨都靠政府补贴，政府没那么大财力就只能举债，但这是“双输模式”：地方交通设施水平停滞不前，交通沿线土地也难以增值。胡存智认为，京津冀综合交通体系规划应直面交通基础设施建设的经济问题，提出投资主体与受益主体统一，即类似于香港地铁建设模式，投资兴建主体有权参与获取交通外延带来的经济效益。

首都经贸大学首都经济研究所所长祝尔娟建议，引入国际和民间资本投资交通基础设施建设。据她介绍，从国际经验看，交通基础设施建设不必全由政府垄断，其最佳的投融资方式是政府主导，鼓励国际资本、民间资本投资，并获得运营收益；对于将收益再投资于新的交通基础设施项目的企业，政府宜给予税收减免等。

在凝聚共识、完善工作机制的基础上，专家们建议，统筹考虑京津冀交通一体化，以出台京津冀综合交通体系规划为抓手“绘好一张图”，构筑快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本、互联互通的区域综合交通体系。

该规划应当体现两个特点：一是国家层面规划，两市一省积极参与、表达诉求，经过协商后得到三地最终认同和支持。徐亚华表示，此前京津冀已经制定有地区交通规划，但当前要按照协同发展战略要求，对各自交通规划进行调整完善。

二是融入京津冀协同发展总体规划，即综合交通体系规划，应与京津冀城市定位、城市群规划、产业布局规划互相融合。北京市交通委员会规划设计处副处长安志强说，京津冀协同发展交通先行，要求及早明确首都非核心功能疏解、三地产业转移的大致方向。

立足轨道交通促进互联互通

采访中，多地交通部门工作人员和专家学者表示，在建立三地交通部门协同机制、做好京津冀综合交通体系规划的同时，还应在局部落实环节做好工作。

促进交通运输“以人为本”。对于发展京津冀交通，有关人士分析称，目前京津冀城市轨道建设都面向城市中心，对外围辐射不足，难以适应京津冀协同发展需求。他们认为，三地合作铺展轨道交通，是促进协同发展的重要切入点。

胡存智分析称，依靠轨道交通构建半小时经济圈、一小时经济圈，在区域联动发展中，国际上有一些成功的做法和经验。比如美国硅谷、日本东京都市圈都是依靠轨道交通，实现了大量人口在更广区域内常态化流动分布，而不仅仅依靠服务于汽车、服务于货运的高速公路。

天津市规划局总建筑师秦川以京津城际铁路为例分析称，该轨道交通直接“服务于人”，输送量大，目前已经呈现饱和状态。从京津城际开通以来的实际成效看，它真正意义上拉近了京津城市距离，带动了京津产业转移和人员流动，是“京津同城化”概念形成的重要指标。

促进立体交通无缝衔接。调研过程中，记者以多种交通方式走访了京津冀多个城市区，尽管部分城市在粗线条上实现了高铁对接，但一些细微之处的衔接不畅，使得两地交通便捷程度大打折扣。秦川说：“如果京津城际一开始便疏通了网络购票、地铁换乘等环节的‘毛细血管’，那它两三年前就满载了。”

针对交通衔接问题，祝尔娟建议，三地配合推进交通枢纽和交通节点建设，形成以换乘站为节点，飞机、火车、长途、地铁、公交等交通方式无缝衔接的交通体系，并在交通枢纽地区规划建设大型地下和地上的立体停车设施等。

河北省交通部门的工作人员表示，期望能尽快打通“断头路”、“瓶颈路”。记者采访了解到，目前在公路方面，河北省通往邻域有18条“断头路”、24条“瓶颈路”。

第二篇：京津冀交通一体化提纲

京津冀区域交通一体化浅析

工业工程1班 王彬 20112901

一、京津冀区域经济一体化和区域交通一体化

1.京津冀区域产业发展中存在的问题

2.京津冀区域未来发展的对策

3.案例——东京圈的交通一体化

二、京津冀区域交通一体化建设现状以及存在的问题

1.京津冀地理位置的重要性

2.京津冀区域交通现状

3.三大区域经济社会与交通运输发展比较

4.京津冀区域交通一体化存在的问题

三、京津冀区域交通一体化的发展对策

1.明确发展目标

2.遵循发展模式

3.坚持发展思路

第三篇：202_最新时政热点：京津冀一体化：新机场该如何定位

202_最新时政热点：京津冀一体化：新机场该如何定位

清远中公教育 酝酿多年的北京新机场近日有了开工建设的日程表。6月9日，北京市发改委相关负责人介绍，目前已明确北京新机场建设计划，即202_年上半年完成相关审批并尽快开工，202_年完成主体工程，202_年建成投入使用。

从202_年提出建设新机场开始，选址在哪儿就成为争论的焦点。彼时也正是京津冀达成“廊坊共识”的第二年，涉及新机场“候选地”之争时，三地显然没有达成“加强区域协调发展符合区域内各方利益”的共识，纷纷扬长避短争取新机场能落户“自家院落”。当时不少专家建议机场建在京津两大直辖市之间的河北廊坊，廊坊方面还提出了三个备选地。两院院士吴良镛领衔起草的《京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告》则提出，首都第二机场应当选址在天津武清太子务地区。

“新机场的建设就是京津冀一体化的缩影。”河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵认为，新机场建在哪儿，直接影响当地经济发展。他告诉记者，“京津冀一体化的核心是如何实现三地共赢。新机场的规划和布局如果能够成功，对整个京津冀的协同发展具有样本价值。”

“强者恒强，弱者恒弱”?

环保部公布的北京新机场环评报告显示，北京新机场的位置确定在北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间。建成后的北京新机场距离首都国际机场约67公里;距离天津滨海国际机场约85公里;距离石家庄正定国际机场约200公里。

如果算上建成之后的北京新机场，京津冀将形成4个国际机场并存的格局。对此，中国民航大学经济与管理学院副院长、临空经济研究所所长曹允春指出，“京津冀航空客运市场竞争肯定加剧。”

值得注意的是，新机场的定位将与首都机场一样同为国际大型枢纽机场，新机场客运吞吐量每年将达到7200万人次，在远期规划中，还将突破1亿人次。“毋庸置疑，新机场的能力会超过首都机场，所以新机场的虹吸效应更强。”曹允春表示，之所以建设新机场，是因为目前的首都机场已经处于饱和。

202_年，首都机场相关人士向媒体透露，首都机场旅客吞吐量已经突破8000万人次，并将快速超越世界第一的亚特兰大机场。

“因为首都机场饱和，客源就会外溢，这对天津(机场)和石家庄(机场)其实是个契机。”曹允春称。对于这样的契机，周边机场早已做了准备。定位于首都机场主要分流机场的石家庄机场在202_年就开始扩建，此举意在增加旅客吞吐量，提升河北和石家庄市在京津冀经济区中的地位、作用和影响。

在得知新机场在北京大兴建设后，附近一家机场的一位人士告诉记者，“一直提协同发展，其实很难做到。现在的问题就是强者恒强，弱者恒弱”。

为了改变“弱者恒弱”局面，天津机场和石家庄机场都在尝试各种办法争夺北京的“外溢”客源。

今年5月，天津机场在北京南站设立了“天津滨海国际机场北京南站城市候机楼”。候机楼可以买机票，显示天津机场的航班信息，顾客选择从北京到天津坐飞机，就能报销高铁车费。原因就是因为天津机场现在“吃不饱”。

中国民航大学机场学院欧阳杰教授撰文称，天津机场在今年完成扩建后，年旅客吞吐量将达到3000万至5000万人次，目前的吞吐量只有1000万人次，“我们当然希望通过服务和一些政策上的引导，让更多人选择到天津机场出行。”天津机场方面接受媒体采访时毫不避讳地表示，“京津冀一体化发展的前提下，三地须交通先行。下一步城市候机楼还将在唐山、保定、廊坊等地开设。”

石家庄机场从去年就开始给乘客报销火车票了。现在在网上购买春秋航空公司的机票，也能享受报销高铁车费的待遇，除此之外，石家庄机场方面还在向铁路系统申请更多高铁车次停靠石家庄正定机场站。

“京津冀航空市场的竞争，主要是天津和北京之间。”张贵分析，天津和北京的客源有很大重叠，高铁马上要通到天津机场，从北京南站到天津机场只要45分钟，另外，从航班密度和航线来看，京、津机场之间有很多交集。

能否推动区域经济发展

北京新机场的出现，加剧了与津、冀机场之间的竞争，新机场与首都机场之间的协调也是一个问题。

“67公里内有两个超大型机场，在世界上找不出来这样的案例。所以现在只有创新，寻求差异化发展。”曹允春提议，可以按照航空公司来分，一部分在这边，一部分在那边。

与曹允春观点相同，国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华也认为，新机场和首都机场应该在分工上有所差异，他对媒体表示，从两个机场的区位等条件来看，新机场应主要承担国外航线，而首都机场应主要承担国内航线。

但不管怎么分工，有一点可以肯定，“新机场建成将形成临空经济的发展模式，通过机场这一核心要素带动周边区域的发展。”曹允春告诉记者。

“机场能够吸引客流和物流的聚集，以及产业的聚集，尤其是周边的河北地区，能借助新机场将自身融合到京津冀一体化中。”张贵说，在北京和天津周围分布着3798个贫困村、32个贫困县，离首都不到100公里，被称为环京津地区贫困带。“新机场辐射的范围不仅包括北京南城、河北廊坊，甚至更大区域。”

但临空经济所辐射的范围也是有限的。“距离中心机场越远，所受影响力越弱。”曹允春告诉记者，距离机场5公里以内是商业服务环;5至10公里内为制造配送环，主要是高附加值的相关产业，如高新技术产业，以及利用机场的区位优势所发展的物流配送;而10到15公里则属于外围环。“但北京新机场的体量很大，实际辐射的距离会更远一些。”

距离新机场最近的河北廊坊，在今年政府工作报告中专门提到“推进临空经济区建设”。报告称，要积极配合国家和省编制临空经济区发展规划，争取更多体现廊坊利益诉求。

“临空经济是相互作用的，北京南城也好，廊坊也好，现在经济发展还是一般。”曹允春说，尽管新机场周边地区的配套设施和临空产业发展还不够，但是区域支撑是没问题的。在他看来，新机场是京津冀的机场，不能单独看河北，也不能单独看北京，应该统筹考虑京冀津的共同利益。

廊坊市政协副主席王学求此前也表示，“关键是在基础设施上考虑京津冀一体化的问题，北京新机场要给河北留下对接口，如果物流要绕道北京再去新机场，一切都无从谈起。”

张贵说，对新机场临空经济的发展，政府应该搭建平台，完善公共服务和交通基础设施，产业的发展由企业自己去选择就好。“政府过于强调，就会使得投机行业打着一体化幌子，进行投机行为，比如房地产，开发商和一些地方政府会趁机推高房价，使公众无法享受到一体化的成果。”

“行政门槛跨不过去，临空经济就做不起来”

尽管北京新机场航站楼位于北京大兴区南部的礼贤镇、榆垡镇境内，但飞机跑道将有可能延伸至河北廊坊地区。

因此，在加强区域合作方面，北京提出打破行政区划限制，先行先试，创新临空合作区管理和开发建设模式。同时，按照“利益共享，责任共担”的原则，京冀两地协商GDP、税收、节能减排等方面的分配分担机制。

“行政门槛跨不过去，临空经济就做不起来。”曹允春对此评价道，北京新机场无论从选址还是管理模式，都涉及到跨行政区合作，这对京津冀一体化发展是一种尝试。在他看来，新机场要实现“基础实施一体化，机场管理一体化”。

“必须打破行政区划边界”。张国华之前向媒体建议，要成立综合枢纽地区管理委员会，统筹协调枢纽地区开发建设的组织和管理，另外，在开发上也应该统一主体，成立一个由各级政府和市场力量结合而成的开发实体，例如“枢纽地区开发集团”。

“组成一个开发公司，由行政主体、机场管理机构以及市场化开发企业共同参股。”曹允春告诉记者，荷兰阿姆斯特丹空港地区，就是一个跨行政区共同合作的案例。“当地机场所在的哈林门勒区政府、阿姆斯特丹市政府以及国家投资银行共同建立了机场发展地区，由政府保证土地供应，机场发展地区开发公司专门负责发展区的招商、管理，各级政府都有股份参与开发。”

在他看来，新机场临空合作区的管理和开发，只有北京和河北两个地方还不够，需要在国务院层面形成京津冀区域合作的协调机制，有一个专门办公室，最好设在国家发改委，协调三个地方政府，采取共同行动。

对于如何实现京冀两地协商GDP、税收的分配分担机制。张贵则认为，最彻底的办法是进行财税体制和官员考核制度的改革。他提出，北京也面临着财政收入和支出的压力，如果能够建立“首都财政”，涉及到京津冀共建项目，由中央财政提供支持，就不会出现三地互相争项目的状况。

“京津冀市场有合作，也有竞争;合作包括产业转移、分工、互补，同时，也有竞争，比如航空运输。”张贵表示，真正的一体化不是强者给弱者的施舍，而是在竞争市场中，也能够相互给对方留有余地，留有发展的机会，能够共同谋发展。

第四篇：浅谈京津冀一体化

京津冀—时代的步伐，协同的发展

“打破一亩三分地” 打破三方独立，紧跟时代步伐，协同发展共创未来。

据财经网报道，202_年3月19日上午10点多，一则河北保定被定为“政治副中心”的传闻横空出世，不到1个小时后，沪深股市中十几只股票涨停—它们都与保定有关。当日上午，河北板块股票的整体走势在所有板块中赢得头筹。

这一“惊天动地”级别的传闻，能快速撬动市场，与刚刚不久前，中国国家主席习近平的一番讲话离不开。此前的2月26日，习近平强调京津冀要抱团发展，要自觉打破自家一亩三分地思维定式，实现京津冀协同发展。

3月2日北京市委十一届五次全会上，北京市委书记郭金龙在传达总书记考察北京讲话精神时，提出要推动京津冀医教等公共资源共建共享，控制中心城人口，打造新型首都经济圈。在推动京津冀协同发展上，要自觉打破自家“一亩三分地”的思维定势，跳出北京看北京，着力推动三地经济继续朝着目标同向、措施一体、作用互补、利益相连的路子走下去，着力打造现代化的新型首都经济圈。

正是在这一背景下，保定被定为“政治副中心”的传闻竟然拉动了当天的股市。此则消息随后被发改委和保定市政府澄清，属于媒体误传。然而，京津冀的话题又进入了人们的视野。京津冀协同发展为何呼喊了多年，至今不见实质性进展？世界上离得最近的两个大都市—北京和天津之间为何没有形成人们想象中的和谐发展、相得益彰、各有特色的发展关系？为何环绕着北京城和天津城的河北至今还存在着大面积的贫困带？

那么让我们查阅近十年来相关各方出台的政府工作报告、规划，以及相关各方负责人的讲话材料、媒体报道等，我们不难发现相关各方表面上看似在协同发展，实际上各个层面都在进行利益博弈，京津冀各怀打算，以至于协同发展的效果十分不明显。

一、根据经济政策的出台总结历史线索

1.发起、实际成效（1986-202_）

主题：环渤海、市长联席会

如果算上早远的1986年，时任天津市市长李瑞环倡导环渤海地区15个城市共同发起环渤海地区市长联席会。京津冀协同发展的话题则已持续争论近30年。

矛盾的原因

北京、天津之间各有用心。天津市把自己定位为北方经济中心，希望体现自己在环渤海经济发展中的核心地位。北京市则喜欢“首都经济圈”、都市经济圈的规划和实施，不使用“京津冀一体化”概念，在此基础上，愿意与天津市、河北省共同协作治理雾霾等突出问题。

显然，天津市和北京市都想在经济发展中占据核心位置，造成了二者之间的理念冲突、利益冲突，使得所谓的京津冀协同发展举步维艰。

与京津相比，河北省则在每个方面都表达了积极参与的信息，不争核心地位，只求借势发展，心情最为迫切，只可惜自己做不了京津的主，而在苦苦等待。

在京津竞争、河北苦等的过程中，国家层面是愿意推进京津冀协作发展的，国务院及其职能部门国家发改委做了不少规划方面的准备工作。只可惜，编制了几个版本的规划，几度更改，至今仍未能出台一个完整详细的版本。其中的艰难和利益纠葛可见一斑。从202_年到202_年，历经10年，国务院及国家发改委在京津冀协同发展规划方面做了不少工作，最后把“环渤海”、“京津冀一体化”、“首都经济区”等概念都吸收到了规划、报告之中，力求在顶层设计中体现三方共识，兼顾三方利益。当然，在这10年中，京津冀都在积极向上争取自己的利益，都在进行区域规划、政策博弈，才有了一个/

3最后三方利益都兼顾的局面。

2.全面启动和实践（202_-202_）

据网易新闻报道，结合相关新闻的整理，我们可以找到这样的一条时间线索：

202_年2月，国家发改委召集京津冀三省份发改部门在廊坊召开京津冀区域经济发展战略研讨会，达成“廊坊共识”。

202_年6月，环渤海合作机制会议在廊坊举行。会议草拟了《环渤海区域合作框架协议》。这标志着环渤海地区合作机制已从构想、探索进入到全面启动和实践阶段。

202_年1月，国务院常务会议通过《北京城市总体规划（202_—202_）》。规划提出，积极推进环渤海地区的经济合作与协调发展，加强京津冀地区的协调发展，要基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。

202_年6月，国家发改委在唐山市召开“京津冀区域规划工作座谈会”。

202_年2月，“第一次京津冀发改委区域工作联席会”召开。京津冀发改委共同签署了《北京市、天津市、河北省发改委建立“促进京津冀都市圈发展协调沟通机制”的意见》。经和讯新闻整理，浅谈“廊坊共识”十年徘徊

202_年2月12日，在国家发改委的主持下，京津冀有关城市的负责人第一次在河北省廊坊市召开“碰头会”，并就推进京津冀经济一体化的一些原则问题达成“廊坊共识”。然而，十年当中，“共识”变成了传说，各方分歧依旧，京津冀经济一体化始终徘徊不前。

《京津冀都市圈区域规划》的编制意味着京津冀三地合作开始从务虚转为务实。然而谁也没有想到，这一规划成为了史上“最难编制的区域规划”。“国家发改委原本要求在‘十一五’期间拿出规划，结果到了‘十一五’末也没能拿出来，到现在则干脆就不提这个规划了。”谈起这些，河北省一位相关专家颇有一些无奈。

河北省最初希望京津冀一体化能从环境开始破题。于是，河北方面率先抛出了“京津冀环境一体化体系”的概念，这一体系主要是指森林生态、水资源等外溢性、公益性资源的共享共建，也就是用资源补偿的形式让京津对河北进行经济辐射、带动。

北京市有关方面也承认，张家口为保护北京的生态环境作出了巨大牺牲。“遗憾的是，北京在补偿方面做得并不够。”前述怀来县官员说。在他们看来，水源地为保护北京牺牲了自己的发展机会，北京应该认真考虑对水源地的补偿问题。

（在怀来县城所在地沙城周边，到处都可以看见葡萄园，当地人说，由于地处半干旱地区，种植玉米等作物基本难有收成。尽管县城之外几公里就是官厅水库，但早在几十年前这里的农民就被告知，他们不能使用这些水。）

3.加速推进（202_-至今）

202_年，国家发改委启动首都经济圈的规划和编制工作，在202_年的区域规划审批计划当中，首都经济圈的发展规划更是位居首位，但进展一直较慢。

202_年3月，国家“十二五”规划纲要发布，提出“打造首都经济圈”。“京津冀一体化”、“首都经济圈”的概念写入国家“十二五”规划，成为国家战略。/

32011年12月1日，国家发展改革委副主任杜鹰在新闻发布会上表示：“现在看来，京津冀地区的规划工作还没有完全做到位。”

202_年3月5日，国务院总理李克强作政府工作报告时指出，加强环渤海及京津冀地区经济协作。这是自202_年提出京津冀都市圈以来，“京津冀”作为一个词组第一次在中国总理的政府报告中出现。

二、京津冀协同发展瓶颈的解决就在这个时候，中共中央总书记、国家主席习近平出面讲话了。202_年2月26日，习近平在北京主持召开座谈会，专题听取京津冀协同发展工作汇报时强调，努力实现京津冀一体化发展，自觉打破自家“一亩三分地”的思维定式，抱成团朝着顶层设计的目标一起做，同时提出了7点要求，其中要“把交通一体化作为先行领域”作为具体规划实施的突破口。对于北京市的发展，习近平于202_年2月25日在北京考察时的讲话中指出，北京要明确城市战略定位，坚持和强化首都全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心的核心功能，要调整疏解非首都核心功能，优化三次产业结构，优化产业特别是工业项目选择，突出高端化、服务化、集聚化、融合化、低碳化，有效控制人口规模，增强区域人口均衡分布，促进区域均衡发展。

在这些要求中，北京的“经济中心”概念不见了，而且要把一些产业功能分离出去，说明北京要在京津冀政策规划中作出经济方面、产业功能、社会功能方面的让步。这也暗合了天津方面的心意。

202_年，时任天津市市长的戴相龙(他成功推动了津京城际高速铁路的修成。)在人民日报上撰文《天津从渤海走向全球》称，天津要参与和推进京津冀都市圈的规划建设。北京市是祖国的首都，全国的政治中心、文化中心，是世界著名的古都和现代国际城市。天津是环渤海地区的经济中心。

言下之意，可能预示着天津作为京津冀地区经济中心的地位，毕竟天津有海港码头、航空港口，有经济发展的地理优势条件。同时，河北省也可以承接北京市产业转移、人口转移中的一些功能，从而可以获得一些盼望已久的历史机遇。从这个角度看，河北省保定市作为“政治副中心”的传闻也有一定的政策依据。

在国家高层的严格要求下，京津冀协同发展有了破题的可能，这也反映出中国区域协同发展的特色。当然，国家高层的重视也不是无缘无故的。多年来，北京市的交通拥堵、人口过多、创新能力不强、区域功能配套严重不均衡、雾霾问题严重、生态恶化、房价过高、水土资源短缺、外来务工人员幸福指数低，京津冀协同发展进展缓慢，长江三角洲、珠江三角洲之外的第三个经济增长极的经济总量仅占全国经济总量的约10%，等等问题，都倒逼京津冀三方改变观念，突破制度与体制障碍，着力向着协同发展、产业互助、错位发展的方向努力。

根据发改委官员透露京津冀协同发展的规划上半年有望出台，这次有中央这个大家长出 面，京津冀的合作没准能推前一步。

在现有的中国政策模式下，可能还是需要国家层面设置一个权威机构，协调京津冀三方的关系，督促三方落实具体规划措施，否则，再有好的意愿、好的口号，一旦遇到利益冲突，可能还是会停下来，或者以各种理由减慢前行脚步。/ 3

第五篇：京津冀一体化研究报告

京津冀一体化研究报告

京津冀一体化协同发展规划已到定稿阶段了，最快月底上报国务院。

北京市委研究室副主任余钟夫对21世纪经济报道记者表示，目前不便透露。“都在进行中。”他说。

值得注意的是，京津冀三地政府在近期公开表态中，均明确提出将“交通一体化、产业链分工合作（产业转移对接）、生态环境建设”三大领域，作为京津冀一体化推进的重点。

天津市委党校经济战略研究所所长臧学英认为，“规划一旦出台，这三个领域会是三地最主要的合作方面，也是各自利益契合点所在。”

三大领域展开合作

三地政府关于“交通一体化、产业链分工合作（产业转移对接）、生态环境建设”三大领域的共识，密集表述于近半个月内。

6月28日，北京市代表团赴河北展开了为期两天的学习考察。座谈会上，北京市委书记郭金龙强调：“重点要切实抓好交通一体化、产业链分工合作、生态环境建设这三件事，在规划对接、资源共享、协作机制三个方面加强顶层设计。”

与此同时，河北省长张庆伟在简要汇报中也说，河北要“有力有序推进与北京的对接合作”、“强力推进生态环境治理”、“积极推进交通一体化规划和建设”。

此后不足半月，7月11日，天津市市长黄兴国主持召开市政府第34次常务会议，会议表示：“要围绕推进交通一体化、生态环境保护、产业转移对接三个重点领域，尽快组织相关部门研究制定重点任务和项目清单。”

“交通、生态是三地共同利益所在，京津冀一体化首先要解决基础设施建设问题，环境治理也需要三地联防联控，而产业作为实现同城化的载体，是协同发展的重要内容。”臧学英认为，三地要真正实现一体化，这三大领域符合三地共同利益。

产业转移是难点

京津冀一体化发展近期的确是动作频频，尤其是在交通领域。

由交通部牵头成立的京津冀区域交通一体化专题研究组，近日编制了《京津冀区域交通一体化发展规划（征求意见稿）》，并在7月2日至3日，与京津冀三地交通部门负责人，在廊坊就规划内容进行了深度对接。

此外，一些重大交通基础设施建设项目已于近日开工或即将上马，如北京至沈阳铁路客运专线河北-辽宁段6月30日正式开工建设。

河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵对21世纪经济报道记者说，与牵一发而动全身的产业转移相比，交通一体化更容易些。

而对津冀两地最有吸引力的产业转移对接，一直是呼声和争议最大的领域。

“目前北京也在列一个单子，就是哪些东西要转移出去，但基本上他们想调解出来的和河北、天津想要的东西基本无法对接。”北京市社科联学术部主任程文进在北京大学首都发展研究院的《京津冀区域发展报告（202_）》发布会上如是说。

上述报告指出，三地产业转移难度大在于合理的分工体系尚未形成。由于区域内各城市发展目标相似，产业结构自成体系、自我封闭和产业同构现象严重，城市间争项目、抢资源、抢市场等恶性竞争和封闭竞争现象依旧存在。

在北京大学首都发展研究院院长李国平看来，三地产业结构落差大，而产业转移需要在同一个高度才能实现对接，“北京要去功能化，天津去加工化，河北去重型化”。