第一篇：车身修复详解5种除漆除锈工艺

车身修复详解5种除漆除锈工艺

在车身修复过程中.除漆除锈是重要的环节。与汽车的技术进步一样，车身除漆除锈的工艺和方法也在不断地改善和更新。从最原始的手工除漆除锈法发展到今天广泛使用的黑金刚除漆除锈法，维修质量大幅提升.而且维修效率也越来越高。

纵观车身修复工艺的发展历程，常见的除漆除锈工艺有以下5种：

1、纯手工法

就是用铲刀、砂纸等把旧漆、铁锈除掉.并用钢丝刷将铲后留在表面的漆层打磨干净的一种方法。此法是最古老、最原始的方法.目前已经不再使用。

优点：对作业工具.工艺要求不高

缺点：效率低、劳动强度大。

2、火烧法

利用火焰(或烤灯)的高温使旧漆膜软化或碳化(烧焦)从而配台铲刀等工具清除旧漆的一种方法。火焰可由喷灯、气焊枪产生。由于高温对钢板结构损伤太.已经很少再用了。

优点：去漆快.无须特别的设备

缺点：设备笨重、加热程度不易把控、钢板受热后易氧化或改变强度存在一定的安全隐患。

3、喷砂法

利用压缩空气、机械离心力将磨料、砂子喷射到旧漆.铁锈面上.借冲击和摩擦作用来清除旧漆与铁锈的方法，此法在车身修复行业的使用还不广泛。

优点：作业强度小、不伤底材.而且工艺简单。使用范围广、成本低。

缺点：除比较厚的旧涂层时速度比较慢.效率比较低..4、化学法

利用脱漆剂的化学性质进行清除旧漆的方法。本法多用于拆卸件或造船行业的除漆除锈作业。

优点：除漆快.对工具和工艺要求低、扳件不会变形。

缺点：劳保要求高.作业区域周围一般要遮蔽：劣质除漆剂易损伤板件，不环保，对人的健康有危害等。

5、机械法

机械法是目前使用最广泛的除漆除锈方法。采用专用电动或气动打磨机进行清除旧漆、铁锈的方法。具有劳动强度小、效率高，可选用的设备样式多等优点。同时由于对设备的依赖性高.而且要求作业者要善于选择台适的工具和操作工艺.因此下面将详细介绍机械除漆除锈的具体操作方法.(1)打磨操作前注意事项

1、注意佩戴防尘眼镜、防尘口罩栅手套;

2、检查打磨机打磨头规格是否与当前作业要求一致;

3、检查气源或电源是否在该产品所规定的范围内：

4、将电源插头插八电源插座之前应仔细检查磨灰机的电源开关是否关闭;

5、更换托盘时.务必断气断电.认真按照说明书的要求进行操作;

6、打磨前与打磨过程要注意周围的人不要靠近。

(2)打磨操作(以电动除漆机为例)

1、穿戴好安全劳保用品.然后连接电源并开动开关.检查打磨机是否完好;

2、戴好手套.然后轻轻地摸一遍待打磨表面，以便决定如何进行打磨;

3、握紧打磨机。打开开关并将其以大约5°~10°角并低速向待加工表面靠近就;

4、使打磨机向右移动.让打磨头左上方的1/4对准加工表面：

5、当打磨机从右向左移动时，托盘右上方的1/4对准加工表面：

6、对于较小的口穴处.应换用砂带机或微型除漆除锈机进行作业：

7、以扎马步或蹲下的姿势打磨;

8、在自然的打磨下.身体离板件远—点;

9、以0 2m/s的速度做左右移动打磨。

新的工艺与新的工具设备是相辅相成的，新的工艺的出现必定有高效率的工具设备被发明.新的工具设备的发明必定有更完善的工艺的出现。随着汽车行业的深化改革.行业标准的出台，将会给汽车维修行业带来~个朝气蓬勃的春天。

相信随着科学技术的发展.工具设备的更新换代.除漆除锈工艺将会出现高效率、高质量的维修工具。在不久的将来将会出现超声波除漆除锈机、激光除漆除锈机等效率快、质量佳的工具设备.让我们拭目以待。

第二篇：车身漆面养护指南

车身漆面养护指南 俗话说“人靠衣装，佛靠金装”，这时刻提醒着人们——面子很重要，必须重视。其实每一位车主的爱车是否干净靓丽，都关系着车主的面子，如果车身漆面肮脏不堪、充满划痕，其形象必将大打折扣，车主的面子也将随之黯然。因此，保持车身漆面的有效清洁极具意义，但汽车的漆面该如何养护呢？

一．车身漆面结构简介

常见车身漆面由底漆、中涂、色漆和清漆构成，一般均属于油性涂料，挥发性较大，但随着汽车工业的发展和环保标准的提高，由杜邦、立邦、宣伟等著名企业推广的水性涂料已逐渐深入车身漆面市场，既改进了车身漆面性能，又降低了空气污染。

底漆是车身漆面的最内层，用于提高油漆与车身的附着力，增加油漆表层的色彩表现力，并提供抗碱性、防腐蚀等功能，同时可以保证色漆的均匀吸收，使油漆系统发挥最佳效果。中涂作为承上启下的过渡层，其作用体现在提高色漆的丰满度、附着力和耐候性等方面。色漆是最具色彩表现力的车漆涂层，它是车辆外观颜色的直接反映，具有优良的耐腐蚀性、耐候性和耐崩裂性。清漆是不含着色物质的透明涂料，光泽好，涂于色漆表面上，形成具有保护、装饰和特殊性能的涂膜，反光度较低的清漆有助于哑光漆的性能表现。

二．车身漆面常见分类

车身漆面依据色漆成分不同，可大致分为普通漆、金属漆和珠光漆。普通漆常称为素色漆，成分为树脂、颜料和添加剂，主要有黑色、白色、红色、黄色等基本颜色，为了追求颜色的标准和纯净度，普通漆不会加入金属粉粒或云母颗粒，颜色最为纯正，但漆面的耐磨性不高。

金属漆在色漆中掺配了金属粉粒，不但可以让喷涂后的车身表面看起来更加亮丽，而且在不同的角度下，由于光线的折射，车身颜色层次将有所变化，更具立体感。通常金属漆的耐磨性较高。

珠光漆在色漆中掺配了云母颗粒，由于云母颗粒是很薄的片状结构，因此受到光线照射时会出现方向性很强的反光，于是令珠光漆产生了色彩斑斓的视觉效果，颜色层次感最为丰富。不过珠光漆的色彩纯净度较低，修补费用稍高。

三．保持车身漆面光泽的注意事项

漆面是车身最易受损的部分，它承受着酸雨、氧化物、紫外线的损害，特别是频繁的雨雪天气对车漆伤害更甚，此时的漆面养护不能粗心大意，车主应了解一定的车漆养护方法及产品。有以下几个方面：首先，请尽量在室外避光处或室内车

库停车，阳光是车身漆面褪色、崩裂、光泽度降低的主要原因之一；其次，在雨雪天气结束后及时洗车，避免车身残留的水滴由于酸性较大而使车漆氧化变色；而遇到沙尘暴和雾霾天气时，应尽量避免出行，此时空气中悬浮的高密度污染物将损害车漆；平时，及时清除漆面上残留的鸟类排泄物、昆虫残肢、沥青、树胶、泥土等物质也是非常重要的，这可以防止腐蚀车漆，如果条件允许，还可使用专用的清洁产品，例如由车漆养护品牌美光推出的粘土工具箱，能够轻松清除以上污物；另外，避免有机溶剂碰触车身漆面，例如汽油接触漆面后将导致色彩不均；最后还要注意，在品牌4S店或大型汽车美容店进行漆面养护，因为这里具备专业的技术人员和施工设备，他们能够提供合理的漆面保养建议。

四．解析车身漆面养护项目

常见的车身漆面养护项目分为打蜡、封釉和镀膜，尽管这些项目特点各异，但从本文篇首的车身漆面结构简介中可以得知，这些施工项目的作用都在于使抛光后的清漆表面形成一层保护膜，以避免清漆过早磨损，导致漆面光泽度渐失。但是，由于每次漆面养护都需要抛光，所以漆面养护不能过于频繁，养护参考标准是如果发现水滴在洁净的漆面上不再能顺利滚落，就应进行车漆养护。

打蜡：打蜡是最传统的汽车漆面美容养护工艺，其产品按状态可分为固态蜡、液态蜡和乳蜡。其作用包括上光、防水、抗高温、防紫外线和防静电等。打蜡的施工条件要求低，费用也较为实惠，但漆面保护有效周期较短。

封釉：在专用振抛机的挤压下，将类似釉的保护剂挤压进车漆的孔隙之内，形成牢固的网状保护层，附着在车漆表面。保护剂可以在一定程度上降低紫外线辐射，并可抵御酸碱等化学成份的腐蚀。封釉的施工条件要求稍高，费用中等，漆面保护有效周期中等。

镀膜：漆面镀膜是将镀膜剂涂装在车漆表面，使其在车漆表面发生化学变化，形成一层具有一定硬度的透明薄膜，可以在一定时间内使漆面具有抗氧化、易清洁和保持光亮的特效。镀膜的施工条件要求最高，费用昂贵，但漆面保护有效周期也最长。

五．正确洗车DIY

假如车主时间充裕，又愿意降低用车费用，那么不妨来自己动手洗车，以保持漆面时刻闪亮。不过在自己动手洗车的过程中，一定要注意正确的洗车步骤，否则将会弄巧成拙，增加漆面损伤。正确的洗车步骤如下。

首先，将车辆停至平坦开阔区域熄火，准备好洗车工具，包括软管喷头、中性洗车液、清洁的海绵和毛巾等。应待车身温度降至环境温度后才能洗车，避免漆面受冷热刺激而加速老化

接着，用软管喷头清洗车身，清洗按照从高到低进行，先使用分散雾状水流清洗全车，浸润后再利用集中水流冲洗。应注意水流的适当压强，过高的压强将增加漆面受损的可能性

然后，用软管喷头喷洗底盘、门槛间缝隙及车轮顶部等不易打扫处的污泥，对于轮胎及车裙带淤泥和沙砾的部分，要注意清洗。对于难以清除的污物，可待其吸水软化后，轻轻擦拭掉，应避免强行擦拭而划伤漆面

别忘了给车辆涂抹中性洗车液，用清洁的海绵蘸洗车液按照从高到低进行。如果条件允许，可以使用蜡水洗车液，例如由车漆养护品牌美光推出的至尊蜡水洗车液，起到在洗车时同时上蜡的作用，方便有效

再下去，用软管喷头从上往下将洗车泡沫清洁掉，注意一些“卫生死角”，如倒车镜缝隙、车裙和挡泥板等。如果洗车泡沫未清洗彻底，将使漆面产生衍射花纹，进而降低漆面光泽度

最后，用清洁的毛巾擦拭车身以清除水迹，依然按照从高到低进行。擦拭干净后，假如漆面光洁度尚好，不需抛光，则可以自行上蜡，经过以上6个步骤后车辆就清洗完毕了，虽然自己动手洗车稍显费时，但可以享受自得其乐的过程。另外，目前市场上还推出了小型高压洗车器，例如由汽车用品品牌车邦士推出的大容量高压洗车器，不但简化了洗车过程，还提高了洗车效果。

碰到漆面被划伤，这边提供以下处理方法处理方法。如果是轻度划伤的，洗车时的接触摩擦和高速行驶时碰到的悬浮沙尘均会使车漆的清漆产生的轻微划痕，但一般不易被观察到，应待下次车漆养护时进行抛光处理；如果是中度划伤的，当车漆的色漆受到伤害，但未触及浅色底漆时，可分情况处理。对于要求不高的车主，可通过补漆笔自行对划痕进行处理。对于要求较高的车主，可将车辆开至4S店进行补漆处理；如果重度划伤了，当在车漆划痕处看到铅色的车身金属板时，则说明划痕严重，需要立即将车辆开至4S店进行修复，以防车身金属板生锈，导致补漆效果不理想

第三篇：油性漆银粉工艺

银粉漆喷涂

一、检查底漆

首先，喷漆前要对底子做一个全面的检查，看看是否有缺陷，一般来说喷完中途底漆后不允许大片的刮灰，机盖，等平面绝对不能有，如果中途后还有没有盖住的砂纸痕，可用填眼灰进行填补。打磨到只剩砂眼或者砂痕里面有灰即可。然后清洁、遮蔽、除油。前面的准备工作一定要做仔细，这样才能为喷出完美的效果打下良好的基础。

二、调漆

由于各个油漆厂家的银粉粘稠度不一样，所以所加的稀释剂比例也大不相同，不过大部分的色漆比例基本上都可以按照1：1来稀释。不能调的太稀，太稀不容易遮盖，也不能太稠。太稠喷出来银粉颗粒太粗。所以要调到适中。

三、喷涂色漆（银粉一般是三~四遍）

1、第一遍主要是遮盖中途，这里需要雾喷。【这是为了防止咬底。可以完全不用盖完中途。】待干燥彻底后用除尘布擦去漆雾或飞漆。

2、第二遍在于上色形成漆膜，采用中湿喷涂【或者全湿喷涂】。喷枪从板件的另一边开始，均匀的喷涂，不能漏枪或者速度快慢不一，也不能重复反复喷涂。

3、第三遍采用湿喷，方法和第二遍的一样，喷枪要拿稳与板件成90°角均匀喷涂。干燥完毕后用除尘布擦去飞漆。

4、第四遍采用雾喷，目的是盖住第三遍因为走枪不均匀而导致的发花。待干燥后有除尘布除去飞漆。色漆的喷涂到这里就算是结束。

四、喷涂清（还要按照各个油漆厂家给出的比例进行调和一般情况下喷涂两遍即可）

1、第一遍采用中湿喷涂，不能喷的太湿，太湿如果银粉未干燥彻底就会发花，喷完约五分钟或者十分钟（视天气气温而定）。等清漆开始拉丝的时候开始喷涂第二遍。

2、第二遍为效果层或者流平层。这一层很关键。漆膜的厚度，亮度、流平度都在这一层，要采用全湿喷涂，要求重合度为三分之二均匀喷涂。

3、驳口，驳口水的喷法为从内向外喷。

第四篇：汽车车身焊接工艺

汽车车身焊装工艺

汽车车身装配主要采用焊接方式，在汽车车身结构设计时就必须考虑零部件的装配工艺性。焊装工艺设计与车身产品设计及冲压工艺设计是互相联系、互相制约的，必须进行综合考虑，它是影响车身制造质量的重要因素。

第一节

焊装工艺分析

工艺性好坏的客观评价标准就是在一定的生产条件和规模下，能否保证以最少的原材料和加工劳动量，最经济地获得高质量的产品。影响车身焊装工艺性的主要因素有生产批量、车身产品分块、焊接结构、焊点布置等。一．生产批量

车身的焊装工艺主要由生产批量的大小确定的。一般来说，批量越小，夹具的数量越少，自动化程度越低，每台夹具上所焊的车身产品件数量越多；反之，批量越大，焊装工位越多，夹具数量越多，自动化程度越高，每台夹具上所焊的车身产品件数量越少。1．

生产节拍的计算

生产节拍是指设备正常运行过程中，单位产品生产所需要的时间。假设某车年生产纲领是30000辆份 / 年

工作制：双班，250个工作日，每个工作日时间为8小时

设备开工率：85％ 则生产节拍的计算为：

2．时序图设计

时序图（TIME CHART）是指一个工位从零部件上料到焊好后合件取料的整个过程中所有动作顺序、时间分配以及相互间互锁关系，这些动作包括上下料（手动或自动），夹具夹紧松开，自动焊枪到位、焊接、退回以及传送装置的运动等。生产线上每个工位的时序图设计总时间以满足生产节拍为依据，同时时序图也是焊装线电气控制设计的技术文件和依据，是机电的交互接口。如图4－1所示为一张时序图，它的内容包括：

（1）设备名称，它是以完成动作的单元来划分。例如移动装置，夹具单元1，焊接，车身零部件名称等。其中车身零件名称表示上料动作，组件名称表示取料动作。

2）相应设备的动作名称，它是以动力源的动作来划分的。例如移动装置是由气缸驱动上下运动和电机驱动工位间前后运动组成，它的动作名称分别为上升，下降，前进，后退；再例如夹具是由夹紧气缸驱动夹紧，它的动作名称分为夹紧，打开等。（3）各动作顺序及时间分配，动作时间表分配是以坐标网格的形式标记，每格单位为5秒，一个循环总时间为生产节拍，各动作之间的前后顺序关系图用箭头线标识。一般气缸夹紧动作时间为2～3秒；焊接时间与焊点的数量有关，常以一个焊点3秒的时间估算。合理分配调整各个动作的时间，满足生产节拍要求是车身焊装工艺设计的关键。

（4）行程开关（L/S）和电磁控制阀（V/V）编号，它标明了各个动作之间的顺序及互锁关系，其编号与相应气路控制图上的编号应该一致。

时序图的设计在工艺方案总设计完成后就可以进行，通过计算各动作的顺序时间，可以得出本工位的时间节奏，比较能否满足生产节拍和生产纲领要求，并作相应调整，甚至改变工艺设计。由于每个车身装焊的零部件数量一定，焊点数量一定，焊接时间一定，要达到一定生产节拍内完成所有焊接，就必须将工序分开，分工位上料、焊接。二．车身产品分块

分块是将车身外壳体分成若干块便于冲压和焊装的零部件、组合件、分总成和总成。合理的分块不仅有利于形成良好的装配质量，并可有效地简化和优化制造工艺。

汽车白车身是一个尺寸很大的复杂的焊接结构件，设计制造时常常是将车身总成合理地划分为若干个部件和组合件，分别进行装配焊接成分总成件，然后再装配焊接成总成结构，这样化复杂为简单，化大为小，可以大大提高劳动生产率，改善结构的焊接工艺性。1．

结构分离面

将白车身总成分解为若干个分总成，相邻两个分总成的结合面称为分离面。分离面可以分为两类：（1）设计分离面

根据使用上和构造上的特点，将汽车车身分成为可以单独进行装配的分总成，如发动机罩、行李厢盖、车门、车身本体等，这些分总成之间的结合面，称为设计分离面。

设计分离面一般采用可拆卸的连接，如铰链连接，以便在使用和维修过程中迅速拆卸和重新安装，而不损坏整体结构。（2）工艺分离面

在生产制造过程中，为了适应制造装配的工艺要求，需要进一步将上级分总成分解为下一级分总成，甚至小组件，进行单独装配焊接，这些下一级分总成或组件之间的结合面，称为工艺分离面。例如车身本体总成分解为前围、后围、地板、左/右侧围、顶盖六大分总成，这六大分总成分别平行进行单独装焊，而后总装在一起进行焊接，这些分总成之间的结合面就是工艺分离面。

工艺分离面一般采用不可拆卸的连接方法，如焊接、铆接等。它们最终构成一个统一的刚性整体。2．

装配焊接方法 根据工艺分离面的划分情况，将汽车车身装配焊接方法分为两类：（1）集中装配焊接法

将车身产品的装配焊接工作集中在较少的工位上，使用较少的工装夹具来完成装焊工作，称为集中装配焊接法

2）分散装配焊接法

将车身产品的装配焊接工作，分散在较多的工位和工装夹具上来完成，称为分散装配焊接法。它分散的依据是工艺分离面的确定。

如表4－1为某一轿车车身侧围总成分散焊装流程图。3．

分散装配焊接法的优越性

在车身制造中，要根据生产纲领、工厂的设备情况和技术水平，合理地划分组合件，分总成进行装配焊接，这种方法有很多优点：

（1）可以提高焊装质量，改善工人的劳动条件

把整体车身结构划分成若干组合件、分总成后，它们就变得重量较轻、尺寸较小、形状结构简单，容易保证焊装精度。因为有很多尺寸、形状和技术要求等在部件上保证比在整车上保证要容易的多。例如侧围窗框尺寸及外轮廓曲线的形状等都是在侧围总成的焊装线上得到保证。

从焊接角度来讲，分散装配焊接可以把一些需要全位置操作的工序改变为在正常位置的操作，使焊点尽量处于有利于焊接的位置,可尽量避免立焊、仰焊、横焊，这样有利于提高装配焊接质量，改善劳动条件，也提高了劳动生产率。例如车身的顶盖、侧围及前、后围在整车总成焊装中分别为仰焊和立焊，而在分总成焊装中可变成俯焊。

随着零件分散程度提高，操作工人分工更加细化和专一，更容易掌握操作技术和提高技术的熟练程度，从而迅速提高劳动生产率和焊装质量（2）缩短产品的制造周期

组合件、分总成的焊装生产可以并行进行，扩大了工作面，增加了同时工作的人数，避免各工序之间的相互影响和等待。有的组合件或分总成具有相同或相似的形状和尺寸，可以组织连续性流水作业以缩短制造时间。例如车身左右侧围焊装线的布置。

（3）容易控制和减少焊接应力和焊接变形

焊接应力和焊接变形与焊缝在结构中所处的位置及数量有着密切的关系。在划分组合件时，要充分地考虑到将组合件的焊接应力与焊接变形控制到最小，使总成装配时的焊接量减少到最小，以减少可能引起的焊接变形。而且，在组合件焊装时，结构刚性降低，可以比较容易地采用夹具或其他措施来防止变形。即使已经产生了较大的变形，也比较容易修整和矫正。（4）可以降低焊装夹具的成本

分组件装配焊接法以后可以大大简化焊装夹具的复杂程度，有利于夹具的设计和制造，从而使焊装夹具的成本降低。

（5）可以提高生产面积的利用率

分组件装配焊接可以减少和简化总装时的工位数，增加平行进行作业的地点，大大扩大了装配焊接的工作面，提高了生产面积的利用率。

4．工艺分离面确定原则

工艺分离面的合理确定是发挥上述优越性的关键。划分组件进行装配焊接时应从以下几个方面来综合考虑：

（1）尽可能使各组件本身的结构形式是一个完整的构件

要考虑到结构特点，便于组件、分总成的最后总装和结构尺寸精度的保证。工艺分离面要避开结构上应力最大的地方，保证不因划分工艺组件而损害结构的强度。（2）保证组件的强度和刚度

所划分的组件、分总成结构要有一定的刚度和强度，即在白车身重量的作用下，不能产生永久性变形，同时也要考虑吊装方便。（3）工艺上的合理性

工艺上主要考虑划分组件后焊点数量和位置的合理布置，要有利于采用自动化和机械化设备，也有利于减小焊接变形，可以提高产品质量和劳动生产率。（4）现场生产能力和条件的限制

分组件装配焊接中，由于采用较多的专用夹具，生产准备周期较长，各工序之间的协调关系复杂，给生产管理带来困难。同时随着焊装工位数量的增加，要求有较大的生产面积和较多的技术工人。（5）生产节拍的要求

在大批量的生产中，采用分组件装配焊接法进行生产，能显著地提高劳动生产率和产品质量，缩短生产周期，降低产品成本。虽然此时由于分组件装配焊接增加了工序及专用夹具的数量，使其费用增多，但产量大而分摊到每个产品上的费用不会增加，仍然可以得到显著的经济效果。

当单件生产、试制和少量生产时，为了缩短生产准备周期，减少专用夹具费用，减少工件在夹具上的装卸次数，减少辅助工时，宜采用集中装配焊接的方法。三．

焊接结构

由于汽车车身除某些加强构件外，主要都是由低碳钢薄板冲压零件焊接而成，其厚度在0.6mm～1.5mm范围之内。采用最多的焊接方法是电阻点焊，它将工件(PANEL)以200～300kgf程度加压至焊枪的铜电极，并瞬间（0.16～0.2秒）通过大约1万安培的高电流，以电极接触点发生的电阻热熔融结合的焊接方法。在一辆小车的车体中大约有3000个焊点，其大部分为两层焊，根据结构也有3～4层焊。

当生产批量不大和具有密封要求的连接处，以及开敞性差的焊缝，一般采用二氧化碳气体保护焊。1．焊接接头型式

焊接连接处称为焊接接头。因电阻点焊的要求，车身结构的基本焊接接头型式主要是搭接接头和弯边接头，如图4-2所示。其中4-2(a)(b)为搭接接头，4-2(c)(d)(e)为弯边角接，4-2(f)为弯边对接。弯边接头的焊点操作性优于搭接接头，因为弯边

接头焊点直接暴露在操作台面一侧，选用小型“X”

(a)

(d)型焊钳就能很方便地进行焊接。

考虑焊接强度，弯边接头起到相当于加强梁的作 用，可增大结构强度，但翻边因受冲压工艺的限制，导致贴合不理想，易产生焊接缺陷，而且弯边接头的(b)

(e)焊点抗正应力能力比抗剪切能力差，总的对焊接强度 增大不大。

考虑焊接精度，搭接接头焊点质量主要决定于工

(c)

(f)装的精度。而弯边接头焊接质量除了与工装精度有关

图4－2 焊接接头型式

外，还与零件翻边精度有关，而受冲压工艺和储运方式的影响，翻边是零件质量最不稳定的地方，它容易导致两零件因贴合不好产生焊接变形，而且弯边接头的零件不利于利用工艺孔对零件作精确定位。2．接头开敞性

封闭接头是不可能用作点焊的，半封闭接头如车身底部和内部接头也会给制造带来一定麻烦。如图4-2(b)所示为封闭断面结构，不易直接采用点焊。因为下电极无法设置，需要采取间接导电型式或改用其它焊接方法来解决。

由于车身各连接部位不同，组成零件的形状不一样，虽然都采用搭接或弯边接头，但其结构的断面形状有很大差别。如图4-3为车身侧围典型断面示意图。其中(a)与(e)中焊点A的开敞性差，结构设计不合理，如果将(a)断面形状改为图(b)的型式，就大大提高了焊点的可达性；同样(e)结构也是如此。若在结构设计上不能避免封闭式断面，则可以通过结构分解来实现 焊点的焊接，如将(a)中结构分解 为件1和件2的组合件，先焊完点 A后，再装焊件3，这样不仅达到了 结构设计要求，而且改善了结构的 开敞性。同样(e)中也可以先将件2 和件3在A点焊好后再装焊件1。

冲压件结构型式要考虑点焊工

艺性。由于电阻点焊方法本身可达性

差，在车身结构设计时，应尽量避免采用狭窄而深的或上、下电极难以接近的焊接结构和焊接接头。如图4－4所示,(a)中由于上电极伸入深窄的焊件中，增加了点焊机的二次回路的感抗，使焊接电流不稳定而降低焊点强

度和质量；图4－4(b)结构中必须采用特殊弯电极，这种电极的冷却条件不好，降低了焊接表面质量和

电极的使用寿命。

(a)

(b)3．接头的强度

图4－4 不合理的点焊结构

点焊焊缝适宜在剪切力下工作，而不适宜在拉伸力下工作。设计汽车车身点焊焊接结构时，应尽量使焊缝在剪切力而不是在拉力下工作。如图4-5所示，(a)为焊点受拉伸力状态，(b)为焊点受剪切力状态。点焊焊缝的强度与母材的种类及焊接工艺有关。例如，低碳钢的剪切容许应力可取为母材的65％，而拉伸容许应力可取为母材的40％，焊点布置方案

(a)

(b)不同，焊点中所受应力的种类也不相同。另外，要

图4－5 焊点受力状态

尽量避免焊点密集布置或交汇在一起，否则金属易由于过热而产生严重应力集中及变形，影响焊接质量。车身外板的焊接，由于焊接热应力会 使表面局部变形而影响外观质量，这时可 通过改变车身零件形状来消除或减轻这类 缺陷。如图4-6(a)是轻型汽车门板的点焊 接头，在门外板表面1区会出现凹凸不平，若将门外板此处设计成带斜凸梗的棱线

（如图4－6b），就可以起筋条的作用而减

图4－6 车身外板形状 小变形。假如外部造型不允许这样，也可将门外板制成曲面形状（如图4－6c）。4．焊接厚度

点焊通常用于两层薄板之间的连接，有时也用于连接叠在一起的三层薄板。为了保证焊点的焊透率，两层焊件厚度宜相等或相近，厚度相差应不大于3倍。连接三层板时，如板厚有差别，厚板应置于中间，有利于熔核在三层板上形成。四．

焊点布置

车身焊接中焊点的数量以及焊点间距的确定是焊装工艺性的一项重要内容。焊点间距越小，焊点数越多，焊接强度也就越高，但分流越大，它会给产品的强度带来不利影响。焊接质量也会因分流的影响而不易保证。

根据车身焊接接头的特点以及车身结构设计时接头的搭边宽度和焊点布置等，焊点布置应着重考虑以下几个问题：

1．在满足接头强度和技术要求条件下，尽量减小搭边宽度，以减轻结构重量。为保证焊点质量，对焊点中心离板边的最小尺寸要求，可参考表4-2。表4－2 焊点中心到板边的最小距离

焊件厚度（mm）

焊点中心到板边最小距离（mm）

2．在实际车身制造中，由于设置焊装夹具的需要，对弯边接头的宽度（如图4－7）应保证a至少为20～25mm，其根部尺寸一般等于板厚。

3．焊点的距离应选择适当，在保证接头强度和技术要求的前提下，焊点距离应尽可能大些。因为在焊缝长度一定的范围内，焊点 布置越多，点距越小，分流越大，焊点熔核尺寸减小，反而降 低了焊缝强度。车身焊装的合理点距如表4-3所示。焊接大零

件或组合件时，点距可以适当加大，一般不小于35～40mm，在 图4－7 弯边宽度 有些非受力的部位，则焊点的距离还可以加大到70～80mm。在 多点焊机上焊接，焊点之间的距离要求不小于50mm。表4－3

车身焊装合理点距

一个焊件厚度(mm)

二层板焊接的最小点距(mm)

三层板焊接的最小点距(mm)

4．三层板焊接时，其点距比二层板焊接时要适当大些，如表4-3所示。考虑焊点强度的稳定性，尽可能少采用三层板的焊接结构。

焊点的合理布置并不能完全弥补由于产品结构本身设计不合理所造成的强度不足的缺陷。因此，为了提高产品的使用寿命，必须在设计合理的产品结构基础上，来考虑焊点的合理布置。

五．

焊装工艺规程的编制

汽车车身焊装工艺过程是指各种零部件装配成组合件和分总成，然后在进一步焊装成总成件的过程。指导这一过程的工艺性文件就称为焊装工艺规程。它是车身生产中重要的指导性文件，其内容包括要焊接的零部件名称，装配焊接顺序，装配焊接方法，质量要求，检验方法，焊点数量、布置等，有利于生产组织和管理工作。

1．装配工艺方案

装配工艺方案是对车身产品焊装过程中的主要问题，作出原则性的规定。一般在立项时开始编制。其编制内容包括：（1）产品对象

总成件及零部件、组合件的数量、名称和结构。（2）设备描述

确定产品分散装配焊接方法，所需工位总数，各工位焊接方法，上料方式，工装设备，工位间距，工位间的传输方式等。（3）设计依据

产品生产纲领，工装设备定位精度，工作区大小，设备开工率，水、电、气参数，设计数据和图纸等。（4）工艺方案

各工位上料顺序，焊点数量，工装夹具方式，焊接方法，作业方式，作业时间等。（5）技术质量要求

工装设备技术制造、操作要求，焊接质量要求，产品尺寸要求，焊接设备要求等。

焊装工艺方案不仅在工艺原则上规定了工艺过程本身，同时也决定了生产组织和计划工作、厂房和车间的布置、各种设备和装备的配备，它直接影响到生产的周期、劳动生产率和生产成本，它是各种设备和装备选购的技术依据。2．工作工艺规程

工作工艺规程是装配工艺方案中每一个工序内容的详细具体说明，它是根据装配工艺方案进行编制的，也称工序卡。它规定了本工序各装配零件在夹具中的安装顺序、定位和焊接方法、焊接规范、时间定额、所用工具设备以及耗材等等。如表4－4为一张典型的工序卡片。

第二节

焊装夹具的工艺方案设计

轿车车身是由上千个冲压件、近5000个焊点焊装成一个整体，每个零件之间的连接必须在三维空间中依靠焊装夹具定位，零件与零件连接形成一个整体车身。每一个零件的连接精度，都是由焊装夹具来保证，它直接影响到功能部件，如发动机、转向器、变速器等的安装精度和性能。重要的外形部件，如保险杠、车门、发动机盖、后箱盖、前后灯等的安装平顺性，都与车身焊装形位精度有直接的关系。

在进行焊装夹具设计之前，首先需要根据车身零件的形状、焊装工艺、焊点位置及数量来设计夹具的工艺方案，即设定焊装过程中夹具的定位基准及定位基准的形态。一．

定位基准的基本概念

基准是指某些特定（参考）点、线、面的组合，借以确定零部件中相关点、线、面的位置。按其用途不同，可分为设计基准和工艺基准。设计基准是指在产品图样上，设计者所选定的参考点、线、面的组合，用以确定零件轮廓、尺寸及形位公差等。工艺基准是指在加工过程中，直接用于测量、定位、安装零部件时的实际点、线、面的组合，它分为定位基准、装配基准和测量基准。

夹具的定位基准是为了使焊好的车身组件、分总成件、总成件的位置与车身产品设计图纸、冲压成形零件的形状尺寸、车身测量数据在X、Y、Z方向上一致，所设定的焊装夹具的位置。合理选择夹具的定位基准，可以简化焊接工艺和夹具结构，并且容易保证车身零件的装配焊接精度和质量。选择夹具定位基准时，应尽量使其与车身零件设计基准相统一，减少因基准不重合带来的误差。1．定位基准的种类和功能（1）定位基准面

定位基准面有主基准和副基准两种。主基准面是为了保证被焊零件的准确定位。主基准面应该尽量设定在保证零件形状精度和刚性的位置上，而且数量尽可能少，一般主基准面为不可调整的形式。副基准面是为了校正零件、辅助焊接过程或辅助焊接设备而设定的，它能约束零件的扭曲和回弹、使零件保持形状不变、校正和约束焊接变形，是焊接工装结构上必要的基准，它设计成可调整的形式。（2）

定位基准孔

定位基准孔也有主基准和副基准两种。主基准孔的作用是固定被焊零件，它用圆柱销约束零件的两个方向，在保证可靠定位的前提下主基准孔的数量应尽可能少。副基准孔的作用是防止被焊零件的回转，它可以用圆柱销或菱形销定位，一般选择零件上的长孔作为副基准孔，用菱形销约束零件的一个方向。（3）定位基准端

定位基准端也有主基准和副基准两种。主基准端使被焊零件准确定位，它确定一个方向的位置，不可调整。副基准端是为了辅助焊接过程或焊接设备而设定的，它是约束焊接变形和焊接时两个零件错位的基准，设计成可调整的形式。

2．定位基准选择的优先顺序

（1）考虑车身零件的制造工艺，定位基准确定的先后顺序为总成分总成组件零件。因为如果装配件的定位基准不确定，则不可能对零部件的精度确定及正确评价，也无法决定零部件的准确修正方向。同时为了使车身零件在制造过程中的变化要素最小，需要把含有更多变化要素的装配件上的定位基准首先确定。

（2）为了确定车身零部件的位置，需要基准孔、基准面和基准端的组合，但是在同一方向上约束时，采用基准面、孔、端的顺序不同。考虑车身零件的形状，定位基准选择的先后顺序为基准面基准孔基准端。这与冲压零件的成形顺序一致，即先拉延后冲孔。优先选用基准面可以使相邻零件的贴合面累积误差最小，也容易补偿刚性不足的零件形状，而且如果基准孔的位置和孔间距不准确会造成被焊零件的位置不稳定。

3．定位基准位置的选定方法

夹具定位基准的选定必须以冲压件零件图、装配焊接后的组件图、车身焊装工艺流程和工艺方案、车身装配公差要求以及基本车型的相关资料为依据。其选用方法为：

（1）夹具定位基准面的厚度一般为16mm，只有地板框架处夹具定位基准面的厚度选为19mm。为了便于夹具设计与检测，定位基准面尽量选在与车线平行的位置，且与车线之间的距离为整数；若定位基准的位置与车线倾斜，则从车线处标注尺寸和角度。如图4－8所示。

（2）定位基准面要尽可能选在断面形状一致的位置，尽量避免断面发生变化的位置，如图4－9所示。因为断面发生变化的位置容易造成零件变形，很难精确定位。

（3）定位基准孔要尽可能与定位基准面不重合。这是因为基准孔与基准面的定位方向不同，当零件定位基准面发生变化时，定位基准孔的位置也发生变化。如图4－10所示。

（4）分析整条生产线上各工位零件的构成以及各构成零件的位置，使定位基准的位置尽量选在能贯穿整条生产线的位置上，即生产线上各工位的定位基准尽量保持一致，以减小工位间的定位偏差。例如：前立柱组件  侧围总成 车 身总成前后相互关联的工位尽量选择相同的定位基准。（5）定位基准尽量选在被焊零件有贴合要求或功能要求的位置，如有装配关系要求的面或孔，有位置尺寸要求的端部或孔等。

（6）定位基准尽量选在容易上件取料的位置，容易实现焊装自动化的位置，以及使装配累积误差最小化的位置上。

（7）对于相同零件的定位，其定位基准位置尽量要统一。

（8）定位基准要选在可以减小焊接变形的位置上。当焊接面的长度足够时，可以将定位基准面直接选在焊接面上。

（9）各被焊零件要尽可能单独定位，不能只依靠相邻零件型面的贴合来定位。

第三节

车身焊装生产线

焊装生产线（production line of welding），是指必须经过焊接工艺才能完成完整产品的综合生产线，它包括专用焊接设备、辅助工艺设备以及各种传输设备等。

一． 车身焊装生产线的发展过程

汽车车身焊装生产线的发展过程大体可分为三个阶段： 1．

固定式单工位焊装台的小型焊接方式

这种在发达国家50年代以前全靠手工操作组焊车身的方式，在国内的小汽车厂家中应用较多。它是各工位独立操作，被焊接车身零件主要依靠人工搬运，它的生产能力只能依靠工人操作的熟练程度，对设备自动化程度的要求几乎没有。由于单靠工人的熟练程度而提高生产能力是有限制的，所以以提高生产能力为目标进行了传送装置及专用焊接设备的开发研究工作。这样很快满足了提高生产能力的要求。但这种设备无法满足混流车型的生产。2．

刚性焊接生产阶段

1965年左右开发出利用机械控制系统来满足2－3种车型的生产。刚性焊接生产线属于传统制造系统，它具有以下特点：

（1）

通常把作业划分为较多个简单工序；（2）

按分批投入的方式，顺序完成各简单工序；（3）

完成工序时间很短；（4）

单个工序自动化。目前这种刚性焊装生产线仍然有一定的应用，但随着先进制造技术的蓬勃发展，这类生产线正在面临着技术改造的艰巨任务，处于淘汰之中，在轿车生产中所占份额正急剧减少。处于这个阶段的我国汽车焊装线以一汽大众汽车有限公司捷达轿车车身焊装设备与上海大众汽车公司车身焊装线为代表，前者总成工位及车身主焊线采用焊装自动线，广泛采用各种类型的多点焊机和焊接机器人，工艺先进，自动化程度高；后者由于采用国外先进技术，工艺先进，但自动化程度较前者低，采用悬挂式点焊机等设备，手工焊接仍占较大比例。

3．柔性焊装生产阶段

世界汽车发展的趋势是由大批量生产向多品种、小批量生产转化，为了满足汽车消费者广泛而多样化的需求，适应汽车市场的激烈竞争，必须不断缩短车型变换周期、加快车型的更新，柔性焊装生产线就是适应这一发展趋势而设计制造的。由于计算机的飞速发展以及控制领域的技术提高、机器人的发展、工具的柔性化，1975年正式开始了汽车焊装生产线的自动化研究，且研究出为满足消费者多样化需求的柔性生产系统。柔性焊装生产线的特征是大量使用工业机器人、数控焊钳、可快速更换的工装设备和非同步输送带、可编程控制的自导车，它能方便地适应几个基本车型及若干变型车的同时生产并易于适应以后的改型。柔性焊装生产线属于柔性制造系统（FMS），FMS的柔性是指对产品的柔性，即系统为不同的产品和产品变化而进行设置，以达到高的设备利用率，减少制造过程中零件的中间存储，对于顾客需求具有快速响应的能力。

与刚性焊装生产线相比，柔性焊装生产线主要特点为：（1）

把作业仅分为几个工序；

（2）

不同批次的不同工序可以重叠投入；（3）

完成工序加工时间快和不变；（4）

全部加工工序自动化；

（5）

产品的焊接主要由焊接柔性制造系统完成。

在德国的大众、宝玛格、日本的本田、瑞典的沃尔沃、美国的卡特比勒等公司均大量使用车身柔性焊装生产线。德国Benz的Sindelfingen工厂布置有三条车身焊接总装线，三条地板总成线及相应的中地板、前后地板线等，共有焊接机器人1000余台，自动化率为95％，生产约10个车型，二班制时日产1600～1700辆。

在车身制造中，选择哪种型式的车身焊装生产线和需要多少焊装设备，取决于生产批量的大小，车身质量的要求以及工厂的场地和投资情况。在我国，经过近15年的大力发展，汽车制造业取得了很大进步，从国外引进了轻型车、面包车、轿车等各种类型的汽车，各主要汽车厂家形成了一定的生产规模，基本上具备了一整套较为完善的生产、管理及技术保证体系。但车身焊装生产线还是主要依赖从国外全套引进，缺乏自主独立开发能力。引进的焊装生产线大都是国外80年代的产品，属于刚性焊装生产线，自动化水平不高。

二．

车身焊装生产线的组成

车身焊装生产线是轿车、微型客车等车型生产过程中的几个主要生产线之一，其空间作业内容复杂且自动化程度较高。车身焊装生产线是汽车白车身（BODY IN WHITE）全部成型工位的总称，它由车身总成线和许多分总成线组成，每一条总成线或分总成线又由许多工位组成。线间、工位间通过搬送机、机器人等搬送设备实现上下料和零部件的传送，以保证生产线内各工位工作的连贯性。分总成线又包括许多独立的组件焊装工位，每个工位由许多定位夹紧夹具、自动焊接装置及检测装置等设备以及供电供气供水装置组成。1．

车身完成线（SLAT LINE）

车身完成线是一条车身装配生产线，它通过铰链连接方式分别将焊装好的前后车门，翼子板，发动机罩，行李厢盖或背门与车身本体连接装配，形成白车身（Body In White），同时对车身焊接质量进行检测和修磨。如图4－所示为一条车身完成线的组成。图4－

车身完成线示意图

车身完成线的特点是整条生产线不需要焊接，是机械铰链连接，属于可拆卸连接，无任何焊接设备；基本上是手工作业；是整个车身焊装生产线的最后一道工序，完成后的产品即为白车身，将输送到涂装车间进行表面处理。

2．主焊线（MAIN LINE）

主焊线是车身焊装车间最重要的一条焊装生产线，它完成车身六大分总成（地板，左右侧围，顶盖，通风罩及仪表板，后行李台）的焊接，有时也叫车身总成生产线。

车身总成工位是主焊线上的一个核心工位，在这个工位上，实现六大总成的装配。其中地板总成的上料是通过地板传送机构（UNDER SHUTTLE）直接传送到总成工位；侧围总成的自动上料方式有移动式、旋转式、移动翻转式和2－4位翻转基座式；顶盖、通风罩、后行李台是利用自动输送机械（AUTO FEEDING MACHINE）上料。

在主焊线上一般还设置有若干个补焊工位，完成车身本体的补焊（RESPOT WELDING）。从主焊线上生产出来的产品通过升降机设备传送到车身完成线上。如图4－为一条典型主焊线的组成示意图。

图4－

车身主焊线示意图

3．地板总成线（UNDER BODY LINE）地板总成线完成发动机室、前地板和后地板的装配焊接。地板是车身结构中强度相对较大的部分，常常需要布置有二氧化碳焊机进行补焊。

根据自动化程度不同，地板总成线上设置有工位间传送机构，焊装夹具，机器人点焊系统，涂胶设备，升降机等等。

4．侧围总成线（SIDE FRAME LINE）

侧围总成线完成侧围内外板的结合，一般它有左右对称布置的两条生产线。在侧围总成线上布置有工位间传送机构，焊装夹具，机器人点焊系统，涂胶设备，自动输送机械等等。如图为典型侧围总成线布置示意图。图

侧围总成线示意图

5．移动线（MOVING LINE）

移动线主要是指车门焊装线，发动机罩&行李厢盖焊装线，翼子板焊装线。

车门、发动机罩、行李厢盖焊装线都是经过涂胶、折边、焊接、完成等工序实现内外板的结合。它的主要设备有内外板焊装夹具，折边机，转换压模，输入输出设备，涂胶设备，铰链装配夹具，二氧化碳焊机等等。

如图为一条车门总成线布置示意图。

6．子线（SUB LINE）

子线主要是指车身中的一些组合件、分总成件的简单小型焊装线，如顶盖焊装线，通风罩焊装线，后行李台焊装线，发动机室焊装线，前地板焊装线，后地板焊装线，前立柱焊装线，中立柱焊装线等等。根据自动化程度不同，子线可以设计成单工位独立操作形式，也可以设计成几个工位流水线操作方式；被焊零件在各工位之间可以应用手工或者自动传送。

三．

柔性焊装线上的组成单元

柔性焊装生产线是为了适应用户不同产量、不同生产率、不同自动化程度、不同工厂环境的要求而设计的。柔性生产系统是车身焊装线的全球发展趋势。

柔性组成单元主要包括：柔性焊装夹具，自动焊接装置，点焊设备，车身总成工位，自动输送机械，传送机构，升降机，折边机，机器人系统，电控系统，其它机构等等。1．

柔性焊装夹具

（JIG）

为了适应不同车型，柔性夹具一般采用两种结构型式：一是固定式，它设置在各种车型断面相同或相似的位置；二是切换式，在不同车型断面相差很大的情况下，利用切换式夹具分别适应不同车型的定位夹紧，有旋转和移动两种方式。如图所示。

a.上下移动切换夹具

b.旋转切换夹具 图4－ 柔性焊装夹具

2．自动焊接装置（AUTO GUN）

由于手工焊接劳动强度大，生产率低，且焊接质量难以保证。随着焊装生产线自动化程度的提高，它逐渐被自动焊接装置所代替。自动焊接装置是由自动焊钳及其附属设备组成，相比焊接机器人而言，它的投资少且焊接接近性好，是我国汽车车身焊接的发展方向。

根据冲压件上要求焊接的焊点数目和位置不同，其自动焊钳的布置方式也不相同。当只需要焊接一个点且焊钳与焊件之间不会发生干涉时，可将焊钳简单布置成固定形式，但在大多数场合下为了避免焊钳与焊件的运动发生干涉，需将它设计成转动式或平移式，而且平移式的自动焊接装置还适用于焊接一条直线上的多个焊点。如图

所示。

a.固定式

b.旋转式

c.平移式

图4-自动焊接装置

3．点焊设备（SPOT WELDER）

为了满足不同用户的要求，根据成本以及焊接自动化程度的不同，可以选择不同的焊接方式，主要有手工点焊PSW（Portable Spot Welding），自动点焊ASW（Auto Spot Welding），机器人点焊RSW（Robot Spot Welding）。如图4-

所示.4．车身总成工位（MAIN BUCK）

车身总成工位是主焊线上的核心工位，它是将地板总成、左右侧围总成、顶盖总成、通风罩及仪表板和后行李台总装焊接，形成车身焊接本体。其侧围上料方式主要有移动式，旋转式，移动翻转式，2－4位翻转基座式。

a.手工点焊

b.机器人点焊 图4-

点 焊 设 备

如图 所示。它的特点是利用伺服电机和齿轮马达驱动实现翻转，而移动和旋转一般依靠气缸或液压缸提供动力。a.移动式

b.旋转式 c.移动翻转式 d.4位翻转基座式 图4-车身总成工位

5．自动输送机械（AUTO FEEDING MACHINE）

自动输送机械主要用于被焊零件在线与线或工位与工位之间的移动。它主要有两种结构型式：连杆型和气缸型。

连杆型结构是以电葫芦作为驱动力，伸缩连杆用铰支销连接，它可用于比较大的行程要求，而且安装时高度空间占用少。如图－a所示。气缸型结构是以气缸作为驱动力，它能够高速准确定位，并且简单、可靠，但在安装时要求有足够的高度空间。如图－b

a.连杆型结构

b.气缸型结构 图4-自动输送机械 6.传送机构（SHUTTLE）

传送机构可以设置在主焊线、移动线、地板线和侧围线中，用于将零件快速准确地移送到要求的位置。根据传送机构相对于被焊零件的空间位置可以分为底置传送机构（UNDER BODY SHUTTLE），顶置传送机构（OVER HEAD SHUTTLE）和侧置传送机构（SIDE SHUTTLE）。传送机构的工作原理如图4－ 所示，一个循环包括上升前进 下降后退四个动作环节，每往复 运行一次，工件随之向前传送一 个工位。因而它主要由升降机构 和送进机构组成。

升降机构有自顶升方式和同步 顶升方式两种。自顶升方式是导柱

导套导向，气缸直接顶升，它结构

图4-传送结构工作原理

简单，成本低，适用于中小件的分总成焊装线。同步顶升方式主要有四连杆机构和齿轮齿条结构，其工作原理分别如图4-a，b所示，气缸为动力源。送进机构大多由电机驱动，其安装方式有两种，一种是将电机安装在被举升的托架平台上，电机通过减速机与齿轮齿条机构连接，直接控制托架的平移运动；另一种则是将电机安装在固定的平台上，通过万向连接扭杆连接齿轮齿条机构，它可以减轻举升重量，但万向杆要传送扭矩，同时又要上下摆动，有较大的功率损耗。如图4-所示.a.电机安装在升降平台上

b.电机固定安装 图4-送 进 机 构

7.升降机（DROP LIFTER）

升降机用于上下方向将零件、小车或零件物架装载（或卸载）到传送机构中。它主要有两种型式：一种是将台车或物架装载（或卸载）到焊装线的

（a）

.台车装卸升降机

（b）.零件装卸升降机 图4-升

降

机

起始或终止工位；另一种是用于上料或卸料，它适用于任何传送系统中。如图

所示。8．折边机（HEMMING PRESS）

折边机是一种液压控制的压力设备，它的压力大于100吨，用于车门、发动机罩、行李厢盖焊装线上内外板的包边。根据不同的车型，可通过更换模具进行生产。9．机器人系统

在白车身焊装生产线中利用多轴机器人进行二氧化碳焊接、点焊、涂胶和上下料，大大提高了焊装生产线的自动化程度和生产效率。10．电控系统

随着焊装生产的机械化和自动化水平的不断提高，要求在高效生产的同时能保持稳定的焊点质量，并能通过报警及时发现焊装线在生产中出现的故障，立即予以排除。为此，需要建立一套控制系统，能够及时了解整条焊装线上各工位的工作情况，并能对点焊过程出现的一些外界影响因素自动补偿。

在汽车焊装线的控制中广泛应用可编程控制器PLC（Programmable Logic Controller），它具有响应时间快、控制精度高、可靠性好、控制程序可随工艺而改变、易与计算机接口、维修方便等优点，而且体积小、寿命长，抗干扰能力强。

四．

车身焊装线的型式 根据焊装夹具的工位布置以及与传送机构是否分离，可将焊装生产线分为以下几种型式： 1．

独立工位

各工位独立操作，相互无关联，零部件采用人工搬运、储存。它一般用于批量不大且装配件数量少的组合件焊接中，如顶盖工位的焊接。2．

流水线方式

将各工位有序地排列起来，工位间的工件采用电动或手动搬运工具搬运，基本上无中间储存环节。它一般用于批量不大，但装配件数量多，需要采用分散装配焊接方法进行操作的分总成焊接中。如哈飞HFJ6330A的侧围焊装生产线，北汽福田BJ6480地板焊装线都是采用这种方式。3．

贯通式焊装线

将各工位等距离排列，工位间的工件采用自动传送机构进行传输，焊装夹具与工件传送机构呈分离状态，焊装夹具处于静态，工件在静态下装夹和施焊，容易保证定位精度。

这种焊装线在国内外汽车车身制造中使用普遍，适合于专用焊机的配置和悬挂点焊机的手工操作等工艺方法。

长春一汽原CA-10B驾驶室总成装配线是一条比较典型的贯通式焊装线，是由固定焊装台、悬挂式点焊机及间隙式双轮链式传动机构组成。如图所示。图4-CA-10B驾驶室总成装配线

全线共有六个工位，其中有四个焊装台，一个电弧焊转台及一个翻转电弧焊台。线上配有16台悬挂式点焊机和两台直流弧焊机。生产节奏为4min/辆，全线共18～20人。工序内容如下。

（1）

第一工位：将地板总成、前围骨架总成（前围内盖板及发动机挡板总成）及后围骨架总成装配在一起，以地板及门洞夹具定位，点焊10处。点完后再装配四个门铰链。

（2）

第二工位：是电弧焊工位，设有顶起及回转夹具。主要是焊接驾驶室骨架总成的加强处。（3）

第三工位：是焊接工位，焊接地板和发动机挡板连接处。

（4）

第四工位：是覆盖件装配焊接工位，将前围（上盖板及左右盖板总成）、顶盖总成、下后围及风窗支柱等装配到驾驶室骨架总成上，并焊接门洞及前风窗口的焊点。

（5）

第五工位：装配焊接左、右门槛总成，并焊接后风窗口，前围盖板和发动机挡板连接处，下后围和地板连接处。

（6）

第六工位：将驾驶室翻转90，焊接门槛和前、后围连接处，并以电弧焊加固地板连接板、发动机挡板和地板处。

随着产量的增加，还可适当增加工位，将装配和焊接工作量进行调整。

图4－所示为东风汽车公司EQ1141驾驶室焊装线。该线采用抬起步伐式往复输送方式，这种焊装线输送平稳，定位精度高，占地面积小，分总成上线方便，可适用于悬点、多点、机器人以及气体保护焊的焊接，是国内外汽车厂家普遍采用的新 型焊装线。该线传送装置的升降 采用凸轮铰链式，用双向气缸推 动升降臂，可将传送装置抬起

810mm，前后输送采用往复式输

图4－EQ1141驾驶室焊装线

送方式，用变频电机作为动力带动齿轮，使与其啮合的齿条前后运动，来完成驾驶室的输送工作。电控系统采用了可编程序控制器，可控制装配线的同步抬起和落下、输送装置的往复运动、车型的识别、驾驶室固定位置的检测以及故障诊断等。

该焊装线有11个工位，工位间距5m，传送速度20m/min，重复传送精度为0.5mm，传送时可低速起动，高速输送，低速接近终点。可生产各种系列的驾驶室。

图4-所示是济南重汽斯太尔驾驶室地板带骨架总成焊装生产线，由烟台宇信科技公司设计制造。年生产能力为12500辆份，生产节拍为8.16分/辆份。左右地板总成线各一条，这两条线的布置和结构完全一样，焊装线全长14米，三个工位，工位间距为3米。

图4－

济南重汽斯太尔驾驶室地板焊装线

一工位左右地板共用一台机器人焊接，并设计有自动旋转工作台，将一工位焊接好的零件旋转180后传送到二工位进行上料焊接；二工位左右地板也共用一台机器人焊接，一二工位采用人工辅助上料；三工位为人工补焊及下料工位，一二工位未焊的熔焊缝在三工位用二氧化碳焊接，三工位设置顶升装置，以方便操作工人将焊完的地板总成悬挂于人工输送链上。

两台点焊机器人是ABB公司的IRB6400R/150/M2000垂直多关节6轴机器人，由交流伺服电机驱动，重复定位精度为0.1mm，各轴的自由度分别为：180，－70～＋85，＋110～－28，360，120，300。为了防止机器人误伤操作者，一二工位设置有光栅传感安全装置。

三个工位之间工件传输采用升降往复杆机构自动传送，其动作顺序为上升前进下降后退。上升下降采用气缸直接驱动方式，前进后退采用马达齿轮齿条机构驱动，并采用变频器调整速度，且设有前后进锁定机构、限位机构、缓冲机构和检测机构。往复杆机构的功能为在三个工位之间自动传输已焊接好的工件，其重复定位精度为1 mm。

焊装流程是：工位1——装入轮罩总成、地板总成、纵梁总成、轮罩支撑梁、踏板支架，机器人焊接150个焊点；工位2——装入门槛下挡板总成、前内横梁总成，机器人焊接146个焊点；工位3——人工二氧化碳补焊8处，半自动下料。

这条焊装线通过各工位的柔性夹具可实现三种车型的驾驶室地板生产。

图4－所示是法国雷诺汽车公司R16轿车侧围焊装线，由法国西雅基电焊机厂设计制造。

图4－ 雷诺R16轿车右侧围焊装线

左右侧围总成各一条，这两条线的布置及结构完全一样，焊装线全长20m，5个工位，操作工人7人，生产节奏1min。全线布置有四立柱式多点焊机1台，悬挂式点焊机9台，焊点250点。工件用往复杆传送。焊装时，侧围外表面朝下。

第一工位——将整体的侧围外板装入，同时装上后柱下段和中柱的厚加强板，3人用悬挂焊钳点定后，焊装台下降，把工件留在往复杆上，传送至第二工位。

第二工位——焊装台托起工件，并回转到接近垂直位置，由1人用2台悬挂焊钳将内部焊点全部补齐，焊后台面回至水平位置并下降，以便工件传送。

第三工位——将后内挡泥板及其加强板合件装入（此合件是在附近的三台转台式焊装台上用焊钳预先焊装好，并在后内挡泥板搭边处涂上密封胶），再将上框内板装入，然后用两把焊钳自动点焊，另有两人用焊钳手工点焊。

第四工位——多点焊。分四次点焊140点。

第五工位——由1人用两台悬挂点焊机进行补焊，焊好的侧围总成下线。

图所示为日本日产轿车车身焊装线。全线有7个工位，7个操作工人，生产节奏为1.2min，月生产能力为16000台。每台焊点280点。

图4－日本日产轿车车身焊装线

该车身总成由底板带前端总成、左右侧围总成、顶盖及一些上下窗框、外板等组成，如图

所示。焊装流程是：工位1——装入底板。工位2——空位。工位3——预装。将左右侧围总成，前风窗上、下框，后围上、下外板装入并点定。工位4——多点焊，焊点166点。工位5——补点焊。工位6——装顶盖及补点焊。共补焊114点。工位7——下线。

图4－ 日本日产轿车车身焊装流程

这条贯通式焊装线的特点是将构成车身壳体所需的底板——前端总成、左右侧围总成、前后风窗的上下框等所有零部件，在一个工位上一次预装定位，然后进行多点焊及补点焊。这样可节省人力。4．

台车式焊装生产线

台车式焊装生产线中焊装夹具处于动态，它设置在台车上随其一起运动。根据台车上夹具的布置不同适合于生产不同的车型，是典型柔性车身焊装线的型式。

如图为台车结构，它是由台车座、焊装夹具、供电供气装置、运动滚轮和定位制动装置组成。根据台车驱动方式不同可以分为牵引式台车和自驱动台车，牵引式台车是通过移动装置来实现台车的横向和纵向移送；自驱动台车则是通过台车上的电拾取装置与自驱动系统来完成台车的环线移送。

图4－

台 车 结 构

台车式焊装线是由主焊线和储存线连成的闭环线，其储存线连接主焊线的首尾，完成空台车循环输送和备用台车的存放，多个车型的台车可以并行存放。台车式焊装线的布局型式主要有以下几种：（1）

椭圆形地面环形线

如图所示，台车行走的导轨首尾相连，台车可连续循环使用，传送位置最简单，但是设备占地面积较大。（2）

矩形地面环形线

如图所示，台车可通过两端的横向移动装置前进或返回到原始位置，设备占地面积较小，但移动装置复杂。

图4－

椭圆形地面环形线

图4－

矩形地面环形线

（3）

上下环形线

如图所示，有高架式和地坑式两种。高架式台车线是通过两端的升降装置从空中台车储存线回到地面进入主焊线；地坑式台车线将台车储存线放入地坑中，由提升装置将台车提到地面进入主焊线。这种台车线占地面积小，但传动装置比较复杂。

图4－高架式上下环形线

图4－

地坑式上下环形线

（4）

门框式焊装线

门框式焊装线实际上是一条闭式循环的悬链，悬链下悬吊着一个个“门框”，一个“门框”就是一台悬吊式的焊装夹具。在英国利兰汽车公司的莫里斯－玛丽娜牌轿车车身焊装线上应用了这种焊装线，设计产量是每周5000辆，左右侧围总成各有一条焊装线，每条装有44台“门框”，如图4－所示。以右侧围为例，AB段共有20个工位，将右侧围零件依次装入“门框”

图 4－

“门框”式焊装线

内，定位夹紧后用悬挂式点焊钳进行点焊。AB段安排在正对车身环形焊装线EF的直线段的阁楼上。焊好的右侧围总成随同“门框”从阁楼沿悬链的BC段下降到C处，开始靠近车身环形焊装线的台车，这时“门框”上线。在CD段“门框”的移动与车身环形焊装线台车同步，把“门框”夹紧于车身台车上，并将侧围总成焊于地板上，再经一系列的车身焊装工作后，空的“门框”在D处与车身线脱离，并沿悬链的DA段上升，返回到原来A处继续进行右侧围的焊装。左侧围的焊装线和右侧围焊装线一致。

五． 车身焊装生产线中的先进技术

随着汽车工业的发展，汽车生产的效率越来越高，汽车的改型、变型也越来越快，因而无论是对车身设计还是焊装生产线都提出了更多更高的要求。为了适应世界汽车由大批量生产向多品种、小批量生产转化的发展趋势，在车身焊装生产线上运用了许多先进技术。1．柔性制造系统FMS（Flexible Manufacture System）

小批量多品种的生产方式对于满足需求的多样化和减少库存量有益，但不利于降低成本和缩短交货期。为了解决这个矛盾，要求在同一条焊装生产线上装配焊接不同型号的车身产品，即进行柔性设计和制造。尽管它一次性投入的资金比较大，但它具有换型生产简单快捷、开发时间短、二次投入费用少和生产效率高等优点，从长远来看能缩短设备制造周期，能更加适应市场对各种汽车的需求，更能体现经济效益。2．并行工程CE（Concurrent Engineering）

传统的串行开发模式是市场设计生产，各阶段工作按顺序进行，一个阶段工作完成后，下一阶段的工作才开始，尤其是设计工作独立于生产过程，设计错误往往要在设计后期，甚至在制造阶段才被发现，这就形成了设计制造修改设计重新制造的大循环，导致产品制造周期较长，成本过高，质量无法保证。并行工程则是设计、制造、装配重叠并行进行，这种工作模式使产品在开发的全过程中，各部门相互协调，紧密联系，使开发者一开始就考虑到产品全生命周期的所有因素，包括质量、成本、进度与用户要求。汽车焊装线是由许多焊装工位及焊接设备、工装、传输设备组成，根据设备制造、购买周期不同，以及装配顺序不同进行项目设计制造管理，使设计、制造、装配过程重叠进行，缩短整个产品制造周期。3．

虚拟设计VD（Virtual Design）

在电子计算机技术和虚拟现实技术的推动下，虚拟设计迅速地发展起来，它不仅能提高设计效率，而且有助于开拓新的设计思路，对于产品创新设计和常规设计都具有非常重要的意义。虚拟设计系统不再使用传统的二维交互手段进行建模，而是直接进行三维设计。

传统的二维焊装夹具设计是将三维车身数据的二维断面作出，再在二维CAD中设计，最后组装在一起进行装配干涉

第五篇： 超声波化学除锈工艺

化学除锈

关键词：除锈清洗机，除油清洗机，除蜡清洗机，碳氢清洗机，盲孔清洗机，零件清洗机

作者：上海浸泰环保科技有限公司

化学除锈就是采用酸洗的方法，使其与铁锈(Fe2O3)进行化学反应，使其铁锈成分改变成氯化铁或硫酸铁，以达到去锈的目的。酸液可采用盐酸溶液或硫酸溶液等配制。

化学除锈操作工艺：

(1)首先制作两个洗液槽，一个称酸洗槽+超声波，一个为中和槽+超声波，操作人员应穿戴工作服和防酸橡胶手套、防护眼镜，并准备足量的约50℃的温水。

(2)配制酸洗液;先将温水倒人酸洗槽内，水量应根据管材数量而定，一般以全部淹没被除锈的管材为宜，然后依次加人酸液及缓蚀剂。缓蚀剂可延缓管材与酸液的化学反应速度，以免伤及管材深部。酸洗溶液可按如下比例配制:工业盐酸用量为8%~10%(即100KG的水加人8~10g的工业盐酸)。加入盐酸时应尽量缓慢并搅拌均匀，操作者应严格按加入顺序兑制酸洗液，严禁将水兑入盐酸中引起飞戮现象而灼烧操作者。缓蚀剂可按产品说明加入的比例即可。盐酸除锈机理

使用盐酸去除钢铁表面的铁锈时，一般认为有三种作用.即溶解、还原、少量氧化剥商作用。而实际除锈机理远此上述复杂得多。当钢铁与盐酸接触后.发生如下化学反应： 直接溶解作用

还原作用

此还原反应，可加速溶解于盐酸溶液而成为可溶性FeCl2。

(3)将管子轻轻放人槽内浸泡，以不滋出洗液为宜，浸泡期间经常翻动管子。浸泡时间一般为10~15min，对锈蚀较重者可延长浸泡时间。

(4)中和槽又称钝化槽，主要的作用是使已被去锈的管子内外壁在中和槽内形成一层保护膜，阻止金属表面再次氧化腐蚀。在管子从酸洗槽取出后，先用清水冲洗后再置放在中和槽内。

(5)钝化处理后的管子取出后用清水冲洗，并晾晒或吹干待用即可。如置放时间较长时，应将管子两端封堵并置放在干燥通风处。

(6)经化学除锈的管材应及时刷防锈漆和防腐处理。

（7）电解除锈：

采用硫酸钠溶液作为电解介质，通过整流器将工业用交流电转化为直流电，将电流导入电解槽中的电极板，通过电解作用去除钢带表面的锈皮。

进行电解除锈时，保持PH值在5-6之间（即中型电解），有助于溶解的Fe 以FeOH3的形态析出，并伴随着一些重金属氢氧化物，以达到除锈的目的。

由于电解过程有H2产生，为防止H2聚集发生暴炸，必须由废气风机将电解槽中的H2及时抽走排放到大气中。