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毕业设计——汽车防碰撞技术
汽车防碰撞技术
关键字：汽车碰撞、制动防抱死系统（ABS）、电子稳定程序（ESP）、随动大灯、智能泊车系统、倒车雷达、安全气囊（SRS）、安全带、保险杠
Keywords: Car crash, anti-lock braking system(ABS), Electronic Stability Program(ESP), with fixed headlamps, intelligent parking system, parking sensor, air bags(SRS), seat belts, bumpers
汽车的安全、节能、环保已成为当今汽车工业乃至整个人类社会面临的三大焦点问题，由于汽车保有量剧增、交通环境的紧张、车数不断提高等因素，汽车安全问题更是首当其冲,而交通事故中汽车碰撞是最常见的形式,也是最令人们头痛的问题。
汽车安全有主动安全与被动安全之分。汽车主动安全性是指防止汽车发生交通事故的性能；被动安全性则是指交通事故发生时，汽车本身具有保护乘员、行人不受伤亡或伤亡程度减至最小的性能。
目前汽车上广泛安装使用的被动安全装置主要有座椅安全带与安全气囊、保险杠。主动安全装置主要有倒车雷达,ＡＢＳ制动防抱死系统，EPS电子稳定程序，胎压监测系统以及其他防碰撞措施．
随着科学技术的不断进步和更多的电子技术、新型材料的应用汽车防碰撞技术也走向多元化、系统化、智能化、全面化、精确化、普及化，也考虑到美观、紧凑性、经济性、可靠性，人性化等多种因素使防碰撞技术多样化
本论文从汽车防碰技术发展现状以及趋势，简单分析现在的各种防碰撞装置的组成、工作原理、使用以及以及存在问题。全文内容主要由主动安全（章节2至7）和被动安全（章节8至10）两部分组成。
设计学生：
学 号：020130702229 班 级：汽检 0722 班 指导老师：
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目 录
1前言———————————————————————
第一部分主动安全—————————————————
2汽车防抱死控制系统（ABS）————————————
3汽车电子稳定系统(ESP)———————————————
4倒车雷达—————————————————————
5智能辅助泊车系统—————————————————
6随动转向大灯——————————————————— 7轮胎压力检测系统—————————————————
第二部分被动安全—————————————————
8安全气囊（SRS）—————————————————
9安全带（safety belt）————————————————
10保险杠—————————————————————
第三部分参考文献—————————————————
1前言
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1.１汽车碰撞形式，特点
由于交通环境的复杂多变、驾驶员技术的差异等因素汽车碰撞形式也异常复杂，往往汽车碰撞会同有多种形式发生。如正面碰撞、侧面碰撞、后部碰撞、底盘碰撞等
正面碰撞冲击能量大，一般车速越高越严重由于惯性驾驶员和乘客一般向前碰撞，、损失和伤亡概率也大驾乘员多为前部受伤为主，而后部碰撞主要一人的脖颈为主。而侧面碰撞、底盘碰撞等相对冲击小，一般以刮蹭为主对驾乘人员伤害也较小
1.2汽车防碰撞技术的发展与趋势
随着科学技术的不断进步和更多的电子技术、新型材料的应用汽车防碰撞技术也走向多元化、系统化、智能化、全面化、精确化、普及化，也考虑到美观、紧凑性、经济性、可靠性，人性化等多种因素使防碰撞技术多样化 1.2.1防碰撞技术在被动安全方面的发展
被动安全是指在碰撞发生时防止驾乘人员二次碰撞或减小碰撞伤害的措施，最早人们通过汽车的柔软内饰（有缓冲作用）和减少尖锐部位和安全带束缚作用、前后保险杠的缓冲以及网纹状方向柱和车身吸收能量来提高被动安全，发展到今天已有预紧式安全带、安全气囊、侧气囊、气帘、气枕等新技术得到广泛应用，使被动安全技术不断完善。今天的气囊已经发展到可以在任意方向的碰撞中（包括侧向碰撞）起保护乘员头部、躯干和膝部的作用。
使用安全气囊来保护汽车乘员的想法最先产生于美国。1952年美国汽车生产者联合会在理论上阐述了这样一种汽车安全系统的必要性。几乎同时，这种系统的原理图也绘制了出来。1953年，第一个气囊的专利就诞生了。
但是，由于当时技术水平的限制，还不能把这种想法或专利付诸实现。到了1980年，德国默谢台斯公司开始实现这种设想，它在自己生产的部分汽车上安装了安全气囊。而从1985年起，在全部供应美国市场的汽车上都有安装了这种安全系统。随后，又出现了第一个保护驾驶员旁前排座乘员头部的气囊。现在，世界上许多汽车制造厂及专业生产厂都在设计和生产安全气囊，其中最大的是德国的波许公司。
目前，世界上很多国家都有要求在新车上必须安装气囊。例如在美国，相应的法规已从1989年起实施该法规要求一定要安装大尺寸的气囊。而欧洲的专家们则认为最好的方案应该是：
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安全带和小尺寸气囊的配合使使用。所以，欧洲的公司只生产小尺寸气囊。现在，在汽车上，一个气囊安装在驾驶盘上，一个安装在驾驶员旁前排乘员的前面。侧面气囊或者装在车门上，或者装在座椅靠背上，气囊用尼龙制成，材料厚度为0.45mm。
安全气囊系统采用了一种类似火箭固体燃料发动机的气体发生器，在这种气体发生器中，燃料燃烧产生的气体使气囊充气。气体发生器的燃料通常使用叠氮化钠，但也有的使用硝化纤维，也有的系统使用压缩气体。
当前，安全气囊出现了两种发展趋势。美国和日本的汽车公司正在努力增大气囊尺寸来保护乘员。而欧洲一些汽车制造公司，如“默谢台斯奔驰”、“宝马”和“沃尔沃”等则认为，安全气囊本身决不是保障乘员的灵丹妙药，它必须在一个统一的汽车被动安全系统中才能有效地发挥作用，在这个系统中，一定要具备紧缩式安全带、结构可靠的座椅、儿童专用座椅等 1.2.2防碰撞技术在主动安全方面的发展
主动安全是指在汽车行驶中（碰撞前）防止汽车发生碰撞的安全措施。最早人们是在设计时通过提高驾驶员的视野和各种信号（灯光、喇叭、蜂鸣器等）、改善制动性能提高操作稳定性、改善轮廓通过性、以及提高驾驶员对行驶环境的感知能力（如提高车速表的准确度）等提高安全性能。随着电子技术等新技术应用，人们开始应用制动防抱死系统ABS、电子稳定程序等EPS、车胎气压报警系统、电控悬架、倒车雷达、自动导航、车况路况监测、大灯随动功能、自动泊车功能来进一步完善主动安全。
2汽车防抱死控制系统ABS 2.1汽车防抱死控制系统ABS的发展与趋势
当制动过程中车轮抱死滑移时，车轮与地面间的侧向附着力将完全消失。如果前轮（转向轮）制动到抱死滑移而后轮滚动，汽车将失去转向能力（跑偏）。如果后轮制动到抱死滑移而前轮还在滚动，即使汽车受到不大的侧向的干扰力，汽车后轮将产生侧滑现象（甩尾）。这样都可能会带来交通事故。
因此汽车在制动时在要求有尽可能大的制动力的同时还要求制动轮不要抱死滑移，而是希望车轮边滚动边滑移。为了达
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到此目的，1936年德国波许（BOSCH)公司研制出带有电磁感应传感器的汽车防抱死控制系统ABS——Anti lock Braking System。1978年波许（BOSCH)公司又成功研制出数字电子控制的四轮适用的ABS2型后又优化为ABS2E型。1990年德尔科（Delco)公司推出更经济的Delco ABS4型。发展到今天大多数轿车已安装了ABS系统
2.2工作原理
2.2.1滑移率对附着系数的影响
制动过程轮胎在地面全滚动、边滚边滑已及被抱死三种状态在地面上的印痕如右图
滑移率公式；S=(rw-v)/v*100%
其中v为车轮线速度
w为车轮角速度
r为车轮自由滚动半径
由实验得知，随着附着系数f随着滑移率S的变化曲线如右图
由图可知滑移率s处于15%—35%的范围内轮胎与路面间纵向附着系数f1和侧向f2附着系数都有较大值。当车轮滑移S=100%时，侧向附着系数f2=0说明此时车轮抱死滑移而横向稳定性降低。
2.2.2汽车防抱死控制系统的作用及控制方式
ABS使汽车自动的将车轮控制在纵向附着系数和横向附着系数都较大的范围内。是通过控制制动轮缸（或制动气室)的压力来控制作用到车轮的制动力矩来实现车轮滑移率约在15%-35%的理想状态。2.2.3ABS基本组成及工作原理
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ABS主要分为轮速传感器、制动压力调节器（液压模块）、控制单元ECU三部分组成
它的原理是制动时轮速传感器检测倒车与车速成对应关系的电压信号传给ＥＣＵ，ECU根据信号计算出车速与制动减速度，再根据计算结果对制动压力调节器发出指令信号，制动压力调节器根据信号控制制动压力。在该过程中ECU不断监控车轮信息计算并发出指令这样就连续得对制动压力进行控制。
2.3ABS分类及布置形式
2.3.1根据制动系统分类分为整体式、分离型、ABS5型
注：整体式是制动压力调节器与制动主缸于一体式、（多用于美系车）
分离式是制动压力调节器与制动主缸分开布置（如丰田车、大众车）
ABS5型装有三个带控制阀的活塞泵（压力调节器），两前轮各一个，两后轮共用一个（如美国通用、韩国大宇）
2.3.2.根据abs管道数和传感器数分为以下几种：
四传感器四通道四轮独立控制——适用于前后轮独立布置的双管路制动系统的汽车。特点：高制动性能有很好的操稳性充分发挥了地面附着力，但在左右轮附着力不等路面时方向性较差会因两制动力不等而车路跑偏
四传感器四通道前后轮独立后轮低选控制——适用于X型布置双管路汽车特点：不对称路面紧急制动时偏转力矩较小，可获得较好操稳性和方向性
四传感器三通道前轮独立后轮低选控制——适用于前后轮独立布置的双管路制动系统的汽车。特点：可获得较好操稳性和方向性，但制动性能较差
三传感器三通道前轮独立后轮低选控制——适用于前后轮独立布置的双管路制动系统的汽车。特点：可获得较好操稳性和方向性，但制动性能较差
四传感器二通道前轮独立控制——适用于X型布置的双管路的汽车。特点可保持方向稳定性，后轮制动力稍显不足，但
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后轮滑移较小，制动稳定性较好
四传感器二通道前轮后轮低选控制——制动效果更近三通道和四通道abs 2.3.3根据制动压力调节器的种类分为循环式和可变容积式 2.4ＡＢＳ的工作过程
2.4.1循环式ＡＢＳ的工作过程
ＡＢＳ的工作过程分为增压、保压、减压三个过程
当电磁阀通入较大的电流时，柱塞移至上端，主缸和轮缸的通路被截断，轮缸和液压油箱接通，轮缸的制动液流入液压油壶，制动压力降低。与此同时，驱动电动机启动，带动液压泵工作，把流回液压油箱的制动液加压后输送到主缸，为下一个
制动周期作好准备，见右图。
这种液压泵叫再循环泵。它的作用把减压过程中的轮缸流回的制动液送回高压端，这样可以防止ABS工作时制动踏板行程发生变化。因此，在ABS工作过程中液压泵必须常开。
保压过程
给电磁阀通入较小的电流时，柱塞移至右图所示的位置，所有的通道都被截断，所以，能保持制动压力。
增压过程
电磁阀断电后，柱塞又回到初始位置。主缸和轮缸再次相通，主缸端的高压制动液（包括液压泵输出的制动液）再次进入轮缸，增加了制动压力，见右图。增压和减压速度可以直接通过电磁阀的进出油口来控制。
直接控制式液压装置结构简单、灵敏性好。对于这种方式，液压泵工作时的高压制动液返回主缸时，或增压过程制动液从主缸流回瞬间，制动踏板行程均会发生变化（叫踏板反应）。这种反应能让驾驶员知道ABS开始工作
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2.4.2可变容积式ＡＢＳ的工作过程
可变容积式ＡＢＳ的工作过程与循环式很相似，也分为增压过程、保压过程、减压过程。
3汽车电子稳定系统ESP 3.1概述
汽车电子稳定系统或动态偏航稳定控制系统(Electronic Stability Program，ESP)是防抱死制动系统ABS、驱动防滑控制系统ASR、电子制动力分配系统EBD、牵引力控制系统TCS和主动车身横摆控制系统AYC(Active Yaw Control)等基本功能的组合，是一种汽车新型主动安全系统。该系统是德国博世公司(B0SCH)和梅塞德斯-奔驰(MERCEDES-BENZ)公司联合开发的汽车底盘电子控制系统。
在汽车行驶过程中，因外界干扰，比如行人、车辆或环境等突然变化，驾驶员采取一些紧急避让措施，使汽车进入不稳定行驶状态，即出现偏离预定行驶路线或翻转趋势等危险状态。装置ESP的汽车能在极短的几毫秒时间内，识别并判定出这种汽车不稳定的行驶趋势，通过智能化的电子控制方案，让汽车的驱动传动系统和制动系统产生准确响应，及时恰当地消除汽车这些不稳定的行驶趋势，使汽车保持行驶路线和预防翻滚，避免交通事故的发生。
ESP系统是汽车主动安全措施的巨大突破，它通过控制事故发生的可能性来实现安全行车，使汽车在极其恶劣的行车环境中确保行驶的稳定性和安全性。
3.1．汽车电子稳定系统的组成
ESP在ABS和ASR各种传感器的基础上，增加了汽车转向行驶时横摆角传感器、车身翻转角速度传感器、侧加速度传感器、制动总泵中的液压力传感器和转向盘转角传感器等。其中最重要的是车身翻转角速度传感器，这种车用传感器是航天飞机和空间飞行器上使用的旋转角速度传感器的类似产品。车身翻转角速度传感器就像一个罗盘，适时地监控汽车行驶的准确姿态，监控汽车每个可能的翻转运动角速度。其他传感器则分别监控汽车的行驶速度和各车轮的速度差，监控转向盘的转动角度和汽车的水平侧向加速度，当制动发生时则监控制动力的大小和各车轮制动力的分配情况。
ESP系统包括车距控制、防驾驶员困倦、限速识别、并线警告、停车入位、夜视仪，周围环境识别、综合稳定控制和制动助力(BAS)9项控制功能。通过综合应用9种智能主动安全技术，ESP可将驾驶员对车辆失去控制的危险性降低80％左右。
ESP智能化随车微机控制系统，通过各种传感器，随时监测车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶意图，及时向执行机构发出各种
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指令，以确保汽车在制动、加速、转向等状况下的行驶稳定性。
汽车电子稳定系统ESP的各种传感器及电子稳定系统ECU在轿车上的安装，其ECU中配置了两台56kB内存的微机。ESP系统利用这两台微机和各种传感器信号不间断地监控车内电子模块、系统的工作状态和汽车的行驶姿势，比如，速度传感器每相隔20ms就会自检一次。ESP系统还通过车内电子模块之间的信号交流通信网络，充分利用防抱死制动系统ABS、制动助力系统BAS和驱动防滑控制系统ASR等的先进功能。紧急情况下，如紧张的驾驶员对制动力施加不够，制动助力系统BAS将自动增大制动力。在ESP系统出现故障不能正常工作时，ABS和ASR系统能照样工作，以保证汽车正常行驶和制动。
ESP系统的功能不简单是ABS和ASR功能之和，而是ABS与ASR功能之和的平方，因此使汽车能在极其恶劣的条件下保持行驶的稳定性。梅塞德斯-奔驰A级轿车的安全理念是通过先进的电子控制模块与液压机械执行机构的智能化集成，实现了对汽车及乘员安全的最大可能保护。3.2．汽车电子稳定系统的工作原理
从外部作用于汽车的所有力，包括制动力、驱动力、任何一种侧向力，都会引起汽车绕其质心转动。ESP系统根据此原理，在汽车进人不稳定行驶状态时，通过对制动系统、驱动传动系统的干涉，修正过度转向或转向不足的倾向，使汽车保持稳定行驶状态。
微机控制系统的ROM中，预先储存了控制程序中的标准技术数据。在汽车传感器监测并将汽车行驶状态的各种数据随机传送给ECU时，ECU立即调出预存标准数据与之进行比较，判定轿车是否出现不稳定行驶趋势和不稳定的程度及原因。一旦确定汽车有不稳定行驶的趋势，ESP系统就会自动代替驾驶员控制汽车，通过微机控制系统向制动执行机构和发动机执行机构发出指令，9
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采取最有利的安全措施修正驱动力和制动力，阻止潜在危险情况的发生，使汽车恢复到安全稳定的行驶状态。
微机控制系统指令执行的安全措施是指，当汽车传感器监测到汽车有发生翻转或偏离驾驶员需求的行驶路线的趋势时，系统能有选择地对单个汽车前轮或后轮实施制动，或必要时同时增加或者减少发动机的输出转矩，调整驱动力。
汽车在转弯道路上行驶时见当汽车驶入弯道时，假如驾驶员通过转向盘使汽车转向的转弯半径大于弯道半径，这种情况称为不足转向。如汽车车速过快，则汽车可能冲出路面。安装在汽车上的横摆率传感器会测出转向偏差，侧加速度传感器会测得右驶加速度偏大和转向盘转角传感器测得左转向不足，并立即监测到这种冲出路面的危险趋势，将信号输入电子稳定系统中的ECU。ECU立即指令在左后轮实施脉冲制动力，制动力在汽车质心产生一个向内偏转力矩，迫使汽车绕质心向内偏转一个角度。同时ECU立即指令发动机减少输出转矩，将汽车速度降下来，并代替驾驶员使汽车转向角度稍大一些，使汽车按弯道半径要求的转向角度行驶，回到正确路线上。
轨迹的最初位置。假如驾驶员转向盘转动过猛，使汽车转弯半径小于弯道半径，这种情况称为过度转向。如汽车速度过快，则汽车可能因离心力而向外翻转。安装在汽车上的横摆率传感器、侧加速度传感器和转向盘转角传感器等监测到这种翻转的危险趋势，立即将信号输入电子稳定系统中的ECU，ECU迅速指令在右前轮实施脉冲制动，制动力在汽车质心产生一个向外偏转力矩，抵消离心翻转力矩，迫使汽车绕质心向外偏转一个角度，制止了汽车可能侧翻的趋势。同时ECU控制迅速减少驱动力，将汽车速度降下来，并代替驾驶员使汽车转向角度稍小一些，使汽车按弯道半径要求的转向角度行驶。
汽车电子稳定系统ESP在汽车出现不稳定行驶趋势时，采用了两种不同的控制方法，使汽车消除不稳定行驶因素，回复并保持汽车预定的行驶状态。这两种控制方法是，首先ESP系统通过精确地控制一个或者多个车轮的制动过程(脉冲制动)，根据需要分配施加在每个车轮上的制动力，迫使汽车产生一个绕其质心转动的旋转力矩，同时代替驾驶员调整汽车行驶方向。其次在必要时(比如车速太快，发动机驱动转矩过大)，ESP系统自动调整发动机的输出转矩，控制汽车的行驶速度。
上述两种技术措施，当汽车进行蛇形线路测试的时候就可以有效避免汽车的翻转。ESP系统不仅仅是在干燥路面上提高了汽车的稳定性，还可以在路面附着性比较差的时候，诸如结冰、湿滑，以及碎石等情况下起作用。在上述不利状况下，车轮与路面之问的附着力降低，即使是最好的驾驶员也很难将高速行驶的汽车保持在预定的路线上，汽车容易发生侧滑和跑偏，失去方向稳定性，甚至在急转弯的时候发生翻车事故，这时就需要ESP系统。
3.3汽车电子稳定系统的可靠性
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公司从1994年起就对ESP系统进行了适用性和可靠性的全面验证试验。的ROM中，预先储存的控制程序中的标准技术数据，应该来源于大量的实车测试数据。但由于在没有安全保障的情况下的实车试验，有可能造成无法弥补的安全事故后果，因此标准技术数据的取得，采用了模拟器。模拟器内输入了大量的通过实验采集的数据，可以仿真出很多复杂的路面状况和驾驶过程。再通过80位梅塞德斯轿车车主用模拟器进行时速为100km／h的模拟路面驾驶试验，得到各种不同性能的汽车在各种驾驶过程中的响应。模拟器检测手段既安全，又可以得到很多实车试验无法测量的数据。比如，在试验场的4个转弯处，用模拟器模拟路面突然结冰的情况，这将使车轮和路面之间的附着力在几米的路程内减少70％以上。如果轿车没有ESP系统，则78％的驾驶员不能将他们的汽车稳定在冰雪路面上，还可能遭受汽车连续3次翻转造成的伤害。有了ESP系统，所有参加过模拟测试的驾驶员都能避免汽车翻转事故的发生。
1995年梅塞德斯-奔驰S级轿车开始安装ESP系统，ESP系统突出的安全保障表现，大大降低了汽车在各种道路状况下以及转弯时发生翻转的可能性。同时汽车在弯道和湿滑路面上的制动距离得到缩短，在弯道行驶加强了汽车线内行驶能力。1998年，梅塞德斯-奔驰A级微型轿车也安装了。ESP系统，使这种采用大量高新技术开发的A级微型轿车，克服了因车身较窄，在汽车以小转弯半径急转向时，容易产生侧向翻转而造成人身伤害和财产损失的缺点，成为一辆安全性能卓越的微型轿车。
目前，奔驰司的S600、CL600、sL600、FA30、E320、4MATIC以及高性能的E55AMG和C43AMG等车型上都选配了ESP系统，202_年所有G级车上都安装了该系统。
3．4新一代汽车电子稳定系统
汽车电子稳定系统将主动转向控制系统(Active steering Control，ASC)和可选择悬架模式的主动悬架控制系统(Active Damping Control，ADC)和ESP集成在一起，使汽车的动态稳定控制技术更加完善，提高了汽车在任何情况下的行驶稳定性和操纵稳定性。
行驶状况下，主动转向控制系统使驾驶更灵活，以增加驾驶乐趣。在危险行驶状况下，主动转向控制系统与制动系统、发动机管理系统共同控制汽车的行驶稳定性和乘坐舒适性。
3.5．综合稳定控制系统
控制系统在任何给定的条件下，具有综合控制车上所有的主动系统，如驱动、制动和操纵系统等功能。综合稳定控制系统与现行的主动车辆稳定控制系统相比，可以对汽车进行持续控制，并实现控制的个性化。
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3.6汽车底盘电子控制系统的发展(1)集成底盘管理系统
别是大规模集成电路和微型电子计算机技术的高速发展，汽车的电子化程度越来越高。汽车的底盘系统也改变了以往那种完全依靠液压或气压执行机构来传递力的机械式结构，开始步入电子伺服控制(By-wire，操纵装置与执行器之间靠电信号联系而非机械的连接)阶段，底盘综合控制系统也已开始出现。先进的底盘电子控制系统优化了车轮与地面之间的附着状况，显著地改善了汽车的动力性、安全性和舒适性。
盘电子控制系统将逐步形成一个集成底盘管理(ICM)系统。该系统将集成所有的底盘电控子系统，实现各子系统问硬件、能量和信息的共享，以最大限度地获取系统集成带来的增效作用，提高汽车的安全性、舒适性和经济性。ICM系统的层次结构，结构图的上层只包含了一些关键的监控功能，在这一层次上系统通过一个“协调器”ECU来实现对发动机、传动系、底盘系统等的管理。空白方块代表其他的功能，如导航和ACC功能。结构图的下层代表目前的电控系统，不过它们不再是单独工作的模块，而是在上层单元监控、管理下协调工作。系统中的传感器和执行器可分为两类：传统型和智能型。传统型传感器和执行器与各自的ECU之间只有直接的物理连接，而智能传感器和执行器与ECU之间则使用总线接口来传输数据。一般情况下它们都具有自诊断能力和一定的传感器信号处理能力。
(2)动力车身控制系统(Dynamic Body Control)对于多用途运动车(SUV)和其他质心较高的汽车，动力车身控制系统可最大程度地提高转向稳定能力，同时汽车行驶舒适感增强。在汽车越野行驶时，车桥通过相互配合来获得更好的牵引性能。动力车身控制系统使用1～2个主动式平衡杆模块，通过对平衡杆施加可调节的预加载荷来防止汽车转弯时发生左右摇晃。当汽车车身要发生倾斜时，加速度计监测到汽车侧滑倾向，将信号传到控制系统ECU，ECU指令向平衡杆执行器通入压力油，压力油产生力的大小根据加速度计监测到的汽车横向加速度大小和汽车产生摇晃的时间来确定。
4倒车雷达
4.1倒车雷达的工作原理与成组：
达的主要作用是在倒车时，利用超声波原理，由装置于车尾保险杠上的探头发送超声波撞击障碍物后反射此声波探头，从而计算出车体与障碍物之间的实际距离，再提示给驾驶者，使停车和倒车更容易、更安全。
组成1．主机2．显示器3．探头2～10个。
雷达产品使用发射和接收一体化超声波探头，采用单片机控
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制超声波发射，发射的超声波遇到障碍物反射,探头接收反射的超声波送入放大电路进行放大，由单片机进行数据处理，然后送显示器显示障碍物距离和方位。
探头利用压电陶瓷作为换能器件实现超声波的发射和接收。给探头压电陶瓷片施加一定的超音频电信号，压电陶瓷片将电能转换成声能发送超声波。超声波作用于探头压电陶瓷片，压电陶瓷片将声能转换成电信号，微弱的电信号经放大后送电路处理。
PDC（Parking Distance Control）系统的工作原理就是通常是在车的后保险杠或前后保险杠设置雷达侦测器，用以侦测前后方的障碍物，帮助驾驶员“看到”前后方的障碍物，或停车时与它车的距离，此装置除了方便停车外更可以保护车身不受刮蹭。PDC是以超音波感应器来侦测出离车最近的障碍物距离，并发出警笛声来警告驾驶者。而警笛声音的控制通常分为两个阶段，当车辆的距离达到某一开始侦测的距离时，警笛声音开始以某一高频的警笛声鸣叫，而当车行至更近的某一距离时，则警笛声改以连续的警笛声，来告知驾驶者。PDC的优点在于驾驶员可以用听觉获得有关障碍物的信息，或它车的距璃。PDC系统主要是协助停车的，所以当达到或超过某一车速时系统功能将会关闭 4.1.1普通雷达（普通型）
它是汽车泊车或者倒车时的安全辅助装置，由超声波传感器（俗称探头）、控制器和显示器（或蜂鸣器）等部分组成。它能以声音或者更为直观的显示告知驾驶员周围障碍物的情况，解除了驾驶员泊车、倒车和启动车辆时前后左右探视所引起的困扰，并帮助驾驶员扫除了视野死角和视线模糊的缺陷，提高驾驶的安全性。
现在市面上的倒车雷达大多采用超声波测距原理，驾驶者在倒车时，将汽车的挡位推到R挡，启动倒车雷达，在控制器的控制下，由装置于车尾保险杠上的探头发送超声波，遇到障碍物，产生回波信号，传感器接收到回波信号后经控制器进行数据处理，从而计算出车体与障碍物之间的距离，判断出障碍物的位置，再由显示器显示距离并发出警示信号，从而使驾驶者倒车时不至于撞上障碍物。整个过程，驾驶者无须回头便可知车后的情况，使停车和倒车更容易、更安全。4.1.2可视倒车雷达
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可视倒车雷达的原理就是在车尾（一般是挂牌照的上方）装一个摄像头，当汽车挂上倒档时，倒车雷达自动启动，把尾部摄像头拍下的图像通过视频连接线显示在车前的显示屏幕上，普通倒车雷达就是通过尾部的雷达探头发射超声波遇到障碍物反弹后确定障碍物离车尾的距离通过声音或者数字显示屏进行报警，两者的工作原理不一样。
统具有安装简单,布线方便,经济实用的特点,目前被广泛采用.4.2倒车雷达的要求 3.3.1功能方面：
从功能方面区分，倒车雷达可分为LCK距离显示、声音提示报警、方位指示、语音提示、探头自动检测等，一个功能齐全的倒车雷达应具备以上这些功能。3.3.2性能方面：
性能主要从探测范围、准确性、显示稳定性和捕捉目标速度来考证。探测范围至少在0.4米到1.5米间；准确性主要看两个方面，首先看显示分辨率，一般为10厘米，好的能达到1厘米，其次看探测误差，即显示距离与实际距离间的误差，好产品的探测误差低于3厘米；显示稳定性指在障碍物反射面不好的情况下，能否捕捉到并稳定显示出障碍物的距离；捕捉目标速度反映倒车雷达对移动物体的捕捉能力。倒车雷达性能方面的要求是：测得准、测得稳、范围宽和捕捉速度快。3.3.3外观工艺要求：
作为汽车的内外装饰件，显示器和传感器安装后应美观大方，与汽车相协调，还有探头的颜色，一定要与汽车的颜色相协调，差异不可过大，以免影响美观。4.4倒车雷达安装方式
不同品牌倒车雷达的结构不同，则其安装方法也不同，主要的安装方式有以下 两种
4.4.1粘附式安装：
它仅限于具有粘贴性探头的，这种方法无需在车体上开孔，只将报警器粘贴在适当位置即可，这种报警器一般安装在尾灯附近或行李箱门边 4.4.2开孔式安装：
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它适用于具有开孔式探头的报警器，探头安装在汽车尾部或保险杠上，其它部件的安装方式与粘附式安装相同。
最后，安装问题上，要注意安装位置的高低、角度以及探头分布的距离等，如不注意这些问题，会影响探头的探测结果。
5智能辅助泊车系统
智能辅助泊车系统的工作机制如下。将车辆停在想用来停放车辆的车位前、起动系统后，车辆就会自动操纵方向盘，将车辆诱导至最佳倒车起始位置。从该位置开始，由驾驶员在保持方向盘位置不变的情况下直接向后倒车，在系统发出语音指示后再将方向盘打回原位置，这时不需要进行复杂的方向盘操作即可进行倒车泊车及纵列泊车。具体的操作步骤如下。
（1）将车辆停在前门内衬上的标志对准停车场白框线时（在纵列泊车时为停放车辆的前端）的位置上，然后按下操作开关。
（2）松开刹车踏板，使车辆缓慢向前移动，这时输助系统就会自动操纵方向盘，将车辆向最佳倒车起始位置诱导。停车由驾驶员根据语音导航的提示进行。
（3）驾驶员保持停车状态下的方向盘位置直接向后倒车，直至发出语音指示。在发出语音指示后将车辆暂时停住、把方向盘打回原位置，然后即可保持这一状态倒车直至泊车完成。具体地说，倒车雷达的工作原理为：首先连接电源并打开，车辆进入倒挡时，探测器主机自动进入工作状态，同时显示器亮起。然后，用专用钻头在保险杠上开孔，并将探测器分别装入孔内。根据车主倒车和停车的习惯，四个探头探测器分别安装在汽车的尾部或者两侧安装两个。安装好探测器主机在适当的位置，将显示器夹在车内后视镜上，就开始正常工作。
简单的说，智能辅助泊车系统包含了一般的倒车雷达，还加多对车辆的自动倒车控制,比单纯的倒车雷达更自动化.6随动转向大灯 在汽车的照明领域里，随动转向大灯算得上是较为尖端的技术装备了。通常，汽车上安装的普通大灯具有固定的照射范围，当夜间汽车在弯道上转弯时，由于无法调节照明角度，常常会在弯道内侧出现“盲区”，极大地威胁了驾驶员夜间的安全驾车。它能够根据行车速度、转向角度等自动调节大灯的偏转，以便能够提前照亮“未到达”的区域，提供全方位的安全照明，以确保驾驶员在任何时刻都拥有最
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佳的可见度。这种先进的汽车照明装备，从前很少能在国产轿车中见到，只有宝马545i、330i等高档车型上装有。不过最近，细心的消费者会在相继上市的几款中高档级别车上惊喜地发现随动转向大灯的身影，这几款车分别是东风雪铁龙的凯旋、广州丰田的凯美瑞和东风日产的新天籁。
凯旋
凯旋的随动转向大灯是雪铁龙C5的优良传统得以保持的结果，它不仅具有随动转向功能，而且还是双氙气大灯。
凯旋的随动转向功能可“上下”、“左右”随动，光束随转向盘转动而转动（转弯时内侧灯可转动15°，外侧灯可转动8°），光束宽度加大，特别在连续弯道上，弯道内侧照明更宽，照明范围更大，可照亮传统车灯照不到的盲区，以便驾驶员及时发现路上的障碍物和行人，提高了驾车的安全性。再加上双氙气大灯的光线比卤素灯倍，可以看清更远处的障碍物。强两
无AFS随动系统 有AFS随动系统
凯美瑞
凯美瑞的随动转向大灯基本上与凯旋上的工作原理相同。所谓的“上下”随动和“左右”随动分别是AFS前大灯智能随动系统和ALS光轴自动调整系统。在夜间转弯时，AFS能根据车速以及转向盘转向角度，自动调整近光灯的照射中心，自动指向入弯，确保弯道中的高能见度。在后排负载较重导致车身角度上扬时，ALS自动调整光轴倾角，避免光轴上扬对对面来车驾驶人员的干扰。
上图上部分：无ALS光轴自动调整系统
上图下部分：有ALS光轴自动调整系统 新天籁 挑剔，图示的自动辅助转向
新天籁同样安装了双灯（AFS）能够在转向盘转氙气前大灯，在亮度上无可过固定角度的时候自动开
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启，从而扩大相应方向上的照明范围，扩大驾驶者的视野，增强转向时候的安全性。不过遗憾的是，新天籁的随动转向大灯没有ALS光轴调整功能，也就是不能够随着汽车前后重心的变化而“上下”随动。
7轮胎压力检测系统
7.1概述
轮胎压力检测系统（TPMS-Tire Pressure Monitoring System）通过连续检测轮胎的压力、温度，为驾驶年员提供必要的轮胎信息，当出现不正常情况时，发出警告信号，美国法律规定从202_年11月开始，所有汽车必须安装轮胎压力检测系统。
国际上，早在20世纪70年代末就已开始研究轮胎压力自动检测系统。美国Lucas公司在1981年推出的轮胎压力检测系统，在驾驶室设有接收器，每个车轮均有传感器，随后C.P.K和Marketing公司也相继开发了自己的产品，基本结构由传感器、信号发生器和接收器三部分组成，传感器安装在轮辐上，直接检测轮胎的内压，德国Wabco公司和Bosch公司在1989年分别推出了采用ABS检测轮胎压力的装置，Bosch公司生产的汽车轮胎压力检测系统已批量的装在汽车上，该系统由装在轮辐上的压力传感器、带有显示器的电子部件和高频收发器三部分组成，检测系统与ABS一起工作，压力测量准确度约为0.0005Pa，其他许多公司也相继推出各自的轮压力检测专利产品。
目前，轮胎压力检测系统主要分为两类：一种是间接式系统，通过汽车ABS系统的轮速传感器比较轮胎之间的转速差别，以达到监测轮胎的目的，其缺点是无法对两个轮胎同时缺气的状况和速度超过100km/h的情况进行判断。另一种是直接式系统，利用安装在每一个轮胎里的以电池为电源的压力传感器直接测量轮胎的气压，并通过无线调制发射到安装在驾驶
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室内的监视器上；监视器随时显示各轮胎气压，驾驶员可以直观地了解各个轮胎的气压状况，当轮胎气压太低或有渗漏时，系统就会自动报警。
未来的轮胎压力监测系统是集轮胎压力检测与实时控制为一体的智能化系统，系统将向着结构小、性能高、可靠性高方向发展，并尽可能地提高其性价比。
随着汽车工业的发展，人们越来越关注汽车的安全性能，安全气囊已经广泛的安装在各种档次的汽车上。近年来，ABS、轮胎的安全也引起了人们的关注。各大汽车厂商都推出了轮胎压力检测系统。
轮胎压力检测系统可以实时的检测轮胎的压力，这样就可以防止汽车在高速公路上行驶，因为轮胎压力过大或者轮胎温度过高而引起的爆胎
7.2车轮胎压力检测系统原理
轮胎压力检测系统见下图1，在现有的汽车车胎压力检测装置中，每个轮胎安装一个从机，从机包括信号发射器、压力传感器、控制单元和电池，从机的框图见下图2。在汽车驾驶室内放置一个主机，主机中包括信号接收器、控制 单元、显示装置、按键等。
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数据，判断压力是否正常，如果正常则显示各个轮胎当前的压力；如果压力不在正常范围内，主机则提示轮胎压力不正常并显示当前轮胎的压力。主机框图如右图。夜间停车的状态时，不需要检测车胎的压力，但是由于从机单向发送信号，不能判断汽车当前的状态，所以就会全天都在消耗车胎里电池的能量，这样就会导致电池的使用时间较短，需要经常更换电池。这样一方面会增加使用的复杂性，提高使用成本，给用户造成不便；另一方面会增加换胎的次数，并且由于换胎时会磨损从机，更容易损坏从机。车轮胎压力检测系统的改进针对现有汽车车胎压力传感器从机电池使用时间过短所存在的问题，本设计提供了一种采用双向传输数据的智能汽车车胎压力检测装置.控制为达到上述目的，主机包括信号收发器、控制单元、按键、显示和语音提示单元，其中显示及语音提示单元包括显示和语音提示模块和相应的发声和发光装置。显示及语音提示单元与驾驶室中里程表的速度输出接口相连，主机的电路见图下图
机包括信号收发器、压力温度传感器、控制单元和电池。主机和从机通过无线信号收发器进行信号的相互传输。从机的电路图见图5。
从机的控制单元与信号收发器相连，这样从机就可以接收主机发出的指令，只有当主机发出检测指令时，从机才开始检测车胎压力，在其他时间从机处于休眠状态。在夜间和其他不需要检测车胎压力的情况下，主机不发送检测指令，从机也就不进行压力和温度测量数据的传送，这样就可以大幅度减少安装在车胎内的电池的电量消耗，减少更换电池对设备所带来的 19
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影响。另外，压力检测装置增加了声音提示单元，可以在车胎压力不正常时用声音警告驾驶员检查车胎。
汽车车速大于某一个设定的阈值时，主机的控制单元控制
无线收发器每隔一段时间发出一个检测车胎压力的信号，从机的无线收发器接收到这个信号后，压力传感器单元开始进行温度和压力的检测。检测结束后，从机将检测到的温度和压力数据发送给主机。主机接收到从机发送的数据后，控制单元进行判断。如果压力和温度值处于正常范围内，主机通过显示单元显示每一个车胎的压力值；如果压力和温度值不正常，主机则显示不正常的轮胎编号、当前的压力值和温度值，并且用语音提示驾驶员。采用这种控制方法，从机就不需要时时刻刻都检测车胎压力，就可以大幅度的减少从机检测车胎压力的次数，可以节省车胎内电池的电量消耗。另外，由于汽车车胎爆胎主要发生在车速比较高的情况下，所以这种通过设定车速阈值的方法来减少检测次数的方法并不影响设备的正常使用。在车速小于阈值时，从机不检测压力值，不传送任何数据，处于休眠状态，从机电池的耗电量很低；如果希望在车速小于阈值的时候检测车胎压力，可以人为地通过主机发送命令给从机，进行温度和压力的检测。
本设计改进了传统的汽车轮胎压力检测系统，可以延长电池的使用时间，减少更换电池的次数。本设计已在某汽车车胎压力检测装置中得到成功的应用，实践证明，该系统可靠性高，线路简单可靠。
8安全气囊SRS
随着高速公路的发展和汽车性能的提高，汽车的行驶速度越来越快，特别是由于汽车拥有量的迅速增加，交通越来越拥挤，使得事故更为频繁，所以汽车的安全性就变得尤为重要。
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8.1安全气囊系统的作用
在汽车发生冲撞时，安全气囊系统对保护驾乘人员的安全十分有效。目前安全气囊系统一般为转向盘单气囊系统，或者双气囊系统。安装有双气囊和安全带预紧器系统的车辆在发生冲撞时，不管速度高低，气囊和安全带预紧器同时动作，因此造成低速冲撞时气囊的浪费，使维修费用增加很多。
两次动作的双安全气囊系统，在汽车发生冲撞时，能根据汽车的速度和加速度的大小，自动地选择只使用安全带预紧器动作，还是安全带预紧器和双气囊同时工作。这样，在低速发生冲撞时，系统只使用安全带即能足够保护驾乘人员安全，而不用浪费气囊。如果在速度大于30km/h发生冲撞时，安全带和气囊同时动作，以便保护驾乘人员的安全。
汽车的安全性分为主动安全和被动安全两种，主动安全是指汽车防止发生事故的能力，被动安全是指在万一发生事故的情况下，汽车保护乘员的能力。当汽车发生事故时，对乘员的伤害是在瞬间发生的。例如，以车速50公里/时进行正面撞车时，其发生时间只有十分之一秒左右。为了在这样短暂的时间中防止对乘员的伤害，必须设置安全装备，目前主要有安全带、防撞式车身和安全气囊防护系统。(SupplementalInflatable Restraint System，简称SRS)等
由于很多事故是难以避免的，因此被动安全性也非常重要，安全气囊作为被动安全性的研究成果，由于使用方便，效果显著，造价不高，得到了迅速的发展和普及。
安全气囊是现代轿车上引人注目的新技术装置。为了减小汽车发生正面碰撞时由于巨大的惯性力所造成的对驾驶员和乘员的伤害，现代汽车在驾驶员前端方向盘中央普遍装有安全气囊系统，有些汽车在驾驶员副座前的工具箱上端也装有安全气囊系统。实验和实践证明，汽车装用安全气囊系统后，汽车发生正面碰撞事故对驾驶员和乘员的伤害程度大大减小。有些汽车不仅装有前端安全气囊，还装有侧向安全气囊，在汽车发生侧向碰撞时，也能使侧向安全气囊充气，以减小侧向碰撞时的伤害。安装了安全气囊装置的轿车方向盘，平常与普通方向盘没有什么区别，但一旦车前端发生了强烈的碰撞，安全气囊就会瞬时间从方向盘内“蹦”出来，垫在方向盘与驾驶者之间，防止驾驶者的头部和胸部撞击到方向盘或仪表板等硬物上，这种奇妙的装置自从面世以来，已经挽救了许多人的性命。美国一研究所分析了1985年至1993年美国7000多起汽车交通事故中发现，有气囊装置的轿车前部撞车，驾驶者的死亡率，大轿
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车降低了30%，中型轿车降低11%，小型轿车降低14%。8.2安全气囊系统的发展历史
其实，早在40年前,就发明了安全气囊。1953年8月18日，美国人约翰赫特里特获得了“汽车缓冲安全装置”的美国专利。赫特里特是一位自学成才的宾夕法尼亚州工程师，他在1952年的一次事故后，萌发了设计撞车安全装置的想法。在这次事故中，他为躲避一个障碍物而猛打方向盘进行制动，他和妻子都用手臂本能地保护坐在前座中间位置上的女儿。这次事故后他意识到必须有一个更好的方法来保护乘员，两周之后他绘好了设计图纸交给了代理人，这份图纸确定了今天安全气囊的雏型。
当然，事物的发展不是一帆风顺的，安全气囊从取得专利到应用推广，竟然走了三十多年的时间，经历了几上几下的波折，因为汽车制造商以成本理由拒绝接受安全气囊装置。前几年才由美国参议院通过公路死伤减少条例，确认了安全气囊的作用，规定从1995年9月1日以后制造的轿车前排座前均应装备安全气囊，美国政府还要求1998年以后的新轿车都装备驾驶者和乘客用的安全气囊。目前各国生产的中高级轿车，大多数有安全气囊，有些轿车已将安全气囊列入必装件。在现在有着广泛使用。
8.3安全气囊系统工作原理
当汽车发生正面碰撞事故时，安全气囊控制系统检测到冲击力(减速度)超过设定值时，安全气囊电脑立即接通充气元件中的电爆管电路，点燃电爆管内的点火介质，火焰引燃点火药粉和气体发生剂，产生大量气体，在0。03秒钟的时间内即将气囊充气，使气囊急剧膨胀，冲破方向盘上装饰盖板鼓向驾驶员和乘员，使驾驶员和乘员的头部和胸部压在充满气体的气囊上，缓冲对驾驶员和乘员的冲击，随后又将气囊中的气体放出。
安全气囊可将撞击力均匀地分布在头部和胸部，防止脆弱的乘客肉体与车身产生直接碰撞，大大减少受伤的可能性。安全气囊对于在遭受正面撞击时，的确能有效保护乘客，即使未系上安全带，防撞安全气囊仍足以有效减低伤害。据统计，配备安全气囊的车发生正面碰撞时，可降低乘客受伤的程度高达64％，甚至在其中有80％的乘客未系上安全带！至于来自侧方及后座的碰撞，则仍有赖于安全带的功能。
此外，气囊爆发时的音量大约只有130分贝，在人体可忍受的范围；气囊中78％的气体是氮气，十分安定且不含毒性，对人体无害；爆出时带出的粉末是维持气囊在折叠状态下不粘在一起的润滑粉末，对人体亦无害。
万事都是一把双刃剑，安全气囊同样也有它不安全的一面。据计算，若汽车以60km的时速行驶，突然的撞击会令车辆在0.2秒之内停下，而气囊则会以大约300km/h的速度弹出，而由此所产生的撞击力约有180公斤，这对于头部、颈部等人体较脆弱的部位就很难承。因此，如果安全气囊弹出的角度、力
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度稍有差错，就有可能酿出一场“悲剧”。
在汽车行驶中，3个传感器不断将车速变化的信息输入到电子控制器，经电子控制器不断地计算、分析、比较和判断，并随时准备发出指令。当车速小于30km/h冲撞时，前方传感器和其串联的安全传感器同时向电子控制器输入撞车信号，并发出引爆安全带预紧器电雷管的指令，而中央传感器发出的信号不能使电子控制器发出引爆气囊电雷管的指令。所以，在低速(减速度较小)冲撞时，只要预紧器向后拉紧安全带，就足以保护驾乘人员不撞向前方。
在高速(减速度较大)冲撞时，前方传感器和中央传感器同时向电子控制器输入冲撞信号，电子控制器在迅速判断后发出指令，同时引爆左右预紧器和双气囊的电雷管。安全带向后拉紧的同时，2个气囊同时张开，吸收驾乘人员因减速度大而产生的冲撞能量，有效地保护他们的安全。
当汽车和前面的固定物冲撞时，汽车行驶的速度越快，减速度就越大，传感器接受到的力就越大。若将前方传感器和中央传感器预设定的力分为上、下限，即前方传感器的预定冲撞速度在小于30km/h的下限值，并且相应的安全传感器预设值也是下限值，则汽车发生低速冲撞时，电子控制器只使安全带预紧器引爆。中央传感器预设值为上限，则汽车高速冲撞时，前方传感器，中央传感器和安全传感器同时向电子控制器输出冲撞信号，电子控制器使所有的电雷管引爆，则安全带拉紧，气囊张开。
从发生冲撞、传感器发出信号到控制器判断引爆电雷管，大约需要10ms时间。引爆后，气体发生器产生大量氮气，迅速吹胀气囊。从发生冲撞到气囊形成，进而到安全带拉紧，全过程所需时间为30-35ms，所以气囊系统的保护效果是非常好的。
当气囊引爆后，由于产生的气体大量涌进气囊，使气囊的压力增高，不利吸收冲撞能量，所以，在气囊的后面有2个排泄压力的气体排放孔，有利于保护驾乘人员的安全。
安全气囊在近几年得到了飞速的发展，价格大幅度下降，装备了安全气囊的轿车也从过去的中高级轿车向中低级轿车发展。同时，有些轿车前排安装了乘客用的安全气囊（即双安全气囊规格），乘客用的安全气囊与驾车者用的安全气囊相似，只是气囊的体积要大些，所需的气体也多一些而已。进入90年代以来，安全气囊的安全性能已被人们普遍接受，并被视为一种现代化和高档次的安全装置。了解安全气囊的工作原理及注意事宜对我们更好的保护自己有很重要的作用，但对于驾驶员来说，安全驾驶才是第一位的，这是任何先进的安全装置都无法替代的！
8.4安全气囊的组成
驾驶员处的安全气囊是存放在方向盘衬垫内，因此，当您看见方向盘上标有“SRS”或“Airbag”字样，就可知此车装
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有安全气囊。安全气囊系统主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度，传递及发送信号；气体发生器根据信号指示产生点火动作，点燃固态燃料并产生气体向气囊充气，使气囊迅速膨胀。气囊装在方向盘毂内紧靠缓冲垫处，其容量约50至90升不等，做气囊的布料具有很高的抗拉强度，多以尼龙材质制成，折叠起来的表面附有干粉，以防安全气囊粘着在一起在爆发时被冲破；为了防止气体泄漏，气囊内层涂有密封橡胶；同时气囊设有安全阀，当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体，避免将乘客挤压受伤；气囊中所用的气体多是氮气。
安全气囊系统主要由碰撞传感器、安全气囊电脑、SRS指示灯和气囊组件四部分组成。8.4.1碰撞传感器
碰撞传感器是安全气囊系统中主要的控制信号输入装置。其作用是在汽车发生碰撞时，由碰撞传感器检测汽车碰撞的强度信号，并将信号输入安全气囊电脑，安全气囊电脑根据碰撞传感器的信号来判定是否引爆充气元件使气囊充气。安全气囊系统一般装有2~4个碰撞传感器，前左、右挡泥板各装一个，有的前面保险杠中间还装有一个，有的车内还装有一个。碰撞传感器现大多数采用惯性式机械开关结构。
碰撞传感器由壳体、偏心转子、偏心重块、固定触点、旋转触点等部分组成。在传感器外还固定有一个电阻R，电阻R的功用是对系统进行自检时，检测安全气囊电脑与前气囊碰撞传感器之间的联接导线是否断路或短路。
在正常情况下，偏心转子和偏心重块在螺旋弹簧弹力的作用下，顶靠在与外壳相连的止动块上，此时，旋转触点与固定触点不接触，开关“OFF”。当汽车发生碰撞时，偏心重块由于惯性力将带动偏心转子克服弹簧弹力产生偏转。当碰撞强度达到设定值时，偏心转子偏转角度将使旋转触点与固定触点接触而闭合，此时碰撞传感器向安全气囊电脑输入一个“ON”信号。安全气囊电脑只有收到碰撞传感器输入的“ON”信号时，才会去引爆充气元件。在有些汽车中还装有侧向安全气囊，当汽车发生侧向碰撞时，安全气囊也会充气，因此装有侧向安全气囊的系统，在汽车的左右侧还装有碰撞传感器。
8.4.2安全气囊电脑
安全气囊电脑是安全气囊系统的控制中心，其功用是接收碰撞传感器及其他各传感器输入的信号，判断是否点火引爆气囊充气，并对系统故障进行自诊断。
安全气囊电脑还要对控制组件中关键部件的电路(如传感器电路、备用电源电路、点火电路、SRS指示灯及其驱动电路)不断进行诊断测试，并通过SRS指示灯和存储在存储器中的故障代码来显示测试结果。仪表盘上的SRS指示灯可直接向驾驶员提供安全气囊系统的状态信息。电脑存储器中的状态信息和故障代码可用专用仪器或通过特定方式从串行通讯接口调出，毕业设计——汽车防碰撞技术
以供装配检查。
（1）信号处理电路
信号处理电路主要由放大器和滤波器组成。其功用是对传感器检测的信号进行整形、放大和滤波，以便SRS电脑能够接收、识别和处理。
（2）备用电源电路
安全气囊系统有两个电源：一个是汽车电源（蓄电池和交流发电机）；另一个是备用电源(BACKUPPOWER)。备用电源又称为后备电源或紧急备用电源。备用电源电路由电源控制电路和若干个电容器组成。在单安全气囊系统的控制组件中，设有一个电脑备用电源和一个点火备用电源。在双安全气囊系统的控制模块中，设有一个电脑备用电源和两个点火备用电源，即两条点火电路各设一个备用电源。点火开关接通10s之后，如果汽车电源电压高于SRS电脑的最低工作电压，那么电脑备用电源和点火备用电源即可完成储能任务。
备用电源的功用是:当汽车电源与SRS电脑之间的电路切断后，在一定时间（一般为6s）内，维持安全气囊系统供电，保持安全气囊系统的正常功能。当汽车遭受碰撞而导致蓄电池和交流发电机与SRS电脑之间的电路切断时，电脑备用电源能在6s之内向电脑供给电能，保持电脑测出碰撞、发出点火指令等正常功能;点火备用电源能在6s之内向点火器供给足够的点火能量引爆点火剂，使充气剂受热分解给气囊充气。时间超过6s之后，备用电源供电能力降低，电脑备用电源不能保证电脑测出碰撞和发出点火指令;点火备用电源不能供给最小点火能量，SRS气囊不能充气膨开。
（3）保护电路和稳压电路
在汽车电器系统中，许多电器部件带有电感线圈，电器开关琳琅满目，电器负载变化频繁。当线圈电流接通或切断、开关接通或断开、负载电流突然变化时，都会产生瞬时脉冲电压即过电压，这些过电压如果加到安全气囊系统电路上，系统中的电子元件就可能因电压过高而导致损坏。为了防止安全气囊系统元件遭受损害，SRS控制模块中必须设置保护电路。同时，为了保证汽车电源电压变化时，安全气囊系统能够正常工作，还必须设置稳压电路。8.4.3SRS指示灯
SRS指示灯是安全气囊系统指示灯的简称。SRS指示灯又称为SRS警告灯或SRS警示灯。SRS指示灯安装在驾驶室仪表盘面膜的下面，并在面膜表面的相应位置制做有图形或SRS、AIRBAG等字样表示。
SRS指示灯的功用是指示安全气囊系统功能是否处于正常状态。当点火开关接通“ON”或“ACC”位置后，如果SRS指示灯发亮或闪亮约6s〈闪6下〉后自动熄灭，表示安全气囊系统功能正常。如果SRS指示灯不亮、一直发亮或在汽车行驶途中突然发亮或闪亮，表示自诊断系统发现安全气囊系统有故障，应
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及时排除。自诊断系统在控制SRS指示灯发亮或闪亮的同时，还会将所发现的故障编成代码存储在存储器中。检查或排除安全气囊系统故障时，首先应用专用检测仪器或通过特定方式从诊断插座或通讯接口调出故障代码(通常称为故障码〉，以便快速查寻与排除故障。实践证明，在汽车遭受碰撞，气囊已经膨开后，故障码一般难以调出。如此设计的目的是要求在SRS气囊引爆后，必须更换SRS电脑。8.4.4气囊组件
气囊组件由充气元件和气囊组成，均安装在方向盘内或工具箱上端，不可分解。充气元件由电爆管、点火药粉及气体发生剂组成。充气元件的功用是给气囊充气。气囊由尼龙布制成，内表面敷有树脂。
车辆发生碰撞时，碰撞冲击力使碰撞传感器和触发传感器接通，SRS电脑接通引爆电路，使电流流过电爆管，使其发热将电爆管内的点火介质引燃，火焰随即扩散到点火药粉和气体发生剂，产生大量气体。气体经滤网冷却后进入气囊内，气囊急剧膨胀，冲破方向盘，缓冲对驾驶员和乘员的冲击。充气元件与气囊安装在方向盘上，与方向盘一起转动，电爆管与SRS电脑之间的导线联接是靠螺旋导线游丝来联接的。8.5安全气囊系统使用须知
安全气囊系统能够增加对车内乘客的安全保护，但前提是必须正确地认识和使用气囊系统。
8.5.1安全气囊必须与安全带一起使用
如果不系好安全带，即使有气囊，在碰撞时也可能造成严重伤害甚至死亡。在撞车事故中，安全带可以减小您撞击车内物体或被抛出车外的危险。气囊是用来与安全带协同工作而不是用来取代安全带的。只有在中度至重度正面碰撞时，气囊才可能膨开。而在翻滚和后端碰撞时，或在低速正面碰撞时，或在大多数侧面碰撞时都不会膨开。车内的所有乘客都应当系好安全带，无论他的座位有没有设置安全气囊。
8.5.2乘车时与气囊保持合适的距离
气囊膨开时爆发力很大，而且比一眨眼的时间还短。如果离气囊太近，例如身体前倾，可能会受到严重伤害。在撞车前和撞车过程中，安全带可以保持住您的位置。因此，即使有气囊，也要系好安全带。而且驾驶员应当在保证能够操控车辆的前提下尽量靠后坐。8.5.3气囊不是为儿童设计的
气囊加上三点式安全带能够为成年人提供最佳的保护，但是却不能保护儿童和婴儿的安全。汽车的安全带和气囊系统都不是为儿童和婴儿设计的，他们需要用儿童座椅进行保护。8.5.4气囊指示灯
仪表板上有一个气囊形状的“气囊就绪灯”，如下图所示。该指示灯可显示气囊的电气系统是否有故障。在起动发动机时，它会短暂地亮一下，但应当很快熄灭。若在行车中这个灯一直
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亮着或不停地闪烁，则表示气囊系统有故障，应尽快到维修站检修。
8.5.5气囊装在哪里？
驾驶员座的气囊在转向盘的中央。
副驾驶气囊在右侧仪表板内。
注意：如果在乘员和气囊中间有什么物件，气囊就可能无法正常膨开，或者可能会将此物件打到乘员身上，导致严重伤害甚至死亡。因此，在气囊膨开的空间内不能有任何东西，千万不要在转向盘上或气囊罩盖附近放置任何东西。8.5.6气囊应在什么情况下膨开？
面气囊的膨开起不到保护乘客的作用。
在任何碰撞中，都不能仅仅根据车辆的损坏程度或维修费用的高低来判断气囊是否应当膨开。对于正面碰撞或接近正面碰撞，气囊的膨开取决于碰撞的角度和汽车的减速度。
气囊系统在大多数行驶条件下都能够正常工作，包括越野行驶。但是，一定要时刻保持安全车速，尤其在不平路面上。另外，一定要系好安全带。
8.5.7安全气囊需与安全带配合使用
驾驶员和副驾驶的正面气囊在中度至重度正面碰撞或接近正面碰撞时膨开，但是，根据设计，只有当碰撞力超过预先设定的限值时气囊才能膨开。该限值描述了气囊膨开时的碰撞严重程度，设定时考虑了多种设想的情况。气囊是否膨开并不取决于车速的高低，而主要决定于碰撞的物体、碰撞的方向和汽车的减速度。
如果您的汽车正面撞到静止的、坚硬的墙上，限值大约是14～27km/h（不同的车辆限值可能略有不同）。
气囊可能在不同的碰撞速度下膨开，具体与以下因素有关：
碰撞的物体是静止的还是运动的。
碰撞的物体是否易于变形。
碰撞物体的宽（如一堵墙）窄（如一根柱子）程度。
碰撞的角度。
正面气囊在车辆翻滚时，在后面碰撞时，或在大多数侧面碰撞时都不会膨开，因为在这些情况下正面气囊的膨开起不到保护乘客的作用。
在任何碰撞中，都不能仅仅根据车辆的损坏程度或维修费用的高低来判断气囊是否应当膨开。对于正面碰撞或接近正面碰撞，气囊的膨开取决于碰撞的角度和汽车的减速度。
气囊系统在大多数行驶条件下都能够正常工作，包括越野行驶。但是，一定要时刻保持安全车速，尤其在不平路面上。另外，一定要系好安全带。
8.6安全气囊的注意事项
安全气囊为一次性产品
每个气囊只能使用一次，也就是说气囊只要引爆就不再有
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下一次保护的能力，也不能塞回去再使用，引爆后须回厂换一个新的气囊。在美国，重新装置一套新气囊和感应系统及整组电脑控制器，一般需要3000美元左右，虽说比较贵，但为了生命安全，这俩钱还是不能省的！
不要在气囊的前方、上方或近处放置物品
注意：要在气囊的前方、上方或近处放置物品，因为在紧急时刻这些物品有可能妨碍气囊充气或被抛射出去，造成更大的危险。在车室内安装收音机、CD机等附件时，要遵照汽车厂的规定，不要随意修改属于安全气囊系统的零件及线路，否则会影响气囊工作。
何时应考虑关闭气囊？
在乘坐者之中若有儿童应格外受到关注。由于气囊充气可能对前排儿童产生意外危险，所以最好把儿童安排在后中间位置，并固定好。在副驾驶位无人或必须坐儿童的情况下，应考虑关闭气囊开关。
何时需要修理气囊？
要注意观察位于仪表盘上的安全气囊警告灯。在正常情况下，点火开关转到“ACC”或“ON”位置时，警告灯会亮大约6秒钟，进行自检，然后熄灭，若警告灯一直亮，则表明安全气囊系统有故障，应立即进行修理。否则，有可能出现气囊不起作用或误弹出的情况。
9安全带safety belt
9.1预紧式安全带
预紧式安全带的特点是当汽车发生碰撞事故的一瞬间，乘员尚未向前移动时它会首先拉紧织带，立即将乘员紧紧地绑在座椅上，然后锁止织带防止乘员身体前倾，有效保护乘员的安全。预紧式安全带中起主要作用的卷收器与普通安全带不同，除了普通卷收器的收放织带功能外，还具有当车速发生急剧变化时，能够在0.1s左右加强对乘员的约束力，因此它还有控制装置和预拉紧装置。
控制装置分有两种：一种是电子式控制装置，另一种是机械式控制装置。预拉紧装置则有多种形式，常见的预拉紧装置
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是一种爆燃式的，由气体引发剂、气体发生剂、导管、活塞、绳索和驱动轮组成。当汽车受到碰撞时预拉紧装置受到激发后，密封导管内底部的气体引发剂立即自燃，引爆同一密封导管内的气体发生剂，气体发生剂立即产生大量气体膨胀，迫使活塞向上移动拉动绳索，绳索带动驱动轮旋转号驱动轮使卷收器卷筒转动，织带被卷在卷筒上，使织带被回拉。最后，卷收器会紧急锁止织带，固定乘员身体，防止身体前倾避免与方向盘、仪表板和玻璃窗相碰撞。
理想的安全带作用过程是：首先，及时收紧，在事故发生的第一时刻毫不犹豫地把人“按”在座椅上。然后，适度放松，待冲击力峰值过去，或人已能受到气囊的保护时，即适当放松安全带。避免因拉力过大而使人肋骨受伤。最先进的安全带都带有预收紧装置和拉力限制器，让我们来看看这两者的功能原理。
（1）预收紧装置当事故发生时，人向前，座椅往后，此时如果安全带过松．则后果很可能是：乘员从安全带下面滑出去：或者，人已碰到了气囊，而此时安全带由于张紧余量过大而未能及时绷紧，即未能像希望的那样先期吃掉一部分冲力，而是将全部负担都交给了气囊。这两种情况都有可能导致乘员严重受伤。但问题是，正确安装的安全带。其松动余地来自何方？一是由于乘员的衣服本身有一定的厚度，另外在安全带装置中也多少隐藏了部分松动余地，这种余地无法消除，但真遇到事故时，还就应该尽量消除。怎么办？为此出现了这种安全带预收紧装置它负责提供瞬间绷紧的安全带。其作用过程是：首先由一个探头负责收集撞车信息，然后释放出电脉冲，该脉冲传递到气体发生器上，引爆气体。爆炸产生的气体在管道内迅速膨胀，压向所谓的球链，使球在管内往前窜，带动棘爪盘转。棘爪盘跟铀连为一体，安全带就绕在轴上。简单地讲，就是气体压力使球动，球带动棘爪盘转，棘爪盘带动轴转--瞬间实现了安全带的预收紧功能。从感知事故到完成安全带预收紧的全过程仅持续千分之几秒。管道末端是一截空腔，用于容留滚过来的球。
（2）安全带拉力限制器事故发生后，安全带在预收紧装置的作用下，已经绷紧了。但我们希望在受力峰值过去后，安全带的张紧力度马上降低，以减小乘员受力，这份特殊任务就由安全带拉力限制器来完成：在安全带装置上，有一个如前所述的预收紧装置，底下卷绕着安全带。轴芯里边是一根钢质扭转棒。当负荷达到预定情况时，扭转棒即开始扭曲，这样就在一定程度上放松了安全带，实现了安全带的拉力限制功能。
在安全带预收紧装置和安全带拉力限制器的共同作用下，安全带的保护能力几乎达到了理想状态。所谓于细微处见精神，先进的安全带确实能给乘员提供可以信赖的安全保护
安全带自问世以来，不知挽救了多少生命。随着安全气囊的出现，驾乘者的安全系数也大大提高。可就是有不少人不重
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视安全带与安全气囊的重要性，“明知故犯”，总是抱有侥幸心理。
安全气囊已经成为绝大多数现代轿车上的标准安全配置，这是为了更好地保护驾乘者，然而当驾驶并乘坐汽车尤其是装有安全气囊的汽车时，安全带必须要系好！
因为安全气囊的开发设计就是基于安全带有限的保护作用之上的，安全带与安全气囊组成辅助乘员保护系统(SRS—Supplemental Restraint System)，它俩互相配合才能充分发挥对驾乘者的辅助保护作用。
当汽车前部发生强烈的碰撞时，由于惯性，驾乘者的身体向前快速移动，这时安全带便会尽力“拉住”驾乘者的身体，吸收部分冲击能量，同时安全气囊以“迅雷不及掩耳之势”充气并完全打开；接着驾乘者的身体上部便沉向安全气囊，气体也开始从气囊的排气口匀速逸出，并吸收了大部分冲击能量；随后，驾乘者身体向后并回到座椅上。以上整个过程几乎都是发生在一瞬间的，驾乘者完全处于被动的局面，在这种情况下，被动地依靠辅助乘员保护系统是惟一的选择。
如果碰撞之前没有系好安全带，那么安全气囊将反而会伤害驾乘者。由于没有了安全带的束缚，不仅一部分冲击能量无法从驾乘者身上“卸”下来，而且正在“一如既往”快速充气的安全气囊将与快速移动的驾乘者正面相撞，气囊快速膨胀所发出的巨大冲击力，将重重地撞向驾乘者的头部及胸部。可想而知，在这次“撞击”中，驾乘者的头部及胸部将严重受伤，-安全气囊反而成了伤害驾乘者的“罪魁祸首”。
9.2ELR三点式安全带
安全带是最有效的防护装置，可以大幅度地降低碰撞事故的受伤率和死亡率。这一点已被国外大量使用实践证明。
最常用的三点式安全带的各个组成部分。带子由结实的合成纤维织成，包括斜跨前胸的肩带，绕过人体胯部的腰带。在座椅的外侧和内侧地板上各有一个固定点，第三个固定点位于座椅外侧车身支柱的上方。
绕过上方固定点的环状导向板，带子伸入车身支柱内腔并卷在支柱下端的收卷器内。乘员胯部内侧附近有一个插扣，插扣由插板(松套在带子上)和锁扣(与内侧地板固定点相连)两部分组成，该两部分插合后即可将科员约束在座椅上。
按下插扣的红色按钮就能解除约束。收卷器有好几种结构型式，功能较完备的是紧急锁止式收卷器(ELR)。该种结构在正常情况下，安全带对人体上部并不起约束作用。当乘员向前弯腰时，带子可从收卷器经由上方固定点的导向板被拉出；而
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当乘员回复正常坐姿时，收卷器又会自动将带子收起，使带子随时保持与人体贴合。但在紧急情况下——亦即汽车减速度超过预定数值时或车身严重倾斜时，收卷器会将带子卡住从而对乘员产生有效的约束。8.3安全带的使用
9.3.1使用座椅安全带时，请遵守下列注意事项
（1）安全带不可以共用。即使是儿童，也不能二人或多人同时使用一条安全带。
（2）避免将座椅靠背倾斜过度。只有当驾驶员和前排乘员在座椅中坐直、靠好座椅靠背时，座椅安全带才能在车辆发生前后碰撞时提供最大限度的保护。如果斜靠在座椅上，腰部安全带可能会滑过髋部而直接向腹部施加压力，或者颈部会碰到肩部安全带。在发生正方碰撞事故时，座椅过度倾斜会增加人员受伤或死亡的危险性。
（3）注意不要损坏安全带或硬件。小心不要使它们卡住或者夹在座椅或车门中
(4）定期检查安全带系统。检查部件是否断裂、磨损和松动。应更换已损坏的部件。不要分解或改装安全带系统。
（5)保持安全带的清洁和干燥。如果需要清洁，则应使用中，陆肥皂液或微温的水。不要使用漂白剂、染色剂或研磨清洁剂，或者让它们接触到安全带，这样会严重损坏安全带。
(6)如果在严重的碰撞事故中已使用过该安全带系统，则应更换安全带总成(包括螺栓)。即使损坏不明显，也应更换整个总成。9.3.2系紧前排和后排座椅安全带
根据需要调节座椅，在座椅中坐直、靠好。从卷收器中拉出安全带，将安全带的带头插入带扣，系紧安全带。带头在带扣中锁定时会发出咔哒声。座椅安全带长度会根据您的身体尺寸和座椅位置自动调节。在紧急停车或发生碰撞时，卷收器会锁紧安全带。如果您前倾太快，它也会锁紧。缓慢、平稳地移动可使安全带拉长，使您能活动自如。将后排外侧乘员的肩部安全带充分拉长，然后稍微缩回，安全带即被锁定在该位置并且不能再拉长。该功能用于牢固固定儿童约束装置。松开安全带时，应将安全带完全缩回然后再拉出。
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如果不能从卷收器中拉出座椅安全带，则用力拉出安全带然后松开，就能够从卷收器中平滑地拉出安全带。
（1）插入带头后，应确保带头和带扣锁定，安全带不扭曲。（2）带扣中不要插入硬币、回形针等物件，以免影响带头和带扣的正确插配。
（3）如果座椅安全带不能正常工作，应立即与经销店联系。座椅安全带未修复前，不要使用该座椅。因为它不能保护成人或儿童免受伤害甚至死亡。
调节三点式安全带的位置。
腰部安全带的位置应尽量低至髋部而非腰部，然后向上拉动穿过插片的肩部安全带，将它调节到适当的位置。
（1）腰部安全带的位置过高以及安全带过于松弛，都会导致乘员在车辆发生碰撞或其他意外事故时，因身体滑动而造成严重伤害。应尽量将腰部安全带保持在髋部位置。（2）不要将肩部安全带置于手臂下方。
具有可调式肩部固定装置的座椅安全带—— 将肩部固定装置调节至适合身体尺寸的位置。提升：向上滑动固定装置。
降低：按下锁定释放按钮并向下滑动固定装置。调节完毕后，确保将固定装置锁定在适当位置。
一定要确保肩部安全带跨过肩膀中部。安全带应远离颈部，但不能使其从肩膀上滑落。否则在发生意外事故时会降低安全带的保护作用，并导致人员严重伤害甚至死亡。
按下红色的带扣释放按钮，使安全带缩回即可释放安全带。
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如果安全带不能平滑缩回，则应将安全带拉出，检查是否扭绞或扭曲。确保安全带在缩回寸保持平滑。座椅安全带舒适导杆
后排座椅外侧座位的外侧肩部安全带舒适导杆可为身材超过儿童约束装置的儿童和身材矮小的成年人提供更多的座椅安全带舒适感。将外侧肩部安全带插入并穿过舒适导杆，舒适导杆将把安全带拉离乘客的颈部和头部。使用舒适导杆时，可按下列步骤进行。
座椅安全带舒适导杆存放在后排座椅靠背侧的口袋内。
安装舒适导杆
1．从靠背侧口袋中拉出舒适导杆。
2．用手指捏住后排座椅外侧座位肩部安全带的两侧，如上图所示，滑动安全带并使其穿过导杆的槽。此时，橡皮筋必须在座椅安全带后面。
>$@确保安全带没有扭曲并保持平展。橡皮筋必须在安全带后面，而导杆必须在前面。>$@
3．扣紧、定位和释放座椅安全带。
应确保肩部安全带定位在肩膀的中间部位。安全带应远离颈部，但不能使其从肩膀上滑落。如果不遵守这些注意事项，则在发生意外事故时会降低安全带的有效性，并导致人员严重伤害甚至死亡。
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拆下并存放舒适导杆
同时捏住安全带的两侧，使安全带滑出导杆。将橡皮筋连同导杆一同存放到靠背侧口袋内。
行驶中，为降低在事故或突然刹车时人员受伤的机率，不使用舒适导杆时应将其拆下并存放到靠背侧口袋内。——座椅安全带预张紧器
驾驶员和前排乘员座椅安全带预张紧器在发生严重的正方碰撞时激活。
当传感器检测到有严重的正方碰撞时，卷收器会将前排座椅安全带快速地收回，这样安全带能有效地保护乘员。
即使前排座椅上没有乘员，座椅安全带预张紧器也会被激活。座椅安全带预张紧器和SRS空气囊可能不会在所有的碰撞中同时激活。
座椅安全带预张紧器系统主要包括下列零部件，其位置如图所示。
1．前排空气囊传感器 2．SRS警告灯
3．座椅安全带预张紧器总成 4．空气囊传感器总成
座椅安全带预张紧器由空气囊传感器总成控制。空气囊传感器总成包括安全传感器和空气囊传感器。
座椅安全带预张紧器被激活时，可能会发出运行噪音并释放出少量无毒气体。这并不表示有火情发生。这些气体通常对人体无害。
一旦座椅安全带预张紧器被激活，座椅安全带的卷收器就保持在锁紧状态。
不要改装、拆卸、撞击或打开座椅安全带预张紧器总成、空气囊传感器或周围部位或者配线。否则会妨碍座椅安全带预张紧器正常激活，引起系统突然运行或失效，从而导致严重伤害甚至死亡。就修理或改装事宜，请咨询丰田经销店。>$@ 未咨询经销店前，请不要进行下列任何改动。这些改动在某些情况下会妨碍座椅安全带预张紧器的正常运行。
点火开关设置在ON时，该指示灯点亮。大约6秒钟后，该灯熄灭。这表示座椅安全带预张紧器工作正常。
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该警告灯系统对空气囊传感器总成、前空气囊传感器、侧空气囊和帘式空气囊传感器、帘式空气囊传感器、驾驶员座椅位置传感器、驾驶员座椅安全带的带扣开关、座椅安全带预张紧器总成、气体发生器、互联电路和电源进行监控。
如果出现下列情况，则表示气囊或座椅安全带预张紧器存在故障。请尽快与经销店联系。
1、点火开关设置在ON时，该指示灯不亮或持续亮6秒钟以上。
2、该指示灯在行驶过程中闪烁。
3、由于相关的座椅安全带预张紧器发生故障或被激活使座椅安全带不能缩回或不能拉出。
4、座椅安全带预张紧器总成或周围部位已损坏。9.4安全带的使用误区
安全带是用来保护驾驶员和乘客安全的装置，这一点相信每个人都很清楚。但还是有不少司机在驾驶过程中不系安全带，对其态度是“用时则信手拈来，不用时则顺手一丢。”甚至有个别私家车主把安全带当成了摆设，只有遇到只有在遇到警察时才勉为其难、装模作样地系一下，安全带是生命的保护神，在现实生活中，一些人却在安全带使用上走入了误区。9.4.1 误区之一：可用可不用
安全带成为了名副其实的“摆设”。其实，这完全是在拿自己的生命冒险。当车辆在高速行驶时发生碰撞或紧急制动时，巨大的惯性会使车内乘员与方向盘、挡风玻璃等发生二次碰撞，从而造成对乘员的严重伤害。而安全带能将人束缚在座位上，它的缓冲作用会吸收大量动能，大大减轻乘员的伤害程度。然而由于观念的滞后，很多人都抱着侥幸心理，认为在市内行车，时速不会太高，所以没什么机会能用得着安全带。其实，当车仅以每小时40公里的速度行驶时发生碰撞，身体前冲的力量就会相当于从4层楼上扔下一袋50公斤重的水泥，其冲力之大可想而知。所以，安全带的作用在这个时候就显示出来。
还有一些人认为，车内装备有安全气囊，所以就没必要系安全带了。其实，单纯依靠安全气囊也是十分危险的。因为气囊的爆发力非常大，如果丝毫没有安全带的牵引缓冲而直接撞到正在爆发的气囊上，对身体也会有严重的损伤。所以，安全气囊是要与安全带配合使用才能起到其“安全”的作用的。
据统计，由于系了安全带而在交通事故中幸免于难的乘员约占30％。也就是说，小小的安全带救了近三分之一驾车人的命。所以，您千万不要嫌麻烦，举手之劳，也许就能保住一条命。套用一句大家都知道的宣传语：为了您的安全，请系好安全带。
9.4.2误区之二：不用时乱扔乱丢
在汽车的日常保养工作中，安全带也常常被忽视，其实，同其它部件一样，安全带也要使用与保养兼顾，经常性检查安
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全带的性能，一旦发现有损坏应及时更换，座椅旁边地板上所有固定座椅安全带的螺栓都应按规定的拧紧，螺体周围应涂上密封胶。佩戴时，腰部安全带系位应尽可能低些，以系在髋部为佳，不要系在腰部，肩部安全带不宜在胳膊下面，应斜挂胸前，不要将安全带扭曲起来，不要把包裹抱在腿上或穿过厚的衣服，以免造成安全带佩戴错位，影响正常的功能。不要让安全带压在坚硬或易碎的物体上，如衣服里的眼镜、钢笔和钥匙等，也不要让安全带在锋利的刃口上摩擦，以免破坏安全带，不要让座椅靠背过于倾斜，否则安全带将不能正常地伸缩。座椅上无人时，要将安全带送回卷收器中。如果安全带在使用中曾承受过一次强拉直负荷，即使未损坏，也应更换总成，不要继续使用，安全带必须与座椅配套安装，不要随意拆卸，车与车之间也不要对换。安全带太脏时，可用软性肥皂水作清洗液，用布或海棉擦洗。不要使用染料或漂亮白剂，否则会腐蚀安全带，且不要用硬刷刷洗，以免降低安全带的抗拉强度。9.4.3误区之三：怎么用都行
不少司机由于不注意正确使用安全带，导致被安全带损伤。被安全带损伤的主要原因，源于当汽车突然刹车或变速时，由于安全带的束缚，使驾乘人员的体位相对固定，在惯性力的作用下，驾乘人员的头颈部则处于过伸状态，由此可对颈椎产生一种剪切冲击力，另外，驾驶员因体位长期固定，而会引起颈肩及腰部的肌肉、韧带慢性疲劳性损伤，其损伤早期，可表现为颈椎不稳的症状，如颈、肩、手臂和背部的麻木、酸胀、疼痛等。此种损伤亦可见于胸腰段，表现为腰酸背痛，因椎动脉及颈段脊神经根所受到的牵拉刺激，严重者可出现头晕、头痛、子耳鸣、视力模糊等症状，甚至于可有椎体的楔形压缩性骨折。为防止上述情况的发生，首先应避免在非高速公路段高速行车，起步及停车时应平缓变速，以减轻刹车及变速时对脊椎产生的剪切冲击力，另外，还应在工作之余坚持进行颈肩及腰背部的功能锻炼，如做颈椎操，广播操等，以减轻肌肉、韧带的慢性疲劳性损伤，一旦发现有上述症状，当及时去医院就诊。
10保险杠
保险杠对汽车或驾驶员在冲撞受力的时候，产生缓冲的装置。可以起到保护作用
汽车保险杠是吸收缓和外界冲击力，防护车身前后部的安全装置。二十年前，轿车前后保险杠是以金属材料为主，用厚度为3毫米以上的钢板冲压成U型槽钢，表面处理镀铬，与车架纵梁铆接或焊接在一起，与车身有一段较大的间隙，好像是一件附加上去的部件。
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随着汽车工业的发展，汽车保险杠做为一种重要的安全装置也走向了革新的道路上。今天的轿车前后保险杠除了保持原有的保护功能外，还要追求与车体造型和谐与统一，追求本身的轻量化。为了达到这种目的，目前轿车的前后保险杠兴用了塑料，人们称为塑料保险杠。塑料保险杠是由外板、缓冲材料和横梁等三部分组成。其中外板和缓冲材料用塑料制成，横梁用厚度为1.5毫米左右的冷轧薄板冲压而成U型槽；外板和缓冲材料附着在横梁上，横梁与车架纵梁螺丝联接，可以随时拆卸下来。这种塑料保险杠使用的塑料，大体上使用聚脂系和聚丙烯系两种材料，采用注射成型法制成。国外还有一种称为聚碳酯系的塑料，渗进合金成分，采用合金注射成型的方法，加工出来的保险杠不但具有高强度的刚性，还具有可以焊接的优点，而且涂装性能好，在轿车上的用量越来越多。塑料保险杠具有强度、刚性和装饰性，从安全上看，汽车发生碰撞事故时能起到缓冲作用，保护前后车体，从外观上看，可以很自然地与车体结合在一块，浑然成一体，具有很好的装饰性，成为装饰轿车外型的重要部件。
第二篇：塔吊防碰撞措施
多塔作业防碰撞措施
一.工程概况 1.工程概况
项目名称:咸阳市实验中小学改扩建工程(一标段)建筑用途:教学楼 建筑特点:框架结构 建筑面积:10335㎡
建筑层数:地上5层(局部4层).地下1层 建筑高度:18.75m 2.塔吊的选型及布置
本根据现场实际情况，工程采用施工起重机械设备为4台(其中二标段2台)，主要分担北教学楼和辅助用房的垂直运输和水平运输。塔机在施工现场布置中，为确保工程施工的安全，防止作业中大臂相互碰撞，特制定塔吊作业防碰撞措施。
二.多塔作业防碰撞措施编制依据
1.《塔式起重机安全规程》（GB5144-94）2.《建筑起重机械使用安全技术规程》JGJ33-202_ 3.《起重吊运指挥信号》GB5082-1985 中国有色金属工业 1.多塔同时作业的运行原则：
1.1低塔让高塔：塔身高度较低的塔机，在转臂前应观察塔身高度较高的塔机的运行情况后再运行。
1.2后塔让先塔：在两塔机塔臂交叉区域内运行时，后进入该区域的塔机要避让先进入该区域的塔机。
1.3动塔让静塔：在两塔机塔臂交叉遇有运行时，在一塔机无回转、变幅等动作时，另一进行回转或变幅的塔机应对其进行避让。
1.4轻车让重车：在两塔机同时运行时，无载荷塔机应避让有载荷塔机。1.5在前者优先：执行上列原则，当出现多项时，按排列顺序在前者优先。2.塔吊同时作业防碰撞措施 ： 2.1塔式起重机操作过程的预防措施：
2.1.1将塔式起重机的回转进行限位。必要时用木契设置固定的挡块，强制性限制回转在禁区内作业。
2.1.2塔式起重机司机定人定岗，塔式起重机指挥人员要坚守岗位，严禁中途脱岗，发现事故苗头及时排除。
2.1.3塔式起重机司机要服从分配，听从指挥，严禁开英雄车、赌气车。2.1.4加强沟通，特殊要求要事先申明和报告。塔式起重机加节前要事先向项目监理报告，待协商一致后方可作业。
2.1.5设置警示灯和警示标志。提醒塔式起重机工作人员增强安全意识和防范观念。
2.1.6多种类材料和物品不准放置在输电线方向和附近，以免发生事故。2.1.7严禁带病运转，塔机在运行中如遇到机械故障。切记要严格按塔吊维修操作规程停机检修。塔机修好后，一定要试运行。在确认修好后方可使用，以防后患。
2.1.8施工现场加强对大风天气监察及日常施工的安全监督工作。2.2特殊情况下预防措施：
2.2.1塔式起重机作业中断电后，塔式起重机司机要用木契等物品将回转机构锁住，防止大臂和吊钩相撞。
2.2.2风力较大时要停止吊装作业，注意到防止大臂突然吹向电线侧和其 它构筑物，造成安全事故。在这种情况下要将吊钩与可靠物体锚定。3.塔吊在水平面方向的防碰撞措施
3.1 低位塔吊的起重臂端部与高位塔吊塔身之间防碰撞措施。
塔吊在现场的定位布置是关键，可通过严格控制两台塔吊之间的位置关系，来预防低位塔吊的起重臂端部碰撞高位塔吊塔身。依据《塔式起重机安全规程》（GB5144-94）中的10.5之规定“两台起重机之间的最小架设距离应保证处于低位的起重机的臂架端部与另一台起重机的塔身之间至少有2米的距离”。由塔吊现场平面布置可知，四台塔吊中，相邻塔吊的距离均大于各自起重臂长度，即满足了施工需要，又克服了处于低位的塔吊的起重臂端部与高位的塔吊塔身之间的碰撞。
4.塔吊在垂直方向的防碰撞措施
4.1 低位塔吊的起重臂与高位塔吊起重钢丝绳之间防碰撞措施。
高位塔吊的起重钢丝绳位于低位塔吊起重臂工作区间时，有可能引起低位塔吊的起重臂与高位塔吊的起重钢丝绳发生碰撞事故。为杜绝此类事故发生，项目必须对每一台塔吊的工作区进行合理划分，避免出现塔吊交叉工作区。同时，项目必须配备有合格操作证的、经验丰富的信号指挥工，确保指挥塔吊回转作业时，低塔的起重臂不碰撞高塔的起升钢丝绳。当现场风速达到6级风，相当风速达到10.8～13.8米/秒时，塔吊必须停止作业。另外，机租分公司配备操作熟练、有
责任心的塔司为现场服务，塔吊在每次使用后或在非工作状态下，将塔吊的吊钩升至顶端，同时将起重小车行走到起重臂根部。
4.2 高位塔吊的起重臂下端与低位塔吊的起重臂上端防碰撞措施
由于相邻塔吊的作业面有交叉处，所以低位塔吊起重臂与高位塔吊的起重臂有可能发生碰撞。为此，塔吊安装时高塔起重臂比低塔起重臂高差不小于3米，高塔起重臂下端距低塔起重臂拉杆上端高差不小于2.5米。如此，能保证低塔起重臂拉杆上端距高塔大臂下端的距离控制在2米以上，符合《塔式起重机安全规程》（GB5144-94）中的10.5之规定“两台起重机之间的最小架设距离应保证处于低位的起重机的臂架端部与另一台起重机的塔身之间至少有2米的距离”。
4.3 多台塔吊同时作业，应周密考虑锚固前后塔吊的高度差和锚固的时间差，保证主体结构施工全过程保持各塔吊间的高度差。如遇特殊情况或与方案有冲突，应适时调整。
5.防碰撞高压线和临街建筑通用措施：
5.1塔吊再顶升过程中严禁回转起重臂，并在使用过程中严禁塔吊间及塔吊与建筑物直接发生碰撞。
5.2塔吊应由专职人员操作和管理。严禁违章作业和超载使用。机械出现故障或者运转不正常时应立即停止使用，并及时予以解决。
5.3塔臂前端明显标志，塔吊在使用过程中塔与塔之间回转方向必须错开，严格控制楼和楼之间的操作高度和作业时间。
5.4从施工流水段上考虑两塔作业时间尽量错开，避免在同一时间，同一地点两塔使用发生碰撞。
5.5塔吊在起吊过程中尽量使小车回位，当塔吊运转到施工需要地点时，在将材料运到施工地点。
5.6塔吊同时作业必须照顾相邻塔吊作业情况。其吊运方向，塔臂转动位置，起吊高度，塔臂作业半径，互为交叉作业，并由专业信号已设立限位哨，以控制塔臂的转动位置及角度，同时控制器具的水平吊运。
5.7禁止相邻塔吊同时向同一方向吊运作业，严防吊运物体及吊绳相撞，确保交叉安全。
四.多塔同时作业安全技术措施 1.安全技术措施
1.1塔机长时间暂停工作时，吊钩应起到最高处，小车拉到最近点并卸去吊钩上的吊索，大臂按顺风向停置。
1.2塔机与信号指挥人员必须配备对讲机，对讲机经统一确定频率后必须锁频，使用人员无权调动频率，且要做到专机专用。
1.3信号指挥人员应与塔机组相对固定，无特殊原因不得随意更换指挥人员：指挥人员未经主管和负责人同意，不得私自换岗。
1.4指挥过程中严格执行信号指挥人员与塔机司机的应答制度，即：信号指挥人员发出动作指令时，先呼叫被指挥塔机的编号，待塔机司机应答后，信号指挥人员方可发出塔机动作指令。
1.5信号指挥人员必须时刻目视塔机吊钩与被吊物。塔机转臂过程中，信号指挥人员还须环顾周围相邻塔机的工作状态，并发出安全指示语言。安全指示语言必须明确、简短、完整清晰。
1.6凡参加吊装作业人员必须熟悉吊索具的基本性能、最大允许负荷、报废标准和工件的捆绑、吊挂要求及指挥信号，严格执行本工种安全技术操作规程。
1.7起吊前应认真检查所需用的一切工具、设备是否良好，若发现链条、钢丝绳、麻绳以及工夹吊具已达到报废程度，应立即停止使用，作业人员应正确使用安全防护用品。
1.8垂直运输必须根据物件重量、体积、形状、种类采用适当的吊运方法，严禁超重，多塔操作时必须有专人负责指挥。
1.9吊运物件时，必须待物件重心平稳。起吊大型物件时必须有明显标志（白天挂红旗，晚上悬红灯）。多种物件吊运前应先进行试吊，确认可靠后方可吊运，散装物件必须采用专制的钢性吊桶。
1.10使用三脚架应绑扎牢固。杆距相等，杆脚固定牢靠，不可斜吊。使用千斤顶必须上下垫牢，随起随垫，随落随抽垫木。
1.11使用滚杠二端不宜超出工件底面过长，防止压伤手脚，滚动时应设监护人员，人不准在物件倾斜方向一侧操作。钢丝绳穿越通道，应挂有明显标志。
1.12吊运重物时尽可能不要离地面太低，在任何情况下禁止吊运物从人员上空越过，所有人员不准在重物下停留或行走，不得将物件长时间吊悬在空中。
1.13严格执行塔吊“十不吊”规定。
①在起重臂和吊运的重物下方，有人停留或行走不准吊。②无指挥或信号不清不准吊。
③细长的多根物件及构件，单头“千斤”或捆扎不牢不吊。④锐口、棱角未采取防护措施不准吊。
⑤零散物品不使用夹具、箱、笼、桶盛器的不准吊。⑥埋入地下物件不准吊。⑦吊物上站人不准吊。
⑧多机作业，无安全措施不准吊。⑨露天作业，六级以上强风不准吊。⑩超载、歪拉斜吊不准吊。
1.14起吊前应讲清起吊点和落吊点及运行线路上的障碍物，招呼逗留人员避让。
1.15绝不可有侥幸心理。
1.16翻转大型物体应事先放好旧轮胎或木板等衬垫物，操作人员应站在重物倾斜方向的对面，严禁面对倾斜方向站立。
1.17选用的钢丝绳或链条长度必须符合要求，钢丝绳等的夹角要适当，最大不能超过120°。
1.18吊运物件如有油污，应将捆缚处油污擦净，以防滑动。
1.19吊运大型设备或产品，必须有二人操作，并有一人指挥。在卸到运输车辆上时，要观察重心是否平稳，确认松绑后不致倾倒时，才可松绑卸物。-1.20在任何情况下，严禁用人力重量来平衡吊运物件或以人力支撑物件起吊，更不允许站在物件上同时吊运。
1.21吊运成批零星物件，必须使用专用吊桶、吊斗等工夹器具，同时吊运两件以上重物，要保持物件平稳，不使相互碰撞严禁超吊。
1.22卸下吊运物件，要垫好衬木，不规则物件要加支撑，保持平稳，不得将物件压在电气线路和管道上面，或堵塞通道，物件堆放要整齐平稳。
1.23工作结束后，应将所有工具擦净油垢做好维护保养，加强保管。1.24塔吊、升降机安装顶升加节，详见《塔吊安装及使用专项方案》和《升降机安装拆卸专向方案》，安装前，将租赁、安装单位的资质证书、营业执照、安全生产许可证、特种设备制造许可证、特种作业人员操作证复印件等等文件资料上缴项目安全科。安装完毕须经有相应资质的检测单位进行检测合格，并报上级安全监督部门备案后方可使用。
1.25 大型机械安装、顶升、加节、拆卸现场必须设置警戒区域，作业前现场安装负责人必须对作业人员进行安全技术交底，并履行签字手续，遇
2.塔吊安全交底制度
2.1为确保塔吊的正常运行，要求各楼号对塔吊司机实行班前交底制度。每天上班前由项目部组织，栋号长和安全员对塔吊司机进行交底，主要针
对钢丝绳缠绕、防止碰撞和防止对楼发生碰撞。
2.2每周由项目部组织、各塔吊司机，总包单位参加的安全讲座活动。对本周塔吊司机相互之间操作到位予以表扬，继续发扬，对操作不到位的塔
吊司机重新学习相关操作规程。
2.3各塔吊司机室中应悬挂可能发生碰撞时应急措施和方法，提醒塔吊司机应安全操作。树立全局观念，不耍个人英雄主义。
2.4项目部将不定时对各塔吊的运行及不定时对各塔吊的运行及操作状况进行检查，发现问题及时纠正、整改。
五．加强现场使用安全管理
1.要求塔吊司机严格遵守操作规程，严禁违章操作。
2.吊物时严禁起重臂从周边道路及高压线上空经过,对经过高压线位置时采用机械固定,禁止从高压线上空穿过。
3.运行中，如遇到起升机构制动器突然失灵事故时，应立即将吊臂转至无人安全部位，同时改用低速下降使重物落地。如突然停电，必须立即切断电源开关，把控制器回到零位，警告现场人员勿在吊臂和重物下逗留。通过人工盘动回转电动机使吊臂转至无人的安全部位，然后松开机构制动器，使重物慢慢落地，待安排就绪后立即作出处理措施。
4.如遇台风等恶劣天气，塔吊严禁使用，必要时应进行加固。5.塔吊交叉作业，服从统一指挥，防止忙中出乱。6.严格按照方案预定的标高进行预埋、锚固、顶升。
7.做好防雷接地，塔顶和两臂安装红色障碍灯，保证夜间作业有足够的照明。8.每台塔吊定时进行沉降观测和垂直度测量。
9.塔吊应由专职人员操作和管理，严禁违章作业和超载使用，机械出现
第三篇：塔吊防碰撞安全措施
防碰撞安全方案
塔吊防碰撞安全方案
一、起重臂工作半经的防碰撞措施
1、由于塔机之间的直线距离小于工作半径，为避免出现塔机碰撞，在安装使用中塔机之间保持2米的高度差。如此安装高度的安排，有效的避免了塔机之间起重臂直接相撞的可能，但仍有可能出现其中高度较低塔机的起重臂与高度较高塔机的钢丝绳产生碰撞。这就必须要求所有塔吊司机及塔吊指挥人员操作时应密切注意相邻塔机的起重臂运转方向，以及其小车的行走幅度。
塔机投入使用前，向所有操作人员交底要求必须牢记并做到以下塔机运转基本操作规律：
A.低塔让高塔：低塔在转臂前应先观察高塔运行情况再进行作业。B.后塔让先塔：在两台塔机作业交叉区域内运行时，后进入该区域的塔机要避让先进入该区域的塔机。
C.动塔让静塔：在两台塔机塔臂交叉作业时，进行运转的塔机应避让处于静止状态的塔机。
轻车让重车：两台塔机同时运转时，无荷载塔机应主动避让有荷载的塔机。
2、操作塔机的塔吊司机在操作的时候一定要随时注意塔机起重臂的位置和将要转动的方向，当必须转到建筑物方向作业时．一定先把吊钩起升到最高的位置同时变幅小车开回到起重臂根部附近，再转过积建筑物。这样就可以避免塔机起重钢丝绳及吊钩碰撞到建筑物而造成意外事故。
3、下班前，塔机上的司机一定要先把变幅小车开回起重臂根附近<15米处，同时把吊钩起升到最高位置。塔机操作司机在下班前先把吊钩起以最高的位置，以免碰触到地面上的施工材料以及电气设备等物体而造成事故。塔机的操作司机和地面指挥人员的对讲机应能够互相通讯联络，1塔机司机与地面指挥必须要语言一致，同时要规范统一指挥信号：变幅为小车向前、向后，起重臂为前臂左传、右转，起落钩为上钩-下钩。而且塔机每班必须保证楼上、佛山市荣建起重设备有限公司 1
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楼下各配备1名指挥信号丝索工。当塔机的大臂要转到建筑物方向时，指挥必须向司机发出鸣笛危险信号。地面指挥人员要做好交错作业区的施工协调工作，一定要避免塔机碰撞建筑物而造成安全事故。
二、其它安全措施、塔吊司机，指挥司索人员必须持证上岗，严格执行塔机的保养、使用及安全操作规程，严禁无证操作。同时要遵守建筑工地的安全、文明事故的规章制度。
2、塔吊必须有良好的电气接地措施，雷电时严禁在底架处附近走动。
3、塔机的工作温度为-20—+40℃。塔机工作时，风力不得大于6级，整机拆除时风力不得大于4级。如遇到雷电、大暴雨和浓雾天气，塔机应停止作业。整机高度超过50米时必须安装风速仪。
4、塔机停止工作后，保证起重臂随风自由转动。塔机出现临时故障需要检修时，必须切断地面的总电源，不允许带电作业。
5、每次顶升加节完成后，保证各连接螺栓按规定紧固好。
6、塔吊司机在得到地面指挥信号后，方可进行操作。操作前必须响铃，操作时要集中精力，随时观察吊钩的进行情况和位置。
7、应当经常对塔机进行检查、维护和保养。机械转劫部分应有足够的润滑，对各连接螺栓，尤其对有震动的零部件要经常检查是否发生松动，应每十五天对塔机进行一次检查。
8、钢结构件如果在屈服性变形和锈蚀严重时及时修复或更换后方可使用。
9、经常检查结构件的连接螺栓、焊缝、销轴以及结构件是否完好，发现不安全隐患应立即采取措施，不允许拖延勉强使用。
10、夜间工作时，必须具备良好的照明条件。
11、塔吊司机要做好保养记录和交接班记录。
三、塔吊安全使用管理制度
1、、塔吊司机，指挥（信号工）作业人员
必须经过省、市劳动部门进行培训，经考试合格取得操作证。
2、、作业前司机应做的一些常规检查：
⑪应进行空载运转试验。试验各工作机构是否运转正常，有无噪音异响，各机械的制动器及防护装置是否有效，应确认。⑫机械结构的外观情况，各传动机构应正常。⑬各齿轮箱、液压箱的油位应符合标准。
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⑭主要部位与连结螺栓应无松动。⑮钢丝绳情况及穿绕滑轮应符合规定。⑯供电电缆应无破损。
3、作业中应遵守的规定：
⑪司机、指挥必须遵守“十不吊”规定。⑫服从指挥信号的指挥。⑬司机、指挥严禁酒后作业。
⑭如遇六级以上大风应立即停止作业。
⑮应经常检查锚固装置，发现松动或异常情况时应立即停止作业，故障未排除不得继续作业。
⑯应严格遵守操作规程。
4、起重机的安装、提升、拆卸必须按照原厂规定执行，并制定安全作业措施，由专业队伍与队长负责统一指导下进行，并由技术和安全人员在场监护。
5、作业完毕应遵守的规定：
⑪应将每个控制器拔回零位。断开各开关，关闭操纵室门窗，打开高空指示灯。⑫检修人员上塔身起重臂、平衡臂部位检查修理时必须戴好安全带。
⑬做好交班、接班手续，检查机械履历书、交班、接班记录，当发现或怀疑起重机有异常时，交班司机和接班司机应当面交接。
6、例行检查
⑪项目部必须指定专人对起重机的附着框架、吊钩、滑轮、钢丝绳进行定期检查。每星期不少于一次并应有记录。
⑫检查内容：①附着框架在塔身节上的安装是否安全可靠,并应符合说明书中的规定.②附着框架与塔身节的固定是否牢固.③各联接件有否缺少或松动.④附着杆与附着框架的联接必须可靠.⑤附着杆本身的连接不得松动.⑥附着杆有调整装置的应按调整后锁紧.⑦与附着杆相连接的建筑物不应有裂纹或损坏.⑧吊钩：有否变形、磨损、补焊。⑨滑轮：裂纹、不均匀磨损达3mm，钢丝绳直径的50%。⑩钢丝绳：腐蚀、变形、压扁、绳芯脱出、电弧等高温损伤、局部变大、变小、断股。
7、维修与保养
⑪ 司机对临时故障进行排除和修理外，每天必须对机械认真的做一次保养，并按使用说明书规定的部位、周期用润滑剂做好各部位润滑。
⑫ 对于停用时间超过一个月的起重机在启用时，必须做好各部位润滑、调整和保养佛山市荣建起重设备有限公司 3
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检查。
⑬ 修理必须有专业人员进行。严禁修理单位自行改装。
四、塔机在运行过程中危险源的控制
塔机出现的事故大多出现在运行过程中，如违规操作，设备带病运行等等，危险因素随机性较大，比较难控制。
1.日常检查、维护保养等质量方面的控制。
塔机司机、维修电工和机械维修工要在运行前、运行中经常性地进行检查，重点检查钢丝绳、吊钩、各传动件、制动系统、安全保护装置、螺栓连接、吊具索具等重点部位。按强制性要求，塔机必须具备规定的安全装置：力矩限制器、起重量限制器、高度限位装置、行程限位器、回转限位器、吊钩保险装置、钢丝绳脱槽保险、小车防断绳装置等。这些安全装置必须确保它的完好与灵敏可靠。在使用中如发现损坏应及时维修更换，不能私自解除或任意调节。如今大部分建筑市场的塔机都没有设集电器，而改用回转限制器。部分塔机的回转限制器虽然有，但没有接线，塔机司机凭着自己的经验，靠回转几圈来估计，很容易造成事故。同样，力矩限制器、起重量限制器也有这样的情况。所以说加强对塔机的日常检查非常重要，及时发现故障，可及时处理故障，杜绝很多事故的发生。使用中必须按产品使用说明书进行维护保养，做好起重机定期的清洁、润滑、紧固、调整等保养工作。
2.运行过程的控制塔机的使用管理主要是人的因素，要求操作人员必须有高度的责任心，了解机械构造和工作原理，熟悉机械原理、保养规则，熟悉掌握塔吊技术性能；管理操作人员必须经过国家相关部门的培训经考试合格后持证上岗。塔机操作人员、司索人员、指挥人员等相关人员的素质高低直接影响着塔机是否能安全使用，要经常性地加强技术培训。
3.管理制度方面的控制建立健全塔机管理的各项规章制度，特别是塔机安全操作规程，司机、司索人员、指挥等人员的持证上岗制度，塔机维护保养制度，交接班制度和安全教育制度等。要做到塔机管理制度有章可循，有规可依。进一步加强安全责任制，使各项安全管理规章制度落在实处。如使用中严格按照塔吊机械操作规程和塔吊“十不准、十不吊”进行操作，不得违章作业、野蛮操作，杜绝违章指挥。吊装前必须对每一件吊物进行重量估计，严禁盲目起吊，夜间作业要有足够的照明等
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五、安全生产责任制
1、公司、项目、班组应当建立安全生产责任制。施工现场检查项目部制定的安全生产责任制包括：项目负责人、工长（施工员）、班组长等生产指挥系统及生产、技术、机械、器材、后勤等有关部门，是否都按其职责分工，确定了安全责任，并有文字说明。
2、项目部内各级、各部门对安全生产责任制应规定检查和考核办法，并按规定期限进行考核，对考核结果及说明情况应有记录。
3、项目独立承包的工程在签订承包合同中必须有安全生产工作的具体指标和要求。工地由多个单位施工时，总分包单位在签订分包合同的同时要签订安全生产合同（协议），签订合同前要检查分包单位的营业执照、企业资质证、安全资格证等，分包队伍的资质应与工程要求相符，在安全合同中应明确总分包单位各自的安全职责，原则上实行总承包的由总承包单位负责，分包单位向总包单位负责，服从总包单位对施工现场的安全管理。分包单位在其分包范围内建立施工现场安全生产管理制度，并组织实施。
4、项目的主要工作应有相应的安全技术操作规程，电工、焊工、起重工、登高架设、机动车辆、起重司索、信号指挥等作为特种作业应有相应的操作规程，应将安全技术操作规程列为日常安全活动和安全教育的主要内容，并应悬挂在操作岗位前。
5、施工现场应配备专（兼）职安全人员
6、对工地管理人员的责任制考核工作，可以进行口试或简单笔试。
（二）目标管理
1、施工现场对安全工作应制定工作目标。安全管理目标主要包括： ①伤亡事故控制目标；杜绝死亡、避免重伤，一般事故应有控制指标。②安全达标目标：根据工程特点，按部位制定安全达标的具体目标。
③文明施工实现目标：根据作业条件的要求，制定文明施工的具体方案和实现文明工地的目标。
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2、对制定的安全管理目标，根据安全责任目标的要求，按专业管理将点目标分解到人。
3、对分解的责任目标及责任人的执法情况与经济挂勾，每月有考核结果并记录。
（三）施工方案
1、在编制施工方案时，应当根据工程特点制定相应的安全技术措施。安全技术措施要针对工程特点、施工工艺、作业条件以及队伍素质等，按施工部位列出施工的危险点，对照各危险点制定具体的防护措施和安全作业注意事项，并对各种防护设施的用料计划一并纳入施工组织设计，安全技术措施必须经上级主管领导审批，并经专业部门会签。
2、对专业性强、危险性大的工程项目，施工用电，起重吊装作业、塔吊、及其他垂直运输设备的安装与拆除及基础和附着的设计，应当编制专项安全施工组织设计，并采取相应的安全技术措施，保证施工安全。安全技术措施的制定必须结合工程特点和现场实际。
（四）安全技术交底
1、安全技术交底工作在正式作业前进行，不但口头讲解，同时应有书面文字材料，并履行签字手续，施工负责人、生产班组、现场安全员三方各留一份。
2、安全技术交底要包括两方面的内容，一是在施工方案的基础上进行的，按照施工方案的要求，对施工方案进行细化和补充；二是要将操作者的安全注意事项讲明，保证操作者的人身安全。
3、安全技术交底工作，是施工负责人向施工作业人员进行职责落实的法律要求，要严肃认真的进行，不能流于形式。五）安全检查
1、施工现场应建立定期的安全检查制度，并有文字材料具体规定。
2、安全检查时，应由施工负责人组织有关专业人员和部门负责人共同进行。施工生产指挥人员每天在工地指挥生产的同时，检查和解决的安全问题，不能替代正式的安全检查工作。
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3、安全检查应按照有关规范、标准进行，并对照安全技术措施提出的具体要求检查。凡不符合规定的和存在隐患的问题，均应进行登记、定人、定时间、定措施解决，并对实际整改情况进行登记。
4、对有关上级来工地检查中下达的隐患整改指令书所列项目，是否如期整改和整改情况应一并进行登记。
（六）安全教育
1、对安全教育工作应建立定期的安全教育制度并认真执行，有专人负责监督。
2、新入厂工人必须经公司、项目、班组三级安全教育。三级教育的内容、时间及考核结果要有记录。
公司教育内容：国家和地方有关安全生产的方针、政策、法规、标准、规范、规程和企业的安全规章制度等。
项目部教育内容，工地安全制度、施工现场环境，工程施工特点及可能存在的不安全因素等。
班组教育内容，本工程的操作规程，事故案例剖析、劳动纪律。
3、工人变换工种，应先进行操作技能及安全操作知识的培训，考核合格后，方可上岗操作。进行教育和考核应有记录资料。
4、对施工现场安全管理人员（专、兼职）进行抽查了解具体管理情况，并抽查人员安全操作规程的掌握情况。
（七）班前安全活动
1、班前安全活动是行之有效的措施应形成制度。按照规定坚持执行。
2、班前安全活动应针对各班组专业特点和作业条件进行，每次应记录活动内容。应有人负责抽查、指导、管理。
（八）特种作业持证上岗
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1、按照规定特种作业工种包括：、起重工、司索工、信号指挥工、电工、焊工等十七个工种，应按照规定参加培训进行考核合格后持证上岗，当证件过期时视为无证上岗。
2、特种作业人员应进行登记造册，并记录合格证号码，年限，有专人管理、监督。
（九）工伤事故处理
1、施工现场凡发生轻伤、重伤、死亡事故均应进行登记，并按国家规定逐级上报。
2、发生的各类事故均应组织调查和配合上级调查组进行工作。
3、按规定建立符合要求的工伤事故档案，没有发生伤亡事故的，也应上报月报表。
（十）安全标志
1、施工现场应针对作业条件悬挂符合GB2894－1996《安全标志》的安全色标，并应绘制施工现场安全标志布置图。
2、安全标志应有专人管理，作业条件变化或损坏时，应及时更换，并应针对部件标挂。
六．事故的应急措施
1、可能发生事故的确定和影响：
（1）塔吊在使用过程中可能出现的事故有倒塌、倾覆，吊装设备、构件、材料坠落伤人，人体高空坠落，高空坠物伤人，电击伤人、高压线撞击、建筑物撞击等。
（2）出现事故对周边环境的影响；因塔吊使用高度和吊臂长度较大，如出现倾覆或高空坠物事故，极有可能影响周边建筑物、输电线路、一般或危险库场（如易燃、易爆或化学有毒品仓）、公共场所，繁华街市、各类禁区等。如有上述环境，应详细叙述并注明事故发生后可能造成的危害及隐患和成立应急救援组。
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组 长：李建军 电话：*** 副组长：黄志来 电话：*** 组 员：陈昌文、罗中文、冼卓澄、陈昌军 火警：119 医院救护：120 报警电话：110
2、应急程序：
重大事故→首先发现者大声呼救，切断电源，同时用手机或对讲机立即报告工地负责人→条件许可紧急施救→报告联络有关人员（紧急时立刻报警，打求助电话）→成立指挥部（组）→必要时向社会发出救援请求→实施应急救援，上报有关部门、保护事故现场→善后处理。
一般伤害事故→首先发现者大声呼救，切断电源→条件许可紧急施救→报告联系有关人员→实施紧急救援、保护事故现场等→事故调查处理。
3、事故的应急处置：
1）倾覆倒塌：当事故发生后或发现事故预兆时，发现者立即用对讲机向有关人员汇报或报警，切断相关电源；按照应急程序处理，指挥部门迅速成立；有关人员迅速与医院联系要求派遣医生到工地和联系120急救中心；迅速判断事故的发展状态和现场情况，采取正确的方法施救。在救护过程中要注意二次倒塌伤人，必要时要对危险的地方采取一定的措施；急救人员按照有关救护知识救护伤员，在等待医生救治或送往医院抢救过程中，不要停止和放弃施救，是否死亡应由医生来判断；现场不具备抢救条件时，立即向社会求救；分析事故发生原因和塌机影响范围，迅速组织疏散无关人员撤离现场，并组织治安人员建立警戒，不让无关人员进入事故影响范围，同时疏通救护车通道；发现事故预兆后，应急救援技术组应根据情况迅速制定抢险措施，并以最快速度实施抢救，密切注意周边环境，是否有输电线路，繁华街市，危险品或化学品仓。如一旦有事故发生，判断对其影响的危险程度，并通知相关人员做好防范措施。必然要时报警
110、报消防电话119或市应急救援指挥部。及时疏散无关人员并作警戒，预防事故进一步扩大；当110、119、120等专业人员到达后，指挥部应指派人员汇报当前事故状态和已采取的措施，协助专业人员实施救援并听从他们的指挥。
2）塔吊构件摔落伤人：发现者大声呼救，并根据情况可采取正确方法施救，如给伤者及时止血，向有关人员报告或报警；按照应急程序处置，指挥部门迅速佛山市荣建起重设备有限公司 9
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成立；迅速解救伤员。因此类伤害多有骨折现象发生，因此在施救过程中要特别防止给伤员造成二次伤害。
3）吊装设备构件材料坠落伤人或挤压碰撞：发现者大声呼救，并根据情况可采取正确方法施救，如给伤者及时止血，向有关人员报告或报警；按照应急程序处置，指挥部门迅速成立；迅速解救伤员。因此类伤害多有骨折现象发生，因此在施救过程中要特别防止给伤员造成二次伤害。
4）高空坠物：发现者大声呼救，并根据情况可采取正确方法施救，如给伤者及时止血，向有关人员报告或报警；按照应急程序处置，指挥部门迅速成立；迅速解救伤员。因此类伤害多有骨折现象发生，因此在施救过程中要特别防止给伤员造成二次伤害。
5）触电伤人：最早发现者大声呼救，并根据情况可采取正确方法施救，使触电者迅速脱离电源。方法：条件许可应首先切断电源开关；用干燥的绝缘木、布绑带等将电源线从触电者身上拨离，或将触电者拨离电源。按应急程序处置，指挥部门迅速成立；触电者脱离电源后要立即采取急救措施。如是一时昏迷，但未失去知觉，让伤员在空气清新、流通的地面静卧休息；如已停止呼吸、心脏停止跳动，或虽有呼吸但比较困难，应立即采用人工呼吸和心脏按摩进行抢救；有关人员迅速与容桂医院联系或报120急救中心；急救人员按照救护常识救护伤员，在等待医生救治或送往医院过程中，不要放弃和停止施救，是否死亡应由医生判断。
4、对周边环境影响的救援措施：
1）触碰高压线路：当事故发生后或发现事故预兆时，发现者立即用对讲机向有关人员汇报或报警，如有可能切断相关电源；按照应急程序处置，指挥部门迅速成立；有关人员迅速与容桂门诊部联系要求派遣医生到工地和联系列120急救中心；迅速判断事故的发展状态和现场情况，采取正确的方法施救。在救护过程中要注意地面跨步是否压电击伤人，必要时要先对危险的地方采取一定的措施；指挥部迅速派出工地电工联系供电部门，切断该区高压线路电源，以免进一步扩大事故。在未能确认电源被断开前，由电工指挥治安保卫人员在以高压线落地点为中心，半径20米范围内设置警戒区域，任何人不得进入。
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第四篇：塔吊防碰撞方案
恩施市龙鳞宫路原香料厂廉租住房建设项目
四标段D栋
塔吊防碰撞方案
编制单位：恩施市广城市政建设有限公司 编 制 人： 审 核 人：
编制日期：二O一二年三月二十七日
龙鳞宫路原香料厂廉租房四标段D栋
塔吊防碰撞方案
一、工程概况
龙鳞宫路原香料厂廉租房建设四标段D栋，位于恩施市龙鳞宫路42号。总建筑面积约为9929.52平方米，剪力墙结构，独立柱基及条形基础，建筑层数为地上20层，地下1层，建筑总高度为65.25.米。本工程室内±0.000相对标高等于绝对标高（黄海）432米。
二、编制依据
1、设计文件及设计图纸
2、《塔式起重机操作使用规程》ZBJ80012-89
3、《建筑塔式起重机安全规程》GB5144-85
4、塔吊安装说明书
5、《原香料厂廉租房建设四标段D栋工程塔吊施工方案》
二、塔吊选型
根据建筑物的高度、平面尺寸、道路布置、施工起吊重量等因素的综合考虑，本工程已安装塔吊一台，其型号分别为QTZ40(TC4807)详细参数如下：
QTZ40(TC4807)塔机主要技术参数
起重力矩 有效工作幅度 自由高度 400kn.m 2.5~48m 30m 最大额定起重量 最大幅度额定起重量 附着高度平衡重 4 t 1.0t 105m 7.1t 起升速度（m/min）70 / 35 / 8.75 回转速度（r/min）顶升速度 工作电压 0.45~0.68 0.56 380 工作温度（℃）标准节尺寸-20~+40 1600×1600×2450
三、塔吊安装定位
㈠安装定位
1、根据实际情况及结合拟建建筑物情况，本工程塔机设置在地下室底板下，塔吊基础尺寸为5000mm×5000mm，基础高度1200mm，塔吊基础顶面标高为-5.05米.四、施工准备
经过认真的分析工程所需垂直运输能力及塔由覆盖范围，综合考虑各方面因素，根据工程需要，本工程项目现场只安装一台塔吊，选用QTZ40固定塔式起重机，高度为30m，起重臂长为37米，而三标段C栋项目部也装了一台塔机，起重壁长为39米，我项目与三标段C栋塔机距离有30米，所以起重臂间可能引起碰撞。根据群塔施工有关规定，保证塔吊使用安全，本项目部特特定以下措施。
在选择塔吊安装位置时必须满足如下条件：
两台塔吊安装高度应保持一定的高差，处于高位的塔机（吊钩升至最高点）与低位的塔机之间，在任何情况下，其垂直方向的间隙不得小于2米。
我施工单位的塔吊满足整个工程施工要求的高度为70米，三标段C栋塔吊为75米，比我项目部高5 米，所以起重臂间能够避免碰撞事件。为保证塔吊安全施工的要求，同时满足塔吊的附墙要求，在施工过程中，一定要认真安排好施工进度计划，严格按照流水段组织施工。
四、防碰撞措施
为了安全、正常地施工作业，对本工程的塔机的使用与操作制定了如下安全管理措施，各相关人员必须高度重视，以避免起重臂与该塔机的吊重钢丝绳碰撞。
㈠坚持多塔吊运行原则
1、低塔让高塔原则：低塔在运转时，应观察高塔运行情况后再运行。
2、动塔让静塔原则：塔机在进入重叠覆盖区运行时，运行塔机应避让该区停止塔机。
3、轻车让重车原则：在两塔同时运行时，无载荷塔机应避让有载荷塔机。
4、客塔让主塔原则：三标段塔机在进入本工程塔机区域时应主动避让客方塔机。
5、同步升降原则：所有塔机应根据具体施工情况在规定时间内统一升降，以满足群塔立体施工协调方案的要求。㈡施工方法
1、本部塔机的首次安装高度比C栋塔机高出4.9米，操作塔机的塔吊司机在操作的时候一定要随时注意塔机起重臂的位置和将要转动的方向，当必须与对方塔吊交错作业时．一定先把吊钩起升到最高的位置同时变幅小车开回到起重臂根部附近，再转过对方塔机的起重臂。这样就可以避免自己塔机起重钢丝绳碰撞到对方塔机的起重臂而造成意外事故。
2、下班前，塔机上的司机一定要先把变幅小车开回起重臂根附近<25米处，同时把吊钩起升到最高位置。
3、塔机的塔吊司机也要随时注意对方塔机的起重臂的位置和将要转动的方向，如必须与对方交差作业时应先等对方收回变幅小车和起钩并转开起重臂后方可进行施工作业。以避免己方的起重臂碰撞到对方的起重钢丝绳造成事故。
4、塔机操作司机在下班前先把吊钩起以最高的位置，以免碰触到地面上的施工材料以及电气设备等物体而造成事故。
5、两台塔机的操作司机和地面指挥人员的对讲机应能够互相通讯联络，塔机司机与地面指挥必须要语言一致，同时要规范统一指挥信号：变幅为小车向前、向后，起重臂为前臂左传、右转，起落钩为上钩-下钩。而且每台塔机每班必须保证楼上、楼下各配备1名指挥和丝索工。由于D栋与C栋工作范围内相互交错，D栋塔机转向C栋塔机作业时，必须先向对方司机发出鸣笛危险信号，C栋塔机司机收到鸣笛危险信号后主动让出D栋塔机的工作范围。反之，C栋塔机转向D栋塔机作业时，必须先向D栋塔机司机发出鸣笛危险信号，D栋塔机司机收到鸣笛危险信号后主动让出C栋塔机的工作范围。地面指挥人员要做好交错作业区的施工协调工作，一定要避免2台塔机互相干涉造成安全事故。
五、施工技术措施
1、在塔吊的塔顶及架头部装设防撞红色灯，并保证防撞灯的供电不受停机影响。使塔吊操作人员、指挥人员、施工人员能明显辩认清楚塔臂位置，防止发生碰撞事故。
2、安装旋转限位器，控制塔吊的旋转角度，保证塔吊不在同一个垂直区域同时作业。
六、安全措施
1、塔吊司机，指挥司索人员必须持证上岗，严格执行塔机的保养、使用及安全操作规程，严禁无证操作。同时要遵守建筑工地的安全、文明施工的规章制度。
2、塔吊必须有良好的电气接地措施，雷电时严禁在底架处附近走动。
3、塔机的工作温度为-20—+40℃。塔机工作时，风力不得大于6级，整机拆除时风力不得大于4级。如遇到雷电、大暴雨和浓雾天气，塔机应停止作业。
4、塔机停止工作后，保证起重臂随风自由转动。塔机出现临时故障需要检修时，必须切断地面的总电源，不允许带电作业。
5、每次顶升加节完成后，保证各连接螺栓按规定紧固好。
6、塔吊司机在得到地面指挥信号后，方可进行操作。操作前必须响铃，操作时要集中精力，随时观察吊钩的进行情况和位置。
7、应当经常对塔机进行检查、维护和保养。机械转劫部分应有足够的润滑，对各连接螺栓，尤其对有震动的零部件要经常检查是否发生松动，应每十五天对塔机进行一次检查。
8、钢结构件如果在屈服性变形和锈蚀严重时及时修复或更换后方可使用。
9、经常检查结构件的连接螺栓、焊缝、销轴以及结构件是否完好，发现不安全隐患应立即采取措施，不允许拖延勉强使用。
10、夜间工作时，必须具备良好的照明条件。
11、塔吊司机要做好保养记录和交接班记录。
七、塔机在运行过程中危险源的控制
塔机出现的事故大多出现在运行过程中，如违规操作，设备带病运行等等，危险因素随机性较大，比较难控制。
1.日常检查、维护保养等质量方面的控制。
塔机司机、维修电工和安全员要在运行前、运行中经常性地进行检查，重点检查钢丝绳、吊钩、各传动件、制动系统、安全保护装置、螺栓连接、吊具索具等重点部位。按强制性要求，塔机必须具备规定的安全装置：力矩限制器、起重量限制器、高度限位装置、行程限位器、回转限位器、吊钩保险装置、钢丝绳脱槽保险、小车防断绳装置等。这些安全装置必须确保它的完好与灵敏可靠。在使用中如发现损坏应及时维修更换，不能私自解除或任意调节。
2.运行过程的控制塔机的使用管理主要是人的因素，要求操作人员必须有高度的责任心，了解机械构造和工作原理，熟悉机械原理、保养规则，熟悉掌握塔吊技术性能；管理操作人员必须经过国家相关部门的培训经考试合格后持证上岗。塔机操作人员、司索人员、指挥人员等相关人员的素质高低直接影响着塔机是否能安全使用，要经常性地加强技术培训。
3.管理制度方面的控制是建立健全塔机管理的各项规章制度，特别是塔机安全操作规程，司机、司索人员、指挥等人员的持证上岗制度，塔机维护保养制度，交接班制度和安全教育制度等。严格按照塔吊机械操作规程和塔吊“十不准、十不吊”进行操作，不得违章作业、野蛮操作，杜绝违章指挥。吊装前必须对每一件吊物进行重量估计，严禁盲目起吊，夜间作业要有足够的照明等
八、安全生产责任制
㈠施工人员的条件要求
1、塔吊司机要求身体素质好，能吃苦耐劳，年龄在18-45周岁内的男性公民。
2、塔吊司机必须技术过硬，有独立施工和生产技能。
3、遵纪守法、遵守工地有关规章制度，服从统一指挥和协调。
㈡文明施工及安全保护
1、安全生产
塔吊司机必须随时注意塔吊的维修保养，确保施工安全。每天务必检查设备运行情况，检查的内容包括。
⑴机械结构的外观情况，各传动机构是否正常； ⑵各齿轮箱、液压油箱位是否符合标准； ⑶主要部位连接螺栓有无松动；
⑷钢丝绳磨损情况及穿绕滑轮是否符合规定； ⑸供电电缆有无破损。
⑹检查电源电压：应达到380V，其变动范围不得超过±20V，送电前启动控制开关应在零位。接通电源，检查金属结构部分无漏电后方可上机。
⑺空载运转，检查行走、回转、起重、变幅等机构的制动器、安全限位、防护装置等确认正常后，方可作业。
⑻操纵各控制器时应依次逐级操作，严禁越档操作。在变换运转方向时，应将控制器转到零位，待电动机停止转动后，再转向另一方向。操作时力求平稳，严禁急开急停。严禁顺一个方向连续回转。⑼吊钩提升接近臂杆顶部，小车行至端点应减速缓行至停止位置。吊钩距臂杆顶部不得小于10m。
⑽提升重量物后，严禁自由下降。重物就位时，可用微动机构或使用制动器使之缓慢下降。
⑾提升的重物平移时，应高出其跨越的障碍物0.5m以上。⑿多机作业注意保持两机之间任何接近部位（包括吊起的重物）距离不得小于5m。⒀作业时将驾驶室窗子打开，注意指挥信号。冬季驾驶室内取暖，应有防火、防触电措施。
⒁作业后，臂杆应转到顺风方向，并放松回转制动器。小车及平衡重应移到非工作状态位置。吊钩提升到离臂杆顶端2—3m处。将每个控制开关拨至零位，依次断开各路开关，关闭操作室门窗，下机后切断电源总开关，打开高空指示灯。
⒂工作人员上塔帽、吊臂、平衡臂的高空部位检查或修理时，必须佩带安全带。
2、安全责任
若出现以下原因，塔吊司机必须承担责任，包括：
⑴不按时检查或检查不到位，致使设备带病作业造成事故的。⑵塔吊司机误操作造成事故。⑶塔吊司机工作时间饮酒造成事故。
⑷塔吊司机不遵守安全技术交底提示应注意的事项造成事故。责任承担形式按有关规定执行，分别为责成限期整改、赔偿损失、辞退。
九、事故的应急措施 ㈠可能发生事故的确定和影响：
1、塔吊在使用过程中可能出现的事故有倒塌、倾覆，吊装设备、构件、材料坠落伤人，人体高空坠落，高空坠物伤人，电击伤人、高压线撞击、建筑物撞击等。
2、出现事故对周边环境的影响；因塔吊使用高度和吊臂长度较大，如出现倾覆或高空坠物事故，极有可能影响周边建筑物、临近工区。
㈡应急程序：
1、重大事故→首先发现者大声呼救，切断电源，同时用手机或对讲机立即报告工地负责人→条件许可紧急施救→报告联络有关人员（紧急时立刻报警，打求助电话）→成立指挥部（组）→必要时向社会发出救援请求→实施应急救援，上报有关部门、保护事故现场→善后处理。
2、一般伤害事故→首先发现者大声呼救，切断电源→条件许可紧急施救→报告联系有关人员→实施紧急救援、保护事故现场等→事故调查处理。㈢事故的应急处置：
1、倾覆倒塌：当事故发生后或发现事故预兆时，发现者立即用对讲机向有关人员汇报或报警，切断相关电源；按照应急程序处理，指挥部门迅速成立；有关人员迅速联系120急救中心；迅速判断事故的发展状态和现场情况，采取正确的方法施救。在救护过程中要注意二次倒塌伤人，必要时要对危险的地方采取一定的措施；急救人员按照有关救护知识救护伤员，在等待医生救治或送往医院抢救过程中，不要停止和放弃施救，是否死亡应由医生来判断；现场不具备抢救条件时，立即向社会求救；分析事故发生原因和塌机影响范围，迅速组织疏散无关人员撤离现场，并组织治安人员建立警戒，不让无关人员进入事故影响范围，同时疏通救护车通道；发现事故预兆后，应根据情况迅速制定抢险措施，并以最快速度实施抢险，并通知相关人员做好防范措施。必然要时报警
110、报消防电话119或市应急救援指挥部。及时疏散无关人员并作警戒，预防事故进一步扩大；当110、119、120等专业人员到达后，指挥部应指派人员汇报当前事故状态和已采取的措施，协助专业人员实施救援并听从他们的指挥。
2、塔吊构件摔落伤人：发现者大声呼救，并根据情况可采取正确方法施救，如给伤者及时止血，向有关人员报告或报警；按照应急程序处置，指挥部门迅速成立；迅速解救伤员。因此类伤害多有骨折现象发生，因此在施救过程中要特别防止给伤员造成二次伤害。
3、吊装设备构件材料坠落伤人或挤压碰撞：发现者大声呼救，并根据情况可采取正确方法施救，如给伤者及时止血，向有关人员报告或报警；按照应急程序处置，指挥部门迅速成立；迅速解救伤员。因此类伤害多有骨折现象发生，因此在施救过程中要特别防止给伤员造成二次伤害。
4、高空坠物：发现者大声呼救，并根据情况可采取正确方法施救，如给伤者及时止血，向有关人员报告或报警；按照应急程序处置，指挥部门迅速成立；迅速解救伤员。因此类伤害多有骨折现象发生，因此在施救过程中要特别防止给伤员造成二次伤害。
5、触电伤人：最早发现者大声呼救，并根据情况可采取正确方法施救，使触电者迅速脱离电源。方法：条件许可应首先切断电源开关；用干燥的绝缘木、布绑带等将电源线从触电者身上拨离，或将触电者拨离电源。按应急程序处置，指挥部门迅速成立；触电者脱离电源后要立即采取急救措施。如是一时昏迷，但未失去知觉，让伤员在空气清新、流通的地面静卧休息；如已停止呼吸、心脏停止跳动，或虽有呼吸但比较困难，应立即采用人工呼吸和心脏按摩进行抢救；有关人员迅速联系附近医院或报120急救中心；急救人员按照救护常识救护伤员，在等待医生救治或送往医院过程中，不要放弃和停止施救，是否死亡应由医生判断。
第五篇：塔吊防碰撞方案
长平高层职工公寓工程
编 制 人：郝祥平审 核 人：编制单位：宏圣建安长平项目部编制日期：塔 吊 防 碰 撞 措 施
202_年10月30日
长平高层职工公寓工程
塔吊防碰撞措施
一、工程概况
本工程为山西长平煤业有限责任公司单身公寓工程，位于山西省高平市寺庄镇，结构形式为框架剪力墙结构。工程建筑面积为69009m2，地下建筑面积为24900m2，地上建筑面积为44109m2。建筑层高为20层，地下两层，地上十八层，建筑总高度为69m。
二、编制依据
《建筑工程安全生产管理条例》；
《塔式起重机安全操作规程》(GB5144—94)； 《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33—202_)； 《山西长平单身公寓工程建筑结构施工图》。
三、塔吊的定位情况
全楼共用塔吊4台，靠近南边的两台旧塔吊臂长为38米，靠近北边的两台新塔吊臂长为48米。目前整个施工现场各台塔吊安装定位情况：南侧两台塔吊塔身间距为70米，北侧两台塔吊塔身间距80米。南北塔吊间距为50米。四部塔吊之间存在交叉作业区域，因此必须采取可靠的防碰撞措施。
四、安全防范措施
1、高低差
西北角初始塔吊高度为23米，东北角初始塔吊高度为26米，西南角初始安装高度为20米，东南角初始安装高度为17米根据工程实际开工情况,形成了一个高度差。
2、将塔机回转限位
塔吊同时作业必须照顾相邻塔吊作业情况，其吊运方向、塔臂转动位置、起吊高度、塔臂作业半径内的交叉作业，由专业信号工设立限位哨，以控制塔臂的转动位置及角度，同时控制机具的水平吊运，设置力距限位装置。
3、配备专职指挥人员
塔机司机与指挥人员必须携带对讲机，及时反映工作情况。塔吊司机和指挥 2 必须配备对讲机，不同塔机使用不同频率，分别锁定频道，相邻塔吊通过调节频道可以互相通话，以便必要时相互提醒和沟通。对讲机严禁用于与工作无关的聊天，专机专用，不得转借，非塔吊作业人员不得占用塔吊指挥频道。
4、交叉作业的可能性在于材料的运转和各自吊运，因此，塔吊司机及指挥人员更要密切注意对方的运动方向，提前做好规避动作。
5、在停电时使用应急电瓶，将塔机旋转到安全角度，手动刹车将吊钩放下，将回转用木方固定，不让塔机随意转动。
6、在顶升突然刮起大风时，将回转制动锁住，将回转用木方固定，不让塔机随意转动，必要时将标准节与下支座焊接。
五、安全管理措施
1、建立安全作业管理组织机构 组 长：王建平副组长：陈忠埕
组 员：申 浩 郝祥平苟安龙 刘 军 苏铭桂 万丽强
2、组长职责
项目经理应对塔吊设施生产过程中的安全负责全面领导责任。负责本方案、安全技术措施的组织落实工作，组织督促项目技术负责人对塔司进行安全技术交底、设施设备验收制度的落实。
定期对塔吊进行安全检查，发现施工中的不安全问题、组织制定整改措施及解决。
3、副组长职责
（1）对塔吊作业安全负直接责任，协助工程项目经理落实相关规范、标准和管理制度，组织群塔作业安全技术措施、方案的实施工作。
（2）在现场项目经理的领导下履行塔吊安全作业的管理与监督，宣传贯彻相关方针政策、规章制度，推动本组织保证体系的运行。
（3）每半月招开安全教育会议，对塔吊作业人员进行安全教育，每月对塔吊作业人员进行安全技术交底，定期对塔吊垂直度，接地电阻进行测试，严厉制止违章操作，违章指挥现象，并给予相应的处罚，每周对塔吊进行一次安全检查，如存在不合格项目应及时发放整改通知单要求塔吊使用单位整改，存在严重不合格项的须立即停止作业。
4、塔司职责
塔司应熟悉作业环境，全面了解塔式起重机的构造原理、正确的使用方法、保养、维修的基本知识和安全操作规程，并能熟练地进行塔式起重机的生产效能，延长使用寿命。
塔司应爱护机械，认真作好日常维护保养，精心操作。塔司必须严格遵守操作规程的各项规定，进入施工现场后，主动熟悉工程概况、工程环境及施工条件、服从指挥，不擅自离岗。
在操作塔机时，如突然发生机械故障或事故，应立即停止排除或进行抢救，并及时上报项目部协助处理。
5、现场安全员职责
安全员必须对各塔塔吊司机及信号人员作安全技术交底，并要求其签字保证。进行塔吊操作交底时，要对操作人员详细说明两塔吊的重叠区域情况，交代避免碰撞事故发生应采取的各项措施和操作中应注意的要点。在技术和管理措施上加强突发、重大事故危险的监控，防止重大事故的发生。
