第一篇：道路工程实习报告

河 南 城 建 学 院

实习报告

实习名称：毕业实习

时间：202_年（5-6）周专业：交通工程专业

学生分组：第2组

姓名：陆万均

学号：022407225

指导教师：夏英志 张会远 周海波 罗从双

202_年03月31日

指导教师评语:

实习态度较为积极，报告较为详细，达到了预期效果，毕业报告撰写质量较高，任务完成较好。实习日志记录较为完整。

答辩委员会评语:

答辩较为流畅，表述较清晰。

综合成绩

良好

指导教师签字张会远主任委员签章夏英志

一 实习目的使学生了解交通工程的现状和发展方向，认识交通工程在国民经济和国家建设中的重要地位，增强学生的责任感和使命感。通过实习认识本专业的性质和任务，以及完成在行业中的作用，加深对本专业的了解和热爱，进一步认识本专业对国家建设的重要意义。

通过对已建和在建道路桥梁工程的参观实习，使学生认识到路桥平面、纵断面、横断面、桥涵结构布置，桥梁整体结构等，工程设计的科学性、复杂性、重要性，并学会将两者联系实际的能力和踏实、仔细的工作作风以及吃苦耐劳的工作态度和精神。通过实际调研，获取工程涉及面、施工的第一手资料，为即将到来的设计做好准备。

交通工程在国民经济中的地位和国内概况

本次毕业实习参观学习的地点为郑州，老师讲述了交通工程在国民经济中的地位。道路是为国民经济、社会发展和人民生活服务的公共基础设施，公路运输在整个交通运输系统中也处于基础地位，道路运输是由社会经济水平和交通运输需求来决定的。但道路运输的能力反过来影响社会经济水平，为了消除交通运输能力对社会经济发展的消极影响，国家会适时调整发展方向和财政支出，将投资重点转移到基础设施建设上，其中重要的是交通道路建设，以促进国民经济快速发展。

随着国家经济实力和科学技术的发展，道路交通的运输能力越显重要。尽管近年来我国的公路建设取得巨大成就，但由于公路交通基础的薄弱，各地发展极不平衡，与国际上的发达国际相比还存在很大差距，还不能满足国名经济和社会发展的需要。存在的问题：一是数量少，二是质量差、标准低。在已统计的通车里程中，大部分为等级较低的三、四级公路，还有达不到标准的等级公路。有的公路防护设施不全，抗灾能力差，因此，在今后相当长的时间内，加快新建公路的建设和低级公路的改建，将成为我国公路建设的主要任务。

二 实习过程及收获

根据教学安排，我们于202_年3月28日至32日在郑州进行毕业实习。3月28日上午，我们由老师带领一同前往郑州新开源路桥咨询公司，负责接待的事新开源的马经理。在马经理的带领下，我们依次参观了新开源公司的房建设计部门和道路设计部门。

参观过程中，我们不时翻看图纸，看到实际的设计图纸，我们以前学习中遇到的图纸相比之堪称简略，如此复杂和完美的设计图纸，我们是第一次看到。以前觉得设计是一件相当轻松容易的工作，现在看来这样的想法是错误的，眼前错综复杂的图纸就是有力的证明。

参观完设计工作室，我们来到四楼会议室，新开源的马经理和我们学校前几年毕业在新开源工作的几位师兄为我们开了一个互动交流会。会上，马经理介绍了新开源公司的一些情况，并着重介绍了路桥建设在国家基础建设中的地位和发展前景。几位师兄则向我们具体介绍了在实际工作中我们应该注意什么问题，应该有怎样的态度。作为过来人，师兄的见解可谓独到，相信我们在场的每一个人都有这样的体会。

这次新开源之行，我们收货的不仅仅是专业技能方面的知识，也对自己将来所需从事的行业现状有了更深的了解。由于马经理等的讲解，更使我们对这一行业的前景充满信心对工作的到来充满期待。

3月30日，在老师的带领下，我们来到郑州地铁一号线一期工程西三环施工工地。西三环站建设单位为郑州市轨道交通有限公司，设计单位是中铁二局，监理单位是中煤邯郸市政建设监理咨询有限公司。西三环总工程施工面积9357.77m2。

西三环标段全长6.8公里，全线造价6.812亿人民币，施工采用盾构机施工。由于土质较稳定，每天掘进10米。地铁站分为上下两层，上层为购票、商场等物业部门，下层为乘车区。下层最低处距离地表18米，地铁隧道洞室半径为6米，采用预制管片进行衬砌，管片厚度为20公分。西三环站是郑州地铁一期工程中的重点工程，施工单位是中国铁建十一局。参观过程中，工地技术人员向我们介绍了地铁施工应注意地下水的影响。在以往的地铁施工事故中，大多都是由地下水造成的。因此对地下水的监控和处理便成为地铁施工的一个重点和难点。

这次参观，我第一次见到盾构机。盾构机要比我想象的大很多。全长40多米。根据技术人员的介绍我们知道其工作原理等构造方面的知识。参观过程中，我遇到了两个和我们年龄相仿的技术人员。通过交谈才知道他们也是刚参加工作，看到他们，我想象自己参加工作之后的情形，不禁对以后的工作充满了期待，也充满了激情。

我们是学习路桥的，通过地铁施工工地技术人员的介绍，我们了解到发展城市地下空间的重要性，并对地铁施工有了一些简单的认识，不仅开拓了眼界，也为以后的工作做了充分的准备，了解简单的地下施工知识和管理技术。

3月3日下午，我们一行来到郑州城东的中铁七局制梁厂参观。以前也见过不少制梁厂，但这个制梁厂之大都是第一次见到，整个制梁厂的生产规模可以达到1000见以上。

首先，制梁厂工作人员将制梁厂概况作了简单的介绍。本次生产的梁全是用于动车组铁路建设高架桥使用。我们首先参观的是制好的成品梁，都存放于存梁台。在存梁台看到的都是制好的梁，觉得没什么区别。但进入制梁区，整个施工场面还是让我们为之一惊。操作工艺复杂，技术等级要求之高是第一次见到，以前从未见过制梁的全过程，这次参观真的开阔了我们的视野。

制梁厂的施工区域划分为6区：钢筋及预埋件加工区、南北存梁台区、实验区、混凝土搅拌站。

3月31日上午，我们来到郑东新区CBD商务区进行参观学习。

郑东新区CBD面积约3.45平方公里，是一个集商务办公、休闲观光、住宅于一体的多功能建筑群。其地标建筑有河南省艺术中心、郑州国际会展中心，还有在建的千岛广场大厦，建成后高度将达到320米，为中原第一高楼。

根据已完成的整体规划，这全是连接新旧城区的商务、旅游轴线，将通过地铁、轻轨和现有城市交通与旧城区相连，是未来郑州市发展的核心，形成中原文化和自然环境为背景的级商务、休闲、住宅等于一体的多功能新城区。

三 毕业涉及的态度及标准

实习结束了，我们马上要投入到毕业设计当中。毕业设计是一个学生学习成果的体现，展示了学生对所学知识的掌握及应用情况，是评价学生学识的重要标准。

在即将到来的毕业设计过程中，我要对自己严格要求，坚持独立自主的原则，自己完成任务，争取交一份满意的答卷。

一、实习感想

为期一周的毕业实习已经圆满结束了，总结这几天的参观实习，我们可谓收获颇丰。第一次看到大型机械施工的现场情况、预应力梁的制作工艺和过程，不仅开阔了眼界，也为以后的工作打下了坚实的基础，也养成了仔细、认真的工作态度。

通过此次实习我们对将要从事的行业充满了希望和期待，对自己充满了信心。最后，我还要感谢学校的安排，这次毕业实习，使我们从中学到了很多以前不懂得东西，也培养了良好的工作态度。

毕业设计在即，我将投入全身心的精力，争取交一份满意的答卷,再次感谢老师的悉心指导。

第二篇：道路工程实习报告

实习目的：

贯彻理论联系实际的原则，使学生到施工现场或管理部门去学习生产技术和管理知识。施工实习不仅对学生能否在实践中演习知识技能的一种训练，也是对学生的敬业精神、劳动纪律和职业道德的综合检验。

土木工程的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，在我们大四的期末，组织了一次外出实习，好让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到实际当中。

进入路桥专业已经三学年了，可对这个专业并不十分了解，现在终于有机会可以对这个专业有个较全面的认识，我们感到十分的开心。

认识实习是土木工程教学计划中第一个实践性教学环节，其对本土学生建立 正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用。

实习单位及岗位介绍：

是一家主要从事建筑、房地产开发、物业服务、商业贸易、酒店、生态种植、软件开发、管理咨询、旅游及餐厨具制造等业务的有限责任公司。在广东翔顺集团有限分公司在建的环城公路做施工，主要负责现场放线；管理施工进度；跟踪现场；报验；配合工长文明施工，安全施工；计算工程量；记录工时等

实习内容及过程：

进入实习单位，就跟着师傅到施工现场做施工，发现书本上的很多知识，在实际工程中用得到的。以下是在实习过程中，经历过的总结：

1.水泥混凝土的拌制与运输

在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是180拌和机。在拌制水泥混凝土之前，应根据确定的配合比进行试拌。拌时对所用的各种集料应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘的配合比及其总重量拌和时间、合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。严格控制搅拌站出来的混凝土坍落度5~8CM。

材料的运输是靠马旦车直接运到施工路段进行摊铺。现场的混凝土坍落度3~5CM。

2．铺筑

铺筑工序如下：

（1）基层准备和放样

面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。

为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

（2）摊铺

清连高等级公路路面采用的是滑模机械摊铺。

滑模摊铺机的主要组成部分为料斗、控制室、摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

（3）碾压

基层和底基层摊铺平整之后，应及时进行碾压。应符合规定的要求。压实后应符合压实度及平整度的要求，压实的厚度不超过15CM。碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用20T双轮压路机以1.5～2.0 km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即复压4～6遍。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。

碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。每次应重叠后轮宽的1/2；压路机则每次应重叠碾压。这样才易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2～3%。所以整个过程都要仔细精要。

3.接缝施工

水泥路面的各种施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路面是利用滑模摊铺机铺的，是全副铺的要在铺完不超过10小时切缝。

4.排水设施

整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排

走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。

1． 工长教授的经验：

开工前为什么挖边界线排水沟？

（1）边界线排水沟是施工时公路用地控制线，比路基填挖坡脚要宽，若不一次占到位，易被农民误认为是未征地，以后民生纠纷。

（2）边界线排水沟也是复核实际占地宽度是否合理，能及时发现问题，便于早期处理。

（3）边界线排水沟即能排除施工路段的水，又能挡住路侧如稻田地的水流入施工路段。

（4）边界线排水沟与坡肢间有一定宽度，特别是多征的三角带，可做承包人便道、零散弃土场、小件预制场、临时施工场地等。

（5）防止施工车辆、行人侵占农民用地，增加费用。

路基填方报验第一层必须检测哪几项？为什么？

要检查填前处理情况，路基施工排水，压实夺取度、压实度、高程、横坡、宽度等。其中特别是半幅宽度是决定是否一次填到位，控制滚填的好办法；高程是核实填土高度、层数及路基沉降计算的依据。最好的办法是施工时挂边线和中线。

挖方段施工你要求承包人怎样进行施工排水？

（1）要明确施工排水是补助措施，不能全靠设计的排水系统。

（2）要制定施工排规划图，考虑纵向排走，横向排出，不影响农用等。

（3）要有合理的施工顺序，如两侧先挖，由低向高挖，分层取土控制较大横坡。

怎样才能保证做到分层填筑、分层压实、分层检测？

在施工前，根据填方路段高程，绘制形象分层图，根据试验段的压路机的种类确定每层的压实厚度，标明每个桩号应填多少层才能完成路基填筑，并建立相应的报验台帐，每层一报验，合格后划掉一层，同时记入台帐，随时都可以看到路基填筑的形象进度。

碎石土填筑路堤应该注意哪些问题？

（1）填前做好基底处理，清淤、排水填前碾压等工作。

（2）石料强度不小于15Mpa，石料粒径不能大于压实厚度的2/3；软质岩强度小于15MPa，石料粒径最大粒径不得超过压实厚度。

（3）分层填筑最厚不宜直过40CM，依压路机型号定，不能斜填，否则大块集中。

（4）压实后渗水性差异较大的土石混合料要分层、分段填筑，不宜纵向分幅填筑，中间不能集水。

（5）石料含量大于70%，应先铺大块石，大面向下放置平稳，再铺小石料，石渣、石屑嵌缝找平、碾压；石料含量小于 70%时，可混合铺筑，但避免石块集中。

（6）高速公路，一级路，路床下30～50cm应严格选择材料，最大粒径不大于10cm，铺筑厚度不大于25cm。

你怎样要求承包人填筑路堤合格？应注意哪几个主要环节？

首先做好试验路段，将确定的各项参数在施工中不准改变，严格执行施工技术规范和操作规程，做好自检和抽检工作。

（1）放样准确一次宽度到位。

（2）好填前基底处理和施工排水工作。

（3）做好试验段，确定松铺厚度，压路机类型和压实遍数，严格控制施工。

（4）碾压前测含水量，必须在接近最佳含水量的时碾压。

（5）根据各层CBR值要求不同，进行选料填筑。

你认为桥头、台背怎样填筑才能减轻桥头跳车?

（1）填前必须清理净基坑泥土，必要时将水抽干。

（2）留有或挖开一定的碾压工作面，基坑城市路机能金星开，原地面以上应留有不少于30cm长与路基同步碾压。

（3）有水或因潮湿无法压实的基坑必须填筑砂或砂砾类透水性材料，其余部分也要填筑透水性较好或易于压实的材料。

（4）施工工艺严格按要规范办，若用水沉法施工必须能把水排除，用薄层碾压，压实度要提高1-2%。

（5）施工时监理旁站，每个构造物设一套档案，做好压实记录，必要时要拍照片。

（6）严格执行自检和报验和程序，做到一次成优。

实习总结及体会：

回顾实习生活，感触很深，收获颇丰。通过实习我更加认识到实践是检验真理的唯一标准，只学不实践，那么所学的就等于零，理论应该与实践相结合。另一方面，实践可为以后找

工作打基础。我感觉实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉，是检验真理的试金石，也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用,才能得到丰富、完善和发展。大学生成长，就要勤于实践，将所学的理论知识与实践相结合一起，在实践中继续学习，不断总结，逐步完善，有所创新，并在实践中提高自己的各方面知识、能力、技术等因素融合成的综合素质和能力，为自己事业的成功打下良好的基础。

通过这段时间的实习，学到一些在学校里学不到的东西。因为环境的不同，接触的人与事不同，从中所学的东西自然也就不一样。我们不只要学好学校里所学到的知识，还要不断从生活实践中学习其他的知识，不断地从各方面武装自已，才能在竞争中突出自已，表现自已。要学会从实践中学习，从学习中实践。此次实习我认识到很多工作常识，意志得到了锻炼，对我以后的学习和工作将有很大的影响。纸上得来终觉浅，绝知此事须躬行。做事不可以眼高手低，往往看似简单的东西想要做好并不容易，只有亲身实践才能知其根本，才会做出理想的成绩。在实习时我们要将所学的理论知识与实践结合起来，培养勇于探索的创新精神、提高动手能力，加强社会活动能力，严肃认真的学习态度，为走上工作岗位打下坚实的基础。

由于是初次实习，所以有的工作做的很慢，也挺辛苦，不过在同事和同学的的关心和帮助下不断进步和成长，也充分感受到公司这个大家庭的团结和温暖，于是我决定就算再苦再累我也要坚持下去，所以工作起来反而觉得轻松了许多。所以通过虚心请教，在实习老师的指导帮忙协助下，我很快的适应了这份工作。

在过去的几个月里，我在实习老师和同事的帮助与关怀下，认真学习、努力工作，能力有了很大的提高，个人综合素质也有了全面的发展，但我知道还存在着一些缺点和不足。认识到工作经验的缺乏，所以我必须积极努力工作。在实习的这段时间里，虽然有时候工作很苦很累，但是感到更加的充实，我从中体会到了做人做事的道理，从实践中学到了专业技术，积累了实践技术经验。在今后的工作和学习中，我还要更进一步严格要求自己，虚心向优秀的同事学习，继续努力改正自己的缺点和不足，争取在思想、工作、学习和生活等方面取得更大的进步。

第三篇：道路工程实习报告

×××××××学院实习报告

一、实习目的：

通过对龙中公路的实地实习认识，使我们对公路的路基处理、路面的施工、道路的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学部分课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

202_年12月1日 至202_年1月31日

三、实习地点：

龙中公路的阿盈里至龙庆段的部分施工场地

龙中公路是××通往师宗龙庆的一条主要县道，起于××县中枢镇，经三塘乡、向阳乡，止师宗县龙庆，路线全长40.011公里，现需建设为的路段里程为3.96公里。

四、实习内容：

路基部分

路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路缘等内容。

路基处理：

该路段位于红粘土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填粗料碾压夯实，上面是沙粒。在两侧设置边沟。

另外，对结构物的处理。由于红粘土对结构物会有很大的影响，处理方法就是把基坑开挖至硬土，保证结构物安全。

土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。

路面部分

路面的实习主要集中在水泥混凝泥土的浇筑上。采用了搅拌机搅拌水泥混凝土混合料路面的施工工艺。其路面由砂垫层、水粉层、面层组成。面层为20cm、水粉层18-25cm、砂垫层30cm。

施工过程可分为水泥混凝土混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。

1、安装模板

模板宜采用钢模板，弯道等非标准部位以及小型工程也可采用木模板。模板应无损伤，有足够的强度，内侧和顶、底面均应光洁、平整、顺直，局部变形不得大于3mm，振捣时模板横向最大挠曲应小于4mm，高度应与混凝土路面板厚度一致，误差不超过±2mm，纵缝模板平缝的拉杆穿孔眼位应准确，企口缝则其企口舌部或凹槽的长度误差为钢模板±1mm，木模板±2mm。

2、安设传为杆

当侧模安装完毕后，即在需要安装传力杆位置上安装传为杆。当混凝土板连续浇筑时，可采用钢筋支架法安设传力杆。即在嵌缝板上预留园孔，以便传力杆穿过，嵌缝板上面设木制或铁制压缝板条，按传力杆位置和间距，在接缝模板下部做成倒U形槽，使传力杆由此通过，传力杆的两端固定在支架上，支架脚插入基层内。当混凝土板不连续浇筑时，可采用顶头木模固定法安设传为杆。即在端模板外侧增加一块定位模板，板上按照传为杆的间距及杆径、钻孔眼，将传力杆穿过端模板孔眼，并直至外侧定位模板孔眼。两模板之间可用传力杆一半长度的横木固定。继续浇筑邻板混凝土时，拆除挡板、横木及定位模板，设置接缝板、木制压缝板条和传力杆套管。

3、摊铺和振捣

对于半干硬性现场拌制的混凝土一次摊铺容许达到的混凝土路面板最大板厚度为22～24cm；塑性的商品混凝土一次摊铺的最大厚度为26cm。超过一次摊铺的最大厚度时，应分两次摊铺和振捣，两层铺筑的间隔时间不得超过3Omin，下层厚度约大于上层，且下层厚度为3/5。每次混凝土的摊铺、振捣、整平、抹面应连续施工，如需中断，应设施工缝，其位置应在设计规定的接缝位置。振捣时，可用平板式振捣器或插入式振捣器。施工时，可采用真空吸水法施工。其特点是混凝土拌合物的水灰比比常用的增大5%～10%，可易于摊铺、振捣，减轻劳动强度，加快

施工进度，缩短混凝土抹面工序，改善混凝土的抗干缩性、抗渗性和抗冻性。

4、接缝施工

纵缝应根据设计文件的规定施工，一般纵缝为纵向施工缝。拉杆在立模后浇筑混凝土之前安设，纵向施工缝的拉杆则穿过模板的拉杆孔安设，纵缝槽宜在混凝土硬化后用锯缝机锯切；也可以在浇筑过程中埋人接缝板，待混凝土初凝后拔出即形成缝槽。锯缝时，混凝土应达到5～10Mpa强度后方可进行，也可由现场试锯确定。横缩缝宜在混凝土硬结后锯成，在条件不具备的情况下，也可在新浇混凝土中压缝而成。锯缝必须及时，在夏季施工时，宜每隔3～4块板先锯一条，然后补齐；也允许每隔3～4块板先压一条缩缝，以防止混凝土板未锯先裂。横胀缝应与路中心线成90°，缝壁必须竖直，缝隙宽度一致，缝中不得连浆，缝隙下部设胀缝板，上部灌封缝料。胀缝板应事先预制，常用的有油浸纤维板(或软木板)、海绵橡胶泡沫板等。预制胀缝板嵌大前，应使缝壁洁净干燥，胀缝板与经壁紧密结合。

5、表面修整和防滑措施

水泥混凝土路面面层混凝土浇筑后，当混凝土终凝前必须用人工或机械将其表面抹平。当采用人工抹光时，其劳动强度大，还会把水分、水泥和细砂带到混凝土表面，以致表面比下部混凝土或砂浆有较高的干缩性和较低的强度。当采用机械抹光时，其机械上安装圆盘，即可进行粗光;安装细抹叶片，即可进行精光。为了保证行车安全，混凝土表面应具有粗糙抗滑的表面。而抗滑标准，据国际道路会议路面防滑委员会建议，新铺混凝土路面当车速为45km/h时，摩擦系数最低值为0.45；车速为50km/h时，摩擦系数最低值为0.40。其施工时，可用棕刷顺横向在抹平后的表面轻轻刷毛，也可用金属丝梳子梳成深1～2mm的横槽；目前，常用在已硬结的路面上，用锯槽机将路面锯成深5～6mm、宽2～3mm、间距2Omm的小横槽。

6、养护和填缝

混凝土板做面完毕应及时进行养护，使混凝土中拌合料有良好的水化、水解强度发育条件以及防止收缩裂缝的产生。养护时间一般约为14～2ld。混凝土宜达到设计要求，且在养护期间和封缝前，禁止车辆通行，在达到设计强度的40说后，方可允许行人通行。其养护方法一般有两种方法。湿治养生法，这是最为常用的一种养护方法。即是在混凝土抹面2h后，表面有一定强度，用湿麻袋或草垫，或者20～3Omm厚的湿砂覆盖于混凝土表面以及混凝土板边侧。覆盖物还兼有隔温作用，保证混凝土少受剧烈的天气变化影响。在规定的养生期间，每天应均匀洒水数次，使其保持潮湿状态。塑料薄膜养生法，即在混凝土板做面完毕后，均匀喷洒过氯乙烯等成胰液(由过氯乙烯树脂、溶剂油和苯二甲酸二丁脂，按10%、88%和3%的重量比配制而成)，使形成不透气的薄膜保持膜内混凝土的水分，保湿养生。但注意过氯乙烯树脂是有毒、易燃品，应妥善防护。封(填)缝工作宜在混凝土初凝后进行，封缝时，应先清除干净缝隙内泥砂等杂物。如封缝为胀缝时，应在缝壁内涂一薄层冷底子油，封填料要填充实，夏天应与混凝土板表面齐平，冬天宜稍低于板面。常用的封缝料有两大类，即：加热施工式封缝料 常用的是沥青橡胶封缝料，也可采用聚氯乙烯胶泥和沥青玛蹄脂等。常温施工式封缝料 主要有聚氨脂封缝胶、聚硫脂封缝胶以及氯丁橡胶类、乳化沥青橡胶类等常温施工式封缝料。

目前已广泛使用滑动模板摊辅机建筑混凝土路面。这种机械尾部两侧装有模板随机前进，能兼做摊铺、振捣、压人杆件、切缝、整面和刻划防滑小槽等作业，可铺筑不同厚度和宽度的混凝土路面，对无筋或配筋的混凝土路面均可使用。这种机械工序紧凑、施工质量高，行驶速度一般为1.2～3.0m/min，每天能铺筑1600m双车道路面。

五、实习总结

通过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的路基、路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为自己在此领域内，把掌握的专业知识和现实的工作结合起来，即加强实践和设计能力，也让自己在工作中积累下丰富的知识，为地方的交通事业做出自己应尽的职能。

第四篇：道路工程实习报告

实习报告

一、实习目的：

通过对繁峙至大营高速公路的实地实习，了解并熟知高速公路的软土路基处理的几种方法，桥梁桩基施工和空心板预制的方法，加深对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

202_年5月20日至 6月30日

三、实习单位及岗位：

我的实习单位在山西新三公路桥梁建设养护公司，实习地在公司承建的繁峙至大营高速公路路基、桥涵工程LJ2合同段施工工地。我所在的岗位是工程质量检测员。

工程概况:繁峙至大营高速公路起点位于忻州市繁峙县楼岗村南,向东与王庄堡至繁峙高速公路相接，设置繁峙枢纽南接拟建的繁峙至五台高速公路，路线向西，经季家庄村北、东庄村南，于雁头村东设繁峙互通，之后进入代县境内；经蒙家庄村南、鹿蹄涧村北、在三家村东设代县服务区，向西经任家庄村北、神涧村北、在芳昌村西设代县互通，经大烟旺村北、在殿上村南跨越G208，经上沙河村北，在宇文村北跨越代县连接线，进入原平市境；经李家庄村南，下穿拟建的大西高速铁路，转向西南，上跨在建的北同蒲复线铁路，之后设置大营枢纽交叉大运高速公路，于麻地沟村南达本项目终点（向西与拟建的大营至神池高速公路相接）。路线全长59.86公里，双向四车道高速公路标准，设计速度100公里/小时，路基宽度26米。繁峙至大营高速公路路基、桥涵工程LJ2合同段，起讫桩号K8+300～K18+000，全长9.7公里（含繁峙互通）。

四、实习内容及过程：

实习内容包括了软土地基处理、路基填筑、桥涵等内容。通过每天和工地工程技术人员一道学习生活，和监理工程师一道通过旁站、检测等手段，对工程进行全过程的参与，及时、准确地记录工程各种原始施工记录。现在我把一个多月来所学到的知识归纳整理，主要有以下几下方面：

1、特殊路基处理：

（1）处在Ⅱ级自重湿陷性黄土的地基：填方路基对原地基采用重锤夯实处理，挖方路基则开挖至路床底后，分层回填压实，顶部30㎝范围回填6%灰土。

（2）填土路基上路床处理：为防止路基完工后行车对路基的破坏，填方段路基顶面30㎝砂砾。

（3）填方高度大于10米黄土路基：对原地基采用强夯处理。

原地基采用夯实方法：夯实采用第一遍点夯、第二遍点夯、第三遍满夯的施工程序，间隔时间分别为5天。第一遍以隔桩错排夯击，夯击点间距采用2.5倍锤距，夯击次数不小于8击，第二遍夯击点位于第一遍夯击点之间，夯击次数不小于8击，点夯夯击最后两击的平均沉降量重夯不大于2㎝、强夯不大于5㎝时止夯，第三遍采用满夯夯击，每点击打3次，夯痕以1/4D搭接。

强夯施工工艺：清理并平整施工场地→测设夯点、夯击→满夯表层土（搭夯）→平整夯坑。

2．填挖交界处施工

A：横向半填半挖路基：挖方半幅应在路槽下超挖80㎝后再回填压实，以减少路基横向不均匀沉降。

（1）铺设土工格栅：填土高度小于3米时，铺设一层土工格栅，格栅铺设于路面底面以下80㎝处，即路床底部；填土高度大于3米时，在第一层土工格栅下1米处增设一层土工格栅，土工格栅外端至填方边坡坡面的距离不小于50厘米。

（2）锚钉锚固：横向填挖交接处的土工格栅的主受力方向为垂直于路线纵向，铺设时人工拉紧，不允许有褶皱，横向相接处重叠30厘米，并用φ6钢筋制成U型锚钉将两边的搭接处锚固，锚钉间距为1.5米。

（3）碾压：填料的摊铺与压实应从路中向两侧进行，只有填料厚度大于60厘米时才能用重型压实机械。

B：纵向填挖交界的路基：在挖方路槽底部作超挖处理，超挖长度不小于10米，厚度为0.5～1.5米。当填方段10米范围内高差小于等于3米时，路面底面以下80㎝处铺设一层土工格栅，高差大于3米时，在第一层土工格栅下1米处增设一层土工格栅。当填方路基位于陡坡路段不适宜挖台阶时，先开挖至路面底面以下80厘米处铺设一层土工格栅，格栅伸入挖方段长度不小于5米。

3、桥梁工程

桥梁工程的实习在位于繁大高速公路K14+675处的小桥，上部为1×20m的预应力混凝土空心板，下部为钢筋砼薄壁台身,桩基础。我全方位地参加了桩基础、预应力混凝土空心板的施工。

A、钻孔桩基础施工

（1）施工准备

平整场地，以便钻机就位和移动，准备泥浆池、沉淀池，其容积满足两个孔以上排渣量的需要，避免污染环境。对桩位进行精确定位，并埋设护桩。

备足成孔用水、粘土、片石、碎石等必备材料，确保意外情况出现时，不致发生停工待料及其它严重事故的发生。

（2）孔口护筒

孔口护筒采用钢板护筒，直径比钻孔大30～40cm，板厚8mm，顶部焊加强筋，以增加筒顶刚度。护筒顶面高程高出地下水位或孔外水位1.0～2.0m，同时高出施工地面0.3m以上，护筒底部埋置深度1.5m，护筒周围用粘土夯填，其平面位置的偏差≯5cm，倾斜度的偏差≯1%。对于旱地桩，场地平整后即可下设护筒。

（3）泥浆护壁

泥浆原料选用优质粘土或膨润土，必要时掺填小片石，钻孔泥浆始终高出孔外水位或地下水位1.0～1.5m。施工时经常检查泥浆相对密度、粘度和含砂率是否符合规范要求。

（4）钻孔（冲击钻孔）

根据桥桩布置间隔钻孔。钻孔分班连续作业，不中断。钻孔过程中，经常取碴检查记录岩层和土层的变化，绘出实际的地质柱状图。冲程根据土层情况分别确定，钻孔时密切注意孔内水位、钻机工作状况，钢丝绳实际进尺，周围地表沉降等情况，避免坍孔、缩孔、斜孔事故的发生。在冲击一定时间后，将冲击锤

提出，换上掏碴桶，放入孔底掏取钻碴，对于较坚硬的岩层，每进尺0.5～1.0m，掏碴一次。在开孔阶段，为使钻孔碴挤入孔壁，钻进4m～5m后掏碴。掏碴后及时向孔内添加泥浆或清水以维护水头高度。

（5）清孔

采取二次清孔法，钻孔达到设计标高，用钢筋笼检孔器初检合格后及时采用掏碴法清孔，检测泥浆沉淀厚度不大于设计规定，此次为初检，在灌注砼前再检测一次沉淀厚度以保桩尖支承力，第二次清孔利用灌注水下砼的导管作为吸管，清孔时特别注意保持孔内水位高度，防止坍孔。

（6）成孔检查

清孔后（取钻渣）对孔位、孔深、孔径、孔形垂直度、嵌岩深度和孔底岩石风化程度进行检查。各项指标达到图纸要求后，填写检查单，经监理工程师检验签认。

（7）钢筋笼制作安装

事先分段焊好钢筋笼骨架，骨架焊牢，在主筋上焊钢筋耳环作保护层用，骨架经监理工程师检验合格后使用。钢筋笼在场外分节制作，汽车吊吊装入孔焊接成整体，两节笼焊接时，上下节中心线保持一致，不得扭曲。在骨架上端均匀设置吊环固定，并增设一道临时加强环筋，防止吊装时钢筋笼扭转变形，同时方便钢筋笼校正中心。钢筋笼顶部用钢管搭井字架固定，上压方木等重物，防止砼灌注过程中钢筋骨架上浮。

（8）埋设检测管

按设计沿桩径等间距布置声测管，声测管预埋时绑在钢筋笼内侧，管底密封，管顶加盖防杂物落入，和钢筋笼一起入孔。

（9）灌注水下砼（导管法）

采用Φ219mm快速卡口接头导管灌注水下砼，导管连接后进行水密承压和接头抗拉试验，保证不漏水。导管顶部设置储料斗和漏斗，保证首批灌注砼的数

量满足导管初次埋深＞1.0m（不同桩径首批砼需用量通过计算并加多余量，以保首灌成功）。

下导管时底部留30cm左右的空隙，以保首批砼快速冲下，导管埋深1m以上。在整个灌注期间，用测绳随时测量所灌砼的高程，严格控制提升导管的高度，确保导管埋入砼内2～6m，杜绝断桩现象的发生，确保灌注桩质量。桩顶高出设计标高1m以上，以便凿除疏松砼部分，保证桩顶砼的强度。

水下砼的粗集料用最大粒径4cm的级配碎石，坍落度控制在18～22cm之间。灌注时间控制在6小时之内，最多不超过8小时，必要时掺用缓凝剂。

灌注砼时，溢出的泥浆事先挖坑处理，防止污染环境和堵塞河道。

（10）成桩检查

凿除桩头后，检查桩位偏差不超过3cm（内控）。在监理工程师在场的情况下，对每根桩进行超声波检测，对有疑义的桩进行钻芯取样检测，合格后进行下道工序作业。

B、空心板预制

（1）、立模、绑扎钢筋

梁体预制侧模采用大块定型钢模，底模采用钢板底模，模板要板面平整、接缝密贴，确保模板不漏浆，并应有足够的拉杆和支撑。内芯模采用钢板芯模，为防止芯模浮起，每隔50cm设置圆形箍筋套，并固定在钢筋框架内。

钢筋采用棚内预先加工制作成型，现场安装，接头焊接满足设计要求。钢筋绑扎完毕后，穿入波纹管，要注意其接头牢固平顺并密封，波纹管定位钢筋采用Φ10钢筋焊接成井字型框架，并与空心板梁钢筋焊接在一起，定位钢筋纵向间距为0.5m。波纹管露出梁端模板5～10cm，以防砼浇捣时水泥浆漏入管道，形成堵管。波纹管穿入定位后，立侧模，要注意检查模板的垂直度和平整度，模板高度、长度及保护层厚度等关键部位尺寸。

（2）、砼浇筑

先全长一次浇筑底板，然后安装内模板，浇筑腹板和顶板。浇注芯模两侧和上部砼，浇注层不得大于30cm，芯模两侧要同时下灰并振捣密实，并随时检

查内模是否位移、上浮和变形，随时加固调整。分层振捣，振捣棒快进慢出，以减少气体残留物。振捣时间要控制在30～40s，以砼停止下沉，振捣时不冒气泡或表面平坦不泛浆为度。采用插入式振捣器，其插入点要交错排列，插入间距不得超过振捣器作用半径的1.5倍，并派责任心强的人员严格按照振捣器操作规程进行操作。预制板顶面砼要按施工规范进行拉毛处理，以利于跟现浇砼结合。梁体砼终疑即开始养护，用塑料薄膜覆盖砼表面洒水养生。

（3）、预应力钢束张拉

预应力钢绞线穿束前，必须对预应力钢绞线进行下料、编束，油泵、油顶必须进行校验，以确定张拉力与油表的对应关系。待预制空心板梁砼达到设计规定的强度后，采用两端对称张拉，张拉以控制应力为主，伸长量为辅。其张拉程序为：0→初应力（0.1σcon）→σcon(持荷2min)→锚固，钢绞线采用双控，以钢绞线伸长量校核，实测伸长量与理论伸长量的差值控制在±6%以内。一束拉完后看其断丝，滑丝情况是否在规定要求范围，若超出设计及规范需重新穿束张拉，锚固时也要作记号。

（4）、压浆及封锚

预应力张拉后及早完成孔道压浆，压浆前用高压水将孔道冲洗洁净、湿润，再用压缩空气清除管内积水。

压浆用水泥浆的水灰比≯0.4，具备足够的流动性，水泥浆通过试验掺入适当减水剂和膨胀剂。

压浆使用活塞式压浆泵，按先下后上顺序进行，压浆压力为0.5～0.7Mpa，将配制好的水泥浆从压浆孔中注入，直到另一端流出水泥浆的稠度和压浆口水泥浆的稠度完全相同，关闭出浆口，保持压力2分钟以确保压浆饱满与密实。

压浆结束后，按要求封锚，待水泥浆强度达到2.5Mpa后对钢绞线工作长度进行切割，切割采用手提式砂轮机实施，绝不允许用氧焊烧断。

（5）、预制梁标识和存放

所有梁片应有标识，标明梁片的编号、张拉日期和砼灌注日期，其标识应在安装后不外露。等压浆强度达设计要求后，即可用龙门起吊，移运到存梁场存放。主梁按吊装顺序编号存放，存放时在梁底支点附近设垫木，存放两层，层与层之间在梁底支点附近也设垫木

五、实习总结及体会

时光飞逝,短短四十个日日夜夜的快乐时光已圆满结束了, 我一路走来,颇多留恋,诸多感慨.在已圆满完成实习工作的同时,非常感谢这里的工程技术人员和工人师傅在工作上无私的指导和帮助，在实习的过程中，既有收获的喜悦，也有一些遗憾。那就是以前对有些工作的认识仅仅停留在表面，只是在看人做，听人讲如何做，未能够亲身感受、具体处理一些工作，所以未能领会其精髓。但是通过实习，加深了我对工程施工基本知识的理解，丰富了我的实际操作能力，使我对公路工程施工有了深层次的感性和理性认识，认识到既要注重理论知识的学习，更重要的是要把实践与理论两者紧密相结合。

总而言之,工地实习使我更加坚定了献身公路事业的决心,我将继续以认真和高度负责的态度虚心学习,不断完善自己,不断提高自身素质和能力水平,为成为一名光荣的筑路员工而努力奋斗!

第五篇：道路工程认识实习报告专题

实习报告是指各种人员实习期间需要撰写对实习期间工作学习经历进行描述文本。它是应用写作重要文体之一。下面是小编整理道路工程认识实习报告，希望对你有所帮助！

一、实习目的：

通过对武咸一级公路实地实习认识，使我们对公路路基处理、道路设计与施工以及其它公路相关设施设计与布置，有了一次全面感性认识，加深了我们对所学课程知识理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

20xx年4月6日——20xx年 4月26日

三、实习地点：

武咸一级公路（咸宁段）贺胜桥镇万秀村

四、实习内容：

实习，虽然不是真正工作，但却是我工作生涯一个起点，也是过度到工作人士一个不可或缺必经阶段。当我第一天到工地时，面对这工作环境显是那么无助，但工程类实习似乎都是这样，只有亲身体会才会懂，同时也会让你受益匪浅。虽然我们是路基队，在这么短暂实习中没能接触到路面知识，但作为一名内业员，对外业我更有几分好感。通过相关资料和现场观摩等让我更加了解公路路基部分施工。

路基施工是实现理想设计方案重要过程，路基施工是检验设计合理性手段。精心设计、精心施工是一个完整过程。

（一）施工时应实现基本要求：

1、路基位置、标高、断面尺寸、材料规格及压实或砌筑等质量应符合设计文件和有关施工技术规范规定，以保证路基良好使用性能。

2、根据条件，选择适用施工方法，合理调配和使用劳力、机具与材料，做到“人尽其才，物尽其用”，以提高劳动生产率，降低建筑成本和确保工程质量。

3、路基施工各项工作要紧密配合，路基工程同其它工程也要相互协调，并服从整个道路施工组织与计划统一安排，以便按时或提前完成施工任务。

4、路基施工必须贯彻安全生产方针，制定安全技术措施，严格执行安全操作规程，做好事故预防工作，确保施工安全。

总之，为实现优质、经济、快速、安全要求，必须重视施工技术与组织管理。

（二）施工前准备工作：组织准备、技术准备、物质准备工作。

（三）施工要点

1、基本要求

（1）必须搞好施工排水；

（2）路基挖填范围内地表障碍物，事先应予以清除；

（3）路基取土与填筑，必须有条不紊，有计划有步骤地进行操作；

（4）路堑开挖，应在全横断面进行，自上而下一次成型，注意按设计要求准确放样，不断检查校正，边坡表面削齐拍平；

（5）土质路堤，应视路基高度及设计要求，先着手清理或加固地基；

（6）土路堤分层填平压实，是确保施工质量关键；

（7）路基原定设计要求及施工操作规程，是路基施工依据及质量检验标准，必须严格执行。

2、填挖方案

填挖方案— —沿路基深度或宽度施工顺序。

方案选择依据：当地自然情况、工程量大小和分布、施工机具性能及施工要求等条件。

（1）路堤填筑应注意问题。路堤基底（地基与堤身接触部分）处理；填料选择：填料要求强度高、水稳性好、压缩性小、便于施工压实以及运距短土、石材料；填土压实—保证质量关键。

（2）填筑规则。不同性质土要分层铺筑；各类土层安排，应考虑路基工作条件；透水性较小土填在下层时，其顶面应做成4%双向横坡，以保证上层透水土有排水出路；保证水分蒸发和排除，路堤不宜被透水性差土层封闭；上下两部分填料颗粒尺寸相差较大时，其间应加设由砂石等材料铺成反滤层，以防止细颗粒土挤入石块间空隙中，引起路堤沉陷；相邻两段用不同类土填筑路堤，应力求采用斜面连接，以免交接处产生明显不均匀变形（差异沉陷）。

（四）路基压实

路基压实工作是施工过程中一个重要工序，也是提高强度与稳定性有效经济根本技术措施。

目：通过对路基进行认真压实使土基获得一定密实度，以提高其强度与稳定性。

1、机具选择与操作

压实机具大致有碾压式、夯击式和振动式。不同压实机具，适用于不同土质及不同土层厚度等条件。

对于砂性土：振动式较好、夯击式次之、碾压式较差。

对于粘性土：碾压式或夯击式较好，振动式较差甚至无效。

压实方法：先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段，先低后高）。

2、压实次数

压实机具重复作用下，土层压实变形累积过程服从对数规律。也即，初次作用压实变形大，随后压实变形随作用次数增加而迅速降低。一般，可采用“薄层少压”办法，也即减薄层厚，仅用少数几遍就达到要求压实度。这种方法可收到很经济效果。

3、压实土层湿度

施工时，土天然湿度不可能总是拾好等于最佳值。这时，必须采取措施，或者改变土天然湿度，或者改变压实方法，使压实工作能经济有效地进行。实际进行压实时，湿度允许比最佳值大或小1%～2%。

（五）特殊路基施工技术

1、软土路基施工技术

所谓软土，从广义上讲，就是强度低、压缩性高软弱土层。在软土地基上修筑路基，若不加处理，往往会发生路基失稳或过量沉陷，导致公路破坏或不能正常使用。习惯上常把淤泥、淤泥质土、软粘性土总称为软土。软土特性主要表现为天然含水率高、孔隙比大。含水量在34%—72%之间，孔隙比在1。0—1。9之间，饱和度一般大于95%，液限一般为35%—60%，塑性指数为13—30。

2、施工现场常用处理软土路基及弹簧土方法：

在施工中经常碰到情况多数不是软土地基，因为如果有软土地基一般情况在设计时应该根据地质资料，提出处理方法。多数情况是有局部地段地质情况和原来设计不同，出现局部地基承载力达不到设计要求，或者由于局部地段含水量过大（原有排水系统不畅，原有地基土质渗水性不好）造成地基软弹（翻浆，弹簧土地段）。根据出现这些情况一般常用方法主要有：

（1）换填。这是最常用方法。这种方法最大有效处理深度3米。采用人工或机械挖除路堤下全部软土，换填强度较高粘性土或砂、砾、卵石、片石等渗水性材料。换填深度要根据承载力确定。

（2）抛石挤淤。片石不小于30cm，自中向两侧抛，横坡陡于1：10时，自高向低抛，抛出水面后用小石子填塞垫平，重型压路机碾压，再铺反滤层，再填土。

（3）盲沟。就是在要处理路段根据要处理路段长度，在横向或纵向挖盲沟，盲沟通常用渗水性大孔隙填料或片石砌筑而成。也可以填入不同级配石块起到排水功能。注意盲沟出口要与排水沟连接，以便把路基中水排出路基。

（4）排水砂垫层。排水砂垫层是在路堤底部地面上铺设一层砂层，作用是在软土顶面增加一个排水面，在填土过程中，荷载逐渐增加，促使软土地基排水固结渗出水就可以从砂垫层中排走。为确保砂垫层能通畅排水，要采用渗水性良好材料。砂垫层一般厚度为0。6—1。0米。为了保证砂垫层渗水作用，在砂垫层上应该填一层粘性土封住水不让水返上路基。在路基两侧要修好排水沟，通过砂垫层渗出水通过排水沟排出路基外，保持路基稳定。

以上介绍几种工地常用处理软基础以及弹簧土方法，还要根据工地具体情况选用那种方法施工，有时几种方法可以交替或一起使用。目主要是要保证工程质量，保证工期。

五、实习总结

路基施工是实现理想设计方案重要过程，路基施工是检验设计合理性手段。精心设计、精心施工是一个完整过程。通过这次道路实习，使我对高速公路路基设计与施工有了一次比较全面感性认识，进一步理解接受课堂上知识，使理论在实际生产中得到了运用。近年来，我国公路事业特别是高速公路得到了迅猛发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校学生来说，更应该在有限时间内，掌握更多专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来发展，使自己在此领域内也有所作为。