第一篇：铁路大提速下的京沪线列车调度

铁路大提速下的京沪线列车调度

我国铁路自1997年以来先后进行了５次大提速，以前客车的最高时速为60至80公里/小时，到2004年4月18日的第５次提速后，京沪等部分干线客车的最高时速达到了160至200公里/小时。据悉，在2006年实施第6次大提速后，将使部分干线上运行客车的最高时速都提高到200公里/小时。另外，我国在“十一五”期间将修建京沪高速客运专线铁路，计划运行初期的最高时速为300公里/小时(参看附件1)。

目前，我国铁路大都采用客货混运的机制，目前主要干线铁路客车最高时速可达160公里/小时，货车最高时速为80公里/小时，客车与货车的运行数量比例大约为5 ：7。根据铁路安全规程的要求，既有线路同方向相继列车的间隔时间不得少于7分钟。

京沪线是我国最繁忙的铁路线之一，贯通北京至上海，途经40多个城市，全长1463公里(参看附件2)。目前全线采用上行线和下行线独立双向运行方式，分别运行着175趟和176趟客车，最高时速160公里/小时，具体的车次和时刻表如附件3和附件4所示。

请你研究以下问题（第1，2题必须做，其它题中至少选做1个）：

（1）从京沪全线选择一个区间段，如济南至徐州，或南京至上海，根据现行的列车时刻表最多能安排多少趟货车，并制订出具体的“列车运行图”。

（2）对现行的列车时刻表进行分析，如果要在客流增加时（如春运和黄金周期间）在北京至上海、北京至南京、天津至上海、北京至合肥、北京至青岛间各增开一对临时客车，在不改变现行列车时刻表及尽量减少对货车影响的条件下，制订出临时客车的时刻表(只安排京沪线区间)及“列车运行图”（只考虑客车）。

（3）如果在即将实行的第6次大提速时将京沪线上的客车的最高时速提高到200公里/小时，货车的最高时速提高到120公里/小时，制订出相应的客车时刻表和“列车运行图”。按照第1题选择的区间段进行估计，与提速前相比货车可以提高多少运力？

（4）针对预计到2010年投入运行的京沪高速铁路客运专线（现京沪线用作货运），如果高速列车时速达到300公里/小时，普通列车提速到200公里/小时。在安全行车规程的要求之下（同方向相继列车的间隔距离不得少于4500米），并考虑各经过城市的客运需求量，给出现有客车相应的时刻表，同时还能至少增加多少客车，运行时刻表如何？

(5)如果某一列客车因故晚点，就会影响到后续列车的正常运行，给出可行的实时调整相关列车的运行策略，使得造成的影响最小，并就某一列客车进行分析检验。

附件1: 背景材料

附件2: 京沪铁路车站及里程表

附件3: 京沪铁路客运列车（下行）

附件4: 京沪铁路客运列车（上行）

第二篇：铁路大提速下的京沪线列车调度背景资料

附件1: 背景资料

（以下资料是根据最近部分报纸或互联网上的相关报道整理而成，仅供参考）

目前，中国铁路线路总营业里程为7.2万公里，人均5.5厘米，占世界总线路120万公里的6%，世界排名第三位；完成运量为23%，居世界第二位；而运输效率居世界第一位。中国铁路现有客运座位240万个，而最高日客运量达到340万人次，货运需求量800万吨/日，而实际运量只达到480万吨/日。无论是客运，还是货运，供需矛盾都是十分突出的。为此，火车提速，进一步利用现有资源提高运行效率是必要的。

1994年12月，我国第一条时速达160公里的广深准高速铁路建成，为我国铁路提速奠定了基础。1995年10月，铁道部在繁忙干线沪宁线上进行提速试验获得成功，开行了最高时速为１４０公里的提速客车，在既有繁忙干线实施提速取得了突破。此后，京秦、沈山、沈大等繁忙干线的提速试验相继取得成功。这些试验为此后进行的我国铁路大规模提速奠定了观念和技术上的基础。

1997年4月１日，低速行驶了几十年的中国铁路列车第一次普遍提速。京哈、京广、京沪三大干线开行的快速列车，最高时速达140公里，货车最高时速达80公里。

1998年10月１日，我国铁路进行第二次大面积提速，京哈、京广、京沪线最高时速达到140至160公里，全路旅客列车平均旅行时速达到55.16公里。

2000年10月21日，我国铁路进行第三次大提速，集中在陇海、兰新线，以及京九线和浙赣线上。提速后旅客特快列车时速达140公里以上，全国旅客列车平均时速提高25.4％。这次提速后，我国铁路构成了京哈、京广、京沪、京九线纵向提速通道，陇海（兰新）、浙赣线横向提速通道的”四纵两横”提速网络，提速线路总里程近１万公里，覆盖全国铁路主要干线。

2001年11月21日0时，铁路实施第四次大规模提速，提速范围覆盖了全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都，京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线等进行了大面积的提速.2004年4月18日铁路实施了第五次大提速，三大干线京广、京沪铁路最高行车速度要达到每小时160至200公里，京九铁路设计最高时速要达到140至160公里。这次铁路大提速应用了多项新技术、新工艺。如部分旧道岔更换成为具有国际先进水平的国产新型提速道岔、加大列车转弯处的曲线半径、使用超长无缝钢轨等，在提高列车行驶速度的同时减弱列车行进的颠簸和噪音。

据了解，第五次大提速的主要是四纵两横六大干线（京广、京沪、京

九、京哈、陇海和浙赣），其线路总长约为8000公里，占国家铁路的12.1％，但其完成的旅客运输量占国家铁路的50.1％，完成的货物运输周转量占到34.3％，运输密度是全国铁路平均的3.1倍，是俄罗斯的5倍，日本的6倍，美国的7倍，德国的20倍，英国的22倍，可以说是全世界最繁忙的铁路干线。我国经济的持续快速发展，使这些繁忙干线过去就紧张的运输能力更显得捉襟见肘。

中国铁路2006年还将实施第六次大面积提速。第六次大面积提速将使部分提速干线列车时速提高到200公里，达到发达国家的提速目标值。这对于抓好内涵扩大再生产、快速提高路网质量、满足运输市场需求，具有战略意义。技术经济分析表明，实施时速200公里的提速，技术上可行，经济上合算。

本报讯 昨天，全国政协委员、铁道部副部长孙永福在住地接受了本报记者的独家专访。他向记者展望了我国铁路在“十一五”期间发展的宏伟目标。同时，他在介绍有关京沪高铁的情况时说，京沪高铁的国产化率将达到70%以上，最低时速300公里，也就是说，从北京到上海只需5个小时就能到达。

京沪高速铁路2010年投入使用

经历了长达十几年的动议及讨论，京沪高速铁路建设即将拉开序幕。铁道部昨天宣布，全长约1318公里的京沪高速铁路预计年内动工，2010年投入运营，届时，从北京南站出发到上海全程运行时间为5个小时，比目前从北京站到上海的直达列车快9小时。

北京南站将成为始发站

贯通北京到上海的京沪高速铁路将从北京南站始发，而目前既有的京沪铁路北京始发站是北京站。目前北京南站改造工程正在紧张的建设之中，预计2008年前投入使用。

据铁道部新闻发言人王勇平介绍，京沪高速铁路所通过的地区纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，也是东北、华北通往华东的必经之地，其间分布着全国四大直辖市中的三个，省会城市两个，人口100万以上的大城市11个，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是我国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。

全线共设置21个客运站 铁道部总工程师何华武向记者介绍说，京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路，静态投资每公里为1亿元人民币，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设北京南、天津西、新济南、新徐州、新蚌埠、南京南、虹桥（上海）站等21个客运车站。

现京沪铁路变成货运线

2010年建成后的京沪高速铁路将成为一条客运专线，而原来的京沪铁路将变为货运主线。王勇平说，现有的京沪铁路运输能力长期紧张，运输密度是全国铁路平均水平的4倍，一直处于超负荷运行和限制型运输状态，京沪高速铁路建成后将与既有京沪铁路实现客货分流。2010年京沪高速铁路投入运营后，年输送旅客单方向可达8000余万人，而既有京沪线单向年货运能力达1.3亿吨以上，届时京沪间将真正实现“人便其行、货畅其流”。王勇平表示，京沪高速铁路不会影响其他普通列车，时速不小于200公里列车都可以在京沪高速铁路上运行。

票价大约是机票的一半

至于票价，何华武说，预计会比目前京沪铁路的票价高一些。“它仍然是大众化的交通工具，高速、高安全性、高舒适度、高准点运行，同时老百姓也坐得起，非常适合百姓乘坐。”记者了解到，京沪全线的票价将为飞机票价的50%到60%。

京沪高速铁路运营初期，每天在京沪之间发出110对到120对高速列车，一趟列车可载客1000人到1200人。“京沪高铁建成后，将实现客货运分离，届时北京到上海直达只需5小时，将比目前京沪铁路上的直达列车缩短9小时，而且列车发车时间短，高峰期将实现3分钟一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。”

高速机车已实现国产化

记者了解到，京沪高速铁路的线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术已形成完全独立的技术标准和自主知识产权。高速动车组通过引进消化吸收再创新，目前已经实现了国产化。何华武介绍说，“高速动车组在起步的时候将采取‘1、2、7模式’，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。按照‘引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌’的要求，通过引进消化吸收再创新，京沪高铁采用具有世界先进水平的国产化客运动车组。” 为确保高速列车运行安全，京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭确保高速列车运行安全。另外京沪高速铁路全线将优先采用以桥代路方式节约东部地区土地资源。

建设资金采取融资方式

记者了解到，京沪高速铁路的建设意味着中国开始迈向“高速铁路”时代，这项工程采用国产化的技术装备，还将采取市场化融资方式解决建设资金。

投资超千亿元的京沪高铁，如何保证融资及时到位，是一个极其重要的问题。对此，何华武说，将组建京沪高速铁路有限责任公司，专门建设和运营这条高速铁路。

何华武表示，京沪高铁将充分调动各方面积极性，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用国内外资本市场进行权益、债务融资，实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。

第三篇：铁路列车调度指挥系统TDCS

铁路列车调度指挥系统TDCS

周 华 锋

一、概述

中国铁通为全国7万多运营公里的铁路运输提供了有线调度通信、列车无线调度通信、站场通信、应急通信、数据传输、铁路电视会议、列车及站场广播、专用程控电话、铁路电报等通信业务和信息化通信服务。

特别是近几年在信息化服务方面，铁路列车调度指挥系统—TDCS的实现，使铁路TMIS和DMIS信息系统相结合，彻底改变了传统的铁路调度指挥方式，建立起了融信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术为一体的可靠、集中、透明的运输调度指挥系统，大大提高了铁路运输调度指挥的效率和智能化水平。

TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。

TDCS系统的重点在直接指挥车站的路局TDCS系统一层，路局TDCS实现对全路局的行车进行实时、集中、透明指挥，用自动化的手段调整运输方案，通过计算机网络下达行车计划和调度命令，实现自动报点和车次号自动跟踪，改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划和命令，车站手抄再复诵的落后方式。列车实际运行图自动绘制，自动过表，车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。

铁路TDCS是为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件的大型综合性系统工程，它覆盖全国铁路，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询。这一项目的实施将使中国铁路的调度指挥管理达到世界先进水平。

二、系统结构：

调度指挥管理系统包括以下三个层次: 第一层铁道部调度指挥中心

TDCS系统的核心与各铁路局相连，接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料，监视各铁路局、主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，并建有全国铁路调度指挥系统数据库。

第二层铁路局调度指挥中心

接收各铁路局内的信息与资料，监视主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时显示与铁道部及相临铁路局的信息交换。

第三层基层信息采集系统 安装在各车站，用来从信号设备及其它设备上采集有关列车运行位置、列车车次、信号设备状态等相关数据，并将上述数据通过专用通信线路传送到铁路局。实现运统

二、运统三的自动生成。

三、系统十大功能：

十大功能之一：列车车次自动跟踪和无线车次自动校核 十大功能之二：实现区段、站间“两个透明”

十大功能之三：调度命令、日班计划通过网络自动下达 十大功能之四：列车运行自动采点 十大功能之五：行车日志自动生成

十大功能之六：列车实际运行图自动生成

十大功能之七：列车运行方案实时调整和网络下达 十大功能之八：分界口透明显示和统计分析

十大功能之九：列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计 十大功能之十：站场实际状况、列车运行实际状况历史再现

四、系统特点：

1.调度办公－无纸化

行调台延续多年的一张图,一只笔,一把尺,一块像皮的工作模式将被现代化的TDCS行调子系统所替代,调度员通过简单的点击鼠标即可实现运行线的自动铺画,调整,下达阶段计划和调度命令等操作。

列车运行的到发点由系统自动采集，实际运行线自动生成。

每班的运行图可打印输出。

以计算机替代重复、简单的作业环节，减少作业员的工作环节、劳动强度。2.流程管理－程序化

通过详细描述列调工作中的设备、规则、方式、流程等条件，由程序智能控制作业流程，规范作业过程管理。3.安全检测－智能化

强大的防火墙系统和入侵检测系统保证了TDCS系统作为行车设备的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。4.信息交换－网络化

调度员和车站值班员的信息交换全部采用网络传输，替代了原有的电话交流的模式，包括计划的下达，到发点的上报，调度命令的下达等信息，采用电话下达的方式一方面工作强度大，另一方面容易造成误报，错报的情况，网络下达高速，准确，很受调度员欢迎。以信息和网络技术替代既有的信息采集、交换方式，提高信息交换的效率和质量，提高工作效率。5.计划调整－自动化

针对３小时阶段计划的自动调整，由计算机的自动调整替代调度员人工调整，特别是单线调度区段，极大地减轻了调度员的工作强度，调度员只要把握住几个重点会让策略，进行人工干预，其他工作交给计算机来做就可以了。通过系统自动调整列车会让计划、智能判别列车运行必须满足的逻辑关系，以一定的方式与车站的信、联设备联结，实现对车站设备的直接自动控制，满足调度集中或半集中的需要。6.调度指挥－无声化 有了TDCS系统，调度员通过计算机网络来下达和获取相关的信息，实现信息的共享，不在依靠电话的联系，您将会看到一个非常安静的调度所，改善了调度人员的工作环境。

7.调度控制－集中化(预留功能)在调度集中区段，TDCS系统可以做到几百公里之外的车站全部由调度所来集中控制，调度员在调度台上便可直接控制车站的连锁设备，进行远程作业，可作到车站的无人值守，配以计算机辅助调度，可以实现按图排路，使整个运输调度工作跨上一个新台阶。

五、基层信息采集系统——车站TDCS系统

1.概述

车站作为基层信息采集系统是整个TDCS系统得以实现的基础。车站TDCS系统由分机和站机两部分组成。

车站分机主要负责信息的采集和传送等工作。车站分机是 TDCS系统的信息来源，如果车站分机出故障，不仅仅使该车站没有信息显示，影响该站TDCS系统的正常运行，TDCS功能如运统

二、车次号跟踪、接受调度命令等都不能正常运行，对行车运输指挥造成直接影响。所以，保证TDCS系统的正常运行必须先保证各个车站分机的正常运行。

车站站机主要负责车次号跟踪和到发站报点。实现车站TDCS功能调监显示、运统二及运行图的自动绘制。

2.主要构成： 机柜

电源模块

采集板等各种板卡 总线板 路由器 工控机

3.产品结构、工艺特点：

机柜采用铝合金型材拼装而成，前门为铝合金框架并配有玻璃门，后门钢板门。机柜顶部装有温控风扇，保证机柜内部通风、降温。

机柜内部两侧设有多处安装孔，可以在柜内灵活安装各种设备；可根据用户要求上、下部设有进线孔。

机柜外表为静电粉末喷涂，附着力强，色彩搭配协调、柔和、宜人。机箱采用国际标准结构，为铝合金型材组合而成，各种板卡插入均采用滑道式。

所有对外连接方式均采用插接式，接插件插拔牢固可靠。各种板卡的焊接均采用波峰焊，保证了焊接工艺和质量。

所有元器件均按要求严格进行老化筛选，印刷电路板均经过三防处理。单板和整机按要求进行高低温检测。

六、结束语

中国铁通为TDCS系统提供了全国铁路干线通信网及基层接入网，依托列车无线调度通信系统，建设并提供了调度命令无线传送系统和无线车次号校核系统两大业务，为中国铁路信息化作出了重要贡献。

第四篇：铁路列车调度指挥系统网络安全技术研究

铁路列车调度指挥系统网络安全技术研究

上海大学 陈哲 摘编

关键字：铁路 列车 调度系统 网络安全 技术研究

2011-08-16 浏览量：107

铁路列车调度指挥系统(TDCS /CTC)是一个覆盖全路的现代化铁路运输调度指挥和控制系统,按铁道部中心、铁路局中心和车站基层网三层架构建设组成。经过多年的建设, 系统网络已经覆盖了全路18个铁路局和5000多个车站, 成为铁路各级运输调度对列车运行实现透明指挥、实时调整、集中控制的重要工具。在系统的建设过程中, 为了保障专用网络的实时性、稳定性与安全性, 已部署了防火墙、防病毒等基本网络安全装备。但从整体上看, 目前的网络安全建设仍处于起步阶段, 与公安部等国家相关单位要求的信息安全等级有较大差距, 存在缺乏网络安全集中管理机制, 身份鉴别机制不统一, 检测攻击事件手段匮乏, 缺乏审计手段等诸多问题。

一、总体方案

1、TDCS /CTC网络安全总体设计与规划

根据TDCS /CTC 使用现状分析, 系统可能面临的安全威胁和风险包括: 各类移动外设的随意接入;网络病毒的传播;利用端口扫描、拒绝服务攻击和地址欺骗等恶意攻击手段, 造成系统重要端口信息泄露、恶意消耗网络带宽资源、核心服务器数据泄露等。为了应对以上各类网络安全威胁, 需要从技术层面(物理安全、网络安全、系统安全、应用安全)和管理层面(组织、制度、运维)对系统进行分析和设计, 建立TDCS /CTC 整体的安全保障和具体的安全措施框架。

（1）整体安全保障框架。建立统一的TDCS /CTC信息安全防御体系, 首先要从整体保障框架设计入手, 确认TDCS /CTC 保护范围、确立安全措施之间的关系, 建立合理的整体安全保障框架结构。这一框架也是制定具体TDCS /CTC 等级保护方案的重要指导。

TDCS /CTC 信息安全保障涉及技术和管理2个相互紧密关联的要素, 系统安全保障不能够从单个环节、单一层面上来解决, 必须是全方位地、多层次地进行。TDCS /CTC网络安全纵深防御体系覆盖计算环境、网络边界、网络系统等各个层面, 需采用鉴别、控制、检测、审计等多种安全措施和手段, 对TDCS /CTC 进行动态的、综合的保护, 在非法人员破坏了某个保护措施, 或某一安全系统发生故障的情况下, 其他保护措施仍然有效达到保证系统安全、稳定运行的目的。

（2）安全措施体系框架。该框架是依据整体安全保障框架进行设计, 包括安全技术措施和安全管理措施2大部分。安全技术措施包括安全防护系统(局域计算环境保护、边界防护、网络系统保护)、安全管理中心(SOC)和安全运维系统, 通过三者相互补充, 不断完善与改进各项具体安全措施, 应对最新的安全威胁, 保证TDCS /CTC 长期、稳定运行。

根据系统实际需求及国家等级保护四级标准,安全管理措施分别为: 建立防火墙系统, 安全隔离与信息交换系统(网闸), 网络防病毒系统, 接入安全控制系统, 身份认证及访问控制系统, 入侵检测系统, 漏洞扫描系统、终端安全管理系统等。

（3）统一安全策略。TDCS /CTC 总体安全策略包括建设全路统一的TDCS /CTC 信息安全防御体系;遵循国家等级保护相关法规和标准;管理与技术并重, 互为支撑, 互为补充, 相互协同, 形成有效的整体安全体系。

为实现总体安全策略的建设目标, TDCS /CTC统一安全防御体系不仅要对各个安全机制的策略进行分析, 还应该通过统一的安全管理中心来实现安全产品策略的实际配置, 避免发生人为配置错误,导致安全系统保护能力下降, 甚至影响业务正常应用, 应通过安全管理中心(SOC)实现网络安全各系统以下层面的统一安全策略。

2、TDCS/CTC网络安全实施方案

该方案主要依靠技术层面的网络安全和主机安全的风险防范及控制, 并且配合相应的运维手段,从而最终实现四级安全系统的要求。

（1）建立各类安全保护系统。包括防火墙系统、安全隔离与信息交换系统(网闸)、接入安全控制系统等。此外, 局域计算环境保护系统, 包括身份认证及访问控制系统、网络防病毒系统、漏洞扫描系统、入侵检测系统、终端安全管理系统。网络安全保护系统的建立, 是要达到重点防御目的。

（2）建立安全集中管理中心。传统的安全管理

方式是将分散在各TDCS /CTC 中心、不同种类的安全防护系统, 分别进行管理, 容易产生安全事件管理分散、设备监测手段落后、安全策略难以统一、安全响应不及时等问题, 仅依靠安全管理制度更无法满足TDCS /CTC 信息安全防御体系整体先进性的要求。同时依据国家等级保护技术标准, 对四级信息系统要建设统一的安全管理中心(SOC)。TDCS /CTC 安全管理中心将安全技术与安全管理有机结合, 有效衔接运维人员与各类安全设备。在统一的安全管理中心界面下, 对各类安全事件进行集中的收集、分析与报警, 将不同位置、不同的安全产品进行集中的监测管理, 得到TDCS /CTC整体的安全状况, 并形成相应的安全决策, 使运维人员可以及时响应与处理安全事件, 实现统一、实时的安全事件监测, 统一报警、统一配置与响应,以及统一审计, 从技术和管理2个层面最大限度地保障网络安全, 实现对网络安全保障能力的可持续性管理。

（3）建立安全运维系统。信息安全防御体系的构建应该是安全保护技术、安全管理中心和安全运维系统的有机结合, 三者缺一不可。为了实现对TDCS /CTC 的多层保护, 达到防御保障的目标, 必须建立规范化的安全运维体系, 防止TDCS /CTC因安全设备故障而遭受攻击, 防范安全事件的发生, 提高TDCS /CTC 安全事件的响应能力, 并在安全事件发生时, 尽量减少其产生的影响。TDCS /CTC 安全运维体系应包括: ∃ 安全升级, 包括防病毒系统升级、漏洞评估系统升级、安全系统版本升级;% 安全监控, 包括安全事件监控、安全设备监控、安全设备履历管理;& 安全完善, 保证系统的平稳过渡;∋安全响应, 包括实时安全响应、特殊安全响应;(安全培训, 保证维护人员管理水平的提高。

二、修改建议

1、建议考虑利用云安全技术

云安全(C loud Security)是网络时代信息安全的最新体现, 它融合了并行处理、网格计算、未知病毒行为判断等新兴技术和概念, 通过网状的大量客户端对网络中软件行为的异常监测, 获取互联网中木马、恶意程序的最新信息, 推送到Server端进行自动分析和处理, 再把病毒和木马的解决方案分发到每一个客户端, 是P2P技术、网格技术、云计算技术等分布式计算技术混合发展、自然演化的结果。

原有方案未改变TDCS /CTC 的部、局、车站的三层架构模式, 三重机构系统配置强弱差距较大, 在安全维护上各自为战, 存在系统短板。建议使用云安全技术, 不考虑系统实际层次, 利用TDCS /CTC现已存在的海量客户端群体, 按照开放系统的模式, 通过扁平化的服务体系实现系统的网络安全维护。

2、建议考虑运用虚拟化技术

虚拟化是一个广义的术语, 是指计算元件在虚拟的基础上而不是真实的基础上运行。这种把有限的固定资源根据不同需求进行重新规划的技术就叫做虚拟化技术, 它为数据、计算能力、存储资源以及其他资源提供了一个逻辑视图, 而不是物理视图。不同于多任务以及超线程技术, 虚拟化技术可以同时运行多个操作系统, 而且每一个操作系统中都有多个程序运行, 每一个操作系统都运行在一个虚拟的CPU 或者是虚拟主机上。

现有系统的网络安全威胁绝对无法完全避免,必须考虑大量易于部署的后备生产系统。考虑到TDCS /CTC现有空间、人员、经费等方面的限制,建议系统在部分核心模块(数据库服务器、通信服务器、应用服务器)使用虚拟化配置, 封装传统应用程序环境, 针对应用和访问量灵活部署, 实现业务的连续不间断运行, 提高系统工作效率, 通过一体化管理的基础架构简化管理的复杂性, 提高系统的总体可用性。

第五篇：第四次铁路大提速专题

第四次铁路大提速专题

刘志军：我国铁路10.21将第四次提速

新华网北京10月17日电(记者林红梅)铁道部今天上午在此间举行新闻发布会，铁道部副部长刘志军宣布，全国铁路新一轮提速调图的各项准备工作已经就绪，将于10月21日零时起，实施第四次大面积提速和新的列车运行图。

刘志军介绍，这次提速达速的主要线路是：京九线(北京西至深圳)，武昌至成都：经汉(口)丹(江)线、襄(樊)渝(重庆)线、达(万)成(都)线，京广线武昌至广州段、浙赣(株洲至

杭州)线、沪杭(上海至杭州)线和哈大(哈尔滨至大连)线，涉及17个省市和9个铁路局。提速达速线路延展里程达4434公里，提速延展里程增加到1.3万公里，覆盖了全国主要大、中城市。

通过这次提速，我国旅客列车运行速度有新提高。全路旅客列车平均旅行速度达到每小时61.92公里；平均技术速度达到每小时70.32公里，比原来提高2.15公里，其中，特快列车为每小时92.76公里。不少列车运行时间进一步缩短。京九线北京西至深圳(全程2372公里)运行23小时58分，比过去压缩5小时51分；武昌至成都段全程1598公里运行16小时30分，压缩了5小时36分；浙赣线杭州至株洲全程954公里，运行11小时50分，压缩2小时49分；哈大线大连至哈尔滨全程944公里，运行时间压缩了2小时30分。北京至广州的T15／T16次、北京至杭州的T31／T32次、北京至哈尔滨T17／T18次，北京至齐齐哈尔T47／T48次，也都缩短了运行时间。北京至上海的4对特快列车均为朝发夕至，整点到开，旅行时间为14小时。

这次新列车运行图扩大了长途旅客列车能力。新图全路开行旅客列车共1194.5对，其中，特快列车188.5对，增加46.5对，占列车总对数的比重由原来的11.4%提高到15.8%。跨局的长途旅客列车为363对，增加了18对，长途客车比重由原来的27.6%提高到30.4%。旅客列车标记定员总计242.44万座，其中，直通客车80.43万座，增加2.8万座。

新图更方便旅客出行。铁路全路开行跨局夕发朝至列车118列。夕发朝至列车的始发时间调整为17时至23时，终到时间调整为5时至10时。新图还安排跨局旅游专列运行线28对，开行14对行包专列，按最高运行时速每小时120公里运行。货物列车增加442对。

刘志军说，列车提速后，车票不提价。

国内铁路的大提速拉开飞机火车汽车竞争新战局

羊城晚报2001年10月17日 如今出门的人，不用再挤火车一条道了。坐汽车和飞机的人大大增加，在各种运输方式中有“铁老大”之称的铁路，在客运市场上的地位受到挑战。

1993年以前，我国百姓出门80%靠坐火车。20世纪90年代以来，由于公路、民航的飞速发展，我国客运市场逐步形成竞争局面，铁路在竞争中，市场份额逐渐下降。1996年，公路客运量首次超过铁路。1997年以来，铁路连年提速，抢回客源。进入21世纪后，铁路、公路、民航处于抢占市场的胶着状态。根据国家计委综合运输研究所提供的数字，今年上半年，铁路发送客运量同比下降1.13%，但长途客流上升幅度创造了历史最高水平，公路客流上升了9.7%，民航上升了9.61%。

高速公路客运的崛起成为铁路、民航客运的强劲竞争对手。目前，全国国道主干线已建成过半，高速公路网正在形成。北京至沈阳、北京至上海、成都至重庆、广州至深圳、济南至青岛等大城市间，都可通过高速公路方便出行。公路客运成为今年上半年全社会旅客运输中增长幅度最高的运输方式。

随着国人生活水平的提高，民航也越来越多地介入了普通百姓的生活中。近年来，中国民航出现买方市场，旅客买票难、乘机难的问题消失。中国民航今年上半年客流量上升9.7%，创造了近年来的高水平。

三次大提速“慢牛”变“快马”

客运市场的蛋糕由三家分吃，快一步意味着客运和收入，慢一步则面临亏损的结局。铁道部清醒地认识到了竞争的严峻性，走上了“生死时速”竞争之路。通过一次次提速，让中国铁路的车轮快起来，再快起来。

20世纪中叶，发达国家的铁路运输，在高速公路和航空运输的冲击下，由于速度慢，效益每况愈下，在竞争中纷纷败阵，美国拆除了7万公里铁路。

中国铁路避免不了同样的竞争命运。

但是，与国外不同的是，中国铁路从上世纪90年代中期以来通过提速，走上了又一轮辉煌发展时期。1997年4月1日，低速行驶了几十年的中国铁路第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速。距第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大范围提速，京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到了140公里至160公里，铁路开出的快速列车比1997年增加一倍。2000年10月21日，中国铁路实施了第三次大提速，陇海线、兰新线、京九线、浙赣线上的列车运行速度提高，西部构建起快捷运输大通道。

三次大提速，铁路从昔日的“慢牛”

变成了“快马”。全国铁路提速线路里程已近1万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。铁路市场竞争能力明显增强，1997年至2000年，铁路旅客周转量连续三年增长，平均增长率达到6.8%，超过了公路、水运的增长幅度。客票收入年增长率达11.8%。1999年全路提前一年实现扭亏，2000年继续实现了盈利指标。

进入新世纪后，中国铁路又打响了“十五”提速第一枪。谈到事隔一年后的这第四次提速，一位铁路业内人士说：“铁路提速的步伐频率为何越来越快？因为这事关铁路竞争的生死存亡。”

服务大比并火车似宾馆

你快我也快，这时，比并的就是服务。

高速公路上，豪华大巴、航空式服务已不鲜见。铁路部门也毫不含糊，第四次提速之际，在京沪线上推出了新型豪华列车。车厢装修美观实用，列车上的高级包厢、软卧、硬卧三种车厢，布置成不同的风格。高级包厢高雅舒适，软卧明快和谐，硬卧更为方便整洁。车厢内安装有电视、音响系统和信息提示系统，厕所采用全封闭模式。

新提速拉开新竞争

第四次提速只是铁路新一轮提速的开始，它是运输市场更高水平的新一轮竞争的发令枪。

铁道部把提速作为重大发展战略列入了铁路发展五年计划中，这是过去没有过的。根据铁道部制定的提速计划，到2005年，全国主要城市之间要建成快速铁路客运网，500公里左右能实现朝走夕回，1200公里至1500公里能实现夕发朝至，2000公里至2500公里左右能实现一日到达。

我国公路建设以每年2000亿投资额的速度进行着。今年年底，西南出海大通道等新的一批高速公路大通道将建成。到2002年“两纵三横三条重要路段”国道主干线将建成，到2007年，公路大通道“五纵七横”将建成。

而在公路交通方面，交通部亦已确定“十五”期间，要结合国道主干线的建设进程，大力发展快速客运，要打破部门、行业、地域和所有制界限，引导并扶持优势企业，组建全国性的汽车运输企业集团，低成本向外扩张。经营京沪高速公路快速客运的新国线运输有限公司，就是交通部批准的第一家跨省市客运集团。交通部准备大力推广这种经营模式。中国民航也订下较高发展规划，分割客运市场。

三家都雄心勃勃，客运市场究竟谁主沉浮？

客运市场谁主浮沉

分析旅客心态，火车受到更多青睐，铁路仍是我国实力最强、潜力最大的运输行业。但是，我国铁路运输目前仍处于资源短缺状态，如果铁路部门坐视短缺，满足于人们有求于我的“老大”心态，旅客将弃火车而就汽车。春运中，大批旅客改走公路，铁路春运量没有达到预测水平，就是证明。目前，铁道部正在进行打破垄断，走向市场的体制改革。

勿庸置疑，我国高速公路联网和更多全国性的大型运输企业诞生后，公路运输将在更广范围内分流铁路、民航的客源。但是，我国公路运输迫切需要上档次、上水平，为旅客创造安全、舒适的出行环境。尤其是这两年发展起来的高速中长途客车，如何提高客车安全性，是一个大问题。

中国民航一方面受客源不足、运力过剩的困扰，一方面受尚未理顺的票价困扰，其潜力远没有充分发挥出来。目前，中国民航正在紧锣密鼓地进行联合重组、做强做大企业的改革。中国民航走出困境后，将以巨大优势，争抢铁路长距离运输的客源，1000至1500公里左右的中长途运输，将成为铁路和民航未来竞争的热点。这是铁路目前主抓的市场重点，是铁路客运的赢利所在。

总之，在中国运输市场的“三国演义”中，究竟谁是赢家，要看谁能更贴近百姓，谁能为旅客提供更周到的服务。

铁路公交化：广深线旅客列车九分钟开行一趟

羊城晚报2001年10月17日讯 央视消息：昨天从广深铁路公司了解到，从10月21日起，广深铁路将实行新的列车运行图，届时广州到深圳铁路将成为我国第一条城际旅客列车公交化铁路线。

据介绍，新的列车运行图实施后，广深线上每天将开行101对旅客列车，从早晨6时30 分到晚上22时，平均约9分钟开行一列。其中特快列车62对，每15分钟开行一趟，初步实现广州、深圳间城际旅客列车公交化。广州到深圳的特快列车最高时速可达200公里，两地之间的运行时间最短为55分钟，比现在将缩短5至10分钟。

2003年和2005年我国铁路还要再进行两次提速

中新网北京10月18日消息：铁道部部长傅志寰在昨天的新闻发布会上说，继10月21日铁路第四次提速后，2003年和2005年，中国铁路还要再进行两次提速。

按照规划，到2005年，中国铁路将初步建立起以京沈快速客运通道为龙头，京沪、京广、哈大、陇海、兰新、京

九、浙赣、胶济、襄渝(安康至重庆)、成达、遂渝、渝怀、湘黔(株洲至怀化)、广深线为主体的铁路快速客运系统，形成“四纵两横”快速客运主通道雏形。客运快速线路总长达到1.4万公里。客运专线的旅客列车最高运行时速将达到200公里。

广深线、京津线建成第四线后，实行客货分线运行，客车最高运行时速可达200公里；既有繁忙干线旅客列车最高运行时速将普遍达到160公里。

据称，全国将形成以北京、上海、广州为中心的“三个提速圈”，半径在500公里左右的城市间将实现“朝发夕至”、1200至1500公里左右实现“夕发朝至”、2000至2500公里左右实现“一日到达”。

据了解，2001年后铁路提速的具体通道和线路是：2003年以京沈快速客运通道和株六复线建成投产，浙赣线、京广线北段、西南地区北通道等线路的提速改造，在7个通道和线路上实施提速；2005年以宝鸡-兰州-武威南间复线建成，徐州-郑州、武威南-张掖间电气化改造投产，渝怀线建成通车，在7个通道和线路上实施提速。(完)

新闻分析：我国铁路尚有多大提速空间?

新华网北京10月18日电(记者林红梅)我国铁路10月21日将进行第四次提速。在铁道部举行的提速新闻发布会上，铁道部部长傅志寰说，在“十五”期间内，今后还要进行两次提速。已经四次提速的我国铁路还有多大提速空间？

从一定程度上说，我国铁路的大规模提速之路才刚刚开始，前几年的提速，都属于摸索经验、探索路子的积累阶段。傅志寰对此有深刻的论述：中国铁路在世界上最繁忙的干线上，在客货混跑铁路线上，实现了提速，路已经基本走出来了，这是中国人创造出的铁路之路。欧洲、美国的专家们，解决不了中国铁路的提速问题。

中国铁路是世界上负荷最大的铁路，在同一线路上，既跑着大量低速重载货车，又跑着旅客慢车、一般旅客快车、特快旅客列车。傅志寰对此有个形象的比喻，这就象公路上既有马车、自行车，又有大货车、公共汽车、小汽车行走一样。在这样的铁路线路上，要让车轮快起来，困难之大可想而知。尤其难的是，中国铁路运能紧张，在同一条线路上，就存在着客车和货车争线问题。为了满足需要，提速的线路都是运能最紧张的繁忙干线。

虽然提速难度很大，但是，中国铁路闯出来了，获得了成功。在四次提速中，铁路工作者摸索出了新技术，这套技术已日趋成熟，经验日益老到。傅志寰自豪地对记者说：“我们已心中有数”。

铁道部总调度长常国治说，铁道部今后将大规模推广使用提速技术，让中国铁路列车大面积快起来，这里面蕴涵着巨大的提速空间。

我国现有1万公里提速铁路线上，还有许多小半径没有改，有的没有实施无缝钢轨。如果用成套技术进行进一步改造，把技术不到位的地方改过来，列车能再快一点。

我国有些铁路线路正在进行技术改造，改造完成后，就可以进行提速。如京沪线是我国运力非常紧张的铁路线，这次增加了2对车，并没有提速，原因就是有一运行区段半径太小，列车无法提速。这一区段的小半径改造工程正在进行中。湘黔线、浙赣线、陇海线宝鸡至兰州段、京九南段等都正在搞技术改造。技术改造完成后，中国铁路就可实施又一次提速。

一个巨大的空间是，这次提速后，每天有118.5对提速列车，而全国铁路每天运行的列车总数是1194.5对，提速列车占总数的15.7%。剩余的近1000对列车，是一个巨大的提速空间。常国治说，现在提速技术都有了，“十五”的后两次提速，就是要全面推广现有技术，让提速网上的列车都提速。

从速度上看，中国铁路现有线也有提速空间。铁道部在郑州铁路线上进行试验，列车跑出了每小时200公里的时速。广深铁路上的列车已跑200公里时速。我国铁路列车目前最高运行时速是160公里。从每小时160公里到200公里之间，在有条件的区段，是一个提速空间。

另外，一批快速新线的建设，也给铁路带来提速空间。秦沈客运专线正在建设，通车后，我国东北地区的列车运行速度将大幅度提高。

探问第四次铁路大提速：新品最“靓”、车次最多

北京晨报2001年10月19日 后天，全国铁路将进行第四次大提速。以北京为中心、以四大干线为重点全面提速，形成了北京铁路新的快速运输格局，将极大地推动北京的经济发展。北京则是此次提速的“龙头”，提速后将涌现出许多北京铁路之“最”。

运营网络最广

提速以后，北京与全国城市间的联系之广是历次之“最”，增开的列车把北京的铁路枢纽编织得更大了。这次提速调图，运输格局更为合理适用，编制了以北京为轴心、拉通并扩大中国东南西北通道的新运输图，为旅客的出行提供了便利。例如，增开的长春至广州东的T122／

3、T124／1次特快列车，进北京站折返，连接了东北和华南；增开的包头至沈阳北的1712／

3、1714／1普快列车，进北京南站折返，连接了北部和东北地区。这样，就把北京直接与南北的城市连接起来。这些列车的开行，拓宽了北京的“疆域”，加速了北京与周边城市的经济、文化等方面的交流。

时间压缩最大

第四次提速把北京铁路客车平均时速由1997年以前的48.07公里，提高到如今的75.24公里，其中旅客特快列车最高时速可达160公里，提速中京九线北京西至深圳全程2372公里运行23小时58分，比过去压缩5小时51分，是此次运行时间压缩最大的线路。

同时，武昌至成都经由汉丹、襄渝、达成线，全程1598公里运行16小时30分，压缩5小时36分；北京西至西安原K131／4次快速列车改为特快列车T231／2次，运行时间由过去的15小时56分缩短到14小时零1分，缩短了1小时55分；北京西至香港九龙的T97／8次列车运行时间由过去的27小时58分缩短到27小时零4分，缩短了54分钟；北京西至成都的1363／4次列车运行时间由过去的34小时47分缩短到33小时40分，缩短了1小时零7分，其他特快列车全程旅行时间也得到了不同程度的优化。

车次最多

2001年10月21日铁路第四次提速调图后，北京到发的旅客列车将增加到188对，为历届“最多”。其中，图定旅客列车182对，另有短途临时旅游特列车6对。北京站到发列车76对；北京西站到发列车62对；北京北站到发列车5对；北京南站到发列车29对。

1996年以前，北京到发的旅客列车有132对；1997年4月1日提速后达到157对；1998年10月1日提速后达到167对；2000年10月21日提速后达到174对；2001年10月21日第四次提速达到188对。如今，北京已有通往全国近90个城市和地区、5个国家的旅客列车。

新品最“靓”

提速后，北京列车将以最“靓”的姿态亮相京城，进出北京的旅客列车以其红、橙、蓝、绿等鲜艳的色彩给世人耳目一新的感觉。不单单是颜色“靓”，更重要的是，随着短区域间“朝发夕至”列车的速度不断加快，列车座椅越来越趋于“航空化”，双层列车在增加了运量的同时，也给了旅客更大的乘车空间。旅游专列、学生专列、民工专列、城际快速列车、市郊旅游列车、旅馆列车、周末假日列车等新的运输精品亮相北京，在旅客“出行不再难”的同时，也丰富了北京市民的文化生活，敞开了首都面向世界的窗口。

最好的“星级列车”

此次提速，真正出现了一“星级列车”，堪称最好：这就是北京至上海之间的“精品列车”T21／22次，它将使用崭新豪华的新型特快列车，真正属于最好的“星级列车”，新型特快旅客列车最大的特点是速度快且全列卧铺。列车最高运行时速可达160公里，该次“星级列车”将于后天提速时正式在京沪之间运行，真正实现了旅客乘坐“行走中的星级宾馆”的愿望，使旅客在睡梦中“一夜到江南”。

铁路提速 旅客享受哪些方便？

当代生活报2001年10月24日 14:26

列车上可以睡个安稳觉

晚上上车，睡上一夜，早上到达，既节省了住旅馆的钱，又少花出差时间。自从铁道部推出这种被称为“夕发朝至”的列车后，越来越受到旅客的欢迎。日前执行的新列车时刻表中，旅客会发现，夕发朝至列车到开的时间段更加优化了。跨铁路局夕发朝至列车达到118列，始发时间都在17时至23时内，终到时间都在5时至10时内，夜间零点以后没有开出和到 达的旅客列车。

铁道部作出新规定，这次提速后，始发终到上座率达100％的夕发朝至列车，中途可以不停车；上座率达到80％以上的客车可以减少停站次数；在午夜运行时，小站不安排停靠。更加提高了列车旅行速度和旅客乘车的舒适度。

2300公里可一日到达

我国列车的车轮运转得更快了，2300多公里可以在24小时内到达，旅客花在路上的时间比以往减少了。北京、广州、深圳等我国主要大城市之间，列车运行时间均大幅度缩短。

北京到深圳全程2372公里，如今坐火车到深圳仅需一天。

据介绍，新增特快列车46.5对，达到188.5对，仅跨局特快列车便增加20对，增长46.5％。我国旅客列车平均旅行速度每小时提高2公里，达到61.92公里／小时，其中，特快列车为88.01公里／小时，快速列车63.71公里／小时，普通快车58.94公里／小时。

乘车舒适度提高了

硬座一度是百姓出行的首选，连续长时间坐车，疲劳、难受可想而知。这次提速，铁道部大大增加了卧铺车，减少硬坐，更多的旅客不必“坐火车”，可以“躺火车”了，人在旅途的舒适度会大大提高。据了解，全国铁路原来有255万余席位，经过这次调图后，席位总数减少了12万5千多个，腾出的运力，增开了供不应求的长途列车，增加了2万多个席位。全铁路优质优价列车增加77对，达到471对，在更多优质列车的开行中，旅客乘车出行更加舒适了。

乘第一趟深京特快列车 感受铁路大提速

深圳商报 2001年10月23日 10月21日13时37分，铁路第四次提速后上线的深京第一趟T108次特快旅客列车徐徐开出始发站深圳车站。记者随车采访的任务随即开始，在23小时57分钟的行程中，记下了发生在列车上的许多新鲜事。体验提速的感觉：刘先生退掉机票来坐T108车一开出站台，随车的广深客运事业部党委书记彭炽和两个年轻的列车长，就带几名着装整齐的服务员来到各个车厢，向每一位乘客赠送一张纪念T108次特快旅客列车首班车开通的纪念邮政明信片。这张印刷精美的明信片简要介绍了T108／107次特快旅客列车开通的时间、运行的路程、沿途停靠的车 站、时间等，正面是一行大字“欢迎您乘坐深京T108／107次列车”。

一位姓刘的先生向彭书记要了3张明信片，并让彭书记在每一张上签名。他说他是退掉了买好的飞机票来乘坐T108列车的，他已经好多年没有坐火车了，要亲自体验一下乘坐提速后列车的感觉。

服务小姐按空姐标准选拔

旅客一上车眼睛都会一亮，站在面前的是一个个相貌端庄，一般高一般齐，穿着崭新的蓝制服，面带微笑，举止得体的服务小姐。小姐们忙碌着从你身边走过，犹如习习春风拂面而来。彭书记介绍，T108／107次列车共招聘了220名服务小姐，全部来自东北，大部分是从哈尔滨航空学校招来的，大连旅游学校、沈阳金融学校也挑选来了一些。她们都是按照空姐的标准选拔的，身高在163厘米以上，年龄18至20岁。在软卧车厢服务的周晓娜、陈于说，她们在学校除了学习文化课外，还接受了形体仪表训练和航空技能训练，学了3年。一个半月前来到广州，在黄埔军校进行了集训，主要学习列车运行服务技能知识。男女列车长也是典型的靓仔靓妹。男列车长霍晓虎一米八以上的高个，英姿勃勃。女列车长张长英苗条身段，大眼睛，穿制服戴船形帽，更增添了几分妩媚。她原先是优秀服务员。

做列车治安联防员享受5折餐费优惠

乘客陈先生没有想到自己当上了车厢的治安联防员，坐在了指定的专门座位，在餐车就餐时还享受5折优惠。T108／107次列车的每个卧铺车厢，从乘客中选一个治安联防员，软座车厢人多，就选两个治安员。他们大都是现役军人、公安干警、机关干部、工厂的工人等，由车上的乘警临时指定，要查验他们的身份证，征求他们个人的意见，然后再向车厢内的乘客宣布。集中开过一个小会后，他们就戴上治安员的黄袖章上岗了。治安员的主要任务是协助乘警和服务员维护车厢内的公共秩序，调解乘客间的纠纷，预防和制止各种形式的犯罪行为等。因为治安员为列车安全工作做出了贡献，列车给他们在餐车就餐时享受5折优惠。陈先生是一名退役军人，在深圳的某公司工作，他为被指定为治安员感到很自豪。他非常尽职，乘客们也都很支持。餐车内设卡拉OK晚上10时半，餐车内的卡拉OK演唱活动开始了。因为是在火车上唱卡拉OK，大家都有些好奇，围了很多人。一位胖胖的光头先生，一连唱了好几首闽南歌，赢得一阵阵掌声。他说他经常唱卡拉OK，但是在火车上唱卡拉OK还是头一回。提供车载通讯，免费提供缝补、熨烫服务包括记者在内的软卧车厢里的所有乘客，都享受到了免费擦皮鞋的服务。晚上，穿红制服的3个服务员来到包厢内，嘱咐大家把皮鞋放在包厢外面。第二天早晨起来，皮鞋已经擦得亮亮的。工作人员说，包厢里的人都是来北京办事的，皮鞋脏了，有损形象。皮鞋是由与列车合作的保洁公司的工作人员给擦的。她们跟车服务，主要任务是冲刷列车上的厕所，3个人轮班转，不停地冲刷，几乎是每进去一个人，就冲刷一次，不准留一点的脏水秽物，不准有一点异味。另外，列车上还为旅客提供车载通讯设施，提供电烫、缝纫机等便民用品，免费提供缝补、熨烫等服务。22日13时35分，列车经过23小时57分的运行，顺利正点到达终点站———北京西客站。行走在京九线上的T108次列车，从深圳出发沿途停靠了惠州北、龙川、赣州、南昌、九江、麻城、阜阳、聊城站，一路顺风，安全准时到达目的地。(本报记者徐明天)