第一篇：2019年城市交通拥堵治理工作总结

2019年城市交通拥堵治理工作总结

2019年，xx县紧紧围绕市政府下达的工作任务，强化组织领导，明确工作目标，落实各项责任，城市交通治堵工作有序推进，现将2019年工作情况总结如下：

一、强化组织领导，细化目标任务

3月底按照从大力发展智慧交通、快速完善城市路网、继续完善停车设施、强化城市交通管理等方面推进治堵工作目标，结合我县实际，县治堵办拟订了xx县城市交通拥堵治理“干事清单”。4月10日，xx县城市治堵领导小组召开2019年第一次工作联席会议。县委常委、常务副县长扬霄雁，城市治堵领导小组各成员单位及有关部门负责人参加会议。会议总结回顾了2018年度治堵工作取得的成效，对县治堵办拟订的“干事清单”进行了讨论。最终明确，今年各相关部门要围绕“干事清单”进一步统一思想，认识治堵工作的重要性、长期性和艰巨性;明确责任，强化措施，狠抓落实，有效地将“拆、改、建、引、整、控”相结合;加大宣传，提高全社会参与治堵工作的积极性，形成合力，营造畅通、绿色、文明的城市交通环境。

二、加快项目建设，完善基础设施

一是城区网路结构进一步优化。上松线xx城区段改建工程顺利推进，1-10月共完成投资13435.6万元，路基工程80%;桥涵工程82%;完成路面工程35%;交安设施完成20%。目前共有三个标段已完工，与城市外环道路形成了有效衔接，方便了过境车辆绕行，缓解了城区道路通行压力。城区道路中，解放南街改造工程，全长500米，9月底完成建设;金温铁路扩能改造xx站通站道路，全长1073米，已于6月份开工建设，截止10月份已完成投资5842万元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成40%，预计11月底主体工程完工。拥堵点改造方面，上松线与文兴路交叉口改造已于6月份完成。秦余路与法金线交叉口改造已于10月完成。

二是公共交通服务水平进一步提升。全面落实公交优先发展政策，1-10月累计完成客运量1366万人次，其中公交IC卡刷卡量515.3万人次，票价优惠让利群众1517.53万元，较2018年同期优惠金额增加了99.4%。2月15日开通下徐宅至安地郑宅公交车,10月28日xx客运西站至金华高铁站城际公交正式开通，完成302公交线路优化;计划12月新开通城区至新火车站公交线路，并根据新火车站客流情况，适时调整、优化公交线路;上半年完成了500辆公共自行车新增任务，目前我县实有公共自行车1000辆，1-10月累计租用量53.02万人次。

三是“停车难”矛盾逐步缓解。年初计划在壶山广场、滨水公园停车场共建设停车位1211个，其中壶山广场1000个，目前已全部完成。同时县交通运输局积极谋划货运车辆停车场建设，目前建设方案已经县政府同意批准，下步交通、公安交警、城管执法、农业农机等部门将开展联合执法，集中整治城区货运车辆乱停乱放现象。

三、加强路面管控，规划通行秩序

一是确定武川路为城区治堵重点道路，大力开展交通违法行为整治。由公安局交警大队组织，集中开展交通“十大陋习”整治活动，坚持每日开展整治，通过现场执法与运用电子警察、视频监控等科技装备相结合，加大交通违法行为查处力度。

二是优化城区道路交通组织。5月底完成了武阳路与解放路交叉口行人二次过街安全岛设置，保障了行人过街安全，提升了路口通行能力。重新设定大型货车城区限行范围，9月份完成主城区货运车限行外扩范围的标志标牌安装，10月大型货车新的城区限行范围政策开始执行。

三是加强智能科技项目建设。维护好现有 59处信号灯和电子警察，9套测速仪、49个测速点，98个交通监控视频球机，10个智能卡口，4个高空探头(还有4个拟建)的正常运行工作。今年温泉中路和解放中街绿波带运行以来情况良好，5月相继完成了武阳路、莹乡路绿波建设，通行效率有效提升。

四、加强宣传教育，创新管理机制

开展各类宣传工作。一是充分利用好户外LED显示屏、今日xx、微博、武川论坛、微信公众号等新媒体网络平台，更多吸收交管志愿者参加文明劝导，不断扩大宣传面、壮大宣传队伍。二是通过开展骑行等活动倡导非机动车走非机动车道，引导机动车主选择绿色出行。三是继续开展驾校学员、社会矫正对象、巾帼志愿者组成交通安全劝导员队伍上路劝导工作。四是积极谋划勤务机制改革新出路，实施扁平化指挥系统改造，开展动中处警新处警模式，由交通指挥中心用GPS定位就近指令城区中队路面警力前往处置轻微物损交通事故，有效提升快处快撤能力，完善轻微物损交通事故快速处理机制，目前该处警模式有条不紊的运行中，在快速处警上显现了较大优势。

五、存在主要问题

1.历史原因造成先天不足。从城区规划、建设看，停车场、停车泊位不足，加之近年来车辆猛增，造成供需严重失调，矛盾日益凸显。机动车保有量持续增长，增长速度远远高于停车场建设的发展速度，车辆无处停放，大量挤占车行道和人行道，给交通秩序的维护与管理带来了较大的问题。

2.市民素质有待进一步提高，特别是行人和非机动车守法自觉性还不是很高，部分市民缺乏公共文明意识，随意性违反城市管理规定和交通秩序，造成堵乱现象的存在。

六、下步工作重点

1.进一步落实公交优先的发展战略。不断优化线网布局，增加财政投入，完善配套设施，扩大公交覆盖面。

2.按照“长远结合，突出重点，征迁带动，稳步推进”的原则，加快建设城市外围快速路网建设，分流过境车辆，缓解城区交通压力。建议结合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基础设施的改造力度，有计划地打通“断头路”、“瓶颈路”，改善城区道路微循环。

3.加大宣传教育力度，传播和谐交通理念。通过交通知识进社区、进学校、进企业、进农村、进家庭等形式，动员社会各界共建安全、畅通、文明、和谐的道路交通环境。

第二篇：2021年城市交通拥堵治理工作总结

2021年城市交通拥堵治理工作总结

撰写人：___________

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2021年城市交通拥堵治理工作总结

__年，__县紧紧围绕市政府下达的工作任务，强化___领导，明确工作目标，落实各项责任，城市交通治堵工作有序推进，现将__年工作情况总结如下:

一、强化___领导，细化目标任务

__月底按照从大力发展智慧交通、快速完善城市路网、继续完善停车设施、强化城市交通管理等方面推进治堵工作目标，结合我县实际，县治堵办拟订了__县城市交通拥堵治理“干事清单”。__月__日，__县城市治堵领导小组召开__年第一次工作联席会议。县委常委、常务副县长扬霄雁，城市治堵领导小组各成员单位及有关部门负责人参加会议。会议总结回顾了__治堵工作取得的成效，对县治堵办拟订的“干事清单”进行了讨论。最终明确，今年各相关部门要围绕“干事清单”进一步统一思想，认识治堵工作的重要性、长期性和艰巨性;明确责任，强化措施，狠抓落实，有效地将“拆、改、建、引、整、控”相结合;加大宣传，提高全社会参与治堵工作的积极性，形成合力，营造畅通、绿色、文明的城市交通环境。

二、加快项目建设，完善基础设施

一是城区网路结构进一步优化。

上松线__城区段改建工程顺利推进，__-__月共完成投资___万元，路基工程___%;桥涵工程___%;完成路面工程___%;交安设施完成___%。目前共有三个标段已完工，与城市外环道路形成了有效衔接，方便了过境车辆绕行，缓解了城区道路通行压力。城区道路中，解放南街改造工程，全长___米，__月底完成建设;金温铁路扩能改造__站通站道路，全长___米，已于__月份开工建设，截止__月份已完成投资___万元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成___%，预计__月底主体工程完工。拥堵点改造方面，上松线与文兴路交叉口改造已于__月份完成。秦余路与法金线交叉口改造已于__月完成。

二是公共交通服务水平进一步提升。

全面落实公交优先发展政策，__-__月累计完成客运量___万人次，其中公交IC卡刷卡量___万人次，票价优惠让利群众___.___万元，较__年同期优惠金额增加了___%。__月__日开通下徐宅至安地郑宅公交车,__月__日__客运西站至金华高铁站城际公交正式开通，完成302公交线路优化;计划月新开通城区至新火车站公交线路，并根据新火车站客流情况，适时调整、优化公交线路;上半年完成了___辆公共自行车新增任务，目前我县实有公共自行车___辆，__-__月累计租用量___万人次。

三是“停车难”矛盾逐步缓解。

年初计划在壶山广场、滨水公园停车场共建设停车位___个，其中壶山广场___个，目前已全部完成。同时县交通运输局积极谋划货运车辆停车场建设，目前建设方案已经县政府同意批准，下步交通、公安交警、城管执法、农业农机等部门将开展联合执法，集中整治城区货运车辆乱停乱放现象。

三、加强路面管控，规划通行秩序

一是确定武川路为城区治堵重点道路，大力开展交通违法行为整治。

由公安局交警大队___，集中开展交通“十大陋习”整治活动，坚持每日开展整治，通过现场执法与运用电子警察、视频监控等科技装备相结合，加大交通违法行为查处力度。

二是优化城区道路交通___。

__月底完成了武阳路与解放路交叉口行人二次过街安全岛设置，保障了行人过街安全，提升了路口通行能力。重新设定大型货车城区限行范围，__月份完成主城区货运车限行外扩范围的标志标牌___，__月大型货车新的城区限行范围政策开始执行。

三是加强智能科技项目建设。

维护好现有___处信号灯和电子警察，___套测速仪、___个测速点，___个交通监控视频球机，___个智能卡口，___个高空探头(还有___个拟建)的正常运行工作。今年温泉中路和解放中街绿波带运行以来情况良好，__月相继完成了武阳路、莹乡路绿波建设，通行效率有效提升。

四、加强宣传教育，创新管理机制

开展各类宣传工作。一是充分利用好户外LED显示屏、今日__、微博、武川论坛、___公众号等新媒体网络平台，更多吸收交管志愿者参加文明劝导，不断扩大宣传面、壮大宣传队伍。二是通过开展骑行等活动倡导非机动车走非机动车道，引导机动车主选择绿色出行。三是继续开展驾校学员、社会矫正对象、巾帼志愿者组成交通安全劝导员队伍上路劝导工作。四是积极谋划勤务机制改革新出路，实施扁平化指挥系统改造，开展动中处警新处警模式，由交通指挥中心用___就近指令城区中队路面警力前往处置轻微物损交通事故，有效提升快处快撤能力，完善轻微物损交通事故快速处理机制，目前该处警模式有条不紊的运行中，在快速处警上显现了较大优势。

五、存在主要问题

1.历史原因造成先天不足。从城区规划、建设看，停车场、停车泊位不足，加之近年来车辆猛增，造成供需严重失调，矛盾日益凸显。机动车保有量持续增长，增长速度远远高于停车场建设的发展速度，车辆无处停放，大量挤占车行道和人行道，给交通秩序的维护与管理带来了较大的问题。

2.市民素质有待进一步提高，特别是行人和非机动车守法自觉性还不是很高，部分市民缺乏公共文明意识，随意性违反城市管理规定和交通秩序，造成堵乱现象的存在。

六、下步工作重点

1.进一步落实公交优先的发展战略。不断优化线网布局，增加财政投入，完善配套设施，扩大公交覆盖面。

2.按照“长远结合，突出重点，征迁带动，稳步推进”的原则，加快建设城市外围快速路网建设，分流过境车辆，缓解城区交通压力。建议结合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基础设施的改造力度，有计划地打通“断头路”、“瓶颈路”，改善城区道路微循环。

3.加大宣传教育力度，传播和谐交通理念。通过交通知识进社区、进学校、进企业、进农村、进家庭等形式，动员社会各界共建安全、畅通、文明、和谐的道路交通环境。

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第三篇：城市交通拥堵

城市交通拥堵问题

城市交通安全解决方案及城市交通堵塞的原因分析

改善城区交通安全现状方法：一是逐步改造城区道路，增加交通设施投入，维护原有人行道和非机动车道，真正实现＂人车分流＂；二是合理设置公汽站台，分散人流，缓解交通压力；三是搬迁中心汽车站等市内大站。迁站目的在于减少长途车进入市区中心，该建议90年代就曾向原怀化市提出过；四是合理设置公共停车场；五控制摩托车在主要城市路段的行驶

服务人民，创建便捷安全的交通

服务人民群众安全便捷出行，就是要坚持以人为本，把安全放在交通工作的突出位置，既重视交通基础设施建设中的安全监管，又不断提高交通基础设施的安全性、适用性，让人民群众出行放心；既不断增加交通有效供给能力，又不断提高运输服务的效率、质量和水平，让人民群众出行满意。

近年来，我们认真贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，落实安全管理责任体系，加强安全监管和能力建设，交通安全形势稳中趋好。今后，我们将加大工作力度，采取以下具体措施，进一步提高服务人民群众安全便捷出行的能力和水平：

一是建立道路运输安全管理长效机制。继续落实道路安全监管职责，建立道路运输安全管理长效机制。加强道路客运和危险货物运输安全管理，开展道路运输企业安全评估，监督道路运输企业切实履行安全生产主体责任，做好挂靠车辆的安全管理。继续组织好公路交通安全保障工程、危桥改造工程、干线公路灾害防治工程及公铁立交安全整治，确保道路运输安全畅通。继续加强车辆超限超载治理，建立车辆超限超载治理长效机制。

二是加强交通建设项目施工安全监管。进一步加强交通建设项目施工安全工作，强化各级交通质量监督机构的作用，落实《公路水运工程安全生产监督管理条例》，针对高风险施工，继续开展建设安全专项整治，完善应急反应机制，规范突发事件应对处置程序，提高应急反应水平。

三是加强交通安全应急体系建设。加快编制《交通突发公共事件应急体系建设规划》，完善公路水路交通突发公共事件应急体系，提高应对公共突发事件的能力，提高事故预防、处置和救助能力。深入开展公路水路交通各类突发公共事件风险普查和监控，加快交通应急平台建设，完善应急预案，加大公共安全设施建设投入。

四是完善和创新便民服务措施。继续完善运输网络，逐步实现高速公路长途客运网络化、中途客运直达化、短途客运公交化、出租车客运规范化；加快农村客运网络化和城乡客运一体化进程，有效衔接和优化城乡客运网络；不断提高城市交通的便捷程度，开展特大城市公路客运枢纽换乘系统规划建设试点；加快水路客运旅游化、高速化。不断提高信息服务水平，为公众提供及时、准确、高效的出行信息，提高交通公共服务的有效性和针对性。进一步完善交通应急保障机制，继续提高在雨、雪、雾等恶劣天气快速疏导滞留旅客的能力。

交通是支撑经济协调发展、促进生产力合理布局、沟通城乡、保障国家安全和社会稳定的基础性、先

导性产业，也是重要的生产性服务业和消费性服务业。它面向国民经济所有部门，贯穿于社会生产、流通各个方面，与人民群众的生产生活息息相关，在构建社会主义和谐社会中承担着重要职责。在新的历史条件下，交通工作将深入贯彻落实科学发展观，努力做好“三个服务”，实现交通又好又快发

展，为构建社会主义和谐社会发挥更大的作用。

2013申论热点：如何治理城市交通拥堵

交通拥堵是城市发展中面临的一项严重问题，政府部门也在积极地采取措施应对城市交

通拥堵。下面为您深度解读城市交通拥堵治理问题。

【背景链接】

北京市交通委：今年9月的“最拥堵月”已度过，北京市工作日高峰时段平均交通指数

6.6，处于“中度拥堵”，完成了交通指数控制在6.7的既定目标，交通运行未出现大范围、长时间交通拥堵。而西城区工作日高峰时段交通指数8.4，成为拥堵月里第一拥堵的城区。

据介绍，9月份北京市交通指数较去年同期(6.4)增长3.1%，增长幅度低于上半年增幅(上

半年工作日高峰时段平均交通指数5.0，同比上涨6.4%)。其中：早高峰平均交通指数6.6，较去年同比增长11.9%，晚高峰平均交通指数6.6，较去年同比下降3%。

9月22日是“城市无车日”，由于市民自觉选择绿色出行、政府机关带头不开车，全天

城市路网运行好于预期，当天高峰时段平均交通指数仅为6.2。9月30日由于部分单位提前放

假，市区道路交通压力大幅缓解，全天高峰平均交通指数3.0，为9月工作日最低。

新华网10月12日讯 京广快速路出现交通拥堵，郑州交警提出“设置潮汐车道”、“控

制分流车辆”和“实行间歇放行”3种解决方案让市民提意见。

【标准表述】

[交通拥堵原因]

其一，公众交通及配套资源供应不足，而且质量差。公共交通运力不足导致人们寻求死

人交通工具的运力来弥补，在舒适性上也是如此。另外，公共停车位的不足直接导致停车占

用路面。

其二，大宗运力不足，滋生散乱现象。国内大交通的概念并未真正成型，水陆空、公路

铁路等资源的交叉配比和相互协调并未得到有效地开展，各交通并行部门仅仅是站在自己的角度来考虑问题，没有进行良好的统一规划。

其三，城市化建设，导致人口聚居的社会性分割。商业圈和商业房地产的发展导致居住

人口的城市向聚集型发展。

其四，社会宣传和教育的根本不对路，扭曲了人们的消费观念和竞争观念。从消费观念

看，私家车成为大家的消费必需品。

其五，法制管理指标不治本，灵活性高、刚性不够。我们的交通法制化建设，只注重眼

前的问题制约，没有任何的前瞻性和预见性，而且也是为了解决问题而不惜动摇法制的根本，从灵活执行的弹性角度来屈就问题的解决方案。

[措施]

缓堵保畅，总体来说应该是政府的责任，把治堵成本全部让百姓承担，而政府却只管出

台政策、发号施令，断然不能得到百姓的支持和理解。城市治堵不能只“盯”百姓，而要敢

于主动担起责任，敢于拿自己开刀。治理拥堵事关百姓出行安全，事关政府形象和公信力。

一是通过政府加大财政投入，紧急增加公交、地铁等公众交通工具运力。在增加公众交

通预见运力的同时，确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少，同时，提高公共

交通的运行质量和交通工具的舒适程度，让市民能够减少不满足感。

二是增加关键交通节点的通行成本。在城市重要拥堵的交通节点都可以通过采取对私家

车和企业用车收费的措施提高通行门槛，而且门槛一定要足够高。收取的这部分费用要用之

于民，全部返还于公众交通资源的建设。

三是通过免税等方式进行财政鼓励。鼓励一定规模以上的企业购买或租赁公共交通工具

为员工提供福利。通过企业自有交通工具的使用，减少企业员工私家交通工具的使用频次。

四是通过政府行为统一调整生活区、企业区、商业区停车场等固定停车场所的收费模式。

大幅增加单次进出停车场所的费用，减少整天停放的费用。当然，这一项也应该辅助以严查

正规停车现象。

解决城市交通拥堵需要多管齐下

“交通问题是需要一整套政策和配套措施才能解决。如果总是等到拥堵已经非常严重时才着手解决和改造，成本将更大。”

“城市道路规划建设应当适度超前或提前预留必要的空间，避免事后改造情况的发生。但超前也不能过度，我们还需要综合考虑投入和回报的问题。”

编者按 智能交通是改进改善交通管理的措施之一，但解决交通问题是包括一系列措施的综合系统。比如，智能交通只有被纳入到城市的整体规划中，才能最大地发挥作用。再如，目前我国各个城市发展“物联网”，而智能交通也是其中最重要的内容，如何纳入，如何协调，也值得探讨。为此我们组织了两篇相关的文章以飨读者。

本报记者 邓 飞

治堵需规划与管理并行

记者：您认为城市拥堵的原因有那些？

邢海峰：造成城市拥堵的原因很复杂。首先，城市拥堵跟经济发展密切相关。伴随经济的高速增长和城镇化的快速推进，城市里人多了，车也多了。与此同时，城市道路设施建设速度与城市发展不同步，城市道路系统不能适应机动车迅速增长的需要，造成比较严重的拥堵现象。第二，与城市功能布局有关。有一些城市依循单一的功能分区进行城市布局和建设，如在城市外围新建的大型居住区和工业园区，功能过于单一，就业和居住分离，带来大量“钟摆式”通勤交通，对交通造成很大压力。另外，目前我国很多城市还没有形成合理的城市路网体系，道路密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代快速机动交通的需要。第三个是我们的交通管理相对滞后，软件建设比较落后。我们的规划技术人员、管理决策人员都还缺少应对如此严重交通状况的经验。最后是交通政策导向的问题。一些城市的道路设计在重视机动车的同时，却忽视了非机动交通需求。自行车道本来就不宽，还将一部分划出来做车位，再占一部分做机动车道，而且，很多自行车道是允许机动车通行的，骑自行车出行很不安全。再加上公共交通服务跟不上，到最后大家都愿意选择私家车出行，车多路少，拥堵自然产生。

记者：2010年12月24日北京限牌购车后，2011年7月11日，贵阳决定对汽车牌号分段管理，成为继北京之后中国第二个汽车限牌的城市。除了限牌外，还有什么措施可以解决城市拥堵？

邢海峰：从规划方面：一是合理规划城市功能布局，避免或减少因居住与就业场所分离所造成的大量通勤交通；二是制定城市整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能。城市交通是一个动态的整体，仅靠大工程和应急的措施不可能解决交通问题。如公共交通的发展，必须依靠优先发展公共交通的体系化的配套政策来支持。三是科学规划公共交通系统。具体包括：加密城市支路网和公交网密度，提高公共交通的可达性，缩短步行到站的距离，应当使居民步行5分钟或300～500米的距离内就有公共交通车站；合理规划建设不同公交方式的对接和线路的换乘枢纽站，最大可能减少人们换乘的时间和距离，使乘客能很方便快捷地换乘。同时，还要提供与运载负荷相适应的公共交通工具（地铁列车、公交车辆）的数量，缩小公交车辆发车间隔时间，特别是上下班高峰时间的发车间隔时间。四是优化交通结构，引导私人交通向公共交通转化，向污染更小的交通工具转化。城市道路交通规划中应加强对步行、自行车交通需求研究，为其提供良好的出行条件。如，在轨道交通站点上做好与公交车的接转，设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗；规划专门的非机动车通道和环境优美的绿色步行通道等。

从管理方面：一是加强对交通秩序的治理，严厉处罚违反交通法规的各种交通行为，逐步使人们养成依法依规通行的习惯。目前由于执法不严使违规交通成本低甚至是没有成本，在客观上成为城市交通拥堵的重要人为因素，这相较于机动车数量增大的硬压力，是可以改进和避免的软因素。如一些城市中无证驾驶的各种机动小三轮、以电动车名义而实际无论外形还是速度都无异于摩托车的各种违章机动车屡禁不止，大量窜行于城市各处，既大大干扰了正常的交通秩序，也给城市交通安全带来很多事故和隐患；二是可以通过出台各种包括限制性和鼓励性政策，引导人们绿色出行、低碳出行。如最近北京大幅提高市中心停车费等这类限制性的措施，以及降低公共交通费用等鼓励性措施。三是提高交通管理技术水平。重点是完善交通控制管理和交通安全管理的现代化设施，建立信息化、智能化管理系统。

智能交通是措施之一，但解决交通问题需全套政策措施

记者：与国外发达城市相比，我国城市交通规划与建设的差距在哪里？

邢海峰：其实，交通拥堵问题几乎所有的大城市都遇到过，只是各国、各城市发展阶段不同，发达国家大规模城市化建设的阶段已经过去，汽车的数量与城市的发展达到了一个基本的均衡，而且他们应对交通拥堵的措施更加成熟，更有经验，拥堵的程度比我们要轻。

由于缺乏经验，我们解决交通拥堵问题时相对被动，哪个问题最严重，就先解决哪个。但交通问题是需要一整套政策和配套措施才能解决。如果总是等到拥堵已经非常严重时才着手解决和改造，成本将更大。在我国，交通问题是和许多问题交织在一起的。我们在制定政策的时候会综合考虑很多方面，比如从产业发展的角度，我们是鼓励私家车的。然而，从解决交通拥堵、低碳出行的角度考虑，则是应该减少私家车通勤的。国外一般都是限制性和鼓励性政策综合使用。比如在美国的波特兰，城市中心区的公共交通都是免费的。我在日本规划事务所工作的时候，我的同事没有一个是开车上下班的。因为车位很贵，时间又没有保障，再加上公共交通很发达，这其实也等于用价格杠杆来限行。

记者：规划在实际实施过程中会遇到哪些问题？

邢海峰：从技术方面而言，我们在编制规划时都是尽可能从科学合理的角度来综合考量的。但因为经济条件和其他因素的限制，理想的规划实现起来会遇到很多现实问题。有些问题我们通过调整规划可以解决，有些则可能成为历史遗留问题需要较长时间逐步解决。

比如地产开发商在建楼盘过程中，为了保证小区品质，尽量不希望小区中有城市道路通过，新建的小区便成为了很多封闭的生活区或功能区，隔断了城市道路交通，导致我们城市道路密度不够，断头路过多，分流交通的功能相对较弱。

记者：现在很多城市都在开发和使用智能交通，比如信号灯间隔时间的调整，可变导向车道等手段，这以后会是解决交通拥堵的主要手段吗？

邢海峰：智能交通是改进改善交通管理的措施之一，但解决交通问题一定是一套综合的措施才可以。比如人们的守法意识提高了，我们的交通状况就可以改善一些；交通管理能力提高了，智能交通广泛应用，交通状况又会更加好转；道路形成合理网络，网络中道路分布合理、层级分明，保持主、次、支路的合理结构和密度，完善微循环道路系统，交通状况会进一步好转„„这是一个循序渐进的过程，我们不可能一蹴而就，但总体来说肯定会越来越好。

记者：您提到的守法意识问题是指什么？

邢海峰：我们城市中道路交通所面临的问题，既与规划有关，但又并不单单是规划就能解决的问题，还有人们认识的问题。比如国外很多社会发展比较成熟的城市，严格遵守交通规则和行人优先是不需要强调的基本准则。当然，行人也是完全遵守交通规则的，即使没有汽车通过，只要是红灯就一定会等待。我们的经济发展过快，但人的文明程度、整体素质没有同步。虽然现在已经改变很多了，但还不够。因交通违规导致的摩擦大量存在，很小的一个交通事故，因为没有快速处理，产生的蝴蝶效应往往会导致几条主干道的大面积拥堵这其实是一个悖论。在国外，交通警察很少，更没有交通协管员，但交通状况却比较良好。我们的交警很多，还有为数众多的交通协管员，但我们的交通拥堵状况依旧严重。这与公众遵守交通规则的意识有很大关系。

城市道路规划建设应当适度超前

记者：规划是不是应该超前设计？

邢海峰：规划应当充分考虑到城市发展和机动交通发展的需要，适度超前，因为，一旦城市建成后，事后再进行城市道路扩建，成本很巨大甚至成为不可能，因此，城市道路规划建设应当适度超前或提前预留必要的空间，避免事后改造情况的发生。

但超前也不能过度，我们还需要综合考虑投入和回报的问题。因为有很多情况是很难预判的。比如城市中有100万辆车，我们就不能按500万辆来规划。首先经济上压力肯定很大，而且也没必要。我们应该避免过度追求宏大形象工程的“宽马路，大广场”的情况发生。

其实哪个城市不想打通很多路，疏通道路，完善道路？但这是一个很复杂的问题，解决不好会造成很多社会问题比如拆迁，等等。

记者：我们的道路上经常出现的“补丁”是什么原因？

邢海峰：城市道路下有大量地下管线支撑着城市的运转，出现的“补丁”很多时候是由于地下管线维护的需要。这里面还有一个深层次的原因，在城市建设中我们对地上建筑和设施的投入远大于对地面和地下的投入。地下的投入相对较少或者不能一步到位，造成地下管线需要经常修补或改建。

另外，地下管线的维护又涉及很多部门，水、电、通讯等等，这些部门大多是各自修建、维护各领域的管线，如果不能很好协调，就容易出现多次、重复开挖地面的情况。所以，我们现在提倡地下修建共同沟（综合管沟），虽然从长远看是值得的，但短期来看成本很高，实施起来有一定困难。

第四篇：城市交通拥堵治理政策比较与借鉴

城市交通拥堵治理：政策比较与借鉴

2014年03月12日 11:04 来源：中国行政管理网 作者：赵 蕾 字号

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*本文系教育部人文社会科学青年基金项目“我国大型城市交通拥堵问题：政策绩效与治理机制研究”（项目编号：11YJC630295）阶段性成果。

［摘要］交通拥堵治理正在成为世界城市发展共同面临的核心课题之一。目前在发达国家和地区被证明有效的治理对策主要涉及三个层次：通过行政干预，直接限制车辆的购买和使用；通过拥挤收费，用价格机制引导车辆和道路的理性使用；通过积极发展公共交通体系、智能交通系统和城市科学布局等外延支撑性对策，为上述限制性和收费性方案提供现实保障。对于发展中国家而言，由于受到经济发展水平等多方面的条件限制，适宜将限制性方案做为治理交通拥堵的切入点，收费性方案则应等待时机和条件成熟后再予推行，而二者发挥效用的必要条件与共同前提是城市交通外延支撑体系的基本完善。

［关键词］交通拥堵；行政限制；拥挤收费；外廷支撑系统

［中图分类号］D035.5［文献标识码］A［文章编号］1006-0863（2013）05-0082-04

随着我国城市的快速发展，交通拥堵日益成为难以治愈的顽疾，其危害不言自明。上世纪八、九十年代，首先出现交通拥堵的北京、上海等城市的主要应对方法是不断的新建道路，但却远远跟不上机动车的增长速度，这生动的验证了交通经济学中的“唐斯定律”（该定律认为新的道路供给会诱发新的交通需求）。因此近年来，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)开始引起国内学者的关注。简单来说，TDM就是在现有道路面积不增加的前提下，通过各种方式引导公众理性使用相对稀缺的道路资源，从而达到缓解交通拥堵的目标。从目前看来，发达国家和地区基于TDM所采取的系列治理方案主要涉及三个层次，即行政限制性政策、拥挤收费性政策和外延支撑性政策。

一、行政限制性政策

发达国家和地区治理交通拥堵所采取的限制性对策主要分为三类：一是通过行政干预手段直接抑制机动车消费；二是以高额纳税提高机动车购买的成本，间接抑制其增长；三是通过行政干预对既有各类车辆的使用进行限制。

（一）直接限制机动车消费

这一方案的首创者是世界上人口最密集的国家之一新加坡。为了缓解城市交通压力，1990年新加坡开始推行“拥车证（COE）”制度来调控机动车保有量。具体做法是通过每月举行的公开竞标方式，打算购买机动车者必须先竞买“车辆拥有权”才能购车。COE价格由政府每月投放的数量与申请者的数量共同决定。此外，COE期限为私家车10年，出租车7年，期满后车主必须根据当时的价格再次购买COE。

（二）提高机动车购买成本

这一限制性政策在很多发达国家和地区同样被广泛应用，籍此来调控机动车的保有量。例如在法国和荷兰，购买车辆的消费税大约为车辆本身价值的30%~50%；在丹麦，购买私家车所需缴纳的各种税款甚至相当于车辆本身价值的2~3倍，并根据车辆体积和排量等参数的增加而提高；在新加坡，购车者除了必须竞买COE之外，还要额外支付高达车辆价值2.5倍的消费税。

在同样人口密集的香港，从1982年即开始征收高额车辆登记税。2011年，为了进一步抑制私家车保量的增长，缓解交通拥堵状况，香港特区政府再次调高私家车首次登记税。

根据香港运输署记载的数据，该项举措取得了十分显著的成效：在之后相当长的一段时期内，香港私家车保有量不升反降，直到1990年才恢复到1981年的数量，之后增长亦十分缓慢。

（三）对既有车辆的使用限制

在新加坡有一种“周末车制度”，以此对不同类型车辆的使用时间进行区别化对待。具体来说，在新加坡，汽车牌照分为普通牌照和红色牌照（Off-Peak Car Scheme），周末车制度即针对后者进行限制：购买红色牌照的车辆可以享受一系列税费的优惠，但只能在工作日19时至隔天7时之间以及周末和公共假日使用，其它时间则需要额外付费。在墨西哥、雅典和圣保罗等城市，则实行了每周对特定车牌尾号的车辆进行轮流限制的方案，也取得了较好的效果。

此外，对公务用车的限制也成为发达国家和地区缓解交通压力的重要对策之一。例如在美国、日本和韩国，公务车辆一直被严格控制，而在芬兰，政府部门中有权使用公务车的人则更少，而且只有总统、总理、内务部长、外交部长和国防部长享有配备固定车辆和司机的待遇。在其首都赫尔辛基，则只有市长一人享受专车待遇。同样，在德国，只有联邦级领导人、国务秘书和各部部长拥有公务专车，而司局长级的官员只能保证公务用车，不配备专车。政府公务（甚至包括接待来访外国元首）中常常大量依靠租赁用车。

二、拥挤收费性政策

拥挤收费的理念在于，道路在很多城市是一种相对稀缺的公共资源，通过价格机制可以将拥挤的外部成本内部化，进而实现该资源的优化配置和使用。目前发达国家和地区采取的拥挤收费方案主要有三种：一是对特定时段进入特定区域的车辆收取拥挤费；二是在拥挤区域收取高额的停车费用；三是对车辆的正常使用定期或定程额外收取费用。

（一）拥挤区域/时段收费

这是迄今为止被证明最有效的缓解交通拥堵的治理对策，因此被越来越多的城市所采用，此处仅介绍这一方案推行较早且取得显著成效的新加坡和伦敦的做法。

1．新加坡

做为世界上最早推行该项方案的国家，新加坡拥挤收费政策的发展经历了2个阶段：

（1）区域通行证阶段。从1975年开始，新加坡开始将最拥堵的中心商业区（约7.25km2）划定为收费区域，推行区域通行证（ALS）系统：早晚高峰（后扩展为全天）进入上述区域的车辆，必须出示事先购买的区域通行证，收费对象不包括公营公交车辆和特种车辆。

（2）电子收费阶段。1998年，新加坡实施不停车电子收费系统(ERP)替代了ALS系统。ERP系统通过在车辆上安装车载读卡器实现自动扣费，费用根据车型和时段介于0.4~2新元之间。数据表明，推行ERP后，新加坡收费区域的交通流量下降了20%~40%，车辆平均行驶时速提高近30%。

2．伦敦

伦敦于2003年开始对中心区实行交通拥挤收费政策，经过不断调整，目前方案的基本内容为：

（1）收费时间为工作日早7点至晚18点，公共假期除外；

（2）收费区域最初为伦敦中心区占地约21km2的内环以内，2007年后扩展到西部居住区。

（3）收费对象为上述时段进入收费区域的私人汽车和货运车辆，不包括公交车、出租车、一些特种车辆以及环保汽车等；另外对收费区内和少数周边地区的居民和公司车辆减免90%的通行费。

（4）收费金额为8英镑/车次·天；

（5）缴费方式比较灵活，既可在零售店、加油站等直接购买，也可通过银行或互联网等支付；既可按日交纳，也可按周、月、年交纳；既可事先交纳，也可在当日22点之前交纳。收费同样采用电子自动识别技术，运行效率较高；

根据伦敦市交通局（TFL）之后提交的评估报告，推行该政策后收费区域内小汽车流量降低了31%，平均车速提高21%，公共巴士速度更是提高了70%。

（二）高额停车收费

是很多城市采用的“以静制动”的治堵策略。在香港，车辆与停车位比率不到3∶1，中心区的比率则更低，停车费用一般为30~100港币/小时，中环附近的固定泊位年租金通常高达几十万港币。同样在美国纽约的曼哈顿区，即使是拥有车位的居民，每月仍需支付300~400美元管理费，而非固定的泊位，费用大约每小时20美元。

高昂的停车费用也是东京缓解交通拥堵的一大法宝：中心区的停车费通常为150~400日元/15分钟（约合人民币40~100元/小时）。如果是固定的泊位，月租金高达2~4万日元（约合人民币1400~2800元）。东京大部分政府部门和企业会给员工补贴大量公共交通费用，但都不会准备内部车位。需要强调的是，东京高昂的停车费并非源于车位紧张，事实上在上个世纪七、八十年代，日本就已经开始推行上述方案，当时日本的小汽车年增长率不到5%，而停车位的年增长率远远高过小汽车，高达15.4%，其城市发展规划的预见性可见一斑。

（三）车辆使用收费

为了缓解交通拥堵，一些国家和地区还对车辆的正常使用征收高额税费。

三、外延支撑性政策

前述交通拥堵治理方案的理念在于，通过限制或收费，实现交通需求的科学分流和道路资源的理性使用，而大量国际经验证明，这些目标的实现必然基于一系列外延性政策的支撑，如高质量的公共交通服务体系、现代化的智能交通系统，以及科学的城市规划布局等。

（一）高质量的公交服务体系

日本东京是最典型的以公共交通、尤其是轨道交通为主的国际大都市之一，各种公共交通十分发达，而且换乘便利、准确高效，工作日公共交通出行率达到80%~90%。因此尽管这里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通拥堵问题却得到了很好的缓解和控制。

香港特区政府的策略是全方位发展优质的公共交通服务，以此降低香港市民对私家车的需求和依赖。香港地铁是世界上运行效率最高和最繁忙的铁路系统之一。按照特区政府规划，2016年轨道交通（不包括轻轨）总长度将达到555.7km，这意味着可以将全港约70%的人口以及80%的就业岗位纳入到轨道交通车站1km的范围之内。［1］此外，香港公交系统已基本实现“无缝换乘”，公交出行分担率已达89%，跻身世界最高水平。

同样受到广泛肯定和关注的是公交优先系统（BRT）。将哥伦比亚首都波哥大市从几近绝望的交通拥堵中解救出来的，正是一套具有国际先进水平的BRT系统；而在韩国首尔，交通通畅归功于独特的、设置在若干主干道中央的公交专用通道，这使得首尔的公交车辆速度至少提高18%，乘客数量增加15%~38%；美国芝加哥后来效仿首尔，在主干道中央设置公交专用通道和停靠点，同样取得了显著效果。［2］

此外不少城市还推行了公交低价策略。例如在斯德哥尔摩、日本大阪等很多城市都推出了低价车票或高额公共交通补贴等，以此引导和鼓励人们选择公共交通工具。

（二）现代化的智能交通系统

美国是建设现代化智能交通管理系统（ITS）最为成功的国家之一，其覆盖的领域已经包括：公共交通运营系统、出行需求管理系统、商用车辆运营系统、车辆控制安全系统和电子收费系统等。这一系列智能化管理系统的应用，使得美国的交通拥堵降低20%，车祸发生率降低50%～80%，延误损失减少10%～25%，油料消耗减少30%，尾气排放减少26%。［3］

在日本和香港等地，通过ITS系统，巴士司机可以随时获知各主要路段的路况信息，市民也可以很方便的获取有关公共交通的实时信息，而主要路口的信号灯也可以根据交通路况迅速进行监控和调整，以便最大限度的减少交通延误。而在新加坡，尽管全岛路面上几乎看不到交通警察，但却道路通畅、反应迅速，车辆的平均行使速度甚至高于香港、纽约和伦敦，这同样归功于覆盖全岛的智能化交通指挥系统。

（三）科学的城市规划与布局

科学规划城市布局，合理设计城市道路系统同样是影响交通状况不可忽视的关键因素。因此，为了摆脱传统的单中心城市规划模式的弊端，不少国家采用了多中心模式，一方面严格限制在中心区生成新的商业中心等，同时通过疏解就业岗位、开发新的一体化功能区等方式，将交通流进行分散和化解。例如东京、莫斯科和巴黎等城市所采取的环线加放射状的多核心城市交通布局，就被证明可以有效地减少交通拥堵。

在美国的许多大城市，政府纷纷推行所谓“公交村落”的规划建设模式，即在地铁（城铁）车站周围，规划新建起功能完备的综合性生活区，这样可以有效的将市民从中心城区拥挤的车流中解脱出来，这种“公交村落”被很多国家认为是21世纪城市空间格局发展的新趋势。

香港特区政府则不断致力于道路系统的科学设计。在香港，主次干道一般不设“慢车道”，只设快车道和人行道；主干道一般为双向4~6车道，次干道一般为单向行驶道，这种设计理论上能够增加道路的通行能力，提高交通运行速度，减少路口交通事故；此外，最大限度的实现人流和车流的分离，在香港的主要街道上，每隔二、三百米就有会一座人行立交桥或地下通道，有的人行立交桥或地下通道甚至可以跨越几个街区，这种立体化交通布局无疑会对缓解交通拥堵产生很大积极作用。

四、政策借鉴的适用性研究

尽管上述一系列治理方案在很多发达国家和地区都取得了显著的成效，但这并不意味着其一定适用于我国目前的城市发展现状。对于我国而言，由于在很多方面与发达国家和地区仍存在较大差距，因此在借鉴过程中必须采取谨慎态度，通盘考量，否则势必难以取得预期效果。

（一）现实的切入点：限制机动车消费和使用

从既有的治理经验来看，交通拥堵问题产生之初，由于受到经济发展水平、居民心理接受程度等制约，比较适宜以限制性对策作为切入点。事实上，我国已经有城市开始尝试这一方案，并初步取得了一定成效。

从1994年开始，上海推行高价竞拍车牌的举措来抑制机动车增长。目前上海车牌已经突破7万元，相当于一辆经济型家用小汽车的价格。尽管此举一定程度的影响了上海汽车产业的发展，而且间接导致大量本地居民申领外地牌照，但在抑制汽车保有量方面仍取得了较好效果。此外，由于外地牌照的车辆在高峰时段不能使用若干城市高架路，因此相对缓解了高峰时段的交通拥堵问题。

在奥运期间，北京采取了临时交通限制措施，如机动车分单双号上路，全天禁止近30万辆黄标车上路，本地政府部门和企事业单位错峰上下班，公务用车停驶70%，增加高峰时段公共交通运营能力等，取得了十分显著的成效。之后北京全面启动工作日机动车尾号限行政策，初期取得了很好的效果，但很快就被快速增长的机动车保有量消耗一空而且有观点认为，限号政策间接促使很多人购买第二辆车。2010年底，北京开始通过摇号方式对机动车总量进行配给和控制，成为国内首个发布汽车限购令的城市。

2012年，为了缓解城市交通拥堵，广州开始对中小型客车进行配额管理；深圳开始推行全市公务车和黄标车按尾号每周强制停驶一天。

相对而言，行政限制性政策便于执行和监管，对实施条件和技术水平要求较低，同时见效速度较快，比较易于获得舆论支持，并有助于普及道路资源稀缺和有偿使用的理念，因此很多国家和地区都选择以其做为治理交通拥堵的切入点。但需要强调的是，一要注意处理好因限制方案而导致的外地车牌管理问题，否则不仅难以达到理想的政策效果，反而会造成额外的财政损失；二是注意该方案对本地汽车市场的影响；三是推行该项政策的前提应是前述外延支撑系统的完善。

（二）未来的核心方案：交通拥挤收费

对于任何一个城市而言，都不可能单凭限制性政策持续缓解交通拥堵问题，因此在经济社会发展和交通状况达到一定程度时，拥挤收费势必成为治理拥堵的核心方案。事实上，从上个世纪90年代至今，我国已有诸如上海、北京、杭州、深圳等多个城市展开了深入调研和多方论证，计划实施区域/时段拥挤收费或大幅提高燃油税和中心区停车费，但迄今为止，我国仍未有任何一个城市实施真正意义上的交通拥挤收费方案，究其原因，是由于我国目前尚不完全具备推行交通拥挤收费方案的条件。

首先对于我国绝大多数城市而言，前述外延支撑系统还存在很多不完善的地方，无法承担因拥挤收费而产生的大量公共交通的需求，这一点将在下文进一步详细论证；其次，交通拥堵从根本上是经济社会发展的衍生问题，对于尚处在转型期的我国而言，交通拥堵并不单纯是道路供给不足和机动车保有量猛增之间的矛盾问题，而是由诸如相关的制度建设、人均GDP水平、公民的观念和素质、公共资源的分布、政府执政意识和行政传统等各种复杂的因素共同导致的。

纵观拥挤收费的成功样本，无不存在于发达国家和地区，在那里，国家各项制度相对完善，电子化办公十分普遍，因此很多公共事务不需要在各个部门之间反复奔走，公务车的使用也受到严苛的限制；公民素质和人均GDP已经达到一定水平，具备良好的交通意识和环境保护意识，拥有小汽车也不再是身份的象征；同时城市公共资源不会过于集中，公共交通系统和ITS系统十分发达。这些因素都为交通拥挤收费提供了政策实施的合理性和政策效果的现实保障。

因此作为发展中国家，我国在借鉴和推行交通拥挤收费方案时，应反复调研、谨慎论证，充分考量城市的经济发展水平和现实条件，同时大力推动公交服务体系、ITS系统和城市规划布局的完善，不断为政策实施积累现实保障。交通拥挤收费原本是为了体现道路资源配置的公平性，但若忽视经济发展水平和现实基础，反而会导致新的不公平。

（三）必备的前提条件：外延支撑系统的完善

1．我国城市的公共交通服务和运营能力尚有待提升。在我国拥堵最为严重的两大城市北京和上海，由于公共交通效率低、候车时间长、换乘不方便、价格偏高、舒适性差等原因，公交出行率仅为25%左右；BRT系统虽然近年来引起了广泛关注，但只有广州等少数城市构建了真正意义上的BRT系统，执行效果也是差强人意。这些因素势必会间接强化市民对私家车的依赖，如不能得到彻底的改善，任何治理方案的效果都会大打折扣。

2．我国只有极少数城市初步建成了ITS系统。如前所述，绝大部分实施拥挤收费的城市都建立了完善的ITS系统，各种动态信息系统、导航系统、电子扫描系统和摄像监控系统等全面普及、反应十分快捷迅速。而在我国，除北京、上海近年来积极打造智能交通城市，在ITS系统建设方面取得了初步成效外，大部分城市都不具备上述条件，而且交通信息系统设计不科学、反应迟缓、技术落后等现象仍普遍存在，这种现实基础显然不适宜推行交通拥挤收费方案。

3．我国城市普遍存在规划布局与道路设计不科学的现象。以上海为例，作为我国一直以来对汽车消费限制最严格的城市，截至2012年，上海机动车保有量约为260万，这一数字远低于人口同样密集的东京和首尔，然而现实的情况却是：上海的拥堵现象随处可见且日益严重，某些路段和高架路的拥堵甚至已成为常态；而在东京和首尔的中心区，除上下班高峰和周末等特定时间外会出现轻度拥堵，其它时间道路十分畅通快捷。进一步而言，虽然近十余年来上海的道路面积已经增加了一倍多，但交通状况却始终没有好转。除了汽车保有量迅速增加之外，在城市规划布局和道路设计上也能找到诸多诱因。而东京的城市规划是50年前就已基本确定并一直以来严格履行，在半个世纪的发展过程中鲜有大的调整和矛盾产生。我国大部分城市都处于经济快速增长期，如果缺乏长期的发展规划和科学的路网设计，交通拥堵势必愈演愈烈。

无论是行政限制性方案，还是拥挤收费性对策，其最终目的都是引导公众对于交通资源的理性使用，将交通压力科学合理的分散到各种交通工具上。而对于发展中国家来说，有效实施上述方案的基础是，居民收入水平的不断提高和日益完善的城市交通外延体系，只有不断提高城市交通的服务质量、运营能力和网络布局，才能真正减少人们对于私家车、公务车等低承载量交通工具的依赖和需求，实现交通系统的有序运行，从而根本上缓解城市交通拥堵问题。

［参考文献］

［References］

［1］香港运输署.铁路发展策略 2000［R］.香港:香港运输署,2000.Transport Department of Hong Kong.Railway Development Strategy 2000.Hong Kong: Transport Department of Hong Kong, 2000.［2］朱向军.破解城市交通拥堵需要综合治理［J］.现代城市，2011（1）.Zhu Xiangjun.Comprehensive Management of Urban Traffic Congestion.Modern City, 2011（1）.［3］刘治彦.城市“治堵”国际经验借鉴［J］.人民论坛，2011（1）.Liu Zhiyan.The International Experience of Urban Traffic Congestion Management.People’s Tribune, 2011（1）.（作者：上海大学管理学院讲师，上海200444）

Management of Urban Traffic Congestion: Countermeasures Comparison and Reference Research Zhao Lei

［Abstract］Traffic congestion management is a core subject of world urban development.At present, the effective measures in developed countries and regions mainly involve three contents: restrict vehicle purchase and use directly through administrative intervention;guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism;and provide realistic guarantee for the above schemes through promoting the external support.Due to various restrictions, developing countries should take restriction scheme as the breakthrough point, and carry out congestion pricing schemes till the conditions to be ripe.Above all, to promote the external support system is the necessary premise.［Key words］traffic congestion,administrative resfriction,congestion pricing,external support

［Author］Zhao Lei is Lecturer at School of Management, Shanghai University.Shanghai 200444

第五篇：关于治理城市交通拥堵的提案

关于治理城市交通拥堵的提案

摘要：全国政协十一届五次会议提案第0333号

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_ 案 由:关于治理城市交通拥堵的提案

审查意见：建议国务院交由公安部,财政部,住房和城乡建设部,交通运输部办理 提 案 人：民建中央 主 题 词：城市,交通 提案形式：党派提案 内 容：

近年来，许多城市交通拥堵愈演愈烈，交通拥堵所造成的社会成本几何级数增长，直接影响了城市的健康发展和总体竞争力，严重制约了城市的可持续发展。造成城市交通拥堵的成因主要有：

一是机动化水平迅速提高，私人汽车增长迅猛，私车增长势头逐呈无序状态。2002年到2010年的8年间，私人载客小汽车增长了30.5%，且机动车保有量分布集中，大中城市机动车保有量增长迅速，全国20个城市汽车保有量超过百万。私人汽车拥有量的高速增长引发了交通拥堵、环境污染、交通事故和能源消耗加剧等一系列问题。

二是公交运行和自行车出行环境有待改善。一方面城市道路规划实现率低，公交基础设施历史欠帐太多；另一方面，道路通行路权、信号优先权、停车管理等新的问题层出不穷，“公交优先”的战略难以落地。

三是公交优先法规体系不完善。城市公共交通法律法规是公共交通行业健康发展的基本保障，但目前我国尚无统一的保障公共交通发展的法律法规。导致公共交通发展的规划、建设、运营和管理等无法可依，政策不稳定，随意性强。

四是管理体制不顺畅。目前，多个城市已经实行“一城一交”的综合管理模式或者城乡道路运输实行城乡一体化管理模式，即由交通运输部门对道路和水路运输、城市公交、出租汽车实行行业统一管理，道路交通安全管理仍然由公安交警负责。上述管理体制下，相关管理部门都管理城市交通的某些方面，缺少一个权威的政策机构对城市交通进行系统性管理，并负责对各部门的管理进行协调。

为此，建议：

一、完善城市公共交通法规体系建设。建议尽快出台《城市公共交通条例》，并制定相关的配套规章和政策。《城市公共交通条例》可明确城市公共交通的社会公益性和在城市交通中的主体地位，并在财政投入、财税扶持、资金安排、路权优先、信号优先、用地保障、设施建设等方面给予支持。坚持以政府供给为主，逐步建立起其他经营主体共同参与的多元化公交服务体系。

二、实施全国城市公交畅通工程。以科学发展观为指导，切实落实公交优先发展战略，实施内容应包括：城市公交线网和站点布局优化方案（快速通道和公交专用道）、交叉口渠化设计，标志标线优化、城市综合交通管理指挥中心方案，全覆盖小汽车停车场规划和收费（含路边停车和小区停车管理），安全应急和以及违章罚款等方面的配套政策。在评价方面，结合全国城市公共交通水平评价，收集、分析和公布全国城市公交畅行指数和城市交通拥堵指数，以指导全国各类城市公交畅通工程的实施和提高城市交通整体管理水平。

三、深化城市交通和公安交警体制改革。借鉴国外将城市交通管理权集中和交通执法权分离的交通管理体制经验，开展整合交通和公安交管试点。近期推进公安和交通信息共享和联动机制，建立城市综合交通管理指挥中心，充分利用和发挥各部门的信息化手段和行政资源，广泛采集和分析交通信息，优化调度、快速事故处理和投诉响应，保障交通畅通和应急处理能力。

四、鼓励绿色出行，实施自行车复兴计划。积极采取措施鼓励自行车出行。简化自行车购置使用相关手续，应用信息技术采取自行车身份证制度加强对自行车管理，对自行车生产、销售和购置实行费用减免甚至补贴制度，取消对自行车出行的限制政策。改善自行车出行条件，建设统一的自行车道网络和停车场点系统。打通大型住区的自行车通道，完善居民区周边自行车交通网络，改善自行车交通条件。

五、适当采取经济手段抑制小汽车过度使用。

来源：中国政协网