第一篇：工信部公示首批符合钢铁行业规范条件45家企业

工信部公示首批符合钢铁行业规范条件

45家企业

202_年04月02日 17:03工信部网站我有话说

工业和信息化部公示第一批符合《钢铁行业规范条件》钢铁企业

202_年4月2日，工业和信息化部公示了第一批符合《钢铁行业规范条件》的45家企业。这45家钢铁企业202_年合计产量3亿吨，占当年全国粗钢产量的41.4%，其中包括宝钢、鞍钢、武钢等国有企业，也包含沙钢、方大特钢(4.02,0.03,0.75%)等民营企业。

近十几年来，钢铁工业在满足国民经济建设需求的同时，粗放发展方式没有得到根本扭转。产能无序扩张、产业集中度低、资源保障力弱、市场恶性竞争、环保压力大等问题日益显现。为此，202_年国务院办公厅下发了《关于进一步加大节能减排力度加快钢铁工业结构调整的若干意见》(国办发［202_］34号)，明确要求工业和信息化部牵头制定《钢铁行业生产经营规范条件》(以下简称《规范条件》)。202_年6月，我部制定了《规范条件》，202_年9月为适应行业发展新变化，对其进行了修订，自202_年10月1日起实施。《规范条件》符合国家现行法律法规、产业政策和规划，符合钢铁行业相关技术标准和规定，充分考虑我国钢铁工业目前发展水平，以现有钢铁企业生产经营必须具备的基本条件为基础，尊重历史和现实，注重可操作性。

为贯彻十八大提出的全面深化经济体制改革的精神，刚刚闭幕的全国人大十二届一次会议通过了《国务院机构改革和职能转变方案》，明确提出必须处理好政府与市场、政府与社会、中央与地方的关系，深化行政审批制度改革，充分发挥市场在资源配置中的基础作用，更好发挥社会力量在管理社会事务中的作用，充分发挥中央和地方两个积极性，切实提高政府管理科学化水平。规范管理是贯彻落实十八大和国务院职能转变精神，加快传统产业转型升级的具体举措；是贯彻中央经济工作会议精神，把化解产能过剩矛盾作为深化产业结构战略性调整工作重点的具体体现；是落实《工业转型升级规划》和《钢铁工业“十二五”发展规划》等有关规划的具体实践；是创造钢铁行业公平竞争环境的必然要求。《规范条件》发布后，得到了行业的广泛认可。各地工业主管部门、国有和民营钢铁企业、行业协会等一致认为《生产经营规范条件》是一种求真务实的行业管理工作，是对现有钢铁企业开展行业管理的新举措。

规范管理是钢铁行业管理的基础工作。工业和信息化部将分批公告符合《规范条件》的钢铁企业名单，并根据行业发展需要，适时修订完善《规范条件》。对列入公告的钢铁企业实行动态管理，加强行业监管。力争到“十二五”末，将80%左右的现有钢铁产能纳入到规范管理范畴。对于符合规范条件的企业，工业和信息化部将会同有关部门支持规范企业开展兼并重组、淘汰落后、技术改造、节能减排等结构调整工作。对于不符合规范条件的企业，工业和信息化部将会同有关部门，综合运用差别电价、财政奖励、考核问责等经济手段、法律手段和必要的行政手段，逐步压缩其生存空间，迫其退出市场，化解过剩产能。

第二篇：工信部公示符合钢铁行业规范条件企业名单(第二批)

工信部公示符合钢铁行业规范条件企业名单（第二批）根据《钢铁行业规范条件》（工业和信息化部公告202_年第35号，以下简称《规范条件》），经钢铁企业申报，地方工业主管部门预审和我部组织专家评审及现场核查，现将符合《规范条件》钢铁企业（第二批）予以公示。如有异议，请在公示期内与工业和信息化部原材料工业司联系。

公示期限：202_年12月6日至26日

联系电话：010-68205575

附件：符合钢铁行业规范条件企业名单（第二批）.pdf

工业和信息化部原材料工业司202_年12月6日

第三篇：钢铁行业生产经营规范条件 工信部公告(工原[202_]第105号)

中华人民共和国工业和信息化部公告（工原[202_]第105号）

【发布时间:202_年07月13日】 【来源：原材料工业司】 【字号：大 中 小】

为进一步加强钢铁行业管理，规范现有钢铁企业生产经营秩序，根据《国务院办公厅关于进一步加大节能减排力度加快钢铁工业结构调整的若干意见》（国办发[202_]34号）和相关法律法规及政策的规定，我部会同有关部门制定了《钢铁行业生产经营规范条件》，现予以公告。

附件：钢铁行业生产经营规范条件

钢铁行业生产经营规范申请报告

二〇一〇年六月二十一日 附件

钢铁行业生产经营规范条件

一、总则

钢铁行业快速发展对保障我国国民经济又好又快发展做出了重要贡献，但仍存在产能增长过快、产业集中度低、布局不合理、淘汰落后进展缓慢、铁矿石经营秩序不规范等突出问题。

为进一步加强钢铁行业管理，规范现有钢铁企业生产经营秩序，根据《国务院办公厅关于进一步加大节能减排力度加快钢铁工业结构调整的若干意见》（国办发[202_]34号）及相关法律法规，特制定《钢铁行业生产经营规范条件》，对钢铁行业现有企业生产经营实行规范管理，作为有关部门核准或备案项目、配置资源、核发建筑钢材生产许可证、规范铁矿石经营秩序及推进淘汰落后钢铁产能等事项的依据。钢铁行业生产经营规范要与兼并重组、淘汰落后等工作相结合，逐步减少钢铁企业数量，降低落后产能比例，改进和完善行业管理。本规范条件是现有钢铁行业生产经营的一个基本条件，是适应我国钢铁工业目前发展水平的过渡性标准，随着我国钢铁工业总体水平的提升将不断提高。对于钢铁行业建设及改造项目要达到更高的准入标准，需按照《钢铁产业发展政策》的有关要求执行。

二、钢铁行业生产经营规范条件

（一）产品质量

1.钢铁企业须具备完备的质量管理体系，产品质量须达到国家和行业标准要求，两年内未发生重大产品质量事故。

2.钢铁企业生产属于国家生产许可制度管理的产品，须依法取得工业产品生产许可证。1

（二）环境保护

1.钢铁企业吨钢污水排放量不超过2.0立方米，吨钢烟粉尘排放量不超过1.0千克，吨钢二氧化硫排放量不超过1.8千克。

2.钢铁企业须依法执行环评审批和“三同时”制度，建设项目未经环评审批的，须补办环评审批手续。企业须具备健全的环境保护管理体系，配套完备的污染物排放监测和治理设施，安装自动监控系统并与当地环保部门联网。

3.钢铁企业应持证排污、达标排放，两年内未发生重大环境污染事故；水和大气污染物排放符合国家和地方污染物排放标准的相关规定，固体废物污染控制应符合国家固体废物污染控制标准的相关规定，危险废物依法处置；企业污染物排放总量须符合环保部门核定的总量控制指标。企业有主要污染物减排任务的，应落实主要污染物总量减排措施，并满足总量减排指标要求。

4.其它法律法规规定必须满足的环保要求。

（三）能源消耗和资源综合利用

1.钢铁企业须具备健全的能源管理体系，配备必要的能源计量器具。有条件的企业要建立能源管理中心。

2.钢铁企业主要生产工序能源消耗指标须符合《粗钢生产主要工序单位产品能源消耗限额》（GB21256）和《焦炭单位产品能源消耗限额》（GB21342）的规定，其中焦化工序能耗≤155千克标煤/吨、烧结工序能耗≤56千克标煤/吨、高炉工序能耗≤446千克标煤/吨、转炉工序能耗≤0千克标煤/吨、普钢电炉工序能耗≤92千克标煤/吨、特钢电炉工序能耗≤171千克标煤/吨。吨钢新水消耗不超过5吨。高炉渣综合利用率不低于97%，转炉渣不低于60%，电炉渣不低于50%。

（四）工艺与装备

1.高炉有效容积400立方米以上，转炉公称容量30吨以上，电炉公称容量30吨以上，烧结机使用面积90平方米以上，焦炉炭化室高度4.3米以上，及不属《产业结构调整指导目录》规定淘汰类工艺装备；202_年7月《钢铁产业发展政策》颁布实施后建设改造的装备须满足《钢铁产业发展政策》规定的装备准入要求且不属于《产业结构调整指导目录（202_年本）》规定的限制类工艺装备，即烧结机使用面积180平方米及以上，焦炉炭化室高度6米及以上，高炉有效容积1000立方米及以上，转炉公称容量120吨及以上，电炉公称容量70吨及以上。高炉须配套煤粉喷吹和余压发电装置，焦炉、高炉、转炉须配套煤气回收装置。有条件的企业焦炉须采用煤调湿并配套干熄焦装置，烧结机须配套烟气余热回收及脱硫装置，轧钢采用蓄热式加热炉。

2.钢铁企业须按照《钢铁产业发展政策》、《钢铁产业调整和振兴规划》、国家适时修订的《产业结构调整指导目录》以及其它法律法规的要求，在规定的时限内淘汰落后的生产装备。

（五）生产规模

202_年普钢企业粗钢产量100万吨及以上，特钢企业30万吨及以上，且合金钢比大于60%（不含合金钢比100%的高速钢、工模具钢等专业化企业）。

（六）安全、卫生和社会责任

1.钢铁企业须符合《安全生产法》、《冶金企业安全生产监督管理规定》、《工业企业设计卫生标准》等一系列有关安全卫生的法律法规，具备安全生产和职业卫生责任制、防治条件和管理体系，两年内未发生重大安全事故。

2.钢铁企业不得拖欠国家税收和职工工资，须按国家有关规定交纳各项社会保险费。

三、钢铁行业生产经营规范管理办法

（一）工业和信息化部负责钢铁行业生产经营的规范管理，商相关部门后以公告形式公布符合规范条件的企业名单，实行社会监督、动态管理。

（二）现有钢铁企业生产经营规范申请、审核及公告程序：

1.现有钢铁企业均需纳入规范管理，申请规范的钢铁企业须编制《钢铁行业生产经营规范申请报告》并附相关证明文件（格式要求见附件）。地方企业通过本地区工业主管部门向工业和信息化部申请，中央企业直接向工业和信息化部申请。

2.各省、自治区、直辖市、计划单列市工业主管部门负责受理本地区钢铁企业的规范申请和初审，中央企业自审。初审或自审需按规范条件要求对企业的相关情况进行核实，提出初审或自审意见，附企业申请材料及有关土地、项目核准或备案等审批文件、证明文件报送工业和信息化部。

3.环境保护部负责现有钢铁企业环保要求符合情况的审查工作，未通过审查的，工业和信息化部不予进行规范公告。具体审查办法环境保护部另行制定。

4.工业和信息化部收到申请后，对申请材料组织审查并提出审查意见，对符合规范条件的企业进行公示，无异议后予以公告。

（三）地方各级工业主管部门每年要对本地区企业执行规范条件的情况进行监督检查，中央企业要自检，工业和信息化部组织有关部门对公告企业进行抽查。

（四）中国钢铁工业协会协助政府有关部门做好规范条件实施工作。中国钢铁工业协会、五矿进出口商会组织企业做好行业自律、加强协调，使铁矿石资源流向符合规范条件的企业。

（五）公告企业有下列情况，将撤销其公告资格：

1.填报相关资料有弄虚作假行为；

2.拒绝接受监督检查；

3.不能保持规范条件；

4.发生重大安全和污染责任事故；

5.违反法律、法规和国家产业政策规定。

（六）不具备规范条件的企业需按照规范条件要求进行整改，整改后仍达不到要求的企业应逐步退出钢铁生产。

（七）对不符合规范条件的企业，有关部门不予核准或备案新的项目、不予配置新的矿山资源和土地、不予新发放产品生产许可证、不予提供信贷支持。

四、附则

（一）本规范条件适用于中华人民共和国境内（港澳台地区除外）的现有钢铁联合、冶炼企业。

（二）本规范条件所涉及的政策、法规和标准若进行修订，则按修订后内容执行。

（三）本规范条件自发布之日起实施，由工业和信息化部负责解释，并根据行业发展情况和宏观调控要求适时进行修订。

第四篇：工信部公布首批淘汰落后产能名单

工信部公布首批淘汰落后产能名单

202_年07月27日08:32来源：中国广播网手机看新闻

打印网摘纠错商城分享推荐字号 分享到...分享到人人 分享到QQ空间据中国之声《新闻和报纸摘要》报道，工业和信息化部公告今年首批19个工业行业淘汰落后产能企业名单，力争在9月底前关停，其中水泥、纸业等行业涉及公司较多，分别为140家与274家。

这19个工业行业包括炼铁、炼钢、焦炭、电解铝、水泥、平板玻璃、造纸、酒精、味精、化纤等。其中，今年造纸产能计划淘汰634.86万吨；炼铁产能淘汰277万吨；炼钢产能淘汰697.9万吨；焦炭产能淘汰1630.3万吨；平板玻璃产能淘汰1680万吨。社科院工业经济研究所工业运行室副主任原磊表示，这反映了中国目前全行业产能过剩的现状：

中国现在产能过剩的行业分布是比较广泛的，既包括重工业也包括轻工业，既包括一些传统行业甚至也包括一些高技术产业。

工信部表示，力争在9月底前关停列入公告名单内企业的落后产能，确保在年底前彻底拆除淘汰，不得向其他地区转移。同时，各地要按照《关于印发淘汰落后产能工作考核实施方案的通知》要求，做好对淘汰落后产能企业的现场检查验收和发布任务完成公告工作。工信部总工程师朱宏任说，这是进一步推进结构调整的需要：

着力化解产能过剩，加快关停列入202_年公告名单的钢铁、电解铝、水泥等19个行业的落后产能。

第五篇：工信部

苗圩距工信部部长一步之遥 电动车热或遇冷

来源:《新世纪》-财新网 作者:综合报道 发布日期:202_-12-13 阅读次数:512(共0条)

55岁的工信部副部长苗圩在202_年12月9日正式获得中组部任命，接替65岁的李毅中，担任工信部党组书记。这意味着，工信部最年轻的副部长，距离部长一职仅一步之遥。

从主管汽车的机械工业部官员，到东风汽车总经理，再到武汉市市委书记、工信部副部长，苗圩的职业生涯，可谓一帆风顺。无论从年龄、经历还是风格，与以铁腕著称的老部长李毅中相比，他都呈现出不同的个人特质。他更年轻，也更温和，但想法坚定，认准的事从不轻易动摇。

业内普遍认为，一向在新能源汽车问题上坚持节能道路的他，接任后，将对中国未来的新能源汽车发展路径影响深远。

最年轻的副部长

苗圩此次出任党组书记，意料之外，情理之中。202_年3月被任命为工信部副部长之时，1955年出生的苗圩在六位副部长中排名第二，仅次于奚国华，但奚国华1951年出生，比苗圩大了四岁。作为当时最年轻的副部长，苗圩在年龄方面具有明显优势。

其时，李毅中已经63岁，按照惯例，部长级官员65岁退休。这意味着，两年后李毅中卸任时，苗圩只有55岁，而奚国华则已经59岁。而在中国官员中流行着所谓“七上八下”的说法，一位汽车业内人士说，中央近年来强调“干部年轻化”，因此在干部选拔上有一些年龄考虑，比如提拔局级干部，通常以37岁为线，同等条件37岁的能上，38岁的要让一让；提拔部级干部，同等条件，47岁之前的能上，48岁以上就要让路。

按照“党管干部”的原则，目前部委普遍是由部长兼任党组书记。现在，苗圩接任已到退休年龄的李毅中担任党组书记，在大多数情况下，意味着部长的位置指日可待。例外当然也有，比如国资委曾经出现过李毅中担任党组书记、李荣融任主任的情况，一些专业性较强的部委，如外交部、卫生部、科技部，也有例外。202_年，两位非中共党员出身的陈竺和万钢，分别出任卫生部部长和科技部部长，打破了惯例。

苗圩升任党组书记，与汽车业近两年的爆发式增长不无关系。202_年3月，工信部被批准成立，5月正式挂牌，承接了发改委管理汽车行业的部分重要职能。苗圩即是主管汽车等行业的副部长。

工信部成立当年，受全球金融危机影响，中国汽车市场曾受到重大冲击，一改过去十年每年两位数的增长速度，202_年全年，中国汽车销量938万辆，同比增长仅为6.7%。

202_年1月，国务院原则通过了“汽车产业调整和振兴规划”，对1.6升及以下排量乘用车实行5%的购置税优惠，当年汽车销量达到1364万辆，同比增长46%，中国成为超过美国的全球第一大汽车市场。

202_年，购置税政策继续，仅将购置税优惠幅度下调2.5%。汽车市场增长依旧。根据中国汽车工业协会的最新统计数据，202_年前11个月，中国汽车销量已达1640万辆，同比增长34%，超过上年全年销量。工信部还对202_年发改委制定的《汽车产业政策》进行了修订，正式成为产业政策制定的主管部门。

随着汽车行业的迅猛发展，汽车在国民经济中的作用和在工信部内部的地位都在上升。而中国企业在未来新能源汽车领域中的作为，更令各界寄予广泛期待。

新能源汽车路径或生变

多家汽车公司高管在听到苗圩升任党组书记消息时，都对本刊记者表示是“好事”。在他们看来，曾担任东风汽车总经理八年的苗圩，对行业的理解将比纯官僚出身的官员更深刻，未来主导制定的政策会更加专业和理性。

尽管时间表仍难以确定，全球汽车业在202_年金融危机和高油价的双重压力下，普遍认同未来的汽车产业需要借助于新的能源，来满足不断增长的需求。对于许多中国汽车业者来讲，新能源汽车被认为是中国汽车业实现“弯道超车”的绝好机会，即，中国汽车业在传统汽车领域落后西方几十年，很难追赶上；但是通过大力发展新能源汽车，中国汽车业有望追赶甚至超越国外同行。国务院发展研究中心研究员陈清泰便是其中代表人物。陈清泰曾任东风汽车总经理，是苗圩的前任。

持这种观点的，还有现任科技部部长万钢。在担任科技部部长之后，以万钢为首的科技部主导推动“十城千辆”计划在全国大范围展开，目前已推广到25个城市。企业方面，不仅是比亚迪，包括上汽、一汽、长安、奇瑞在内的多家汽车公司均快速推出自己的新能源汽车，上汽甚至计划投资60亿元投资新能源汽车领域。

但是，新能源汽车既包括混合动力车，也包括纯电动车和燃料电池车，中国应该选择什么样的产业化路径，一直存在激烈争议。受制于技术和市场的双重掣肘，新能源汽车目前难以量产。由中国第四大汽车集团长安汽车经过六年斥巨资研发打造的杰勋HEV，由于销售量低，从202_年底开始已被迫全面停产，202_年销量跌至零。

而同时肩负节能减排重任的工信部，随着汽车行业的迅速发展，面临着传统汽车和新能源汽车孰轻孰重的问题。是寄希望于新能源汽车的大量使用，还是传统汽车的节能减耗？

表面看，科技部主推的新能源汽车“十城千辆”活动，也得到了工信部、发改委等部门的支持。但是汽车公司总经理出身的苗圩，对新能源汽车的短期前景并不看好。

在202_年4月北京大学进行的一场公开演讲中，苗圩直批“弯道超车”论，且不点名批评一些电动车企业“忽悠”。苗圩表示，新能源汽车“肯定是一个方向”，但是，“有些企业、有些人把这个讲得过了头。好像一夜之间，我们新能源汽车就可以产业化，就可以普及，就可以达到产销量的50%以上。”

他认为，由于中国的电池、电机、电控技术的不完善，在可预见的未来，“也就是在202_年以前”，真正所谓的新能源汽车销售，只会占一个很小的比例，大约“10%-15%”。

中国销量排名前十的汽车公司深圳比亚迪汽车一直声称，其在新能源汽车的产业化方面位居全球第一。但比亚迪目前生产并投入应用的全部电动汽车，加起来不足200辆。

在科技部部长万钢极力倡导的电动车方向上，工信部虽没有公开反对，但是私下里，工信部官员对此颇不以为然。一位工信部官员曾告诉本刊记者，万钢回国初期曾登门拜访，希望时任主管汽车产业的发改委官员接受他的观点未果，遂转科技部。

在公开场合，苗圩极力主张节能减排，要从传统汽车入手。分析人士认为，如果苗圩升任工信部部长，工信部和科技部关于新能源汽车的发展将产生微妙角力。

铁腕李毅中

两年前，李毅中以63岁高龄被任命为工业和信息化部部长时，外界普遍认为，总理温家宝之所以力荐李毅中出任工信部这个众人瞩目的超级大部委首任负责人，不乏对其这些年操劳和操守的肯定之意。

出生于煤炭大省山西，成长于石油系统的李毅中，从炼油工人起步，1987年起开始在原中国石油化工总公司担任副总经理等职位，1998年升任中国石油化工集团公司总经理，202_年调任国资委党委书记，202_年任国家安全生产监督管理总局局长，202_年执掌工信部。

这位官衔节节高升、年薪却八年未涨的官员，现在手里还是一部2G手机。他说，“现在还很好用，不舍得换”。作为第一批海外上市的央企，他亦曾获得过不菲的期权，有机会成为“先富起来的人”，但202_年“两会”做客央视时，年收入依然只有14万元。

“论党性、纪律性、原则性，他绝对是一流的。”一位曾与之共事的国资委官员对其职业操守钦佩有加。

在中央部级高官中，李毅中向以铁腕著称。花甲之年临危受命安监总局局长，他曾强调安监人员要六亲不认，说“腐败不除，矿无宁日”；在安全生产工作会上直言要让“干部丢帽子、职业经理人丢位子、黑心矿主丢票子”，提出“用重典来治理乱局”。事后他坦陈自己当时“冒了风险”，因为从来都是乱世用重典，而他却偏偏要在和平盛世重典治乱局。在这之后，原来罚款20万元就可以解决的一个矿难，处罚金额达到几千万元。无数小煤窑因此停产。

然而，63岁的李毅中走马上任工信部之后，业界评价颇为复杂。在计划经济体制中成长起来的这位老部长，并不擅长通过市场的力量解决问题，而更习惯于用行政手段。无论是十大振兴规划，还是节能减排，工信部都是政策的推动者和主导者，一一落实政策、指标，试图以运动的方式达成目的，却屡屡陷入市场的复杂博弈，“按下葫芦起来瓢”，顾此失彼。而在三网融合问题上，李毅中又不如业界期待的那样表现强势和具有谋略，以至于三网融合的政策最终全面向广电部门倾斜。

对此，工信部内部一位高层人士曾感叹，李毅中很正直，有魄力，敢于挑战利益集团，但似乎“少了点政治手腕”，所以在面临诸多利益纠葛时，遇到了不少阻力。也因此，工信部尚未获得一个大部委应有的影响力、决断力，在三网融合等问题上，更多充当了一个协调者的角色。“他是个有大局观的人。在对利益集团问题上嫉恶如仇，但在政府职能调整和转变过程中，在部际协调上，却表现得更为隐忍和谦让。”这位权威人士说。（编辑/李骄）

谢子聪：商业模式决定电动汽车未来

来源:科学时报

作者:综合报道

发布日期:202_-03-14 阅读次数:1336

(共0条)

[摘要] “十二五”时期中国电动汽车的发展，侧重点在如何实现电动乘用车商业化突破，难点在如何解决整车、电池和能源供给配套技术方案难题。

谢子聪（中国电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者）

“十二五”时期中国电动汽车的发展，侧重点在如何实现电动乘用车商业化突破，难点在如何解决整车、电池和能源供给配套技术方案难题。

全国政协副主席、科技部部长万钢在去年深圳举行的第25届世界电动汽车大会上再次明确了新能源汽车的发展路径——“混合动力汽车将成为传统汽车节能减排技术升级的主要途径。纯电动包括插电式的电动汽车，将成为未来汽车战略的主流。燃料电池车将是未来汽车产业技术的制高点”。

按照中国电动车的规划目标，到202_年中国电动车保有量将达100万辆。据此规划，预计“十二五”期末“十城千辆”示范工程将推广到50个城市，以每个城市平均保有量为2万辆、按照电动乘用车(电动出租车、电动公务车、电动私家车)约占90%的市场份额，电动大巴、环卫车等占10%来计算，未来5年中国电动汽车产业链预计会形成产值为4000亿~5000亿元的“巨型蛋糕”。其中，电动汽车产业发展的政策补贴资金总和将超过1500亿元。如能达成这个目标，中国将在电动汽车产业发展规模和整车、电池等系统技术集成和运用上走在世界前面，即可初步实现汽车工业弯道超车的“光荣梦想”。

因此，“十二五”时期中国电动汽车的发展，重点在如何实现电动乘用车商业化突破，难点在如何提供整车、电池和能源供给配套技术解决方案，关键点在如何整合政府、科研机构和企业资源有效组织实施，亮点在如何创新构架中国电动汽车产业可持续发展商业化平台。

一个新兴产业系统工程创新的挑战

电动汽车，特别是电动乘用车产业化进程之所以举步维艰，除了至今尚存的技术障碍之外，更重要的是它不仅仅是一个汽车产品的技术创新，更是一个新兴产业的系统创新。

这是在西方200多年工业革命进程和中国30多年改革开放发展的阶段里，第一次出现“没有洋人成功模式经验可循，没有国外成熟技术设备可买”的挑战，也就是说中国正在进行一项至今西方也没有成功商业化的新兴产业自主创新事业。对于一个在改革开放30年中推动新兴产业发展习惯于“买设备、买技术、买模式”再“吸收消化”的民族来说，先于西方发达国家系统创新一个新兴产业，需要极大的智慧和勇气。

电动汽车产业创新，不仅需要我们从这个产业的“商业模式构架、整车产业链和能源供给产业链的科学划分、配套技术系统的方案选择、有效资源组织实施策略的制定”等众多环节来周密地谋划设计，还需要我们对每个产品的“生产工艺文件、成品检测标准、产品使用说明书”等细节方面的精心编写。

西方从上世纪70年代开始重启电动汽车产业之路，至今花费了30余年时间，却依然没有一个国家成功实现电动车产业化与商业化。其主要原因在于：

第一，电动汽车在科技创新上无法满足西方200年来的商业法则，不能够按照固有新兴产业推广方式来进行;第二，西方所设定的“整车捆绑电池销售+自充电”商业模式构架无法帮助电动汽车产品形成市场竞争力。

深析西方200余年的工业化进程，多数产业的发展是按照“科技创新获利润，性价比拼赢市场”的商业法则来推动的。第一个阶段，企业利用独家率先掌握的先进技术研发生产出一种“功能领先”又能满足市场需要的新产品，以此覆盖原有的旧产品，从而获取更大利润。当这种新技术被更多的企业掌握后，企业间的同类产品便进入第二个阶段“性价比拼市场促销”的竞争中。

然而，在电动车领域，这个商业法则显然行不通。

虽然经过全球科学家数十载的不懈努力，至今电动汽车也未能实现在产品功能上对传统燃油车的超越，甚至在很多性能上不如传统汽车，如续航里程、动力性能等等。更重要的是，从能源供给方便性方面讲，在尚未解决电动车商业模式的当下，电动汽车的加电远不如传统汽车的加油便利。因此，即使电动汽车具有政府补贴等经济价格优势，也无法形成市场竞争力。在这种“创新功能差、产品价格高、使用不方便”条件下，消费者是不会花比同类传统汽车更多的钱去购买它的。西方所熟悉运用的“科技造新品，功能创利润”商业法则在电动汽车上不好使了。

伴随我国改革开放30多年进程的手机、电视、空调、汽车、电脑等新型产业推广都是按照这个商业法则的规律进行的。对中国人来说，改革开放几十年养成习惯的打造新型产业以“看西方、买技术、买设备、买模式”的操作方式在电动汽车产业上也不灵了。这是使目前电动汽车行业出现“混沌”的主要原因。

面对行业发展的严峻挑战，需要我们改变30年来养成的“模仿、复制”习惯思维和“买技术、买设备”的思维方法和操作方式，更要站在“创新整个产业”的高度，来构架中国电动汽车产业化发展所需要的商业模式和配套技术方案。