第一篇：地感线圈测速

地感线圈测速系统及其系统校验

摘要: 随着我国经济社会的快速发展，人流、车流、物流与日俱增，道路交通事故居高不下，因此，交通流量控制和车辆速度限制已经成为交通监管实时监测系统的重要内容，交通流量控制和车辆速度限制需要实时检测车速，实时检测车速的计量校准和量值溯源需要建立车速实时监测计量溯源校准标准。目前，只能交通系统中对车辆进行测速的方法主要有地感线圈测速、激光测速、雷达测速、视频测速等，由于地感线圈测速应用简单、成本低、检测准确度高等优点，使地感线圈检测是车辆速度检测的首选方式，也成为目前应用最广泛、最成熟的车辆检测方式。但长期以来对于地感线圈测速系统的检定校准没有一个检定校准的方法，使地感线圈测速系统的准确性受到质疑。因此有必要研究一种切实可行的检定校准方法，研制一种地感线圈测速系统检定校准系统，制定计量检定规程，以提高公路交通执法的权威性和公正性。基于此目的，本文提出一种通用的地感线圈检定校准方法，对交通警察的地感线圈测速器进行检定校准，保证地感线圈测速装置的准确、可靠，确保交通警察在交通执法中的公平、公正。关键字：汽车测速 地感线圈 检定校准

2.地感线圈测速原理

地感线圈测速系统是一种基于电磁感应原理的车辆检测器，它的传感器是一个埋在路面下的环形线圈，它通过一个变压器接到被恒流源支持的调谐回路中。有源环形线圈构成LC调谐回路的电感部分，环形线圈和电容组成一个振荡电路，并在线圈周围的空间产生电磁场。车辆（金属物体）经过埋设在路面的环形线圈时，将导致环形线圈的磁通量变大，线圈的电感值减小。电感值的减小，使得车辆检测器的LC振荡电路的振荡频率增高。经实际测试，当微型面包车和轿车处于线圈上方时电感量将减少2%~3%左右；卡车处于上方时，电感量的变化约是前者的一半左右，频率变化的相对量基本上是电感量变化量的一半。车速检测器将精确检测LC振荡电路的频率变化数据实时传输到计算机中，经过进一步的处理后，可以输出不同的数据以满足不同的检测需要，其系统结构原理如图1所示

地感线圈测速系统一般包括2个或3个线圈（如图2所示，本文以3个线圈为例进行介绍），线圈之间的的距离分为为S1，S2，S3。当汽车到达第一个线圈时，车辆检测器检测到一个脉冲信号，脉冲信号保持高电平状态知道汽车全部通过这个线圈。同样，当检测器检测到汽车通过第二个和第三个线圈的脉冲信号。根据三个脉冲信号求出汽车通过两个线圈的时间间隔△T1，△T2, △T3(如图3所示)，由速度公式V=S/△T 求出汽车的三个不同速度值，在由这三个不同的速度值算出平均速度。

2地感线圈测速器校准方法

地感线圈测速器检定校准有两种方法，分别为实车测试法和信号模拟测试法。一直 以来测速器生产厂家和测速器检定校准主管部门都是采用实车测试法，再精确一点就是引入其他测速方法（例如：激光测速、视频测速、雷达测速）得到汽车速度，将两者所采集数据对比来校准地感线圈测速器。

3线圈测速器校准仪原理

由模拟信号进行校准的关键技术是干扰信号的质量，获得高质量的干扰信号是本文最主要的问题。新型地感线圈测速器校准仪信号是在地感线圈测速器电路中附加受控变化的电感器来模拟车辆经过时引起的地感线圈电感值的变化，即用电感器来模拟汽车经过地感线圈时形成的电涡流物理量信号。车辆经过埋设在路面的环形线圈时，将导致环形线圈的磁通量变大，线圈的电感值减小，微型面包车和轿车处于线圈上方时电感量将减少3%左右。

如何能将线圈的电感量变化3%左右呢，通过串联上一定量的电容使线圈的电感量发生改变，

第二篇：停车场系统中的地感线圈的作用与原理介绍

停车场系统中的地感线圈的作用与原理介绍！

停车场系统中检测器由一组环绕线圈与电流感应数字电路板组成，线圈埋于栏杆前后地下20cm处，只要路面上有车辆经过，线圈产生感应电流传送给电路板，再由电路板产生干结点信号给控制主机或电动栏道器，需要说明的是：栏杆前的检测器是输给主机工作状态的信号,栏杆后的检测器实际上是与电动栏杆连在一起，当车辆经过时起防砸作用。

地感线圈就是一个振荡电路，它的构成的是：在地面上先造出一个圆形的沟槽，直径大概1米，或是面积相当的矩形沟槽，再在这个沟槽中埋入两到三匝导线，这就 构成了一个埋于地表的电感线圈，这个线圈是一个振荡电路的一部分，由它和电容组成振荡电路，其原则是振荡稳定可靠，这个振荡信号通过变换送到单片机组成的 频率测量电路，单片机就可以测量这个振荡器的频率了。当有大的金属物如汽车经过时，由于空间介质发生变化引起了振荡频率的变化，这个变化就作为汽车经过“地感线圈”的证实信号，同时这个信号的开始和结束之间的时间间隔又可以用来测量汽车的移动速度。

车辆进过地感线圈会产生产生电感量传输给车辆检测器，车辆检测器就会发出2组继电器信 号，一组是进入地感线圈信号，一组是离开信号，每组多有长开和长闭两种信号。另外道闸一般有地感红外输入接口，正常情况车辆检测信号会接在地感红外接口 上，车辆来了道闸刷卡开闸，车过自动落闸，车来碰到地感线圈不会自动抬闸。但是要是供应商的产品没有地感红外接口或地感红外接口坏了或新的车辆检测器和地 感红外接口不匹配，他们把车辆检测器的两组信号接在道闸本身的开闸和关闸端口，这样也起到车过自动落闸车子在不会落闸保护车辆作用，唯一缺点就是车子压到 地感道闸会开闸；另外一种情况就是道闸控制板或刷卡主板有问题，主要看现场线怎么接的来判断。

地感线圈工作原理：

环形线圈、线圈引线馈线（L）加上车辆检测器的电容（C）构成了LC振荡电路，地感线圈检测器检测的就是该LC振荡电路的振荡频率。如果振荡频率相对于基 准频率发生了变化，地感检测器就判断为有车辆通过。因此保证振荡频率的改变只与车辆进入线圈有关就成为地感检测器检测成功与否的关键。振荡频率计算公式：f0=1/{2π(LC)1/2]Hz

由于电容C是固定的，可以发生改变的只有电感L。电感L的值与线圈圈数（也叫匝数）、线圈的面积、引线馈线的长度和线圈中的介质有关。当匝数、面积、引线 馈线的长度都一定的前提下，电感值只和介质有关，也即振荡频率和线圈内通过的金属物体有唯一的对应关系，这就是地感检测器检测车辆的工作原理。

工程实践上面说的电容并不是固定的。因为线圈除了电感之外，在线圈与线槽之间还寄生着电容。电容的大小与线槽密封材料的介电系数成正比。如果封装施工工艺不好，造成封装不完整，没有完全密封填满切槽，使水进入切槽，穿透线圈导体之间，电容量就会大大改变。线圈在阴雨天测速故障多也就是这个原因。

第三篇：雅安地震后感

雅安地震后感

2013年4月20日8时02分在四川省雅安市芦山县（北纬30.3,东经103.0）发生7.0级地震，又发生了多次余震，地震再次牵动了所有中国人的心。但更让我震撼的是，在强震发生时有多人采取了不当避震措施，甚至有5名成都大学的学生，从楼上跳下导致受伤。

那当地震发生时我们应该如何保护好自己，如何才能避免跳楼引起的不必要伤亡呢？我认为有以下几点：

1、发生地震请大家一定要沉着冷静，迅速采取正确行动。特别是高楼，千万不要跳楼、跳墙，有时候就地躲避是最现实的；

2、发生地震，应迅速切断家中电源、火源，防止火灾蔓延；

3、发生地震，应尽快寻找可以保护头部的物品，如：靠垫、棉被、枕头等，并迅速紧靠墙根；

4、已离开房屋的，千万不能地震一停就回屋取钱物，因为一般地震都会伴随着余震，而余震更加危险；

5、发生地震时，千万要保存体力，寻找食物，等待救援。

平时总是可以听到抱怨声，抱怨生活不幸福，抱怨伙食太差，抱怨工作不顺心，抱怨……当看到雅安发生的一切时，你是否会觉得我们是幸福的，至少我们有饭吃、有水喝、有房子住，至少我们还活着。

雅安是不幸的，雅安是令人痛心的，让我们一起为雅安的人们加油，希望你们更加坚强，更加乐观，已故的人们，一路走好。

第四篇：汶川地震后感

汶川地震后感

看完了四川汶川大地震的新闻后，让我觉得非常揪心，我希望大家能献出爱心，拯救四川人的家园吧！下面是我在网上看到的一篇报道，如果你看了后肯定会非常担心四川人民：

2008年5月12日下午2点28分，都江堰聚源中学1800余名师生正在教室里上课，突然学校一栋高三层的教学楼轰然坍塌，近千名师生被埋在了废墟中，情况十分危急！数百名武警官兵连夜赶往出事地点进行救援。

截至2008年5月14日7时，距事发已接近30小时，现场的救援工作仍在紧张进行之中……

现场千人关注师生安危

2008年5月14日上午11时，距事发地不远的聚源镇上人来人往，不时有参与救援的官兵赶往聚源中学。

在学校大门处，10多辆120急救车整齐排开。在大门口几米远就是一个操场，密密麻麻挤满了上千名等待消息的学生家长和附近群众，所有人的目光都凝望着正在施救的废墟。

此时，3台大型吊车原地待命，数十名救援官兵正神情专注地在瓦砾堆上用铁锹挖，用手刨……前来参加救援的官兵连夜参与抢救，一整夜都没有合眼，其他救援人员也整夜守护在现场，一刻都没有离开过。镜头二

刨出遇难学生亲人泪水唤不回。

第五篇：汽车测速知识

知识问答
1,问:第一台电子眼是在什么样的背景下产生的? 答:1996 年 5 月初,北京市公安局公安交通管理局科研所在北京市西四路口试验国内第一台“抢红灯自动拍摄器”获得成功.同年, 北京市交通工程科学研究所在北京市科委申报立项,科委拨专款支持研发“视频机动车闯红灯自动监测系统”.系统研制成功后,于 1996 年-1998 年初先后在北京,济南,长沙等地安装了“视频机动车闯红灯自动监测系统”和“视频机动车超速自动监测系统”.2,问:电子眼的原理是什么? 答:电子眼采用感应线来感应路面上的汽车传来的压力,通过传感器将信号采集到中央处理器,送寄存器暂存(该数据在一个红灯周 期内有效);在同一个时间间隔内(红灯周期内),如果同时产生两个脉冲信号,即视为“有效”.简单的说,就是如果当时红灯,你的头轮子过线了, 而后轮子没出线,则只产生了一个脉冲,在没有连续的两个脉冲时,不拍照;有些情况是:有的人开车前轮越过线了,怕被拍到,于是他又倒一下车,回到线内,结果还是被照了,什么原因?就是因为一前一 后的,产生了“一对”脉冲信号(这一对脉冲是在同一个红灯周期内产生的).但是目前大多数电子警察的感应线圈具有逻辑识别功能,对此 情况可以不抓拍.黄灯亮时,拍照系统延时 2s 后启动;红灯亮时,系统已经启动;绿灯将要亮时,提前 2s 关闭系统,主要是为了防止误拍.所以很多 出租车司机都知道,差不多就可以走了,一样没事就这个道理.但是建议大家不这样做,因为时机比较难把握.3,问:电子眼拍摄的范围以及违章后的处理过程是怎样的? 答:一个摄像机通常只拍一个车道,少数可拍两个车道,一般都是设在从左向右数的第一和第二条车道上.数码相机的拍摄范围较 宽,所以在城区内大多数都能够拍到同向所有的车道.指挥中心收到图片,会将车牌号信息与车管所信息相比对,从而调出车辆的综合 信息,如车主,车型,颜色等,然后由信息处理人员录入北京市公安交通管理局网站,以使违章车主能够进行查询.将电子眼的位置公布出来,会否给车主提供钻空子的契机? “电子警察”的设置是经过科学考量的,一般都集中在交通繁忙,事故多发,违法行为突出,道路状况不佳,警力相对薄弱的路口或 路段,公布“电子警察”,增加了执法透明度,同时也起到了警示作用,让司机在这些区域更加守规矩,注意行车安全.另外,“电子警察” 本身就是人工执法的一种有益补充,警方今后将在不断加大监控设施投入的同时,不断提高交警的出现率和管事率.相关采访 车载“电子狗”该不该养 为减少交通违法,不少车主在车内安装了“电子狗”.这种“狗”能预报出电子眼或测速雷达,在存在安全隐患的地方事先让驾驶者提高 注意