第一篇：泛亚公司简介

泛亚公司简介：

泛亚信息技术江苏有限公司成立于2003年6月，是一家从事软件外包和互联网信息业务流程外包服务的专业公司。多年的努力和拼搏，公司已是全球最大的中文搜索引擎百度公司的合作伙伴，客户遍布全国及东南亚地区；同时也与国内外多家知名IT企业建立业务和研发合作关系，除百度外，主要合作伙伴还有CNNIC、新浪、腾讯、万网等，是江苏地区最为专业的信息服务外包公司之一，现已逐步成为了为客户创造价值、深受用户广泛赞誉、具有卓越影响力的互联网服务机构，领跑在行业的前列，成为最值得客户信赖的品牌。

公司于2009年被商务部认定为全国100强成长型服务外包企业，被国家工信部指定的省信息产业厅认定为“双软企业”，被国家科技部指定的省科技厅认定为“高新技术企业”，公司同时通过CMMI3级开发能力评估、ISO9001国际质量体系认证、ISO27001国际信息安全管理体系认证。公司也成为了江苏省服务外包常务理事单位、无锡市服务外包副会长单位、物联网与云计算重点企业。2010年成立集团总部，公司总部设在无锡；整合旗下所有分支机构和产业，选取优质资产，成立股份公司，2011年初，完成了泛亚的股份制改造。公司投资成立多家子公司：泛亚联合信息技术镇江有限公司、常州泛亚软件有限公司、江苏泛亚软件有限公司、泛亚信息技术泰州有限公司、泛亚信息技术江苏有限公司徐州分公司、江苏泛亚信息技术有限公司连云港分公司、无锡莱德广告传媒有限公司、无锡东方博宜教育咨询有限公司、无锡诚嘉信息技术有限公司、无锡市清风信息技术有限公司、亚商投资有限公司、江苏易众信息技术有限公司，泛亚正式步入规模化，集团化经营模式，产业涉及到服务外包、软件、网游、动漫、IDC业务、广告服务等多种文化创意产业。

泛亚创建9年多，一直保持着高速发展。特别是近几年，在国际、国内经济形势非常不利的情况下，公司各项指标每年依然有超过50%以上的涨幅；连续4年蝉联百度全球合作伙伴业绩最大贡献奖；已为6万多家企业客户提供产品服务与解决方案。公司的从业人员从08年的450人增加到现在的2000多人。业务额从08年的8000多万递增到2011年的6.8亿元，预计2012年可达到9亿元。由工业和信息化部运行局和电管局为指导单位，电信研究院与部信息中心在北京联合发布2012年互联网信息服务收入前百家企业及增值电信业务发展白皮书。白皮书显示泛亚信息技术有限公司已经跻身于互联网信息服务行业百强企业，位居76位。

根据公司发展的需要，泛亚在无锡商务总部园购买了近5000平方米的独栋大楼，2012年8月，在无锡商务总部园隆重举行了“泛亚大厦”的启动仪式。作为战略性新兴产业——泛亚公司入驻无锡总部商务园，不仅是泛亚公司发展史上的一个里程碑，为公司跨越式发展创造了有利条件，而且泛亚公司的发展一定会促进本地区、长三角地区乃至全国及东南亚地区企业的发展。

泛亚信息的各项业务均以优质的服务和专业的技术赢得了客户的广泛赞誉。近几年公司荣获“江苏省民营科技企业”，“江苏省国际服务外包重点企业”，“江苏省中小企业信息化服务示范单位”，“无锡市高新技术企业”，“无锡市经贸委认定的企业技术中心”等荣誉称号。

全面提高信息化水平，加快经济社会信息化建设是当前经济建设中一项重要任务。在党的十八大精神的指引下，中国互联网行业必将有个爆发式的发展，泛

亚将抓住这个发展机遇，与时俱进，不断开拓创新，在促进中小企业信息化发展的过程中进一步做大做强，为我国的经济建设作出应有的贡献。

泛亚文化

泛亚管理经营理念：以人为本，尊重信任；客户至上，互利共赢

泛亚企业愿景：创建深受广大企业欢迎的互联网企业

泛亚核心价值观：关注客户想法需求，提供最佳信息服务

泛亚人DNA：诚信、协作、创新、敬业

泛亚企业司训：求真务实，奋发自强

泛亚管理经营理念：

以人为本，尊重信任；客户至上，互利共赢

以人为本，尊重信任 泛亚发展的第一要素是人，人才第一，以人为本。

坚持以人为本就是让全体员工自主、自信、自强，不断地开发自身资源，让自己发挥无限的潜能；以人为本就是让全体员工认识自身，反省自我，塑造自己，提高主体地位；以人为本也是鼓励全体员工规范自己的言行，勤奋努力，加快企业发展，不断提升自身素质，争取人人都有成就感和幸福感。尊重信任体现了以人为本，不管是领导，还是员工，只有互相尊重、互相信任，才能真正做到人人平等、公正、公平，才能创造更好的文明规范的工作环境，才能充分激发泛亚人“各尽其能，彰显其才”。

客户至上，互利共赢 真诚服务，才能赢得客户；互利互惠，才能实现共赢。创新研发，以高品质的质量吸引广大企业；诚信热情，以周到的服务引得众多客户；定期跟踪，为客户着想解决后顾之忧；创造价值，为客户发展竭尽泛亚才智。能够与人合作，团结众人一呼百应，才能够取得最终的成功；单干者有着更少的朋友更多的敌人，合作者有着更多的朋友更少的敌人；不管是与企业伙伴合作，还是遇到竞争对手，与其处心积虑地与人争利，不如谋求共赢。促进了企业的增值，泛亚也得到了更大的发展。

泛亚企业愿景：

创建深受广大企业欢迎的互联网企业

企业开拓视野，实践创新，提升竞争力离不开信息技术，我国软件和信息技术服务进入了创新突破、应用深化、融合发展的战略时期，泛亚人凭借自己的敏锐目光和卓越远见抓住机遇，趁势而上，客户遍及全国及东南亚地区，成为江苏最大的具有卓越影响力的互联网服务机构。“泛亚大厦”的启动是泛亚的新起点，泛亚人将进一步加强企业文化建设，开拓创新，提升泛亚的社会价值，创建深受广大企业欢迎的互联网企业，为社会发展做出更大贡献。

泛亚核心价值观：

关注客户想法需求，提供最佳信息服务

信息时代，广大企业需要信息技术，那么泛亚永远是客户最可信赖的战略伙伴。只要客户需要，泛亚人必将认真倾听客户的想法和需求，为客户设计最佳解决方案，提供最佳信息技术服务，致力于客户的满意与成功。泛亚的技术创新和真诚服务一定赢得客户的赞誉。促进了客户的发展也就是促进了泛亚的发展。泛 亚 人D N A：

诚信、协作、创新、敬业

诚信 诚实正直，信守承诺，建立信任与负责任的人际关系。诚信是立人之本、齐家之道、交友之基、经商之魂；诚信更是泛亚运营中的最佳竞争手段，是泛亚的一张真正的“金质名片”。

协作 核心是协同协作，全体成员具有很强向心力和凝聚力，反映的是个体利益和整体利益的统一，保证企业组织的高效率运转。没有完美的个人，只有完美的泛亚团队。工作和人生是一场正和游戏，你赢我也赢。

创新 创新是泛亚持续科学发展的不竭动力，泛亚人争当创新人才，自信、激情、勇于担当。产品创新，改善或创造泛亚品牌，进一步满足客户需求和开辟新市场；市场创新，改善或创造与客户交流和沟通的方式，把握客户需求，满足客户要求；管理创新，改善或创造更好的组织环境和工作环境，使企业运营和各项活动更有效。

敬业 我是泛亚人，泛亚的事就是我的事，维护公司形象，一切为公司着想；以专业的态度和平常的心态做非凡的事情；充满激情，永不言弃，积极主动，乐观向上；一丝不苟做好每一件事，主动承担责任和义务。

泛亚企业司训：

求真务实，奋发自强

求真务实 求真就是不断地认识事物的本质，探索、寻求事物的客观规律，坚持一切从实际出发，制定决策、推动工作符合客观实际；务实就是实事求是，脚踏实地做好每一件事，为了公司的发展，要谋实招，办实事，求实效，真正把科学发展观和公司的业绩观贯穿于工作中，落实在行动上。

奋发自强 奋发就是信念执着，志存高远，精神振作，情绪高涨；千里之行，始于足下，要有为泛亚持续科学发展而不断奋斗的激情。自强就是努力向上，是对泛亚美好未来的无限憧憬和不懈追求；自强是脚踏实地、百折不挠，一步一个脚印向着崇高的理想迈进

管理团队

公司的领导核心由7位经验丰富的高学历人员组成，平均年龄35周岁，他们

具有丰富的工商管理知识，并各具技术、营销、财务专长，能够带领公司团队积极开拓。

公司总经理颜健鸥毕业于南京经济学院市场营销专业（现南京财经大学）。通过自身的努力学习，颜健鸥取得微软认证MCSE，MCDBA、思科认证CCNA，CCNP、SUN认证JAVA工程师等证书。2003年6月，颜健鸥创办了无锡市泛亚资讯网络有限公司（现泛亚信息技术江苏有限公司前身）。

自2006年起，颜健鸥担任了无锡市青年商会常任理事，无锡市服务外包协会理事、无锡市科协委员。由于成绩卓越，颜健鸥2008年被评为“无锡市首届崇安区青年菁英”、“无锡市崇安区科技先进”，2009年获得无锡市团委 “五四青年奖章”，无锡市崇安区“创新创业”奖等荣誉。

“泛”文化

企业动力 源于泛亚

作为专业的互联网服务公司，泛亚在生存和发展的历程中，也形成了自己经营管理个性和文化，泛亚的运营和发展都基于对这些文化涵盖的信念、信条和原则持之以恒、不折不扣地执行，所有泛亚成员的行为均需与这些标准和原则保持高度统一。

我们相信，泛亚的战略可以改变，领导可以变换，文化的表现也能与时俱进，总之一切都可以调整，唯一能保持并引领我们的，只有我们的文化核心。只有信念的坚持才能带来企业的持续增长，只有统一的意志才能锻炼出优秀的队伍，只有文化才能使我们长青。

持久的动力源于泛亚人的同心！

我们

提供最佳解决方案，提升客户核心价值，成就管理实战精英

我们是企业核心问题解决方案的提供者，是客户可信赖的首选战略伙伴。泛亚的实力和品牌，亦成为客户分享的一份荣耀。我们持续提升客户价值，全面创造团队价值，完美实现个人价值，使泛亚成为精英辈出、群英荟萃的圣地。

我们

创建一个与客户共赢、员工和谐，具有卓越影响力的互联网服务机构

1、随着网络时代的到来展，越来越多人追求在网络得到机会。泛亚致力于在网络时代中引领网络潮流，以客户为核心，最终达到共赢。

2、我们重视员工的发展，为员工提供发展平台，让员工在企业得到二次乃至更高次成长。

3、努力提升泛亚的社会价值，成就卓越的互联网企业，为社会的发展做出贡献 我们

笃而诚：我们的事业之基

敏而睿：我们的专业之髓

实而新：我们的业绩之则

共而进：我们的团队之志

恪守商业伦理，信实于客户，精诚服务，负责到底。

多、快、好、省，工作讲究高质量的加速度，见微知著，洞烛先机。恪守实战、实效的原则，视创新为生命，系统学习，超越目标。

我们的快乐在于与客户共享成果，与团队共享成功，实现客户、团队、个人价值的共同提升。

第二篇：泛亚铁路

泛亚铁路

泛亚铁路（Trans-Asian Railway，TAR）是一个统一的、贯通欧亚大陆的货运铁路网络。亚洲18个国家的代表于2010年4月10日在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》，筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实。按照协定的规划，不久的将来，4条“钢铁丝绸之路”构成的黄金走廊就可以把欧亚两大洲连为一体，纵横交错的干线和支线将编织起一个巨大的经济合作网络。但目前有关国家尚不得不面临统一技术标准，协调海关、检疫和安全检查程序，筹措巨额建设资金，统一建设步伐的艰巨任务。

基本简介

计划始于1960年代目背景标是提供一条长14,000公里的完整铁路连接新加坡及土耳其伊斯坦布尔，并计划延伸至欧洲及非洲。在航运、航空业尚未发达的年代，此计划在减轻运输时间和成本方面确实有吸引力。

1999年9月15日、16日两天，东盟在越南河内召开第五次交通部长会议，研讨“泛亚铁路”路网问题并签署了谅解备忘录，以增强东盟诸国间的交通连接。

泛亚铁路云南段将会取代滇越铁路昆河段的地位，预计2013年竣工，经过中国昆明有三个方案：一是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、祥云(大理)到昆明；三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。准轨将取代窄轨。

三线介绍

东线

东线经河口穿过越南，泛亚铁路东线由玉蒙铁路和蒙河铁路共同组成。

泛亚铁路东线由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到达昆明。2013年2月24日中国境内玉溪至蒙自铁路已建成通车，蒙自至河口铁路也正在全力推进当中，已完成投资34.2亿元，占批复概算的49.4%。初步预计亚铁路东线中国境内段将于2013年全线贯通。玉蒙铁路

玉（溪）蒙（自）铁路是国家实施西部大开发战略和云南桥头堡建设重点工程。玉蒙铁路起点为云南省玉溪南站，全线设14个车站。玉蒙铁路开通运营后，将先开行货运列车，逐步开行客运列车。

通过玉蒙铁路，滇南地区将与全国准轨铁路网相连，铁路货运不需再经过米轨、准轨的换装，就可以直达全国，同时，也将带来安全、快捷的铁路客运服务。建设玉蒙铁路对改善滇南交通条件，促进云南经济社会发展，开拓东南亚市场，打通中国—东盟陆地国际大通道，加快云南桥头堡建设具有十分重要的意义。

中线

中线经磨憨穿过老挝，按照整体规划，中老铁路是中国泛亚铁路建设规划中通路项目，中通路项目为昆明-磨憨-万象-曼谷-吉隆坡-新加坡，全长3894公里，是中国西南、西北等地区通往老挝、泰国、马来西亚、新加坡等东南亚核心地区最顺直的通路，将形成铁路、公路和水路三种运输方式并重的协调发展格局。

中老铁路项目从线路规划、可行性研究到具体的设计和开工准备，整个前期工作都是由中国中铁垫资完成。

西线

西线经瑞丽穿过缅甸，最终均到达新加坡。事实上，这些铁路线早已有一个著名的名称—泛亚铁路。

泛亚铁路东盟通道

广昆复线为国家I级双线铁路，设计行车速度每小时160公里，总投资58.7亿元人民币，于2007年10月18日开工。广昆复线有桥梁50座、隧道22座，其中特大桥7座、6000米以上的长大隧道4座，桥隧长度占线路总长的70.19%。该线建成后，可达到客车每日80对、货运量每年5000万吨以上，对助推云南桥头堡建设、提升云南铁路运输能力、拉动地方经济发展具有重要意义。

困难重重

泛亚铁路网中的铁路设施大多已经存在，但还面临着不少问题。从技术上讲，最大的障碍是亚洲的铁路轨距不同。东南亚国家绝大多数使用轨距为1000毫米的窄轨；中国、伊朗、土耳其的铁路是轨距1435毫米的标准轨；印度、巴基斯坦的铁路和孟加拉国的部分铁路，轨距为1676毫米，属于宽轨；俄罗斯和中亚的那些独联体国家，铁路也是宽轨，轨距是1520毫米。4种不同的轨道，有不同的技术标准，连接起来困难很大，在互相交接的地方必须换另一种列车，客运还相对简单一点，货运就要重新装卸，非常麻烦。至于通关、边检，当然也需要各国协商，但以中国和相邻东南亚国家已经落实了公路交通通过边界的各种协定来看，还有不少时间，问题应该不大。目前来看，真正困难的是投资问题。翟昆说，从经验来看，跨国交通提上议事日程通常和这个地区的经济状况好转是联系在一起的。1995年马来西亚力倡泛亚铁路，就是因为当时东盟的经济处于一个非常好的时期，很多亚洲国家，包括东南亚国家在内，要投入巨资修建自己境内的铁路还力不能及。中国的情况是比较好的，但国际铁路如果不能同步建设，就谈不上互相连接。还有一个很大的困难是国家间的协调，泛亚铁路是多边的协调，国家越多，协同的难度就越大，这里面不仅有经济和基础设施的考虑，还有政治、安全、民族等多重因素，对于泛亚铁路中的任何一条线，多国协商、谈判可能都不是一件轻而易举的事情。亚洲现有的铁路多数年代久远，总体上需要更新换代，而不仅仅是更换类似铁轨、信号灯等部分硬件。例如，从云南到缅甸或泰国的铁路大都修建于19世纪八九十年代。还有多条铁路上甚至缺少足够的货运车厢。

另外，亚洲各国铁路运输方面的合作仍然较为薄弱，而泛亚铁路如果想要在国际运输市场上抢占份额，那么就必须更加高效地合作，提高亚洲各国铁路运输中的准时、效率、服务等。最后，统一泛亚铁路所经国家的海关、检疫、安全检查以及一些文件填报程序也不是一朝一夕的事情。每年高达2000亿美元的资金需求更是泛亚铁路网不得不面对的残酷现实。意义

如果泛亚铁路形成，搭构成第三座亚欧大陆桥，其意义、作用以及里程都将大于现有大陆桥。因为它可以东从我国上海、广州、香港等地，或以新加坡、越南等为起点，经昆明、大理、瑞丽入缅甸，经印度、巴基斯坦，到伊朗后分为两路，一路继续向西北到达伊斯坦布尔与欧洲路网相连；另一路则往西南经伊拉克等国到达埃及塞得港，与非洲铁路网相连，并可进入地中海。从上海出发，无论是到伊斯坦布尔还是到塞得港，都是11000公里，里程超过第二大陆桥。

另外，泛亚铁路的形成，东南亚各国还可以通过昆明进入我国西部地区，并连通第二亚欧大陆桥。这是一座连接亚、欧、非三大洲的最大的“桥梁”和通道；是一条沟通太平洋、印度洋、大西洋的〕最为壮观的大陆桥。

无论是从泛亚铁路的角度还是从亚欧第三大陆桥来看，昆明都处在节点、中心枢纽位置。这意味着处于全国铁路末梢，铁路网少、偏、差的云南铁路将有望重新格局和定位。同时，有了这一发现对泛亚铁路的理解才能更加深刻。

第三篇：泛亚模式剖析

泛亚模式：又一个“庞氏骗局”？

根据泛亚设计的模式，在泛亚交易平台上，供应商卖出货物，投资人作为受托人借钱给委托方贸易商，贸易商买入货物，然后把仓单抵押给投资人，泛亚承诺投资人按日获得融资收益，即每日货物结算价格万分之三点七五的稳定收益，也称日金费。理论上换算，年化收益为13.68%。

在投资者们觉得自己陷入“骗局”之前，业内对泛亚“资金受托业务”模式的质疑就从未间断。自买自卖，中国版“庞氏骗局”？

“泛亚最初的定位是为交易方提供金融服务，同时为国家的商业收储做贡献。”一位与泛亚有过接触并熟悉泛亚运转的业内知情人士接受《中国经济周刊》记者采访时说，“这乍看起来是一个很圆满的设计，但泛亚现在面临的问题是资金链断裂和铟的价格暴跌。” 据这位知情人士分析，问题出在如下两方面：

一方面，委托方实质上并没有那么多委托，委托方越来越空，到最后变成假的，以至于受托方直接变成了买方。受托方的资金量越来越大，而且还承担了高利息，泛亚最后肯定是入不敷出。

另一方面，泛亚声称是为国家做收储，实质上是囤积居奇，待垄断市场和价格后抬高物价。但铟囤不起来，铟的需求量国内每年只有20吨，泛亚收储了3600吨，150年都用不完。“泛亚以为当收储到一定程度、囤积居奇的时候，市场就没货了，但其他贸易商也在收购铟。泛亚认为铟是一定有需求的，没想到市场并不认可。”上述知情人士说。

该人士表示，泛亚危机的根本原因在于没有严格地规范自己的运作，甚至运作过程中挪用了资金，致资金链断裂。据他介绍，在泛亚最初的交易模式中，有一条配比率的规定，投资人能够投入多少钱取决于有多少委托方，当配比率小于1，说明平台上投资人的资金大于委托方需要的资金，假设委托方只需要1亿，那么平台只允许1亿的资金进入，所有投资人分享这1亿额度；如果配比率大于1，平台资金不足，投资人想投多少就投多少。

泛亚在平台上收储3600吨铟，这些是否真的都是市场的需求？上述人士由此推断泛亚可能在自己的平台上自买自卖，甚至将资金移作他用。

而黄金投资专家唐吉鹤更认为，泛亚本质上就是一个投资公司，交易不过是其融资的一种掩饰。不少投资者也反映，在他们的泛亚操作账户中，未购买泛亚理财产品的闲置资金，如今也无法转出，他们怀疑资金已被泛亚挪用。

期货研究员谭娜对泛亚模式的分析也十分尖锐。她曾于2014年年底撰写报告《中国版庞氏骗局分析——泛亚交易模式之我见》解读泛亚交易模式。

她在研究报告中称，货物从市场流到泛亚，却没有出现过从泛亚流到市场。泛亚的价格比现货市场价高25%~30%，因此货物从来没有被市场接受过，除了想拿委托日金费的投资者外，没有真正的用户买入铟，泛亚的铟库存只有进库，没有出库。加上泛亚的价格每年涨20%，永远高于现货市场价格，因此也永远不会有真正的买方。

因此，她得出的结论是，泛亚模式是利用新投资人的钱来向老投资者支付委托日金费和短期回报，制造赚钱的假象进而骗取更多的投资，对资金的需求量是每年增长20%。

不过，泛亚向媒体否定了谭娜的分析，并指责谭娜的报告受到竞争对手误导、报告本身存在错误，相关言论旨在打压中国稀有金属产业。

泛亚一直坚称，自己是为国家在进行战略收储，而外国势力纠集国内机构恶意做空中国稀有金属市场，并将此归结为造成泛亚危机的原因之一。

据泛亚自己分析，导致此次流动性困难的原因是：一方面因为按照有关部门监管要求，交易所执行T+5（交易商买入后卖出或卖出后买入同一交易品种的时间间隔不得少于5个交易日）交易制度和彻底实名制（交易时可见交易商的企业名称或身份证件名），直接抑制了市场发挥功能，也使交易额大幅下降。同时按整改要求，取消卖出申报交易模式，使400多亿元客户资产变为100%可流动资产，流动性风险难以管理。另一方面，则是因为其他交易中心利用电子盘恶意做空铟价打压中国稀有金属产业。

根据泛亚发布的公告，“其他交易中心”指的是无锡不锈钢交易中心。无锡不锈钢交易中心回应称：铟价大幅下跌的原因恰恰是泛亚交易所的高库存带来的市场恐慌，泛亚的铟库存高达3600多吨，脱离实际需求的巨量库存，给行业造成的风险和隐患是巨大的。不过，当铟价在一年内大跌70%后，中国有色金属工业协会还是出面发表声明谴责了无锡不锈钢交易中心。中国有色金属工业协会此举被业内一些人视为给泛亚站台。但在上述知情人士看来，中国有色金属工业协会此举是出于担心泛亚崩盘，“他们希望泛亚别出事，出了事对投资者和市场都不好。”

据该知情人士透露：泛亚出事之后，泛亚董事长单九良去找中国有色金属工业协会，希望通过他们向国务院打报告，请求国家出面给他协调，化解危机。“但他想得太乐观了点。名义上他都讲是为国家战略在收储，但实质上他的相关业务和国家战略根本不沾边，怎么可能由国家出面来救市？”

但这一说法未能得到证实。《中国经济周刊》记者试图联系泛亚求证，泛亚表示，不接受任何采访，不回答任何问题。谁在监管泛亚

泛亚兑付危机出现后，投资者们一直在追问的一个问题是：泛亚出了这么大的事，云南省的监管部门有没有监管责任？

2010年，泛亚作为昆明市重点招商引资项目由政府批准设立。2010年12月27日，昆明市政府印发《昆明泛亚有色金属交易所交易市场监督管理暂行办法》，并成立由分管金融副市长任组长的监管委员会，对交易所进行监管。

在2011年4月21日泛亚的“成立暨开市庆典”上，时任云南省委常委、昆明市委书记仇和敲响了开市第一锣。

政府批准设立并由政府设立监管委员会监管，这也是泛亚在其宣传广告中重点突出的部分。很多接受《中国经济周刊》记者采访的投资者们称，这是他们信任泛亚的基础。

泛亚在其官网上发布的公告里称，其自2010年经政府批准设立至今，一直在云南省委、省政府，昆明市委、市政府的指导和监管下合法合规运营，包括“一行三局”在内的多个政府部门组成的云南省交易场所清理整顿领导小组办公室，多次以书面形式明确交易所的合法合规性。

自2011年以来，国务院及国务院办公厅先后发布《国务院关于清理整顿各类交易场所切实防范金融风险的决定》（国发〔2011〕38号）和《国务院办公厅关于清理整顿各类交易场所的实施意见》（国办发〔2012〕37号），决定对各类交易场所进行清理整顿。2012年1月，国务院批复同意建立由证监会牵头的清理整顿各类交易场所部际联席会议制度，督导建立对各类交易场所和交易产品的规范管理制度。

2013年11月11日至18日，根据上述文件要求，云南省清整办组织云南省金融办、云南证监局、云南银监局等领导小组成员单位和昆明市清整办，共同组成验收检查小组，对泛亚有色金属交易所进行了联合现场检查验收。据泛亚官网的公告，在此次清整行动形成的《关于昆明泛亚有色金属交易所整改现场检查验收情况和西双版纳金融资产商品交易所有关事项的报告》称：未发现泛亚违反国发〔2011〕38号、国办发〔2012〕37号文的相关规定；未发现其开展的委托受托业务违反现行相关法律法规和有关规定。但黄金投资专家唐吉鹤告诉《中国经济周刊》记者，国发〔2011〕38 号、国办发〔2012〕37号文的规定泛亚基本上都不满足。泛亚发行的均等收益率的理财产品就违背了“交易所不得将任何权益拆分为均等份额公开发行”的规定；泛亚的投资人多达22万，远超200人的红线。至于交易方式的规定，“国家已经定调，中国的贵金属交易就是‘两所一柜’的模式，分别是上海黄金交易所、上海期货交易所和银行柜台，没有第四种贵金属交易，泛亚和国家的规定是完全违背的。” 唐吉鹤说。

但投资者们告诉《中国经济周刊》记者，昆明市金融办及法制办方面回应他们说，泛亚是一种金融创新，法无禁止即可为。

然而，同样的模式，在辽宁却被喊停了。在昆明获得成功以后，泛亚将该模式也复制到了辽宁。据辽宁当地媒体报道，沈阳市金融办相关负责人表示，辽宁泛亚金属交易有限公司（下称“辽宁泛亚”）的这项投资不属于审批项目范畴内，其经营行为涉嫌非法集资，金融办将会同服务业委员会对其进行调查。2014年9月，辽宁泛亚该项业务被喊停，同时发布公告通知客户，清退处理交易资金。

事实上，云南官方对泛亚的评价也并非铁板一块。据媒体报道称，2014年11月，云南证监局官网曾发布了一篇《云南省政府召开专题会议 加快推进清理整顿收尾》的“工作动态”，文中写道，云南证监局局长王广幼指出，从证监局牵头和部际联席会议联合检查组两次现场检查的情况看，部分交易场所仍然存在违规行为，特别是泛亚有色金属交易所风险巨大，积极应对和处理相关风险刻不容缓。

文章发布后不久便被删除。当时泛亚副总裁张子诺回应称，这是云南省证监局内部工作纰漏所造成的乌龙事件。

但这显然无法消除外界的猜疑。又有媒体报道称，云南省的一位主要领导曾在私人场合表示，泛亚是个毒瘤，政府正在考虑怎么摘除的问题。不过，这一说法未能得到证实。

然而，可以确定的是，虽然云南省对泛亚有色金属交易所整改工作予以验收通过，并于2014年1月3日向国务院清整部际联席会议办公室上报，却一直未获部委联席会议验收。“上面不让查，查了泛亚就得死”

在兑付危机之后，多批次的投资者赶赴云南向泛亚及泛亚的监管机构讨要说法。

据投资者向《中国经济周刊》记者出示的多份信访回复材料显示，从云南省金融办到昆明市金融办，均以所反映的问题不在受理范围内拒绝受理。

在投资者们激烈的抗议之下，8月份，云南省及昆明市金融办等方面人员与投资者代表们进行了数次座谈。在投资者向《中国经济周刊》记者提供的座谈视频资料中，一位投资者代表连续发问：出了这么大的事，云南省、昆明市金融办是如何监管泛亚的？监管部门有什么样的义务、该担什么样的责任？作为政府部门，是否同意泛亚随意单方面修改交易规则？面对质问，官方无法作答。

泛亚发布的公告称，交易所所有交易规则、管理办法、交易商协议等都报备了政府主管部门。包括兑付危机之后，泛亚所采取的各项应急措施都在第一时间报备给了政府主管部门。对于泛亚的这一说法，公告里所涉的相关方面并没有进行过公开否认。

投资者提出的质疑还包括：是谁批准了泛亚开展理财产品发售业务？云南官方是否承认泛亚发行理财产品的主体资格合法合规，又是如何对其监管的？ 投资者陈严凯告诉《中国经济周刊》记者，在最近的一次历时近7个小时的座谈中，他们坐实了金融办监管不到位，金融办从矢口否认监管职责到省、市两级互推监管职责。

在云南省金融办给予投资者不予受理的回复中特别指出，昆明市政府才是负责泛亚日常监管的机构。而在与来自浙江的投资者们的一次座谈中，昆明市金融办方面告诉投资者们：因国发〔2011〕38 号、国办发〔2012〕37号文，昆明市政府颁布的《昆明泛亚有色金属交易所交易市场监督管理暂行办法》自然废止，2012年5月以后，昆明市金融办不再对泛亚进行监管。之后具体由哪个监管部门，他们也不清楚。这在投资者看来，两级金融办显然是在“踢皮球”。《中国经济周刊》记者多次拨打云南省金融办和昆明市金融办公开的联系电话，均无人接听。

在信访以及座谈之外，一些投资者还去了昆明市公安局经侦部门报案。据投资者提供的录音资料，该部门拒绝立案，理由是：“上面不让查，查了泛亚就得死，所以不能查。”

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文/期货日报谭娜

泛亚“铟”的交易模式在行业内一直争议不断。笔者研究“泛亚模式”多年，以下是笔者的理解。

泛亚铟的交易商可以分成两类：一类是交货商，另一类是投资商（交钱商，付出货款，获得投资理财收益的投资者）。

交货商：向泛亚交付上千万元，购买资质，获得卖出交收货物的资格。投资商：通过泛亚的代理机构开户，把资金打入泛亚账户，获得万分之二点八五至万分之三点五六（年化收益为13.5%）的委托日金费（递延费）收益。

对于投资商，泛亚推出每日收益率为万分之二点八五至万分之三点五六（年化收益为13.5%的资金受托业务），以此来吸引投资者。对于交货商，泛亚号称大量的民间资本通过参与供应链金融，为产业支持提供大量的资本。而且有具体数字，例如，在上海举办的全国巡回投资报告会上，泛亚董事长称“截至2014年10月底，泛亚资产管理规模超过425亿，为实体经济导入民间资本近327亿”；其2014年10月31日在北京召开的中国战略金属企业家峰会时说“截至2014年9月底，泛亚资产管理规模超过377亿，为实体经济导入民间资本近300亿”。上述内容的背后含义是，泛亚吸引了投资商425亿元的资金，交货商拿到了327亿元（425亿元的80%约327亿元）；泛亚吸引投资商377亿元资金，交货商拿到了300亿元（377亿元的80%约300亿元）。之前泛亚定期都有类似报道。

总体上，交货商拿到约80%的资金。

达到上述效果，给投资商13.5%的年化收益，交货商拿到投资者80%的资金。这种交易模式如何实现呢？交易过程如下：

◆交易阶段：交货商自己在盘上操作，投资商由代理操作。双方在盘中各自进行卖出空单持仓和买入多单持仓。因为交货商的卖出和买入是同时做，因此成交价格的变化对交货商的盈亏没有影响，交货商的交易对盘面价格也没有影响。同理，投资商的卖出和买入也是同时做，因此成交价格的变化对投资商的盈亏没有影响，投资商的交易对盘面价格也没有影响。泛亚分析师张立福曾透露：“我们泛亚有色有这个独特的生产商回购制度，就是说你拿回全额贷款之后，还要求你在电子盘再拿出20%的钱开一个多单，所以说卖货不会把价格打压下去。”

◆交收匹配前：交货商既有卖出空单持仓又有买入多单持仓。投资商也是既有卖出空单持仓又有买入多单持仓。

◆交收匹配阶段：拿出交货商空单持仓与投资商的多单持仓进行匹配交收，交货商把货物交给投资商，投资商把全部货款交给交货商。

◆完成交收之后：在交易系统中，交货商留下多单持仓，投资商留下空单持仓。在资金池中，交货商拿走80%的货款，留下20%的货款作为多单的保证金；投资商购买了铟，卖出空单持仓以仓单形式持有，不需要保证金。

与发生这笔交易前相比，资金池中增加了20%的资金，该资金用于支付委托日金费（递延费）。◆收、交委托日金费(递延费)阶段：投资商，手里有铟锭的仓单以及持有空单持仓，每天提出交收申请，每天可以获得委托日金费（递延费）——年化收益率13.5%。交货商，因为持有多单持仓，每天需要付万分之五的委托日金费（递延费），一年下来付出委托日金费（递延费）18.25%（交货商付出18.25%与投资商收入13.5%之间的差额是泛亚及代理的收入）。

“泛亚模式”需要解决的核心问题是，第一，拿到80%货款的交货商愿意来交货；第二，18.25%的递延费的资金保障。泛亚的办法是，维持泛亚铟价高于市场25%—30%，维持泛亚铟价每年增长20%左右。具体如下：

维持泛亚的价格比现货市场价高25%—30%（例如，近期铟现货成交价约5010元/公斤，泛亚价格约7170/公斤）。在此情况下，交货商拿到的80%货款已经高于其在现货市场销售的收益，因此，他们根本不在乎剩余的20%是不是能够拿回。交货商，是仅次于泛亚的最大的得益者，他们完全配合泛亚，多单持仓永远持有不平仓——即使想平仓也没人接盘，平不出去。

泛亚的铟价每年必须上涨约20%。因为交货商的买入多单持仓每年要支付18.25%递延费，其留在泛亚资金池里的20%的保证金只够交一年的递延费，第二年就不够支付递延费了。所以，泛亚承诺交货商，铟价格每年会涨20%，以覆盖交货商每年18.25%的递延费。这样，交货商就可以拿到80%的货款，同时不用理会留在泛亚的20%的保证金和多单，任凭泛亚处置。而泛亚为了这些买入多单持仓能够支付递延费，就会让铟价每年涨20%。而对资金的提供方，为收取13.5%理财收益的投资者来说，每年收取的13.5%都是他自己和新增的投资者的钱，根本不是额外的收益。

因为泛亚的价格比现货市场价高25%—30%，所以除了想拿委托日金费（递延费）的投资商外，没有真正的用户买入铟，泛亚的铟库存只有进库，没有出库。加上泛亚的价格必须每年涨20%，永远高于现货市场价格，因此也永远不会有真正的用户买入。

其实，铟供应远大于需求。即使泛亚大量收储，现货市场还是供应远大于需求。由于铟的供应量大，泛亚严格控制交货商交货数量和节奏，泛亚是根据自己对资金的需求量，决定收储铟的数量。当前，泛亚铟的库存3500吨，中国国内每年铟的消费量约20吨，泛亚的收储量能满足中国需求150年。泛亚网站上一直这样宣称，泛亚持续增加的库存继续支撑全球铟价。由于担心泛亚的巨大库存，贸易商的采购十分谨慎，均按需小量采购。

涨价20%，只是让交货商不用补交保证金，但没有给泛亚的资金池带来真正的资金，而支付委托日金费（递延费）需要实实在在的资金。因此，泛亚必须吸引更多的投资资金进场（泛亚自己对资金的需求）。而更多的投资资金进来，又会带动更多的货进场，交货商又卖出更多的货，并留下20%的货款用于支付委托日金费（递延费）。最终，当资金不再进场或进场速度减缓时，泛亚就会崩盘，投资者也会“血本无归”，他们最终拿回去的不是他们的本金和收益，而是很多的铟锭。但他们购入的铟锭价格远远高于当前的现货价，况且再加上泛亚收储的3500吨铟锭，一旦流入市场，铟锭价格将会暴跌。因此，最终遭受重大损失的是广大投资者和销售“泛亚理财产品（基金）”的银行。

当前，泛亚电子盘上的铟价格为720万/吨，现货市场是500万/吨。而一旦泛亚崩盘，现货市场价格必将大跌。

泛亚骗局最大的受害者是银行系统。泛亚骗局的直接受害者是投资商，投资商的资金来源是：投资商的自有资金和银行销售“泛亚理财产品（基金）”所得的大量资金。泛亚维持下去，投资商赚钱。而一旦崩盘，“一文不值”的铟就交给银行。

泛亚刚开始的交易模式是类似于天津渤海交易所的交易机制，不过，在2011年年底之后，“泛亚模式”最终成型。泛亚的铟价格虽然涨涨跌跌，但始终维持着每年涨价20%左右的幅度，如下图。

图为2012年1月以来泛亚铟的价格走势

可以看出，2011年11月28日铟价为418万元/吨，2012年11月29日为523万元/吨，2013年11月28日为625万元/吨，2014年11月28日为714万元/吨。由此可以预测：如果“泛亚模式”继续下去，2015年11月底，铟价将900万元/吨，2016年11月底1080万元/吨，2017年11月底1300万元/吨，2018年11月底1550万元/吨，2019年11月底1900万元/吨。

泛亚资金需求量分析

假设：泛亚现有库存价值为A，也就是目前社会投资者投入泛亚的资金量为A，因为所有库存都有对应的空单持仓用于每天收委托日金费（递延费）。

则：多头每天支付的委托日金费（递延费）为：A×万分之五（泛亚承诺多头持仓者，价格会每年涨20%，因此，多头不需要额外追加保证金）。

泛亚资金池每天需要新增资金为：A×万分之五。

为了支付每天的委托日金费（递延费），泛亚需要吸收更多的社会投资资金，因为需要新投入的社会投资资金买入货物并持有空单收取委托日金费（递延费），其中80%的资金被交货商拿走，同时交货商留下剩余的20%的资金作为多单的保证金。

所以，一天的委托日金费（递延费）=A×万分之五=新增货物金额×20%（只留下了20%，80%已被交货商拿走）。

新增货物金额=A×万分之五/20%=Ax0.0005/0.2=0.0025A。新增货物金额=0.0025A。

则：第二天的货物库存价值为A+0.0025A=1.0025A。

第三天的货物库存价值为1.0025A+0.0025×1.0025A=1.0025×（1+0.0025）A=1.0025×1.0025A=1.0025的2次方×A。

第四天的货物库存价值为1.0025×1.0025×1.0025A=1.0025的3次方×A。一年后的第366天的货物库存价值为1.0025的365次方×A=2.4877A。

则：今天，社会投资者投入泛亚的资金量为A。一年后的今天，社会投资者投入泛亚的资金量为2.4877A（约2.5A）。也就是说，泛亚维持运行一年需要的资金总量为2.5A。2014年11月14日泛亚需要资金总量为400亿元，2015年11月需要1000亿元；2016年11月需要2500亿元，2017年11月需要6250亿元，2018年11月需要量15625亿元，2019年11月需要39062亿元。

表格来源：泛亚官方网站www.teniu.cc 泛亚董事长单九良的报告与笔者的计算基本一致。其在泛亚2013年年会中说：“到2013年1月24日止，管理客户资产180亿元。2014年将新增客户资产300亿—400亿元。”并在2014年公司网站文章中提到：2014年9月底代客管理资产377亿元。

“泛亚模式”风险结果 “泛亚模式”的特点一：货物从市场流到泛亚，而没有出现过从泛亚流到市场。由于其高价，货物从来没有被市场接受过，反而带来更多的抛售。简言之，利用新投资人的钱来向老投资者支付委托日金费（递延费）和短期回报，制造赚钱的假象进而骗取更多的投资。

特点二：多单持仓量等于空单持仓量也等于货物库存量。多单的持有者是交货商。空单的持有者是投资商。

特点三：投资商的资金来源：投资商的自有资金和银行销售“泛亚理财产品（基金）”所得大量资金。据了解，中国银行[0.53% 资金 研报](601988,股吧)新疆自治区分行销售的“泛亚理财产品（基金）”金额已超过70亿元。

特点四：泛亚在全国发展了400多家代理机构，由代理机构与客户签约开户。很多代理机构未尽职责，向客户解释投资的产品性质及其相应风险，只是一味强调高收益率和每日资金安全实时到账。如果泛亚崩盘，客户会直接找到代理机构去索赔，泛亚借此逃脱对客户应承担的责任与义务。

汇总推算出的泛亚对资金的需求和铟价格的变化：

由上表看，泛亚对资金的需求逐年快速增长，铟的价格也逐年抬高。因为对资金的需求增长太快，总有一天会因资金链断裂而崩盘。如果铟价格每年不能维持20%的上涨，或者短时间内铟价格下跌超过20%，抑或资金流入泛亚的速度减缓，都会导致泛亚崩盘。而泛亚一旦崩盘，投资者拿不回本金，拿到的只是一堆货物。之后，泛亚的铟库存就会流到现货市场，铟的价格会从一吨几百万元甚至上千万元，快速下跌到50万元以下（以前曾是30万元/吨）。投资者及银行的资金会瞬间蒸发。这将造成社会动荡，后果不堪设想。铟的原料是冶炼铅、锌过程中产生的废渣，一旦铟不值钱的话，废渣就分文不值。现在，小规模的崩盘已经无法避免，下一步应防范事态恶化。

首先，银行应收回已销售的“泛亚理财产品（基金）”本金，停止把铟作为抵押物进行质押贷款。泛亚市场风险巨大，铟价格存在很大的不确定性。同时，冻结铟品种的交易。防止铟价格继续上涨而给化解风险造成更大的困难。其次，逐个清查泛亚的交易品种，以防范风险。最后，“泛亚模式”应该转变。不转变的后果，可以想象。

第四篇：泛亚技术中心

⌈ 泛亚技术中心（上海）--成长的泛亚,新车的摇篮

1997年6月12日，通用汽车中国公司与上海汽车工业(集团)总公司共同组建了中国第一家中外合资汽车设计开发中心——泛亚汽车技术中心有限公司。本着“成为面向未来，国内领先，国际上有竞争力的整车设计开发公司”的目标，泛亚将通用汽车的先进技术和专业管理能力，与上汽对中国国内市场的充分了解和丰富经验完美结合，为母公司及其他汽车制造商提供世界级的汽车工程服务。

自成立以来,泛亚一直走在中国汽车设计开发的最前沿，在博大精深的中国传统文化与现代汽车工业相融合的道路上不断探索。从设计到测试、从部件到总成、从系统到整车，泛亚紧紧把握中国汽车市场发展的脉搏，以丰富的全球设计和技术资源作为后盾，针对中国市场的实际需求，提供专业的工程设计和开发服务。

两年一轮的概念车自主设计与开发，不仅仅是对中国特定市场的“投石问路”，更成为泛亚研发创新能力的一次次实战演练。设计研发人员结合中国传统文化，在实践中不断完善“中国文化，中国车”的设计理念。1999年的麒麟概念车、2001年的凤凰燃料电池车、2003年的鲲鹏概念车、2005年畅意概念车，都成为泛亚研发能力提升过程中的一个个里程碑。

2007年，全新概念车Riviera揭幕，成为泛亚以概念车诠释国际品牌的首次尝试。作为泛亚主导开发的首辆全球概念车，Riviera的设计在继承别克DNA的基础上揭示了别克品牌未来设计语言，同时融入了中国设计师对中国文化的理解。泛亚在一系列产品车的大型项目中所积累的设计、工程能力，在Riviera上得到充分展示。

在概念车广受好评的同时，泛亚参与设计开发的一系列量产车也驰骋在中国的大街小巷。首先，泛亚的工程设计人员对通用全球的诸多车型进行充分技术研究，挑选出更加接近中国客户品位、更加适合中国市场的车型。接着，根据中国客户的审美观点和操作习惯，并结合中国实际的法规标准和特殊道路状况，对车辆进行具有针对性的改进和全新设计，以满足中国市场和消费者的独特需求。通过对华人汽车文明的深入研究和准确把握，泛亚的设计师、工程师们将东方文化的灵动因子与西方工业的先进技术巧妙结合，使二者相互辉映、相得益彰。

年轻活力的雪佛兰系列，沉稳大气的别克系列，豪华精致的凯迪拉克系列产品，不仅在各自的细分市场中处于领先地位，更为同级车型树立起了新的标杆。2006年发布的别克“君越”，更是泛亚研发团队充分发挥自身的技术力量，全面运用通用全球整车开发流程，整合全球资源与本土化优势的一大力作。别克系列车型大气典雅的外饰、精致动感的内饰，以及顺畅宁静的发动机得到了进一步诠释，受到了消费者和社会舆论的充分认同。

06年11月，凯迪拉克SLS赛威轿车的问世，成为高档车开发领域的又一里程碑，也是泛亚平衡本地化和全球化需求的一个良好例证。STS作为凯迪拉克豪华车的代表，在北美由通用汽车董事长瓦格纳亲自代言。北美授权泛亚根据中国市场，进行车身加长10公分的改动和全新的内饰设计开发，充分体现了对泛亚工程开发能力的高度认可和重视。同年，上汽通用五菱鸿途的成功开发，提高了泛亚在成本控制方面的能力，成为微型车开发的一次重要演练。

泛亚的出色表现不仅赢得了同行的认可和尊重，更让世人看到了中国汽车自主设计的希望之光。投资方上汽及通用的高层领导多次到访泛亚，对泛亚的成长表示了高度关注和大力支持。

辉煌的成就离不开人才的汇聚。秉持“情感留住人，事业吸引人，制度激励人”的原则，泛亚不仅着力建设积极向上的企业文化，更从根本上把企业的发展和个人成长紧密联系在一起。目前，泛亚拥有员工一千余名，其中博士占3%，硕士占31%，学士占50%。泛亚一贯把本地工程师的培养作为工作的重中之重。上海通用诸多繁重、艰巨的产品车开发项目，成为泛亚锻炼队伍、积累经验、培养人才最重要的载体。公司制定了详细的人才能力发展规划；运行双轨制，为工程师铺设“高级管理人员”与“高级技术人员”两条发展道路；实施带教制度，促进年轻工程师的迅速成长；把提高本地工程师能力作为评判外国专家工作的重要标准，建立了规范的带教体系；泛亚还设立了每周固定的工程师论坛，营造良好的交流学习氛围。

泛亚位于浦东金桥王港，建筑面积约11万平方米，占地面积约18万平方米，各项工程、设计设施一应俱全，如样车试制车间，排放试验室，模仿各种颠簸路面的短途试验道路和虚拟现实中心等等。多套国内第一、世界领先的设施陆续建成，包括新动力总成试验室、底盘运动与动力学参数测量试验室、噪声振动试验室等等。此外，结构试验室、子系统安全试验室、电气试验室、材料试验室等一系列先进的研发设施也正在建设中，由此，泛亚的工程与设计能力将得到持续不断的提升，以更好地满足客户车辆开发的需要。

随着中国汽车工业的不断发展，工程和技术被提升到了一个前所未有的重要位置。形成完整的整车开发能力，是所有中国汽车人的梦想；每一位泛亚人都在用实际行动向着这个目标努力着，在创新的过程中，感受着喜悦和振奋；在征服困难的过程中，成就着领先和骄傲；在驱动未来的过程中，描绘着中国汽车工业的美好蓝图……

上海通用汽车企业宗旨

依靠一支训练有素、富有使命感和团队精神的员工队伍，贯彻精益管理原则，注重不断学习和积极创新，安全地为顾客提供世界级的高质量产品和服务，使上海通用汽车成为面向未来、国内领先、国际上有竞争力的汽车公司

企业价值观

以客户为中心 以满足客户的需要的程度作为衡量工作成效的标准 安全和环保 充分关注人的安全和健康以及环境安全

团队合作 创造良好氛围，积极发挥员工与合作伙伴特点、长处 诚信正直

成为值得信赖的公司和员工

不断改进与创新 更好、更快、更有效，更多运用新思维

上海泛亚汽车技术中心

(2009-01-06 13:39:11)

标签： 分类： 汽车研发

汽车

一、应引进技术开发而非装配 上海泛亚汽车技术中心是什么样的企业,成立九年来都做了什么，很多人并不清楚。

2006年9月12日，一向低调的上海泛亚汽车技术中心中外高层面对媒体，详细介绍了中心的历史、组织构架、管理方式、成立九年来所做的工作，同时还对在发展过程中所遇到的问题和媒体进行了交流。

上海泛亚汽车技术中心总经理白雷蒙首先介绍了泛亚的历史、组织购架和管理模式。上海泛亚技术中心是1997年通用汽车和上汽集团各占50%股份成立的合资企业。上海泛亚也是通用汽车全球12个技术中心的一员。主要承担通用汽车技术在中国的本土开发工作。从最初的具有内、外饰的设计、动力总成标定、底盘调校能力，到目前的具有整车开发能力，上海泛亚走过了鲜为人知的道路。

上海泛亚执行副总裁高为民介绍，泛亚技术中心自成立以来，一直在默默的做事,承担了通用汽车本土化车型的开发、改款的重要工作。自己也把满足客户需求、使国有资产增值作为工作的目标。高为民坦言，目前，不仅消费者购车不成熟，汽车企业也不成熟，都在经历从不懂到懂的过程。据高为民介绍，国内最初的汽车项目，从国外引进的是汽车装配技术，而非技术的开发，出现问题后找到合作的国外汽车制造企业，结果制造企业也解决不了，事实上我们最初就应该与做技术开发的企业合作，所以中国汽车企业发展也走过了漫长、曲折的道路。高为民强调，不能只是在生产过程学会装配一款车，而不会造成，那样只会赚一点辛苦钱，政策的变化常常会影响企业的发展。

高为民认为，做为合资企业中方的代表，更多的要考虑怎样使国有的那部分资产增值。像泛亚这样的合资企业在一定程度上也是利用外资为国家赚钱，但在政府贷款等方面，却不能与民营、国有汽车企业享受同等待遇。

高为民介绍，目前上海泛亚有1200名技术工程师，其中95%的工程师都是中国人，很多人担任主要技术部门的负责人。

上海泛亚技术中心具有先进的设备，优秀的工程师，可以共享的先进通用技术平台,虽然目前主要是在通用的技术平台上做车型的改款和开发,与国内其它汽车企业的技术合作和交流也不多，但该中心的工作毕竟在多数中国工程师的操作下进行，我们的工程师在学习中会渐渐具有国际的造车眼光。未来汽车的发展，你中有我，我中有你也会越来越普遍、深入，泛亚汽车技术中心的发展模式，为中国汽车工业的自主发展提供了另外一条途径。使中国人有更多的机会参与到世界汽车技术竞争中。在中国汽车工业的自主发展中上海泛亚将成为一种新的力量。(张宪)

上海泛亚技术中心

泛亚：通用汽车本土化战略的最好证明

通用汽车秉承在中国长期发展的承诺，一直致力于建立和保持一种对通用汽车、中国和中国人民均为有利的合作关系，致力于成为中国汽车工业的最佳参与者和支持者。1997年成立的泛亚汽车研发中心，作为中国第一家中外合资、以及目前中国最大的汽车研发中心，在通用汽车的全力支持下，已经成长为推动中国汽车工业快速发展的一个重要的助推器，不但在通用汽车的本土化发展中扮演了非常重要的角色，而且为培养中国本土汽车研发力量起到了积极的促进作用。

今天，泛亚已经走过的九年的发展历程，通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳曾自豪地表示：“泛亚是通用汽车立足本土，致力于中国汽车工业可持续发展发展的最好证明。”

“通用汽车愿意将技术和产品带给中国”

美国通用前任董事长兼首席执行官史密斯、现任董事长兼首席执行官瓦格纳都曾多次表示,“GM愿意将技术和产品带给中国”。

当通用汽车和上汽集团开展合作的最初阶段，通用汽车就站在长期发展和可持续发展的高度，决定不仅要引入通用汽车先进的整车制造技术，更要引入先进的整车设计开发技术，承诺建立泛亚汽车中心，将最先进的技术带到中国，并培养中国员工的专业技能，以帮助提升中国汽车工业水平。

1997年3月25日，通用汽车和上汽集团共同投资组建泛亚汽车技术中心有限公司和上海通用汽车有限公司的签字仪式在北京人民大会堂隆重举行，时任中国国务院总理李鹏与美国副总统戈尔出席签字仪式。业内外人士认为，这是一个跨世纪的战略协议，开创了中美汽车开发技术战略合作的新纪元。

通用汽车和上汽集团的目标是把泛亚建成中国汽车工业的整车开发基地，在为提高中国整车开发能力上发挥先发效应，走出一条具有中国特色的本土开发新路。当时，双方投资5000万美元，建立了以内饰、外饰、动力总成标定和底盘调整为四项核心能力的初步发展规划。

泛亚着手本土化研发的产品都是从通用汽车全球14个品牌的上百款车型中挑选出来的。通用汽车可任意挑选的车型库，成为泛亚的汽车工程与通用汽车全球技术体系深入接触的载体。

广泛的选择不仅进一步开拓了工程师的视野，也大大丰富了泛亚的工程数据库资源，推动了前期产品研究的发展。通用汽车是具有百年历史的全球最大的汽车制造商，其企业文化非常开放，它在全球设立了12个工程技术中心，由于不同的车型由不同的技术中心主导开发，这样的运行模式为泛亚提供了与其他技术中心进行深入技术交流与合作的好机会，极大提高了泛亚对本土市场的判断能力和工程上对产品的评价能力。

“通用汽车有信心把泛亚推进到一个新的阶段，新的高度”

2004年6月，通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳宣布，通用汽车将与上汽集团共同增资21亿元人民币，加强泛亚的硬件和软件建设，将其打造成为中国汽车行业内技术最先进、设施最完善的汽车工程设计研发基地。

瓦格纳表示：“这一系列新的投资计划为泛亚进一步的发展创造了一个非常有利的条件，通用汽车有信心把泛亚推进到一个新的阶段，新的高度。”

站在通用汽车——这个全球汽车巨人的肩膀上，高起点、高标准已经成为泛亚发展之路的最大特色。

二、车辆开发全程数字化

1999-2006年泛亚开发的产品车图解

全生命周期的车辆开发流程

泛亚已经构建起了车辆从造型设计，工程设计，样车制作到试验认证、售后服务工程及持续改进的纵向全过程。与国内一些将外形设计，工程设计，试验认证交由不同公司完成的企业相比，泛亚可能在最初产品投放的时间上不占优势，但从长远角度而言，其自身的设计能力得到了长足的发展，能够解决引进车型在本土化过程中碰到的各种问题，更能实施持续改进，并保证售后服务。

目前，泛亚通过先进的矩阵式管理模式，把设计部、车身外饰部、空调/电子/内饰部、动力总成部、底盘及动力总成集成部、整车集成部、试验认证部、工程支持部、现有产品支持部、项目管理部和运营及工程规划部等十一个职能部门紧密联系在一起，从零部件到整车、从设计到测试、从局部到总成，均可按照客户的实际需求，提供专业的工程设计和开发服务，走在了中国汽车设计开发的最前列。

全过程数字化

从上个世纪90年代以来，数字化开发技术就成为全球汽车开发技术的主要发展潮流。国际经验表明，数字技术可以使项目的花费大大降低。当今，国际上大部分先进设计中心都配备了虚拟开发系统。据奔驰、宝马、大众等国际大公司的报告显示，以“数字汽车”模型来代替物理模型，开发成本最多可降低到原先的1/10。通用汽车公司作为全球最大的汽车公司，其数字化汽车开发技术的应用也走在国际的前沿。

泛亚汽车技术中心作为通用汽车亚太区工程中心之一，在1997年成立之初就紧跟世界汽车开发潮流的步伐，将其汽车开发的模式目标定位在全数字开发上。依托母公司雄厚的资金基础，充分利用通用汽车全球技术网络资源，通过成立到现在多部概念车和投产车的开发，泛亚在造型设计、工程设计和模拟仿真领域积累了丰富的经验，在众多合作开发项目中都得到通用汽车总部的充分认可。

2004年底，通用汽车引入全球最新虚拟现实技术，在泛亚建成了全新的虚拟现实中心。在2005年上海车展上广受关注的泛亚概念车——“畅意”的造型设计和前期工程开发均采用了国际汽车界先进的数字化开发技术。它集中体现了泛亚经过多年项目的积累在虚拟分析、车身设计等方面所集聚的优势，而同时又在造型设计以及功能部门的协作上，让工程师和设计师们对数字化开发技术进行了最好的锻炼，为今后投产车的数字化开发奠定了基础。

试验认证与认可权

产品开发中至关重要的环节是试验认证与认可。开发能力的真正体现就在于对认可标准的掌握。因为造型设计，制造质量，产品性能与可靠性等等都离不开各个节点的评审与认证。一辆整车不仅要有好的零部件，更为重要的是要彼此协调，发挥最佳配合效果，不让一个“不相称”零件，坏了一锅粥。

在各个阶段的认证评审过程中，主观评价的经验往往是最难掌握的技能，却是参与工程师的最好学习机会。在不断接近标准的过程中，积累经验，在解决工程问题过程中，拓展知识，丰富阅历，理解团队协作，资源共享的理念。泛亚就是在充分利用通用汽车全球资源的基础上，加以自身的努力，使得产品精益求精，更趋完善。

泛亚的工程师有权进入通用汽车全球的“设计工程数据库”，察看所有车型、零件的详细参数；有权进入通用汽车的“经验及教训”数据库，了解全球其他工程师在某一零件设计过程中的经验教训。通过学习通用汽车公司这100多年积累的知识和经验，泛亚的工程师迅速提高了研发能力。

“认识来自于实践”，“实践是检验真理的唯一标准”。泛亚的能力，正是得益于通用汽车“当地汽车当地造”的本土化战略，在不断的实践之中得到了提升。

泛亚的所有工程更改最终都将在产品上实现，泛亚的设计必须考虑大规模生产的要求，工程师必须能尽快解决生产中发现的工艺设计缺陷；另外，为了达到安全、排放标准，燃油经济性指标，并满足中国特殊道路状况、环境状况，每一款新车都必须通过严格的试验来检验整车性能，包括黑河的寒带试验、海南的高温高湿试验、吐鲁番的高温干旱试验、云南的高海拔试验，定远的耐久性试验等，每一轮试验都会暴露出成百上千的问题，而这些问题都由泛亚的工程师在非常有限的时间内解决。这些艰巨的工作极大地提升了泛亚的实践能力。

除此以外，泛亚对零部件供应商也提出了跟进要求，带动了国内汽车行业零部件企业的本土开发能力的提升。通过制定零部件在整车上与其它相关零件的综合性能标准，迫使本土的零部件供应商不断提高技术水平；迫使中外合资供应商的外方不能照搬国外零件，而不得不培养本土的技术开发队伍。

“泛亚让消费者真正从通用汽车全球强有力的研发实力及产品资源中获益”

毫无疑问引进车型本地生产是迅速占领市场的产品策略捷径。但是屡见“国际同步”上市的车型没有经过“本地化”改造的车型更有生命力和竞争优势，其根本原因就在于“本地化”改进更符合顾客的需求，更符合本地的使用条件和习惯。泛亚本土化的产品都是从通用汽车全球14个品牌的上百款车型中挑选出来的，但又与其原型车有千差万别。

通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳曾表示，通用汽车的目标是，通过泛亚能力的提升，能够让消费者真正从通用汽车全球强有力的研发实力及产品资源中获益。

例如别克君威。被世界车坛誉为“产品恺撒大帝”的通用汽车集团副总裁罗伯特-鲁茨先生在2003年访问上海期间，试驾君威轿车后，对新车型给予了高度评价，认为别克君威的开发质量甚至超过了北美。在君威的本土化项目中，泛亚分发动机、内饰和外饰三个分项目组完成全车10个大项、38个子项的全新设计或改进，以及试验、试制直到上市支持的整个过程。泛亚约120名工程师参与了本项目，新开发零件600余个，占所有零件的35%；并涉及到国内配套厂一百余家、国外配套厂二十余家。2004年，“别克君威系列轿车开发项目”获得了中国汽车工业科技进步一等奖。

而通用汽车的新闻发言人汤姆-维尔金森(Tom Wilkinson)更是在2003年11月份接受记者采访时表示：随着工程能力的提升，有朝一日泛亚能完全开发自己的汽车，甚至可以最终为北美设计一辆车。

但考虑到市场的迫切需求，泛亚还是会把主要精力放在为中国车辆的开发上，为中国汽车业领航。2006年2月发布的“君越”中高级轿车是泛亚第一次全面运用通用全球整车开发流程的一大力作，共完成了全车8个大项、113 个子项的全新设计、试制、试验工作。中国本地研发人员在严格遵循通用全球的工程开发标准的同时，充分发挥自身的技术力量，整合全球设计资源、工程开发设施、供应商力量，将全球优势很好地融入本土化发展中。

三、培养本地工程师

1999-2005年泛亚开发的概念车图解

“通用汽车始终支持泛亚把本地工程师的培养作为工作的重中之重”

通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维曾经谈到：泛亚研发的车，完全是依赖中国本土的工程设计力量研发出来的一款车，这可能对中国汽车开发相对还说更具有意义的。

为了增强本土开发能力，通用汽车始终支持泛亚把本地工程师的培养作为工作的重中之重。泛亚大部分技术人员都曾赴通用汽车公司驻澳大利亚、德国和美国的工程设计中心接受系统培训，而来自海外的通用汽车长期/短期工程专家也为泛亚带来了全新的设计理念和及系统化的运作方式。

同时在泛亚内部，围绕“自主开发能力提升”的大目标，公司制定了详细的人才培养计划，包括设立6级工程师等级评判制度，详细划分工程师能力水平；运行双轨制，为工程师铺设“高级管理人员”与“高级技术人员”两条发展道路；实施带教制度，促进年轻工程师的迅速成长；把提高本地工程师能力作为评判外国专家工作的重要标准；泛亚还设立了每周固定的工程师论坛，营造良好的交流学习氛围。

本土人才、本土核心开发能力的培养更使泛亚成为了中国研发方面的领军力量。1999年6月，由泛亚年轻的技术人员设计开发的首辆“麒麟”概念车在上海国际汽车展上首次亮相，立刻产生了轰动效应。2001年10月，泛亚仅用8个月的时间就一举试制成功国内首辆“凤凰”燃料电池混合动力乘用展示车。2003年4月21日，在第十届上海国际汽车展上，一辆名为“鲲鹏”的概念车吸引了无数车迷。这款由中国本土的年轻一代设计师独立设计完成的微型概念车，以一尾游动着的鱼的形象，向观众和车迷们展示了泛亚超前开发的新成果。“鲲鹏”还因参加“米其林独立设计挑战赛”胜出，而作为两款全尺寸概念车之一，在2004年的底特律汽车展上大放光芒。这也是中国汽车设计师的设计作品第一次在世界舞台上受到国际汽车的瞩目。

为了实现“成为中国领先的世界级汽车设计、开发和试验服务公司”的目标，泛亚已经制定了详细的能力发展计划——2007年具备全新车型开发能力，并达到国际技术中心现有水平；2010年成为中国领先的、具有自身特色的世界级汽车设计、开发和试验中心，能参与通用汽车全球市场的整车工程项目，最终形成本土开发能力。

瓦格纳表示：“通用汽车希望能够将泛亚纳入全球的设计研发整体网络中，提升它为通用汽车整体设计开发的能力。未来，可能有一天我们在泛亚打造的产品不仅在中国生产，我们会拿到其它地方去生产、销售。”

高卫民简介

博士 教授

泛亚汽车技术中心有限公司 党委书记 执行副总经理

同济大学车辆工程专业博士生导师

中国汽车工程学会安全技术分会副主任委员

中国汽车工程学会上海汽车工程学会副理事长

上海内燃机工程学会副理事长

上海F1理事会理事

中国汽车工程学会特聘专家

国家环保总局特聘专家

个人基本情况

1958年5月生于上海。1984年毕业于同济大学热能动力专业并留校工作。1990年获同济大学精密加工工艺专业工学硕士学位，2001年获同济大学车辆工程专业工学博士学位。曾在德国布伦瑞克大学汽车研究所工作一年，德国大众研发中心工作半年。

曾担任同济大学机械学院副院长，德国大众-同济大学汽车研究院副院长。长期工作在教学和科研第一线，曾获得上海市教育成果一等奖，国家教育成果二等奖，国家科技部、财政部、国家计委、经贸委联合颁发的“九五”国家重点科技攻关计划先进个人和项目优秀科技成果奖，上海市科技进步三等奖及其他奖项。

2001年年初，调任上汽集团技术质量部副经理，从事技术管理工作，并负责分管的科研项目运作。代表上汽集团参与了“国家863计划电动汽车燃料电池项目”，并担任副组长；担任国家科技部“上海燃料电池公交大客车示范项目”车辆专家组负责人，以及参与科技部LPG轿车开发等项目。同时参与领导完成上汽集团整车及动力总成战略发展的规划，并负责上海机动车质量检测中心的建设工作。

2003年4月，调任泛亚汽车技术中心有限公司执行副总经理。主要负责上海通用汽车各种平台车型的开发和改进、上汽通用五菱新产品开发工作。

泛亚汽车技术中心有限公司大事记

1997

1997年3月25日，泛亚汽车技术中心有限公司(PATAC/泛亚)的合资合同签字仪式在人民大会堂举行，国家总理李鹏和美国副总统戈尔出席了签字仪式。获得营业执照。

1997年6月12日，泛亚汽车技术中心举行成立奠基仪式。

1997年8月14日，完成注资，正式开业，注册资金为美金伍千万。通用汽车和上汽集团各占50%的股份。

1998

1998年9月8日 , 通过国家环保总局排放试验室授权，成为中国十大排放检测中心之一，也是地处南方(长江以南)唯一的新车排放检测中心。

1999

1999年6月13日，第一辆由中国设计师和工程师为中国人设计制作的概念车——“麒麟”，在泛亚揭幕并参加了第八届上海国际汽车展。同年获得通用汽车总裁奖。

1999年6月8日，泛亚通过挪威船级社(DNV)审核，并获得ISO9001证书。

2000

2000年6月，在北京汽车展上展出了由泛亚设计制作的别克电子商务概念车。

2001

2001年6月，别克“赛欧”轿车正式投放市场，标志着泛亚承担的“赛欧”开发任务获得成功。同年“赛欧”荣获2001上海市优秀新产品一等奖。

2001年10月，“凤凰”燃料电池概念车完成研发工作，获上汽集团技术创新成果一等奖。

2002

2002年3月，正式实施通用汽车全球分布式数据管理系统(iMAN)。

2002年12月，上海通用汽车举行“君威”新车发布会，标志着泛亚首次承担中高级轿车的改型工作获得成功。完成别克2.0L手动变速箱四缸发动机开发任务。

2002年4月，通过挪威船级社(DNV)ISO9001 2000版质量体系认证。

2003

2003年4月3日，“鲲鹏”概念微型车问世。

2003年4月，上海通用汽车推出＂凯越＂——一款在通用汽车全球车的基础上，经泛亚本地员工改进的又一车型。

2003年5月，泛亚迁入王港。

2003年11月，第一家能进行全套轻型汽油车欧三排放试验的试验室在泛亚落成并投入使用。

2004

2004年1月，“鲲鹏”作为米其林设计挑战赛胜出作品，参加了2004年在底特律举行的北美汽车展，成为第一辆在国际舞台上展出的中国概念车。

2004年4月，泛亚样车试制车间投入使用。

2004年6月，泛亚母公司通用汽车和上汽对泛亚增资人民币约21亿，用于开发设施建设。

2004年11月，别克“君威”项目获得由中国汽车工业协会评选的“中国汽车工业科技进步奖”一等奖。

2004年12月，泛亚虚拟现实中心投入使用。

2005

2005年2月，上海通用汽车推出雪佛兰品牌产品 ―― 新“赛欧”和“景程”发布。泛亚承担了新“赛欧”轿车的设计、工程、认证和“景程”的本地化工作。

2005年4月，在上海车展上展出全新的概念车“畅意”，是泛亚对交叉车型探索，对中国元素尝试应用和数字化开发流程全新演练。

2005年4月，由泛亚主导开发的全新GL8陆尊在上海车展上发布。

2005年5月，泛亚底盘运动及动力学参数测量设备建成投入使用。

2006

2006年 2 月, 泛亚主导开发的别克君越轿车隆重发布, 代表了泛亚开发能力达到了一个新的台阶。

2006年5月，泛亚噪声振动试验室建成并投入使用。它是目前国内最大，功能最为完备的汽车噪声振动试验室。

第五篇：成都泛亚动力简介

成都泛亚汽车动力服务有限公司简介

成都泛亚动力汽车服务有限公司成立于2002年8月，一直致力于车辆相关服务，经过多年的发展公司开拓出了自己的一片市场天地，在2010年3月，我公司开始进军成都车险市场，以优质高效的售后服务，以及丰富的车辆相关服务经验，经过2年多的发展，已经初具规模，在保险业内享有良好的知名度并得到了同行和众多合作伙伴（包括中国人民财产保险四川分公司、中国平安四川分公司、中国太平洋财产保险四川分公司、太平财产保险四川分公司、中国大地保险四川分公司等）的一致认同。

公司拥有雄厚的资金实力，先进的软件技术支持，创新的市场拓展策略、模式和理念，致力于通过电子商务平台和呼叫中心平台为广大车主和企业提供其所需求的汽车相关资讯服务、车险代理、道路救援、事故处理、维修理赔、代办审车、汽车美容、汽车增值业。并为之提供高效、优质的售前、售中、售后服务。

公司现有员工超过400人，年营销售额超亿元，2011年车险销售额为1.51亿元，并且每年以不低于50%的速度高度发展，我们拥有强大的营销服务团队和管理团队，员工平均年龄30岁以下，都怀揣着梦想，整个公司充满了朝气和激情。公司具有丰富的营销、市场开拓、信息反馈、售后服务管理、人力资源管理等方面的经验。自公司成立以来我们不断的拓展营销思路、扩大市场、优化组织结构，努力与国际化大型企业的管理模式接轨，形成了坚实发展基础及网络化的发展格局。我们的目标是成为全国领先的汽车服务类电子商务及呼叫中心综合运营商。

我们秉承“客户至上，客户的利益为主”的经营理念，为用户想的更全，做的更好。公司希望广大怀揣着梦想的年轻人们加入我们这个大家庭，一起努力，为自己的梦想而奋斗。