第一篇：论文-我国行政管理体制改革问题与制约因素分析

SXX大学 毕业论文

题 目 我国行政管理体制改革问题与制约因素分析

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我国行政管理体制改革问题与制约因素分析

｛摘要｝：

涵义界定关于行政管理体制改革的含义,由于各国社会制度以及研究的角度和方法不同,目前在我国尚无定论。我们这里认为行政管理体制改革简要地就是指政府系统为适应环境的变化而对自身结构、功能、运行方式等所进行的调整和变革。

｛关键字｝： 体制改革； 制约因素； 行政系统

行政管理体制改革滞后已经成为中国改革和发展过程中各种矛盾的汇集点,成为制约改革和发展整体进程的“瓶颈”.改革开放以来,中国对行政管理体制进行了一系列改革,虽然取得了一定成效,但与经济体制改革相比,行政管理体制改革明显滞后,至今没有取得实质性进展.行政管理体制改革已成为影响整体改革进程的掣肘环节,其他领域的改革攻坚都有赖于加快行政管理体制改革,因此深化和完善我国行政管理体制改革刻不容缓.一、行政管理体制改革的涵义及动因

（一）涵义界定

关于行政管理体制改革的含义，由于各国社会制度以及研究的角度和方法不同，目前在我国尚无定论。我们这里认为行政管理体制改革简要地就是指政府系统为适应环境的变化而对自身结构、功能、运行方式等所进行的调整和变革。它通常包括以下几个方面：

1、行政管理体制改革是行政系统对行政环境的适应过程。政府系统处在社会公共管理的重要位置，与整个社会环境存在着相互依存的关系改革实际上是个充满活力的行政系统的重要存在方式，是行政系统自身根据执政环境的变更以相适应的行为。一个国家的行政系统能否根据环境的不同而及时改革决定着一个国家的强盛。举例来说，日本在第二次世界大战失败后，为了适应战后国内国外环境，长期不懈的进行行政体制改革，目前已经大致实现了行政系统的现代化，其经济实力和国际竞争力也得到了大幅度提升，由第二次世界大战的战败国成为仅次于美国、欧盟的世界第三大经济实体。中国目前作为“世界上最大的市场”，国内经济正蓬勃发展，社会变革迅速。因此，行政系统如何改革以适应执政环境是必须要深入研究的课题。

2、行政管理体制改革是个有目标、有计划的变革过程。行政管理体制改革的目标在于增强行政系统的活力，促进整体效能的提高，最终促进社会生产力的发展。行政管理体制改革需要与经济体制改革、政治体制改革协同开展，需要整合社会资源，形成有准备、有规划、有目标、有措施的系统工程。

3、行政管理体制改革是个循序渐进的发展过程。行政管理体制改革只能随着社会经济、政治的不断发展而逐步展开，分步进行。它涉及到整个国家的方方面面，可以说牵一发而动全身。前苏联政权的一夜崩溃和它过快的行政体制改革有很大关系。循序渐进的改革可以说既是现实的需要也是理性的选择。

4、行政管理体制改革涉及权利和利益的分配。行政管理是行使公共权利的过程，也是社会利益调控的过程。在改革中必然会触及到对社会资源包括权力和利益的调整与再分配。

（二）动因分析 行政管理体制改革受到行政系统内外因素的交互作用，行政管理体制改革的动因根植于社会经济、政府、科学技术发展的客观需要，以及行政系统内部不断自我调整和改造的需要，因此，行政管理体制改革有其内部动因和外部动因。

1、行政管理体制改革的内部动因。行政管理体制改革的内部动因主要是：①发挥行政功能的需要。随着社会的发展，衍生出许多新的管理范畴，政府管理事务的范围不断扩大，必然要相应改革行政机构和行政机制，使行政功能得以顺利发挥；②对行政权力进行监控的需要，绝对的权力带来绝对的腐败。行政权力通常有自我膨胀的倾向，如不适当加以约束，则会偏离合理的权力轨道，难以遏制政机构和行政人员的官僚主义以及腐败行为；③调整行政机构和行政人员之间关系的需要。组织的目标和个人目标之间，组织的要求和个人的要求之间，往往存在着不协调因素甚至冲突。

2、行政管理体制改革的外部动因。外部动因主要是：①经济的动因。经济基础决定上层建筑，随着经济基础的发展变化，作为上层建筑要素之一的行政系统也要发生相应变化调整和完善与经济基础之间的关系，更好地服务于经济基础；我国行政管理体制改革的根本目标之一是完善市场经济体制，促进社会生产力的发展。我国已经加入世界贸易组织，正全面融入全球经济之中。全国经济一体化同时也是一把“双刃剑”，挑战与机遇并存。如何利用好，关键是立足于本国经济的发展与市场经济体制的完善（目前仍有部分国家对我国的市场经济体制不予以认同），这就要求我们必须加快行政体制改革，推进市场经济体制不断完善。②政治的原因。国家政治体制模式、政治力量格局以及政治文化等因素的发展变化，往往对行政体制提出新的要求，推动行政体制进行改革。二十多年来，我国已经进行了五次大的行政改革，分别是1982年、1988年、1993年、1998年、202_年，每次改革的原因都与当时的政治背景息息相关；③科技的原因。科技的发展促使政府行政日趋专业化、技术化和职业化，这便要求行政人员具有较高的素质，来适应，来学习，进而通过行政领域内的创新来推进行政体制改革。如现代行政管理学起源于西方，随着在我国的研究和不断发展、完善，直接推动了我国行政体制改革；电子政务是近年来兴起的新型政务工作方式，它在一定程度上提高了行政效率，改变了传统的行政方式，未来仍有广阔的发展空间。

二、我国行政管理体制改革中存在的主要问题及制约因素

目前，我国行政管理体制改革与市场经济体制的需要和社会主义政治文明建设的要求相比，仍然存在着一些不相适应的问题。

（一）主要问题

1、政府角色定位不明确。政府对自身角色定位的错误，认为自己是“全能政府”，政府管理就是控制，社会和民众都是被管制的对象，仍然高高在上，只要发施令，就会一呼百应，民众不敢不从；对自身功能认识错误，往往认为政府是“一家之长”社会是“小孩”，认为政府应对社会无所不包，功能应强于社会。

2、职能转变不到位。政府职能还需要进一步转变，管理错位、缺位、越位并存。政府包揽了过多的社会事务，承担了本应由其它职能部门承担的公共事务，社会中介组织没有充分发挥有效作用；政府仍习惯于用行政手段干涉经济事务，政企尚未完全分离；政府职能分工过细，部门之间职权交叉、重复。

3、行政管理方式不规范，制度不完善。行政管理方式、手段单一，重行政管理等直接手段，轻经济调控、法律约束等间接管理；重事前审批，轻事后监督；行政管理观念落后，重人治，轻法治；行政机关的决策、决定程序透明度和公开性不够，权力缺乏有效的监督、制约；行政权力与利益挂钩，有的行政机关把利益作为目标，把权力作手段；行政执法队伍素质不够高，有法不依、执法不严甚至执法犯法、滥用职权。

4、行政体制改革步伐落后于社会和经济的发展。从我国行政体制改革的过程来看，每次改革对于推动市场的形成与政府管理方式的完善均起到了重要作用，但是每次改革都是行政体制的滞后与社会和经济的发展之间的矛盾达到一定程度，进而直接阻碍社会生产力的发展的情况下开展的。相对于经济体制的发展与完善，行政管理体制改革步伐明显落后，处于被动状态，缺乏前瞻性。

5、行政管理体制改革机制不完善。行政管理体制改革涉及到政府机构自身及个体的权力与利益，而行政管理体制改革又是由政府自身发起，对权力与利益的追求，使行政管理体制改革缺乏自动力机制，只能依靠经济体制改革推动。但是，中国目前市场经济的发展水平总体较低，并且在全国不同区域不同行业的发展很不平均。市场经济的不完善与不充分使行政体制改革受到了制约，因此，对体制和机构的多次改革，没有使政府摆脱“精简——膨胀——再精简——再膨胀”的怪圈，行政管理体制始终难于彻底。

（二）制约因素

1、中央高度集权的政治体制。中央高度集权的政治体制实际上是战时体制的延续，这样的政治体制存在两个问题。①在行政系统内部，地方（下级）缺少必要的自主权，一切听命于中央（上级），事无大小，都得请示，造成工作中“文山会海”，“公文旅行”。严重影响行政效率。②政府对社会形成高度的控制和管理，造成政府越来越“大”，社会越来越“小”，使社会对政府产生依赖性，自身机制得不到发挥，迫使政府为承担不该承担的职能付出额外的管理成本，同时不利于政府职能转变和机构精简。

2、法制不完善，法治社会、法治政府尚未完全建立。现代化的政府其实质是一个法治化的政府，其理想状态是政府依从法律赋予它的权力和责任，按照法定的程序和规范管理社会公共事务。这样的政府才是负责任的政府，才是公民可以信任的政府，才能保障社会、经济有序、健康地发展。但是目前我国法制化程度不够，政府依法行政的能力有限，法制观念不强，造成政府决策、政府行为不规范，甚至违法。

3、行政人员对行政管理体制改革构成阻力。政府既是行政管理体制改革的执行者和推动者，又是行政管理体制改革的直接对象。对政府及其行政人员而言，行政管理体制改革是基于外部压力下的自我改革，它需求政府对其自身的结构、功能和权力进行限定，对其自身的活动以及方式进行约束，这势必会在一定程度上触及政府及其行政人员的即有权力和即得利益格局，行政管理体制改革的阻力因此产生。

4、行政管理体制改革缺乏系统性。体制改革本身就是一个系统工程，如果不能做到整体协同进行，只能造成原有矛盾在行政体系内部转移和滞留，而不能得到彻底解决。1982年改革后国务院机构减少到61个，但后来又增加了11个，1992年改革从86个减少到59个，但1993年又膨胀到72个。202_年改革以后，虽然整体形势比过去几次要好，但仍然存在反弹的可能。缺乏系统性，使行政机构改革始终走不出精简与膨胀的怪圈。

｛参考文献｝：

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第二篇：制约我国农业经济发展的因素分析论文

制约我国农业经济发展的因素分析

摘要：农业是我国国民经济的基础，但我国农业发展存在很多制约因素，很难走上可持续发展的道路，国家必须在资金上大加投入，在制度上完善土地流转制度，在政策上增加人才支持与科技支持，同时努力做好保护生态环境工作，才可能完成农业科持续发展这个艰巨的任务。

关键词：可持续发展，制约，1、农业投入不足，投入结构不合理。调查表明国家财政对农业的投入总额不断上升，但占财政总支出的比重在下降。国家财政对农业的投入“七五”时期为1167.77亿元，占财政总支出的比重为9.1%；“八五”时期财政对农业的总投入为2390.46亿元，比“七五”时期增加了1222.69亿元，但占财政总支出的比重为8.8%，比“七五”时期下降了0.3个百分点。农业投入不足将造成“巧妇难为无米之炊”的尴尬局面，没有投入就没有产出，这是制约我国农业经济发展的重要因素之一。新闻报道：202_年，我国农业科技投入占农业生产总值的比例为0.5%，远低于1.5%的世界平均水平。其中特别对农业生产有直接贡献的常规技术研究及公益性、基础性研究投入偏低。而一般认为，只有当农业科研投资占农业总产值比重达到2%左右时，才能使为一个国家的农业持续稳定增长获得可靠的科学技术支撑，并使农业与国民经济其它部门的发展相协调。

2、农业科技发展水平低。科技部副部长刘燕华指出，农业科技在整个农业发展中贡献率比较低的现象确实是存在。据有关专家评估，我国农业科技对农业的贡献率只有48%左右，而发达国家超过78%。陈章良表示：尽管我国农业科技创新取得了很大的成就，农业科技水平有了显著提高，但同发达国家相比，在多数领域仍有10-15年的差距。我国在农业高新技术研究和应用方面，如农业生物技术，我国的基础研究和产业化进程与发达国家都有较大差距；抗真菌、抗细菌、除草剂延熟研究等，我国才刚刚起步，与发达国家水平至少相差10-15年；在微生物农药、兽用疫苗、单克隆抗体诊断试剂、家禽胚胎移植、人工种子等方面，与发达国家至少也相差10-15年；而在电子计算机农业应用方面，我国农业领域仅有10多年历史，与发达国家农业数据处理、农业专家系统、农业计算机网络、农业信息实时处理等的广泛使用相比，至少相差20年时间。

3、农民素质不高。我国是人口众多的国家，农村劳动力有4.8亿，我们农民是农业生产和经济建设的重要载体，是我国重要的人力资源，农民科技文化的素质高低不仅影响到农民的生活、农业的发展水平，而且还关系到我们国家建设小康社会的进程。从目前来看，我国农民的科技水平还不是很高，我国92％的文盲、半文盲在农村。在农村4.8亿的劳动力中，小学以下的占40％，初中文化的占48％，高中文化的占12％，受过职业技术培训的农民不足5％，受过技能培训的仅仅1％，我国整体农民素质不高已经影响农业的发展，农民增收和整个国家的小康建设进程。

4、中国人多地少，人均农业资源占有量低，农户家庭的土地经营规模很小，户均只有0.5公顷，而且农田结构零散，不适合大规模的机械化运作，大大降低了生产效率。

5、农业市场不完善，销售渠道不顺畅。202_年“豆你玩”、“蒜你狠”、“姜你军”、苹什么“等恶意炒作现象就是最好的证明。

6、另外，农业产业结构上的缺陷和行业交流吧够也是制约农业经济发展的原因。

第三篇：行政管理体制改革分析

行政管理体制改革分析

自从20世纪80年代以来，随着我国经济社会发展与转型，我国的行政管理体制不断变革，目前已经实施了7次较大规模的行政管理体制改革。始于202_年的行政管理体制改革，在转变政府职能、创新行政管理方式、规范行政权力运行等方面推出了大量创新性举措。我国海关作为掌管国家经济大门的重要行政机关，近年来在推进行政管理体制改革方面也出台了大量政策。这些政策的实施降低了外贸企业成本，加快了通关速度，是我国在外贸领域释放制度红利的重要表现。为了及时反映海关监管制度的不断变化，“报关实务”课程近年来在教学内容上也出现了较大变动，这给相关专业教师的授课和教材选择带来了一定的挑战。基于这一考虑，本文旨在梳理“报关实务”课程近年来的教学内容变动，解释这些变动背后的行政管理体制改革思路，并提出相关课堂教学建议，以促进学生及时了解并掌握我国现行海关监管制度，保证教学内容与报关实践活动的一致性。

1“报关实务”课程内容调整

1.1简政放权类改革与相关内容调整

实施简政放权是我国行政管理体制改革的重要方向，通过“多证合一”和减少项目审批等措施，显著降低了企业创设成本，优化了营商环境。我国海关在落实简政放权方面，主要出台了以下政策：（1）简化报关单位注册程序。我国于202_年颁布的《报关单位注册登记管理规定》取消了报关企业注册资本、报关员人数等方面的要求，大幅简化了注册所应提交的材料，同时将报关企业行政许可与注册程序合二为一，并将注册许可由以前的前置许可改为后置许可。（2）取消了报关员的资格核准审批。对报关人员的从业不再设置门槛和准入条件，改为由报关企业自主聘用并对其所属从业人员进行备案，由报关协会自律管理。（3）取消了多项加工贸易业务方面的行政审批。我国在202_年取消了商务主管部门对加工贸易合同的审批以及对加工贸易保税进口料件或成品的内销审批，各级商务主管部门不再签发《加工贸易业务批准证》和《加工贸易保税进口料件内销批准证》等证件。

1.2贸易便利化改革类相关内容调整

我国自从加入WTO以来，始终将推行贸易便利化作为海关工作的重要努力方向；尤其是自从202_年我国接受《贸易便利化协定》以来，海关积极开展贸易便利化改革，有利于外贸企业高效、便捷地开展进出口业务。具体而言，我国海关主要在以下几个方面展开了贸易便利化改革：（1）逐步推进通关一体化。为了提高通关效率，促进区域经济一体化发展，我国从202_年起逐步在京津冀、长江经济带等区域实施区域海关通关一体化，并最终于202_年7月启动了全国海关通关一体化。全国通关一体化的实施，使得企业可以选择任意地点报关，全国海关各口岸在同一执法口径的基础上为企业提供统一的便利待遇，简化了通关手续，压缩了通关时间。（2）推进“关检融合”，推行国际贸易“单一窗口”制度。由于我国报关和报检活动在很长一段时间内分属海关和质检部门，长期以来实施的“先报检，再报关”给外贸企业带来了很大的不便。近年来，我国按照“一次申报、一次查验、一次放行”的方式，逐步推进“关检融合”，尤其是今年实施的国务院机构改革，将出入境检验检疫部门划入海关总署，更是为“关检融合”提供了组织保障。此外，考虑到外贸企业在通关过程中需要登录不同职能部门的监管系统，按照各部门的规范填报相关数据，严重制约了通关效率，因此我国当前正在积极推行国际贸易“单一窗口”制度，旨在加强不同外贸管理部门之间的协作，实现外贸企业只需提交一次信息，然后数据在不同部门之间共享的目标。（3）推进海关税收征管方式改革，实施“汇总征税”新模式。海关总署于202_年7月在全国范围内开始推行的这一征税方式，改变了以往“逐票审核，先税后放”的模式。按照这一模式，海关在进出口企业办理了担保手续之后，可通过扣减担保额度的方式，先放行货物；进出口企业再于每月前五个工作日内对上个月放行的应税货物集中缴纳税款。

1.3企业自律与企业诚信类相关内容调整在我国进出口总量不断增长的情况下，通过引导企业守法自律、诚信通关，有利于充分发挥企业的市场主体作用，提高海关监管效率和企业通关效率，实现安全、便利的通关环境。具体而言，我国海关在开展企业自律和诚信方面，主要实施了以下措施：

（1）报关单位分类管理。我国早在202_年就开始实施报关单位分类管理，综合考虑企业遵纪守法、报关质量、经营规模等方面的情况，将其分为AA、A、B、C、D五类。在上述分类的基础上，结合进出口货物的监管要求，海关对企业进出口通关采取低风险快速放行、低风险单证审核和高风险重点审核等差异化措施，以此激励企业通过自律诚信提升等级。为了与世界其他国家海关的AEO制度接轨，我国在上述分类管理的基础上，于202_年进一步开始实施企业信用管理制度，将企业分为高级认证企业、一般认证企业、一般信用企业和失信企业。（2）报关单版式变化中的企业诚信原则。为适应我国行政管理体制改革，我国于202_年对进出口报关单进行了版式调整，除了将之前容易产生歧义的部分栏目名称进行了修改，还有两个方面的修改特别值得关注：一是要求填报统一社会信用代码，逐步替代原海关注册编码；二是增加了要求企业在诚信基础上就进口货物完税价格进行自我确认和申明的栏目：特殊关系确认、价格影响确认和支付特许权使用费确认。

2课程教学建议

2.1注重教材选择，对教材内容进行适当更正，尽管我国海关监管制度近5年内在内容上变化较大，但是当前大多数报关实务类的教材并没有将这些最新的知识变化纳入其中，部分教材甚至依然沿用202_年全国报关员资格考试统一教材的相关内容。可能正是由于相关监管规定纷纷出台，加之报关人员考试的组织形式变化，影响了教材建设以及辅导资料编写，使得现有教材对于通关一体化、国际贸易“单一窗口制度”等重要制度变革完全没有涉及。因此，任课教师在教材选择上，一定要多方面比较，在考察教材内容与教学目标契合度的基础上，重点关注其内容更新情况。与此同时，针对所选择教材与最新监管规定不符之处，要向学生指出并明确要求予以更正，最好能辅之以相应的文字材料。

2.2重点介绍调整内容，理清知识变化脉络

准确把握我国海关最新监管规定，对于外贸专业学生今后的实践工作来说十分必要，尤其是对于选择报关职业的学生而言，是其业务水平的重要表现，关系到其所受雇单位的报关质量与通关效率。但是，正如前面所言，当前的报关教材与网络资源在这些知识点上较为混乱，不同版本、不同时期的海关监管规定同时并存，导致学生在认识上模糊不清，甚至使得部分报关新手无所适从。基于这一现状，专业教师在课堂教学过程中，不仅仅要重点介绍最新的海关监管规定，必要时还需要给学生讲明这一规定调整之前的监管规定，理清我国海关在相关问题上的监管措施演进和知识变化脉络，从而为学生在今后工作过程中的进一步自我学习奠定基础。

2.3引申介绍我国行政管理体制改革思路

报关实务课程内容的上述调整体现了我国行政管理体制改革的思路，例如后置审批、强化事中事后监管、强调企业自律与诚信等。围绕这些改革思路，我国不仅仅在海关监管领域出台了一系列改革措施，在社会经济生活的其它方面也制定了许多类似的改革举措。以报关实务课程的教学为契机，适当引申介绍我国的行政管理体制改革思路，一方面有助于学生深刻理解我国在社会经济生活各个领域的最新政策调整，扩充经管类专业学生的知识面；另一方面，也有助于学生把握我国渐进式经济体制改革的稳步推进过程，增强学生对我国经济社会发展的信心。

第四篇：制约我国网球运动发展因素分析

制约我国网球运动发展因素分析

中图分类号：G845 文献标识：A 文章编号：1009-9328（202_）10-000-01

摘 要 网球运动起源于英国，距今已有一百多年的发展史。随着经济的发展、科技的进步，网球运动的各方面都有了很大的改善和提高，各种技术也在不断的发展变化，世界各地各种级别的网球赛事更是接连不断。但是在高级别的四大公开赛以及各站网球大师赛中，即使能看到我国运动员的身影，也很少能打进第三轮，这说明我国的网球水平的整体水平较低。本文简要分析了制约着我国网球运动水平的发展的几个关键因素。

关键词 制约 网球发展 因素

首先，缺乏良好的竞争态势和育人环境。

每一个优势项目的发展都与各省市专业队的形成息息相关，优秀选手的培养需要有一支优秀的教练员队伍和良好的竞争环境。从教练员队伍状况看，高级以上教练员大多数为大专学历。可以看出，教练员群体学历较低，具有理论水平高、组织能力强及训练经验丰富的教练员很少，缺少威信高的领军人物，教练队伍的核心及骨干教练员队伍尚未形成。从目前情况来看，女子单打与世界高水平相比仍有较大差距，男子项目还相当落后。后备选手在能力和水平方面尚未对一线优秀选手形成冲击。与世界同层次的青少年网球选手相比，技术、战术、能力、心理等方面也存在着较大的差距。因此，就全国运动队整体水平来看，无论是教练员、运动员数量还是教练员、运动员水平都仍显得基础十分薄弱，造就优秀运动员的整体环境亟待加强和提高。

其次，网球项目的制胜规律认识不够深入。

制胜规律是竞技实践的最基本、最重要的原理，也是博弈理论中的核心部分。竞技实践活动的选材、训练、竞赛、管理、决策等活动，都必需服从于制胜规律的要求。而由于我国竞技网球运动起步较晚，对项目的发展趋势、职业选手培养过程中不同阶段训练规律特点以及制胜要素的认识和把握还不够全面、深入、准确。如何处理好连续不断的比赛与训练之间的关系以及如何实现赛与练的有机结合等问题尚需更加艰苦的探索。尤其是省市队伍受经费条件所限，外出参加比赛的机会较少，对这方面的认识就更加薄弱。

第三，科学训练水平不高。

现代科技与竞技体育经过近百年的磨合之后，已越来越紧密地结合在一起。在运动员训练过程中，从运动员选材、现实状态诊断、训练目标的确定、训练计划制订、训练活动的组织实施、训练效果的检查评定，每一个环节都应用了现代科技的成果。目前，提高运动员的竞技能力，越来越离不开科技的支持与帮助，而且这种趋势越来越强。教练员在科技与竞技体育相结合的关系中扮演着非常关键的角色，科技的应用在很大程度上取决于教练员的思想、观念和行为。而我国网球教练员整体素质不高，计算机应用能力和外语水平较低，制约了训练理论与方法的迅速提高，教练员主动研究业务的风气尚未形成，科学训练水平还不高，对技术和训练手段的研究与创新，先进训练理论的学习和实践还有待进一步的深入，训练的实战性，赛前、赛间小周期训练的针对性，训练、比赛节奏的科学性、系统性，各阶段训练、比赛的目的性，有待进一步提高和强化。

第四，全国网球竞赛体系不够完善。

体育运动的魅力与活力来自于竞赛，它能激发人的潜力，增加荣誉感和成就感。目前，全国性的网球竞赛已形成，但省市级的竞赛体制尚未形成或刚刚起步，许多竞赛环节还不完善，国内竞赛在比赛数量、级别及时间安排上还不够科学合理，不能充分发挥竞赛的杠杆作用，从参加全国性网球竞赛的代表队来看，主要集中在竞技较发达省市，许多省市由于种种原因，无缘参加或机会较少，这不利于调动一般省市的参赛积极性。因此，国家网球协会要会同有关部门进行宏观指导，培植公开、平等、有序的竞赛市场，完善竞赛办法，在全国范围内举办不同级别、不同层次的比赛，并实行升降级制度，严格运动员的参赛资格审查，利用一切手段完善竞赛市场，调动众多省市的参赛积极性，以此推动网球运动在我国的普及与提高。

第五，市场冲击大，教练员思想不稳定。

由于我国体制和网球竞技水平不高的原因，网球教练员的收入相对较低。但随着我国经济的迅速发展，网球运动已逐步在我国普及，许多网球俱乐部如雨后春笋般应运而生，以此导致国内业余网球陪打市场的迅猛发展，造成业余网球教练员供不应求，陪打教练员的收入畸形高涨，对专业队的教练员和运动员的人生观、价值观趋向产生巨大影响，严重影响了教练员与运动员为国争光的献身精神。因此，如何加强教练员与运动员世界观、人生观教育，建设一支数量充足、水平较高的网球师资队伍是目前网协着力解决的首要问题。

最后，竞技网球职业化不高。

高度职业化是国际竞技网球的重要特点，国际网球在经费的运作上市场化的程度很高。职业化就是市场经济，一切与职业网球相关的模式，都得遵循市场经济规律来建立，即有投入，就有产出，同时也有风险。如此高额职业化培养资金让国内很多家庭对培养网球选手望而却步，但是，国外却形成了一套较完善的商业化运行机制。一般来讲，在国际上投资职业选手的模式有四种：一是家庭模式，即从小到大，从投入到产出都是家庭行为，这种模式较普遍，如大家所熟悉的张德培、大威、小威姐妹，泰国的斯里查潘等。第二种模式是经纪人模式，即某经纪人或公司，在其经营的过程中发现了某“苗子”将来必成大器，于是在“苗子”还未成气候时，便如“买期货”似的与其签下合约，成器之前所有的费用由经纪人或经纪公司负担，成器之后双方共享奖金和广告收入等；第三种为企业或俱乐部投资，回报条件仅局限于广告效益和扩大影响。第四种为国际网球组织推广和发展战略投资，属短期和义务的。通过以上各种方式，在资金上保障对大量青少年选手的培养。而我国由于职业化不高，竞技网球运动的培养主要靠国家投入，还没有形成完善的市场运作机制，制约了我国竞技网球运动的发展，特别不利于竞技网球后备人才的培养。

第五篇：浅论我国交通行政管理体制改革

浅论我国交通行政管理体制改革

[摘要]本文主要阐述现有交通行政管理体制的现状，及这种体制给交通业的发展带来的不便，并总结我国一些交通体制改革的内容，提出自己的几点看法。

[关键词]交通体制改革管理模式

中国作为世界上人口和城市最多的国家，随着经济的不断发展，城市建设的不断加快，交通建设也越来越繁华，相应的交通系统也存在越来越多的问题，特别是近年来随着轿车大规模进入家庭后，中国城市交通问题日益严峻，已经成为许多城市所面临的难题之一[1]。然而，通过不断的实践证明，已经认识到要改变现有的交通问题，决不能把注意力集中于改善交通“硬件”—如道路、立交桥、交通附属设施及其用地等，而应同时给予交通“软件”—交通规划、交通需求管理、交通管理、交通决策及其机制等给以足够重视，只有“软硬”兼施，才有可能找到解决城市交通难题的途径。

1.中心城市交通行政管理体制的现状

改革开放以来，按照建立社会主义市场经济体系的总体要求，中心城市不断推进交通行政管理体制改革，积极推行政企分开、政事分开，部分中心城市还初步建立了“城乡道路运输一体化”或“一城一交”的综合交通行政管理体制，在一定程度上解决了交通管理部门交叉和职责关系不顺的问题，交通行政管理的职能转变迈出了重要步伐，交通运输的整体服务水平得到明显提高。目前总体上形成了三种管理模式[2]。

模式一：传统的多部门交叉管理模式，由交通、城建、市政、城管、公安等部门对交通运输实施“多部门交叉”管理，如南京、昆明、福州、南宁、杭州等，共有18个城市。模式二：城乡道路运输一体化管理模式，由交通部门对公路和水路客货运输、城市公交和市域范围内的道路客运进行统一管理，如沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西宁等，共有8个城市。

模式三：“一城一交”综合管理模式，即由交通部门对交通运输规划、道路（城市道路和公路）和水路运输、城市公交、出租汽车的行业管理，及市域内的铁路、民航等其他交通方式的协调等进行统一管理，如北京、广州、重庆、成都、深圳、武汉等，共有10个城市。

2.我国现行交通体制的弊端

2.1 现有交通执法体制需要改进问题

现行交通行政执法体制中, 各地方交通主管部门的区域性“块”与各执法门类垂向的“条”相对独立, 在交通行政执法中,各行其是, 自我封闭, 存在着条块分割现象: 一是条与条分隔,“依法”直属设立于各级交通行政部门下的各执法机构, 相互间缺乏有效协调;二是条

于块分割, 尽管是在同一交通系统内, 但多数执法门类都“依法”建立了从中央到地方上下对应的“条”式机构, 结果是客观上强化了各执法门类的“条”, 加固了多头分散执法体制;三是“块”与“块”分割, 在全国, 交通行政法被各块“依法”分割而不统一, 以及存在地方法规超前于交通部规章的局面。这些情况是中央政府的政策能量与效力逐层耗散造成的。在现行的体制当中, 每一层级都有其产生正熵的机制, 这就造成中央权威和中央政策能量逐层递减。在这一过程, 管理熵会逐渐增加, 管理效率会递减。执法体制的膨胀、老化, 必然会使体制内部结构性磨擦系数加大, 从而产生内耗、能量衰退, 反应能力减弱[3]。

2.2我国现行公路养护管理体制的弊端

目前我国公路养护管理是集建、养、管、征为一体，公路管理部门既行使部分政府管理职能，又承担公路养护具体作业，同时还负责对养护工作进行监督和检查，这种体制在很大程度上还是一种计划经济，它已远远不能适应市场经济的要求，随着我国经济体制改革的逐步深入和公路交通事业的迅速发展，它的弊端也表现得越来越明显，目前这些弊端主要表现在以下几个方面：维持计划经济模式，事企不分，管养不分，不适合市场经济的要求；养护队伍机构臃肿，人员素质低，难以适应公路发展的新形势；管理方式陈旧，效益低下；养护机械化程度低，养护技术水平低；养护经费严重短缺，公路超期服役现象相当普遍[4]。

2.3道路交通管理体制的弊端

现行的运输管理政策不适应, 交通运输行业的安全生产管理弱化。随着广大农民、个体加入道路交通运输业, 道路交通运输的组织形式发生根本变化。专业运输企业逐渐萎缩和转型, 实行承包经营使企业内部安全管理名存实亡个体运输已占据了运输主要市场, 但个体运输一直没有纳入交通运输主管部门安全生产行业管理的范围, 缺乏有效的管理, 成为交通事故多发群体[5]。

2．4 交通安全管理体制弊端

中国目前的道路交通安全状况不容乐观。1999年全国公安交通警察部门共受理道路交通事故 412860 起, 造成83529 人死亡, 286080 人受伤, 直接经济损失达212401 万元, 万车死亡率为1515。交通事故死亡人数列世界第一位, 万车死亡率接近于发达国家的10倍。现行的道路交通安全管理体制存在以下根本性的问题：道路交通安全概念不清，不能形成全国统一的道路交通安全法规体，在行使职能过程中存在部门利益驱动[6]。

3.交通行政管理体制改革

3.1 港口行政管理体制改革

当今港口行政体制需要进一步深化改革,以解决港口面临诸多问题。一是从全国港口来看,港口行政管理部门编制名称、机构设置、隶属关系、行政规格、编制员额、管理职权等不统一、不规范, 五花八门。二是《港口法》明确港口公共基础设施, 建设和维护、工程质量监督、规费征收等属港口行政管理职能, 但由于《港口法》相关配套规章滞后,故港口行政部门执行《港口法》难以适从, 港口行政部门管理职责在很大程度上取决于当地政府政策支持。有许多港口在操作《港口法》过程中遇到港口规费征收难度大, 港口建设费分配不合理等问题。三是港口规划、岸线和陆域、水域使用审批时过长, 往往港口行政服务步在经济建设发展之后,造成一些港口工程项目未经审批就已开工, 竣工不经验收就先投产试生产运营。港口行政管理部门看在眼里, 但又缺乏管理权限, 在港口管理上显得乏力, 根本问题在于港口管理体制。

港口体制改革完善, 应着力建设服务型政府港口部门当今, 改革港口行政管理体制，有以下方式。一是要按照《港口法》理顺港口行政管理部门称谓。统一称谓是一个行业规范化的要求, 也是管理规范的重要标志。二是要按照《港口法》尽快理顺港口行政管理部门编制统一。改革完善港口行政管理体制、管理机制不是为了赶时髦, 适合政治口味, 而是在解放思想科学发展观引领下, 顺适市场化发展趋势。三是港口规费征收应为政府投资港口公共设施提供稳定资金。港口规费征收意义重大, 既解决政府口岸和港口公用基础设施的建设维护与管理的资金,而且维护港口经营秩序, 这是亟待解决的大事情。四是中央、省对各地重要港口建设项目的审批要加快要放宽[7]。

3.2 高速公路管理体制改革

3.2.1 高速公路管理体制存在的问题

高速公路建设运营体制存在的许多问题，由于运营管理滞后、投入不足, 有些路即将通车才开始研究管理问题, 使管理机构设置、人员配备、机构配备及管理制度不能及时到位, 增加了运营管理的调整时间, 造成了先进的管理设备与管理体制的不协调、与相关的政策不协调等诸多问题, 对我国高速公路的发展造成了十分不利的影响[8]。

高速公路养护体制也存在的主要问题，根据有关报告:“维修不足几乎是发展中国家基础设施提供者的普遍性且代价高昂的失误。例如, 维修良好的铺设道路路面在重新铺设之前应能使用10～15 年, 但缺少维护能使它在使用一半的时间后就严重损坏。世界银行援助的道路维护项目的收益率几乎比道路建设项目高出一倍。在过去10 年中, 用于及时维护的120 亿美元支出可能节省了非洲用于道路重建的450 亿美元支出。”然而, 在目前高速公路养护经费投入上, 各地都不同程度上表现投入不足。

高速公路投融资体制也存在着问题，一是项目审批把关不严, 在全国的高速公路建设和管理方面出现了缺乏统一管理、缺乏统一标准和管理力度不到位等现象,使一些地方在高速公路融资的动机和机制上出了问题。二是产权事实上虚置, 高速公路所有权和经营权的分离是目前我国各高速公路的主要管理模式, 而在各地的具体操作中大量的情况是融资主体和

建设经营主体也是分离的。三是缺乏退出机制。

3.2.2 高速公路管理体制改革的几点建议

认真规范收费公路管理。一是按照《收费公路管理条例》的规定, 抓紧研究统贷统还制度的实施问题。二是要积极争取政府支持, 通过政府回购、统贷统还等措施,解决普通公路收费站点过多和收费标准过高的问题, 减轻社会和群众负担。三是要严格规范经营性收费公路的设立和管理。凡设立经营性收费公路, 都应当采用公开招标的方式, 按照公开、公平、公正的原则选择投资者, 做好资产评估和审批, 不得违规转让收费权。在投资或转让协议中, 要明确规定经营者应当履行的养护义务、提供的通行服务和安全要求。四是要提高收费公路管理工作中的透明度。在设置收费公路、制订收费标准和年限时, 要采取听证、公开征集意见等方式, 广泛听取社会公众的意见, 使收费标准更科学, 更合理, 更有利于收费公路的健康发展。

完善特许经营管理。为了进一步完善高速公路特许经营管理, 需要尽早出台有关高速公路特许经营的管理办法, 在推行高速公路特许经营还要有创新性的新思路。可以借鉴意大利的模式[9]。

实现政企分离, 改革政府监管模式。李庆瑞[10] 结合国外发达国家高速公路政府监管模式的经验, 提出, 政企分离是我国实现高速公路监管关键性的一步;通过成立独立的高速公路政府监管机构实现对高速公路运营公司的总体指导和具体监管;采用招投标方式确定获得高速公路特许经营权的经营者;监管机构应注重发展新的监管体制并在监管过程中尽可能兼顾高速公路的网络性和社会公益性。

创立融资退出机制, 防范投融资风险要控制风险就要建立相关的政策法规体系, 制定相应的配套措施, 制定风险退出的标准, 退出的程序和退出的路径等。只有建立完善的健康的机制, 才能改善高速公路融资市场结构, 使高速公路融资市场的进入和退出机制发挥正常功能, 优化高速公路融资主体的总体素质, 提高高速公路公司的营运质量, 维护公平、高 效、透明的融资市场秩序, 建立高速公路融资退出机制是高速公路融资市场化发展的必然选择, 也是高速公路融资健康发展的重要标志[11]。

3.3 水运管理体制改革

3.3.1船舶检验管理体制改

改革开放前, 我国船检业务线一直由国家船检局负责。1986年, 国家船检局下属的船检部门开始作为独立法人, 以中国船级社的名义开展业务, 1988年成为国际船级社协会的正式会员。1999年8月, 国家进一步明确中国船检局与中国船级社实行“ 局社、政事分开” , 船检局与中国港监局海监局合并组建国家海事局, 行使对船检业务的政府管理职能中国船级社则承担船舶及海上设施的具体检验和分工。从此中国船级社正式划出水运政府系列。

3.3.2 水上安全管理体制改革

针对我国水上安全管理体制层次不清、事权不明的现象,202_年6月, 国务院转发了水上交通安全监督管理体制改革施方案, 重新界定了中央与地方的水域管辖分工, 实行“ 一水一监、一港一监” 管理体制沿海包括岛屿海域和港口、对外开放水域、主要跨省区内河长江、珠江、黑龙江干线及港口, 由交通部统一领导和管理除上述水域之外的内河、湖泊和水库等其他水域的水上安全监督工作, 由省区直辖市政府负责。根据上述方案, 交通部在沿海和内河干线沿岸省区市陆续建立了长江海事局与省市地方海事局, 由国家海事局实施垂直统一领导和管理。

3.3.3水运行业管理体制改革

改革开放以来, 交通部水运管理主管司局曾经过数次调整.20世纪90年代中期, 交通部撤销运输管理局, 分设水运司与公路司, 分别主管全国的水运与公路行业。202_年, 交通部下发文件, 进一步明确各司局的主要职责和分工。其中, 水运司作为我国水运行业主管司局, 其主要职责共计项, 涉及水运立法工作, 水运行业发展战略研究工作, 水运基础设施建设与管理工作, 水运市场准人、资质审核、经营行为、规费管理工作, 引航、理货的行业管理工作, 等等。在处理相关司局职责交叉或分工的意见中, 明确了引航的行业管理由水运司负责, 海事局实施对弓航员的管理水运口岸开放由水运司提出开放计划的审定意见, 海事局负责口岸审批管理工作[12]。

3.4 中国铁路管理体制改革

建立了铁路局直管站段体制。我国铁路设施的这次管理体制改革，撤销了所有41 个铁路分局，并根据铁路网布局和客流货流集散的实际情况，从优化运力资源配置，提高运输效率出发，新成立了太原、西安、武汉3 个铁路局。加上原有的15 个铁路局（公司），全国铁路共设立18 个铁路局（公司），所有铁路局（公司）实行直接管理站段的体制。

实施主辅分离、辅业改制。早在1994 年，铁道部就开始了建立现代企业制度的试点工作，在运输、工业、施工系统选择了11 个试点企业，其中包括2 个铁路运输公司，将大连铁路分局改制为有限责任公司，将广深铁路公司改造为股份有限公司。这次改革在建立法人治理结构、调整资产结构、加强内部管理、强化市场营销等方面，进行了探索和实践。一是铁道部实施了主辅分离、辅业改制改革，二是在投融资体制改革方面取得重大突破[13]。

3.5 民航体制改革

民航当前改革的主要任务是转变政府职能，理顺政企关系，使政府的管理职能由微观管理、直接管理为主转向宏观管理、间接管理为主，也就是把属企业的生产经营权实实在在地、毫无保留地归还给企业，同时依法行政，强化宏观管理职能，并努力管住、管好政府职责范围内的事务，通过经济手段、法律手段和必要的行政手段相结合方法来规范企业行为，对企业的违规、违法行为进行严格管理，促进整个行业朝着安全、高效和健康的方向发展[14]。

随着我国入世以来，原有的交通体制已不能和国际接轨，适应经济社会的发展，而且原有的体制也存在着许多弊端。通过对交通体制的改革，可以促进交通体制和谐发展，利国利民，为我国的社会主义现代化建设打下坚实的基础。

参考文献：

[1] 何玉宏.中国城市交通问题的理性思考.中州学刊, 202_,(1):103-106.[2] http:///idx/gd_news/202_-03/17/content_5313135_2.htm,《深化中心城市交 通行政管理体制改革研究》,中国机构网, 202_年03月17日.[3] 吕长红,陈炜炯,综合执法: 交通行政执法体制的创新.改革与发展,202_.5：58-60

[4] 赵宝平,我国现行公路养护管理体制的弊端及其改革方向探讨.交通标准，202_.1：22-24

[5] 龚文,道路交通管理体制相关间题的研究.综合运输，202_.11：12-13

[6] 付锐, 刘浩学等.关于中国道路交通安全政策框架的探讨.交通运输工程学报,202_.3:86-89

[7] 孙军,改革完善港口行政管理体制建设统一高效服务港口部门.港口管理，202_.9：48-49

[8] 张金榜.我国高速公路管理体制研究.长安大学硕士学位论文, 202_.[9] 周国光.完善高速公路特许经营管理的政策研究.交通企业管理, 202_ ,(01).[10] 李庆瑞.我国高速公路政府监管模式改革的思考.中外公路, 202_ ,(04).[11] 徐锦栋,我国高速公路管理体制的现状及改革建议.改革论坛，202_.7：142-143

[12] 李洪君,王杰,我国水运管理体制改革简论，中国水运.观察与思考，202_.8：6-8

[13] 滕勇,我国铁路管理体制改革的内容和成效.商洛学院学报,202_.12，22（6）：79-81

[14] 沙洪江,中国民航系统的改革与发展.交通运输系统工程与信息,202_.2，6（1）：24-26