第一篇：参观交通运输设备馆感想——田睿琪[推荐]

交通运输设备直观教学观后感

运输1106 田睿琪 11252018 学习交通运输设备这门课，光靠书本上的知识是不够的，还需要有直观的感性的体验。因此,老师带领我们利用了四个课时的时间参观了学校的交通运输设备馆，让我们对铁路交通运输设备有了更加直观的认识。

依据铁路的基本构成，我们对交通运输设备馆进行了四次参观，分别是铁路线路、铁路车辆、铁路信号设备和铁路模拟沙盘。

铁路线路：

来到铁路线路模型室，一个个逼真的铁路线路模型就吸引了大家的注意力。首先老师为我们讲解了路基的两种基本形式：路堤式和路堑式，这两种路基都有模型，老师就模型为我们一一讲解，路堑式的边坡、路基面、侧沟、弃土堆、截水沟以及路基式的边坡、取土坑、护道、路基面。特别强调了纵向排水沟，侧沟和截水沟等为了排除地面水设置的排水设施。

接下来老师就给我们介绍了轨道。轨道、轨枕、连接零件、道床和防爬装置应有尽有，我直观的了解了铁路线路的运行情况。上理论课的时候，老师在黑板上为我们演示道岔的走向时，我很不理解，因为看不懂火车沿铁轨的走向，不过通过老师在模型上的演示，让我很快理解了道岔的走向问题。在老师演示道岔，铁轨通过有害空间时，我听到了哐哐当当的声音，这才更加深刻的了解到为了减少轮缘会走错辙叉槽而引起脱轨的可能，必须设置护轨。铁路车辆：

铁路车辆的模型室存放着各种铁路车辆模型，逼真的火车让我们想起了童年的玩具，大家的参观热情顿时高涨了起来。老师给我们一一介绍，棚车，敞车，平车，保温车，罐车，客车还有一些图片显示的电车，我印象最深刻的是那个有许多轮子的特种货车和巨大的钳夹车。

这次参观的重点是火车的走行部，走行部的作用是引导车辆沿轨道运行并把车辆的全部重量传给钢轨。它由很多部分构成，首先有轮对，一般车辆一个走行部有两个轮对。要减少摩擦则需要有轴箱油润装置，同时它也使轮对和侧架联结在一起，将车辆的重量传给轮对。车辆行驶肯定有避免不了的震动，为了减轻这种震动，还需要安装弹簧减震装置。要把各个部分组成一个整体那就要有侧架。记得老师为我们讲解过，力的传播路径是车体-车底架-侧架-轴箱油润装置-轮对-钢轨-轨枕-道床-路基。每个部分都必不可少，都有自己的作用。走行部作为车体构成的重要部分，起着非常重要的作用。

老师还给我们演示了制动装置，列车的制动装置是用外力迫使运行的机车车辆减速或停车的一种装置。它一般包括空气制动机，手制动机和基础制动机三个部分。由于制动装置无法启用，演示其实就变成了讲解，不过还是让我们有了一个更加直观的体验。

铁路信号设备：

第三节课参观铁路信号设备，这部分内容属于交通运输设备的重难点，所以我参观的时候也是格外认真。

信号是指示列车运行和调车工作的命令，有关工作人员必须按照信号的指示办事，以保证铁路运输安全和提高运输效率。老师首先给我们介绍的是色灯信号机，种类很多，包括进站信号机，出站信号机，预告信号机，通过信号机，调车信号机。课本上的黑白文字读起来令我眼花缭乱，不过经过这次直观教学，我对信号设备有了更加深刻的印象。老师使用模型给我们讲解：只有两个指示灯的是预告信号机，一个绿色灯光，表示主体信号机在开放状态；一个黄色灯光，表示主体信号机在关闭状态。多个指示灯的一般是进站信号机，而三个信号机的则一般是出站信号机。还给我们演示了和实物一样大的臂板信号机。

接下来我们大致的看了一下控制台和大型的继电器设备，也就是联锁中的设备。老师还在现场给我们演示了一下联锁的具体体现，通过轨道电路对铁路线路的实时监控，工作人员对于股道是否占用，钢轨是否完整等情况都可以随时掌握。如果股道或道岔已经被占用而人为地排错了进路，信号机也不能开放，能够更好地保证行车安全。

半自动闭塞是本次参观的三大重点中的最后一个，半自动闭塞是区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。

铁路模拟沙盘与机车：

这次，我们观摩了机车的发展史和一个造价昂贵的、逼真的铁路模拟沙盘。这个模拟的铁路网主要涵盖了几个主要的铁路车站：编组站、区段站和中间站以及各种信号灯。车站是铁路路网的节点，是铁路运输的基石，也是铁路生产的信息源。车站按照技术分类分为：编组站、区段站和中间站。按照业务性质分类：货运站、客运站。编

组站、区段站、货运站、客运站需要进行大量的列车解体、编组和技术作业、装卸作业、票据填写、运输流的产生和消失以及运输过程的信息处理作业，所以这些基站的工作可靠性，对整个铁路运输系统起着决定性作用。当模拟列车缓缓驶过一个个车站和一个个信号灯时，进站信号灯会由绿变红，只有等车通过出站信号灯后，进站信号灯才会由红转绿。总的来说，大沙盘让我对列车的运行有了一个直观而全面的认识。

总结：

通过4次对交通运输设备馆的参观，我对铁路运输设备有了一个较为全面的、直观的认识，加深了我对运输行业的兴趣和热爱，这让我受益匪浅。同时要感谢老师耐心的讲解与演示，谢谢！

第二篇：参观交通运输设备馆感想

参观运输设备馆感想

交通运输设备算是我们学的第一门专业课，对于从来没有接触过这方面知识的我，所有的一切都非常新鲜。在课堂上初步掌握了一些有关铁路的基础知识之后，我们去了设备馆进行直观的教学。虽然在课堂上老师把铁路运输设备的相关知识都说的非常清楚，但是在对实体和模型进行参观时，我还是感觉很不一样。书上的知识非常多，没有理清楚思路的话就很容易记混，但是通过老师边演示边讲解的教学方法，我觉得就记得非常牢固，而且思路也很清晰。比如上课的时候我对轨道主要组成部件这一部分的内容搞得不太清楚，特别是道岔部分，辙叉及护轨的具体位置完全不懂，第一次参观时老师为我们详细讲解了轨道主要组成部件，通过直观的教学，我很容易就明白了那些部件具体哪个对应哪个。而且经过老师的讲解，对于道岔号数、辙叉角、曲线半径之间的关系也记得特别清楚。大沙盘也是参观设备馆不得不提的，第一次参观时就对它很感兴趣。据了解，这个是全国铁路系统最大的反应铁路运输设备全貌的铁路运输综合仿真系统模型，设有铁路现场最基本的编组站、客运站、会让站、越行站、区段站五种车站，并按现场实际设有不同的路基、桥梁、隧道、涵洞、单线、双线自动闭塞、调车驼峰等各种设备。老师也为我们介绍了郑州北编组站，它是亚洲第二大的编组站，编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，驼峰是编组站的主要特征，它是利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车

推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组（或车辆）接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。我发现驼峰并没有想象中的那么陡，应该是处于安全的考虑，防止溜放时速度太快而发生安全事故。

但是给我印象最深的还是铁路闭塞设备的发展。记得老师跟我们讲路签机是拿来干什么的时候，我们都觉得很不可思议，这样效率多差啊，而且也很有可能发生递送上的人为错误。现在就好很多了，自动闭塞不仅大大提高了区间的通过能力，在保证行车安全方面也很具有优越性。从采用电器路签闭塞到半自动闭塞，再到自动闭塞，说明我国经济和科技技术在不断的发展，更是中国铁路发展的一个剪影。从1909年第一个自主修建的铁路京张铁路建成通车，再到今日的和谐号动车组，中国铁路经历了风风雨雨，谱写了百十年来的波澜壮阔与荣耀辉煌。希望我们这一代人也能用自己的知识和汗水,再续铁路辉煌！

第三篇：交通运输设备馆参观有感

北交交通运输设备馆参观有感

本学期我们终于开始有意识地学习交通运输的专业课——交通运输设备。这是一门简单的对交通设备的结构和功用介绍的一门学科，这门课主要倾重于对铁路的介绍，所以我们所参观的设备馆也都是关于铁路的。

依据铁路的基本构成，我们对交通运输设备馆进行了四次参观：1）铁路线路2）铁路车辆3）铁路信号设备4）铁路模拟沙盘与机车。

铁路线路

第一次进入这座设备馆，老师就告诫我们千万要小心不要随便乱碰设备，因为每件设备的年龄比我们都大，碰坏了要赔的。随着老师的脚步，我们来到了此行的目的地：铁路线路模型室。一个个逼真的模型和真正的轨道原件展现在我们面前，怪不得一进来老师就告诫我们，那些个展览品足以勾起我们想摸摸看的欲望。

首先老师为我们讲解了路基的两种基本形式：路堤式和路堑式，这两种路基都有模型，老师就顺着模型为我们一一讲解，路堑式的边坡、路基面、侧沟、弃土堆、截水沟以及路基式的边坡、取土坑、护道、路基面，让我们更加直观的认识到了两种形式的相似与不同的地方。老师还特别强调了排水装置，因为路基要在干燥状态下才能保持坚实和稳固，所以必须有一套完整的排水设备。其中纵向排水沟，侧沟和截水沟都是为了排除地面水设置的，而排地下水用的是渗沟和渗管。

接下来老师就给我们介绍了轨道，这个具有“工”字形断面形状的模型听说是真货，就是从铁路轨道上退休的老钢轨。虽然已经退休，但是各种结构却应有尽有，轨道、轨枕、连接零件、道床、防爬装置都有，不过缺少道岔，因为这根轨道只有一米左右，想有道岔也难。由于钢轨的连接零件地脱落，老师就着重为我们介绍了它，连接零件包括接头连接零件和中间连接零件两类，都是非常重要的小零件。

为了弥补真货没有道岔的遗憾，线路室有不少道岔的模型，我有幸成为释放轮对的人，第一次释放的还不错，轮对顺着轨道运行，可是第二次等老师将道岔扳到另一条道路上时，我因为有些紧张，释放的有些不稳，轮对差点掉下去，令我十分尴尬，不过最后轮对还是上了道，并顺利的沿着另外一条线路运行。在我们上理论课的时候，老师在黑板上为我们演示道岔的走向时，我很不理解，因为看不懂它会沿着哪条轨道走，不过通过老师在模型上的演示，让我瞬间明白了道岔的走向问题，也不亏此行。另外，我还发现当轮对慢慢驶过辙叉是，会有嘎嗒一种撞击的感觉，也就是书上所说的当机车车辆通过有害空间时，轮缘会走错辙叉槽而引起脱轨的可能，所以必须设置护轨。

不知不觉演示结束了，这次参观不禁让我感叹不虚此行。

铁路车辆

这第一次的参观由于老师的告诫，我们虽然好奇，但却很少去触摸那些古董级文物，但是当我们随着老师第二次来到了车辆室时，那种好奇心就再也无法抑制了，因为车辆室全部都是一些车辆的模型，做的非常逼真，连车辆里边都进行了制作，简直就是加大型玩具啊！老师一一介绍，棚车，敞车，平车，保温车，罐车，客车还有一些图片显示的电车，我印象最深刻的是那个有N多轮子的特种货车。

这次参观的重点是走行部，走行部的作用是引导车辆沿轨道运行并把车辆的全部重量传给钢轨。它由很多部分构成，要能动，首先得有轮对，一般车辆一个走行部有两个轮对。要减少摩擦则需要有轴箱油润装置，同时它也使轮对和侧架联结在一起，将车辆的重量传给轮对。车辆行驶肯定有避免不了的震动，如何减轻，大家都知道的就是用弹簧咯，要减得多一点就多装一些弹簧。要把各个部分组成一个整体那就要有侧架。就像老师说的力的传播路径是车体-车底架-侧架-轴箱油润装置-轮对-钢轨-轨枕-道床-路基。每个部分都必不可少，都有自己的作用。走行部作为车体构成的重要部分，起着不可分割的重要作用。

参观中最好玩的应该要数车钩了，为了实现挂钩和摘钩。使车体连接或分离，车钩有三种位置，锁闭位置，开锁位置，全开位置。老师为我们演示如何挂钩时，先将一个车钩的提杆提起，使钩舌向外转开，然后用力将另一个车钩与第一个车钩碰撞，它们就连接在一起了，摘钩时则先将一车钩的提杆提起，然后用力一拉，两车就分开了，非常有意思。

最后老师还给我们演示了制动装置，列车的制动装置是用外力迫使运行的机车车辆减速或停车的一种装置。它一般包括空气制动机，手制动机和基础制动机三个部分。由于制动装置无法启用，演示其实就变成了讲解，相比前面两个重要性就不是那么大了。

车辆室的参观让我对车辆的结构有了一个整体明了的了解，是一次不错的体验。

铁路信号设备

铁路信号属于我们这门课的重点也是难点的部分，所以我参观的时候也是格外认真，虽然还是没能将全部的装置弄清，但也强过了上课时所了解的那些信号知识了。还有，这次的参观由于几乎所有的信号灯都还能工作所以显得格外有趣，不那么枯燥。

信号是指示列车运行和调车工作的命令，有关工作人员必须按照信号的指示办事，以保证铁路运输安全和提高运输效率。老师首先给我们介绍的是色灯信号机，种类很多，包括进站信号机，出站信号机，预告信号机，通过信号机，调车信号机。当时老师指着三个信号灯让我们分辨哪个是哪个，说真的，我学这章的时候有些浑浑噩噩的，上课时的录像看了没去记，所以根本说不上。不过经过这次，倒是让我记住了，只有两个指示灯的是预告信号机，一个绿色灯光，表示主体信号机在开放状态；一个黄色灯光，表示主体信号机在关闭状态。多个指示灯的一般是进站信号机，而三个信号机的则一般是出站信号机。而信号灯的指示也是非常复杂的，有时是一个信号灯亮，有时可能是两个，所指示的意义也各有不同，太难记了，根本很难全部记住，不过还是基本上遵循绿灯行，红灯停，黄灯减速的基本原理。老师也给我们演示了臂板信号机，我觉得这种信号机比普通的更好。

接下来我们大致的看了一下控制台和大型的继电器设备，也就是联锁中的设备，这让我好好地感叹了一般了科技的神奇，有种茅庐定天下的感觉。特别是继电器，那么复杂的设备竟然需要一层楼才能放得下。老师还在现场给我们演示了一下联锁的具体体现，我觉得这主要是轨道电路的作用。它对于股道是否占用，钢轨是否完整等情况都可以随时掌握。如果股道或道岔已经被占用而认为地排错了进路，信号机也不能开放，能够更好地保证行车安全。

半自动闭塞是本次参观的三大重点中的最后一个，半自动闭塞是区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。此时，在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。其特点是：出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空闲时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放。列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。设备室有一台模拟的半自动闭塞装置，老师给我们进行了演示，不过我觉得这样似乎太耗费时间了，而且也十分的不方便，自动闭塞装置或许可以更好地完成这个过程。

铁路模拟沙盘与机车

这是我们最后一次参观设备管了，任务也比较轻松，主要观摩了一下机车的发展史和一个比较大的铁路模拟沙盘。

这次的参观我们终于看到了镇馆之宝——由詹天佑设计的列车的模型，据说这是世界上仅存的一个，具有极高的研究价值。这个机车与普通的有所不同，最明显的就是它比普通的蒸汽机车多了一个机头，这样就将增加了它上坡时的牵引力，这样才能顺利的在轨道上运行。除此之外，我们还看了铁路机车的发展照片，从最早的蒸汽机车到现在的动车，中国的机车走过了一个世纪，也必将越行越远。还有中国各地的车站的特色建筑更是让我感觉到了中国铁路事业的蒸蒸日上。

这次参观的重中之重便是模拟沙盘了，虽然因为年久失修，有些已经不能用，但依然能运行，这个模拟的铁路网主要涵盖了几个主要的铁路车站：编组站、区段站和中间站以及各种信号灯。车站是铁路路网的节点，是铁路运输的基石，也是铁路生产的信息源。车站按照技术分类分为：编组站、区段站和中间站。按照业务性质分类：货运站、客运站。编组站、区段站、货运站、客运站需要进行大量的列车解体、编组和技术作业、装卸作业、票据填写、运输流的产生和消失以及运输过程的信息处理作业，所以这些基站的工作可靠性，对整个铁路运输系统起着决定性作用。当模拟列车缓缓驶过一个个车站和一个个信号灯时，进站信号灯会由绿变红，只有等车通过出站信号灯后，进站信号灯才会由红转绿。这个模拟沙盘让我真正明白了列车运行的各种需要和反应。让我充分体会到铁路系统的复杂与规律。

结束语

每次的参观带给我的都是震撼，那些一个个零件都是铁路工作者们智慧的结晶，那些神奇的零件组成了机车，组成了轨道，组成了铁路上不可或缺的各种设备，组成了铁路发展的艰辛历史，我将怀着对铁路的敬畏踏上这条道路，在前人的基础上对我国的铁路事业尽一份自己的责任.(完)

第四篇：交通运输设备馆感想

交通运输设备馆 观后感

第一部分 铁路线路

在这一部分我们着重学习了轨道，轨道的组成部分包括：钢轨，轨枕，连接零件，道床，防爬设施和道岔。

钢轨是铁路轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面。钢轨的断面形状采用具有最佳抗弯性能的工字形断面，有轨头、轨腰以及轨底三部分组成。我国钢轨的标准长度为12.5m和25.0m两种。特重型、重型轨采用25.0m的标准长度钢轨，其他类型轨道可采用12.5m25.0m标准长度钢轨。

在钢轨的下面是轨枕。轨枕的功能包括：

1、承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床。

2、有效地保持轨道的几何形位，特别是轨距和方向。

轨枕还分为木枕和混凝土枕两种。木枕的优点在于易加工、运输、铺设、养护维修，弹性好，可缓冲列车的动力冲击作用，与钢轨联结较简单，良好的绝缘性；但是消耗大量优质木材，价格较高，且易腐蚀、磨损，使用寿命短。而相比之下，混凝土枕则具有 纵、横向阻力较大，刚度大，轨底挠度较平顺，动力坡度小，高弹性垫层保证轨道弹性均匀，使用寿命长，降低养修费用，节约木材等优点。连接部件也是铁路轨道上必不可少的部分。他们起到保持钢轨在轨枕等轨下基础上的正确位置及钢轨与轨枕的可靠联结，阻止钢轨的纵横向移动，为轨道结构提供一定的弹性，减轻振动，延缓轨道残余变形的作用。

道床是整个铁路线路的基础。它可以承受来自轨枕的压力，提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动，提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少基床病害，便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面。

使用最为广泛的应该是碎石道床，因其成本低廉，实用性强而在铁路发展史上占据着重要的位置。

为了使列车运行平稳，旅客舒适，延长线路设备和机车的寿命，部分铁路铺设了无缝钢轨而且铺设无缝钢轨的关键是选择适当的锁定轨温。这些技术是铁路发展史的关键技术，标志着进入一个新的铁路时代。

岔道在铁路交通中有着枢纽的作用，道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。

岔道包括单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。第二部分 机车和车辆

机车是牵引或推送铁路车辆运行，而本身不装载营业载荷的自推进车辆，俗称火车头。按运送每吨公里消耗燃料量计算，机车是耗能最少的陆地运输工具。机车一般由蒸汽机、柴油机、燃气轮机、牵引电动机等动力机械直接或通过传动装置驱动。动力机械使机车动轮产生力矩，同时道路又给动轮以大小相等、方向相反的反作用力。

世界上最早出现的机车是蒸汽机车。蒸汽机车的发展 1803年英国的特里维西克制造出第一台在轨道上行驶的蒸汽机车，但真正在铁路上使用，并为现代蒸汽机车奠定基础的，是1829的“火箭”号蒸汽机车。

进入20世纪，采用过热蒸汽的蒸汽机车迅速推广，这时的机车已向大蒸发量、大尺寸、大锅炉的大型化发展。中国于1881年制出自己的第一台蒸汽机车“中国火箭”号，运行于唐山-胥各庄铁路。

蒸汽机车虽经100多年的发展，但运用热效率只有6%左右，加上保养维修量大、污染严重、日运行里程短，因此逐渐被 热效率高、运用率高的电力机车和柴油机车取代。美国于1960年、英国于1968年、法国于1972年、日本于1975年、德国和前苏联均于1977年、中国于1992年相继停止使用蒸汽机车。

而另一种机车，电力机车，则是一种由外部电站输给沿铁路的变电所，再经轨道上空的接触网或铺设于轨道一侧的第三轨供给电能的机车。供电容量不受额定功率限制，因此，它具有功率大，短时过载能力强，运行速度高，加速快，牵引力大，没有排烟排气污 染环境等优点，适用于运输繁忙或坡度大、隧道长的铁路线上，尤其适用于大城市城郊运输和地下铁道运输。但这种机车只能运行于架有接触网或铺设第三轨并供电 的线路上，不如热力机车机动灵活。

而铁路车辆与机车的区别，则在于有没有驱动力。简单的来说，机车指的是火车头，而车辆指的是车厢。

铁路车辆按照用途分为铁路客车、铁路货车两大类。铁路客车包括∶运送旅客用的车辆，为旅客服务的车辆，特种用途的车辆。铁路货车则类型较多，随所装货物种类的不同而具有不同的车体，又可分为通用货车和专用货车

铁路车辆还可按轨距不同分为准轨车、宽轨车和窄轨车；按产权所属关系分为；按车辆具有的轴数分为四轴车、六轴车和多轴车；按制作材料分为钢骨车和全钢车等。

车辆的组成部分主要包括：

1、车体及车底架

2、转向架

3、车钩缓冲装置

4、制动装置

5、车辆内部设备

第三部分 车辆，车站与枢纽

车站是交通运输生产的基地。旅客乘降、货物承运、列车到发及解编、机车和乘务组的整备和换乘、列检和货物检查，都在车站办理，车站集中了与行车有关的技术设备。根据车站所担负的任务和在国家政治上、经济上的地位，车站分为六个等级：特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。

车站按其技术作业的不同分为中间站、区段站和编组站。

中间站一般设在技术站之间区段内，办理列车接发、会让和通过作业，沿零摘挂列车的调车和装卸作业的车站称为中间站。有些中间站还办理补机摘挂、列车技术检查和凉闸作业、列车始发和终到作业并办理客货运业务。

区段站设于划分货物列车牵引区段的地点，或区段车流的集散地点，一般只改编区段到发的车流，解体与编组区段、沿零摘挂列车的车站称为区段站。区段站一般还进行更换货运机车或乘务员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理作业。设有接发列车，调车、机车整备、和车辆检修等设备。

编组站担当大量中转车流改变作业，编组技术直达、直通和其他列车的车站称为编组站。在编组站还进行更换货运机车和乘务员，对货物列中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作。一般设有专用的到达场、出发场和调车场、驼峰调车设备以及机车整备和车辆检修等设备。

铁路枢纽是铁路网的一个组成部分。在铁路网的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体，称为铁路枢纽。铁路枢纽是客货流从一条铁路转运到各接轨铁路的中转地区，也是所在城市客货到发及联运的地区。除枢纽内各种车站办理的有关作业外，在货物运转方面，有各铁 路方向之间的无改编列车和改编列车的转线，以及担当枢纽地区车流交换的小运转列车的作业。

铁路枢纽为完成其作用需要包括： 铁路线路

引入线路、联络线、环线、工业企业专用线等。车站

客运站、货运站、编组站、工业站、港湾站等。疏解设备

铁路线路与铁路线路的平面和立交疏解、铁路线路与城市道路的立交桥和道口以及线路所等。其他设备

机务段、车辆段、客车整备所等。

第四部分

铁路信号与通信设备

铁路信号是用特定的物体的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。其主要功能在于保证铁路行车安全。

铁路信号是以标志物、灯具、仪表和音响等向铁路行车人员传送机车车辆运行条件、行车设备状态和行车有关指示的技术与设备。其作用是保证机车车辆安全有序地行车与调车作业。铁路信号随着第一列列车在英国出现而出现。早期的信号是十分简陋的。现代信号借助电子工业的发展，使行车指挥系统走上自动化，列车运行也向着自动驾驶与自动控制发展。中国于1907年在大连至长春的铁路上开始安装了臂板式信号机，1951年自行设计与制造的进路继电式集中联锁设备装在衡阳铁路车站。此后在各铁路线上逐步配置了自动闭塞、集中联锁、调度集中控制等设备。

铁路通信则是利用有线通信、无线通信、光纤通信等技术和设备，传输和交换处理铁路运输生产和建设过程中的各种信息。铁路运输生 产和建设中，利用各种通信方式进行各种信息传送和处理的技术与设备。铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但 因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。为指挥运行中的列车，必须用无线通信，因此铁路通信必须是有线和无线相结合，采用多 种通信方式。而铁路通信时所要用到的设备就是铁路通信设备。

铁路通信具有以下特点：

1、铁路通信是设备分散、线路分歧点多、组网难度较大的一种专用通信。铁路通信的架空明线、电缆线路等均沿铁路线设置。

2、铁路通信是以运输为重点的通信。

3、铁路通信是一种有线电与无线电相结合的通信。铁路运输生产是通过列车和机车车辆的运行来实现的。

4、铁路通信的各种业务种类繁多，设备多样化，且要求准确、迅速,分秒不断。因此，铁路一般建有综合性的专用铁路通信网。

交通运输学院

交通1402

傅柏祺

14232004

第五篇：交通运输设备馆直观教学观后感

交通运输设备馆直观教学观后感

《交通运输设备》共两篇十一章，介绍了交通运输设备的基本知识，内容包括：铁路线路、铁路车辆、铁路机车、铁路车站、铁路信号和通信设备、高速铁路与重载运输等，虽文字通俗易懂，但还是要理论联系实际，所以有必要到交通运输设备馆等学习，现在来欣赏下交通运输设备馆直观教学观后感吧。

交通运输设备这门课程是为了让学生通过系统的学习能够充分掌握铁路运输设备的相关知识、帮助学生构建一定的铁路运输基础知识体系，为进一步的专业知识学习奠定基础。这是一门简单的对交通设备的结构和功用介绍的一门学科，这门课主要倾重于对铁路的介绍，所以我们所参观的设备馆内容也都是关于铁路的。依据课程顺序，为了让我们更好的理解书上关于铁路设备的知识，宋老师带领着我们对交通运输设备馆进行了四次参观：分别是轨道,铁路车辆,铁路模拟沙盘,铁路信号设备。

第一次直观教学我们参观了轨道设备展厅。轨道展厅中主要有各种铁路轨道的模型和轨道设备零件，模型都是参照实际的铁路制作的，可以说是麻雀虽小五脏俱全，能够使我们仅仅在设备馆中就能全面地了解铁路轨道的基本构造。首先老师带领我们参观了路基模型，虽然已经在课上讲解了一遍了，但是老师仍然在参观的时候为我们不厌其烦的又仔细讲解了一遍，为的使我们能够更加细致的了解路基的构造。设备馆里许多东西都让我们好奇，那些个展览品足以勾起我们想摸摸看的欲望。老师就告诫我们千万要小心不要随便乱碰设备，因为许多设备的年龄比我们都大，甚至有些都快坏了。

让我印象最深刻的就是一个数字1435，也就是我国轨道的宽度，当然单位是毫米。印象最清楚的是老师为我们讲解了路基的两种基本形式：路堤式和路堑式，这两种路基都有模型，老师就顺着模型为我们一一讲解，路堑式的边坡、路基面、侧沟、弃土堆、截水沟以及路基式的边坡、取土坑、护道、路基面，让我们更加直观的认识到了两种形式的相似与不同的地方。老师还特别强调了排水装置，因为路基要在干燥状态下才能保持坚实和稳固，所以必须有一套完整的排水设备。其中纵向排水沟，侧沟和截水沟都是为了排除地面水设置的，而排地下水用的是渗沟和渗管。

有了第一次的经验，这第一次的参观由于老师的告诫，我们虽然好奇，但却很少去触摸那些古董级文物，但是当我们随着老师第二次来到了车辆室时，那种好奇心就再也无法抑制了，因为车辆室全部都是一些车辆的模型，做的非常逼真，连车辆里边都进行了制作，简直就是加大型玩具啊！老师一一介绍，棚车，敞车，平车，保温车，罐车，客车还有一些图片显示的电车，我印象最深刻的是那个有N多轮子的特种货车。

走行部的作用是引导车辆沿轨道运行并把车辆的全部重量传给钢轨。它由很多部分构成，要能动，首先得有轮对，一般车辆一个走行部有两个轮对。要减少摩擦则需要有轴箱油润装置，同时它也使轮对和侧架联结在一起，将车辆的重量传给轮对。车辆行驶肯定有避免不了的震动，如何减轻，大家都知道的就是用弹簧咯，要减得多一点就多装一些弹簧。要把各个部分组成一个整体那就要有侧架。就像老师说的力的传播路径是车体-车底架-侧架-轴箱油润装置-轮对-钢轨-轨枕-道床-路基。每个部分都必不可少，都有自己的作用。走行部作为车体构成的重要部分，起着不可分割的重要作用。

为了实现挂钩和摘钩，使车体连接或分离，车钩有三种位置，锁闭位置，开锁位置，全开位置。老师为我们演示如何挂钩时，先将一个车钩的提杆提起，使钩舌向外转开，然后用力将另一个车钩与第一个车钩碰撞，它们就连接在一起了，摘钩时则先将一车钩的提杆提起，然后用力一拉，两车就分开了，挺有意思。

车辆室的参观让我对车辆的结构有了一个整体明了的了解，果然比呆在教室好多了。

这次的参观我们看到了由詹天佑设计的列车的模型，据说这是世界上仅存的一个，具有极高的研究价值。这个机车与普通的有所不同，最明显的就是它比普通的蒸汽机车多了一个机头，这样就将增加了它上坡时的牵引力，这样才能顺利的在轨道上运行。除此之外，我们还看了铁路机车的发展照片，从最早的蒸汽机车到现在的动车，中国的机车走过了一个世纪，也必将越行越远。还有中国各地的车站的特色建筑更是让我感觉到了中国铁路事业的蒸蒸日上。

老师在设备观众还为我们展示了内燃机车的液力传动装置。在讲解完这些之后老师有待我们进入了沙盘展区。这个大沙盘长五十多米，宽三米，据说已经有三十几年的历史了，并且老师还跟我们说之前这沙盘上的各种信号灯和机车还能运转，不过很遗憾由于年久失修已经不能够在像之前那样运转了，只能有老师来为我们一步一步的讲解了。整个大沙盘上包含着区段站、编组站和中间站，还有各种站界以及驼峰调车场、车辆维护设备等。这里面的区段站包括货场、到发场和机务段等，在沙盘上的铁路上还有会让站和越行站，总之就是这个大沙盘包含了我们所学的车站及枢纽的一切细节，在我感觉这个沙盘的建设必定是一个浩大而又细致的工作。在沙盘的旁边还有一个新修建的高速铁路模型，上面仿造了三界和谐号动车组的机车，幸运的是这里并没有年久失修。

这次参观的模拟沙盘，这个模拟的铁路网主要涵盖了几个主要的铁路车站：编组站、区段站和中间站以及各种信号灯。车站是铁路路网的节点，是铁路运输的基石，也是铁路生产的信息源。车站按照技术分类分为：编组站、区段站和中间站。按照业务性质分类：货运站、客运站。编组站、区段站、货运站、客运站需要进行大量的列车解体、编组和技术作业、装卸作业、票据填写、运输流的产生和消失以及运输过程的信息处理作业，所以这些基站的工作可靠性，对整个铁路运输系统起着决定性作用。当模拟列车缓缓驶过一个个车站和一个个信号灯时，进站信号灯会由绿变红，只有等车通过出站信号灯后，进站信号灯才会由红转绿。

铁路信号属于我们这门课的重点也是难点的部分，所以我参观的时候也是格外认真，虽然还是没能将全部的装置弄清，但也强过了上课时所了解的那些信号知识了。还有，这次的参观由于几乎所有的信号灯都还能工作所以显得格外有趣，不那么枯燥。

信号是指示列车运行和调车工作的命令，有关工作人员必须按照信号的指示办事，以保证铁路运输安全和提高运输效率。老师首先给我们介绍的是色灯信号机，种类很多，包括进站信号机，出站信号机，预告信号机，通过信号机，调车信号机。一个绿色灯光，表示主体信号机在开放状态；一个黄色灯光，表示主体信号机在关闭状态。多个指示灯的一般是进站信号机，而三个信号机的则一般是出站信号机。而信号灯的指示也是非常复杂的，有时是一个信号灯亮，有时可能是两个，所指示的意义也各有不同，太难记了，根本很难全部记住，不过还是基本上遵循绿灯行，红灯停，黄灯减速的基本原理。老师也给我们演示了臂板信号机，我觉得这种信号机比普通的更好。

接下来我们大致的看了一下控制台和大型的继电器设备，也就是联锁中的设备，这让我好好地感叹了一般了科技的神奇，有种茅庐定天下的感觉。特别是继电器，那么复杂的设备竟然需要一层楼才能放得下。老师还在现场给我们演示了一下联锁的具体体现，我觉得这主要是轨道电路的作用。它对于股道是否占用，钢轨是否完整等情况都可以随时掌握。如果股道或道岔已经被占用而认为地排错了进路，信号机也不能开放，能够更好地保证行车安全。

这一节直观教学课是交通运输设备的最后一节直观教学课，这节课我们参观铁路信号设备即信联闭展厅。信联闭即为信号、联锁、闭塞三个词语的简称。它在保证行车安全，提高运输效率和改善新车工作人员劳动条件方面发挥着重要作用。老师先带我们参观了铁路信号设备并为我们做了信号机的展示。通过老师的展示我们认识了色灯信号机和臂板信号机，并且了解到了近代的铁路信号机是如何工作的。

每次的参观带给我的都是很不错的体验，细心而耐心侃侃而谈的老师，让我们对对现代铁路运输设备的发展现状有较为深刻的认识，并能结合实际运用这些设备知识。作为新一代的铁路人，我们应怀着对铁路的执着热爱踏上这条道路，努力学习并继承好前人开拓创新的精神以及他们的智慧，在新时代的铁路发展革新中不断前进。