第一篇：铁路机车操纵规则

第二章

段内作业

出勤

第三条：出乘前严禁饮酒，必须充分睡眠，准时出勤。第四条：认真抄阅运行揭示，根据担当列车种类、天气等情况，制定运行安全注意事项，并摘录于司机手册。

第五条：出勤时，应按规定整洁着装，携带工作证、驾驶证，到机车调度员处报到，认真听取指导，领取司机报单及列车时刻表，将IC卡、司机手册交机车调度员审核并签认。

接车

第六条：交接机车时，认真了解机车运用、检修情况，办理燃料、耗电交接，领取工具、备品。蒸汽机车应到化验室了解锅炉饮水情况。

第七条：检查机车时，应对走行部、基础制动装置、牵引装置、制动机、电气控制系统、机车行车安全装备和柴油机、主变压器、受电弓、锅炉等进行重点检查试验。

第八条：东风4型内燃机车电气动作试验按附件一规定进行；韶山4型电力机车高低压试验按附件二的规定进行；JZ-

7、DK-

1、ET-6（EL-14）型制动机，按附件三至附件五的规定进行。本规程规定以外的制动机检查和试验方法，由铁路局制定。

第三章

出车与挂车 第九条：机车整备完毕机班全员上车后，将机车移动至接近警冲标处停车，要道准备出段。

1、确认出段信号或股道号码信号、道岔开通信号、道岔标志的显示正确，厉行呼唤应答，鸣笛动车出段。

2、移动机车前，应注意邻线机车、车辆的移动情况；段内走行严守速度规定。电力机车在段内走行及挂车时，应使用辅助司机控制器操纵。

3、机车到达站、段分界点停车，签认出段时分，了解挂车股道和经路，按信号显示出段。

4、蒸汽机车清灰、放水必须在站、段指定地点进行。第十条：进入挂车线后，应严格控制速度，确认脱轨器、防护信号及停留车位置。

1、距脱轨器、防护信号、车列前10M左右必须停车。

2、确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连挂信号，以不超过5KM/H的速度平稳连挂。

3、连挂时，根据需要适量撒砂，连挂后要试拉。

第十一条：挂车后，单阀（DK-1型制动机为空气制动阀，以下同）制动，司机确认机车与第一辆车的车钩、制动软管连接和折角塞门状态。

1、正确输入列车运行监控记录装置有关数据。向运转车长或车站值班员了解编组情况、途中甩挂计划及其他有关事项。

2、货物列车应在里车充风或列车制动机试验时，按压列车尾部安全防护装置司机控制盒的黑色按键3S以上，检查本机车与列尾装置主机是否形成“一对一”关系和列尾装置作用是否良好。货运票据须由机车乘务组携带时，应按规定办理交接，并妥善保管。

3、列车管达到顶压后，司机按本规程规定及检车人员的要求进行列车制动机试验。

4、发现排风有异状或列车管泄漏，其压力下降每分钟超过20KPA时，同志检车员及时检查处理。

5、制动关门车辆数超过规定时，发车前应持有制动效能证明书。

6、列车制动机进行持续一定时间的保压试验，应在试验完毕后，接受制动效能证明书。

7、司机接到制动效能证明书后，应校核每百吨列车重量换算闸瓦压力，不符合《铁路技术管理规程》及本区段的规定时，应要求车站值班员进行处理或由列车调度员发给限速运行命令。

第十二条：列车制动机试验

1、全部试验

列检所无列车制动的地面试验设备或该设备发生故障时，机车对列车充满风后，司机应根据检车员的要求进行试验：（1）自阀减压50KPA并保压1MIN，对列车制动机进行感度试验，全列车必须发生制动作用，并不得发生自然缓解；手柄移至运转位后，全列车须在1MIN内缓解完毕。

2）自阀施行最大有效减压，对列车制动机进行安定试验，以便检车员检查列车制动机，要求不发生紧急制动，并检查制动缸活塞行程是否符合规定。司机检车列车管漏泄量，其压力下降每分钟不得超过20KPA。

2、简略试验

列车管达到规定压力后，自阀施行最大有效减压并保压1MIN，测定列车管贯通状态，检车员、运转车长、车站值班员或有关人员检查确认列车最后一辆车发生制动作用；司机检车列车管漏泄量，其压力下降每分钟不得超过20KPA。

3、一定时间的保压试验

在长大坡道前方的列检所需进行持续一定时间的保压试验时，应在列车制动机按全部试验方法试验后，自阀减压100KPA并保压3MIN，列车不得发生自然缓解。

4、列车制动机试验时，司机应注意充、排风时间，按压列尾装置司机控制盒绿色键，检查列车管压力的变化情况，并作为本次列车操纵和制动机使用的参考依据。

第四章

发车准备与发车

第十三条：司机做好发车时间预报，督促做好发车准备工作。

1、内燃机车挂车后，应即使调节好油、水温度，保证在发车时，柴油机的油、水温度不低于规定要求。

2、蒸汽机车在发车前，应实行汽缸预热，并进行压油机摇油。启动时要做到汽压足，炉火旺，水表水位应符合本区段规定要求。

3、货物列车启动困难时，可适当压缩车钩，但不应超过总量数的三分之二。压缩车钩后，在机车加载前，不得缓解机车制动。

第十四条：启动列车前，必须二人及其以上确认行车凭证，发

车信号显示正确，厉行呼唤应答，鸣笛启动列车。

1、启动列车前再次按压列尾装置司机控制盒绿色键，检

查尾部列车管压力是否与机车列车管压力基本一致。

2、列车启动时，应检查自阀、单阀手柄是否在正常位置

及各仪表的显示状态，做到起车稳、加速快、防止空转。

3、内燃机车提手柄，电力机车进级时，应使柴油机转速及牵引电流稳定上升。当列车不能启动或启动过程中空转不能消除时，应迅速将主手柄回0位，重新启动列车。

第五章

途中作业 列车操纵示意图

第十五条：机务段应根据担当的牵引区段、使用机型、牵引定数、区间运行时分标准等编制列车操纵示意图。在编制过程中，应利用监控装置对其进行校核优化。

第十六条：列车操纵示意图应包括以下内容：

1、列车速度曲线；

2、运行时分曲线；

3、线路纵断面和信号机位置；

4、战场平面示意图；

5、提、回手柄及开、关汽地点；

6、动力制动使用和退回地点；

7、空气制动减压和缓解地点；

8、区间限制速度及区段内个站道岔的限制速度；

9、机械间、走廊巡视时机；

10、区间注意事项。

列车操纵与安全注意事项

第十七条：列车司机在运行中应依照列车操纵示意图操纵列车，并执行呼唤应答和车机联控制度。

严格遵守每百吨列车重量换算闸瓦压力限制速度，列车限制速度，线路、桥隧、信号容许速度，机车车辆最高运行速度，道岔、曲线和慢行地段等限制速度，以及列车运行监控记录装置速度控制模式设定的限制速度的规定。

列车运行中，当列尾装置主机发出电池欠压报警

时，司机应及时通知就近车站值班员或列车调度员，并按其知识妥善处理。

第十八条：设有前后司机室的机车，司机必须在运行方向前端司机室操纵。在正常情况下，非操纵端控制电路的各开关均应置于断开位并锁闭，取出自、单阀手柄；列车无线调度电话和列尾装置司机控制盒置于关闭位。

第十九条：操纵机车时，未缓解机车制动不得加负荷；运行中或未停稳前，严禁换向操纵。设有速度工况转换装置的机车，车未停稳，不准进行速度工况转换。

第二十条：内燃机车提、回手柄应逐位进行，使牵引电流、柴油机转速相应稳定变化。负载运行中，当柴油机发生喘振、共振时，司机应及时调整主手柄位置。退回手柄时，主手柄回至“1”位稍作停留再退回“0”位。

主手柄退回的过程中，若柴油机转速不下降，应立即采取停止燃油泵工作，打开燃油泵工作，打开燃油系统排气阀，按下紧急停车按钮等措施。

第二十一条：电力机车运行中应注意以下事项：

1、根据列车速度，选择适当的手柄位置。牵引电动机电压、电流不得超过额定值。

2、解除机车牵引力时，牵引手柄要在接近“0”位前稍作停留再退回“0”位。

3、使用磁场削弱时，要在牵引电机端电压接近或达到额定值，电流还有相当余量时，逐级进行。

4、通过分相绝缘器时严禁升起前后两受电弓，一般不应在牵引电动机带负荷的情况下断开主断路器。按“断”、“合”电标，断开、闭合主断路器。货物列车若通过分相绝缘器前，列车速度低于20km/h时，允许快速退回牵引手柄或低负荷断开主断器。

5、遇接触网故障，降、升受电弓标或临时降、升弓手信号时，及时降下或升起受电弓。

6、接触网临时停电时，要迅速断开主断路器、降下受电弓，就地停车。

7、当发现接触网异常，除采取上述措施外，应立即报告电力调度员和列车调度员。

第二十三条：装有ET-6,EL-14型制动机的机车，应在列车启动前，以及每运行1-3个区间和实行制动前，使用自阀瞬间缓解；单阀缓解每个区间不得少于一次。

装有DK-1型制动机的机车，每运行2-3个区间，应使用检查按钮，检查列车管贯通状态。

货物列车开车后、进站前，应使用列尾装置对列车管的压力变化情况进行检查。

第二十四条：实行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、牵引辆数和吨数、车辆种类以及阀瓦压力等条件，准确掌握制动机和减压量，保持列车均速减速。进入停车线停车时，应做到一次停妥。牵引列车时，不应使用单阀制动停车，并遵守以下规定：

1、初次减压量，不得少于50kpa.2、追加减压一般不应超过两次；一次追加减压量，不得超过初次减压量。

3、累计减压量，不应超过最大有效减压量。

4、单阀缓解量，每次不得超过30kpa.5、减压时，自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。

6、牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动；自阀减压后至缓解、停车前，机车制动缸压力，不得少于50kpa.7、禁止在制动保压后，将自阀手柄由中立位推向缓解、运转、保持位后，又移回中立位。

8、货物列车速度在15km/h以下时,不应缓解列车制动。长大下坡道去段因受制动周期等因素限制，最低缓解速

度不应低于10km/h。重载货物列车速度在30km/h以下不应缓解列车制动。

9、少量减压停车后，应追加减压至100kpa.10、站停超过20min时，开车前后应进行列车制动机简略试验。第二十五条：施行紧急制动时，迅速将自阀手柄推向紧急制动位，并解除机车牵引力。车未停稳，严禁移动单、自阀手柄。无自动撒砂装置或自动撒砂装置失效时，停车前应适当撒砂。第二十六条：列车运行中，发现列车管压力表表针急剧下降、摆动，以及空气压缩机长时间泵风不止，或列尾装置发出列车管压力不正常报警时，应迅速停止向列车管充风，解除机车牵引力，及时采取停车措施；若确认列车折角塞门被关闭后，应按压列尾装置司机控制盒红色按键，采用列尾装置主机排风制动措施，停车前适当撒砂。停车后，查明原因并妥善处理；开车前，司机确认列车管通风状态良好后，方可重新起动。第二十七条：装有动力制动装置的机车运行中调速时，应首先使用动力制动，当动力制动不能控制列车速度时，及时配合使用空气制动。并应做到：

1、内燃机车在提、回动力制动手柄时，要逐位进行，至

“1”位时应稍做停留。

电力机车给定制动励磁电流时，电流的升、降要做到平稳。

2、制动电流不得超过额定值。

3、当动力制动与空气制动配合使用时，应将机车制动缸压力及时缓解为0。

4、需要缓解时，应先缓解空气制动，在解除动力制动。

5、多机牵引使用动力制动时，前部机车使用后，在通知后部机车依次使用；需要解除动力制动时，根据前部机车的通知，后部机车先解除，前部机车后解除。

第二十八条：中间站停留时，不准停止柴油机、劈相机及空气压缩机的工作，并保持机车制动。

1、进站停车时，应注意车站接车人员的移动手信号。

2、货物列车应保压停车，直至发车前或接到车站准备开车的通知后，方能缓解列车制动。

3、夜间等会列车时，应将机车头灯减弱或熄灭。

4、中间站停车，有条件时对机车主要部件进行检查；及时打开空气系统的总风缸、远心集尘器、油水分离器的排水阀排水。

5、乘务员必须坚守岗位，不得擅自离开机车。

6、开车前，应使用列尾装置司机控制盒，检查确认尾部列车管压力。

第二十九条：内燃、电力机车在附挂运行中，换向器的方向应与列车运行方向相同，主接触器在断开位。严禁进行电气动作试验。

第三十条：机车各安全保护装置和监督、计量器具不得盲目切除及任意调整其动作参数。内燃、电力机车各保护电器（油压、水温、过流、接地、柴油机超速、超压等保护装置）动作后，在未判明原因前，严禁盲目强迫启动柴油机及切除各保护装置。机车保护装置切除后，应密切注视机车各仪表的显示，加强机械间的巡视，防止因处理不当而扩大或加重机车的故障损失。

第三十一条：运行中应随时注意机车各仪表的显示。发现机车故障处所和非正常情况时，要迅速判明原因及时处理，并将故障现象及处理情况填记“机车运行日志”或“交接班记录本”。牵引双管供风的客运列车时，运行中应注意确认列车总风管压力表的显示情况，当列车总风管压力低于550kpa时，应通知车辆乘务员，按其要求运行或维持到前方站停车处理。

第三十二条：遇天气不良时，应加强了望和鸣笛，并及时与车站联系。具体行车办法，有铁路局制定。

第三十三条：运行中的注意事项：

1、不得超越机车限界作业，电气化区段严禁攀登机车、车辆顶部。

2、电力机车乘务员需要登机车顶部处理故障时，应断开主断路器，降下受电弓，按牵引供电调度的命令办妥停电手续，验电接地后方准作业。

3、外走廊式内燃机车运行中不得在走板或走廊上作业。

4、严格遵守防火的有关规定，严禁向机车外部抛撒火种，机械间内严禁吸烟。

5、机车或车站无路签（牌）授受器装置时，必须停车接递临时行车凭证及命令（铁路局采取其他措施除外）

6、运行中因机车故障或其他原因被迫停车后，司机应立即使用列车无线调度电话通知就近车站或后继列车报告列车的停车位置及原因，要求后继列车注意运行，如需请求救援时，要向车站值班员报告列车前后部准

确的停车位置，并按规定设置防护。

7、救援单机进入救援区间后，如在自动闭塞区间正方向运行，要严格按分区通过信号机的显示要求行车，如反方向进入救援区间时，应按压监控装置的调车键，严格控制运行速度。

多机牵引与补机推进

第三十四条：多机牵引时应遵守下列规定：

1、机车重联后连接状态的检查：第一位机车与第二位机

车之间，有第一位机车乘务员负责，第二位机车与第三位机车之间有第二位机车乘务员负责，其后依此类

推。机车与车辆之间由连挂车辆的机车乘务员负责。

2、机车操纵应有行进方向的前部机车负责。重联机车必须服从前部机车的智慧，并认真执行《技规》规定的鸣笛及回示制度。

3、设有重联装置的机车，该装置作用必须良好，重联时应接通重联线。其他各有关装置及制动机手柄的位置按附表六执行。

4、电力机车重联运行中，前部机车应按规定鸣示降、升弓信号，后部机车必须按前部机车的指示，立即降下或升起受电弓（降、升弓信号按《技规》途中降弓、起动注意信号执行）

第三十五条：列车使用中间或后部机车推进时，前、后机车必（须有良好的通话设备，其具体联系及推进办法由铁路局规定。

旅客列车操纵 第三十六条：牵引旅客列车在确保安全正点的同时，应做到运行平稳、停车准确。

1、起车时，要全列起动后在加速。

2、进站停车时按机车停车位置标停车，做到一次稳、准停妥。

3、采用缓解停车时，停稳后再施行列车制动，待开车时再缓解。

第三十七条：列车运行中施行制动调速时，应遵守以下规定（内、电动车组除外）；

1、机车呈牵引状态，柴油机转速控制在550r/min或牵引电流控制在1000A左右，电力机车的牵引电流控制在2000A以下。

2、自阀减压前，装有JZ—7型空气制动机的机车施行单阀缓解；装有DK—1型空气制动机的机车将空气制动阀置于缓解位，使列车制动时机车呈缓解状态。

3、制动时，追加减压量累计不应超过初次减压量。

4、停车制动，自阀减压时，在列车产生制动作用并稳定降速（时间原则上应控制在5S以上）后，再解除机车牵引力。

第三十八条：列车在起伏坡道区段或较小的下坡道运行时，应采用低手柄位或低转速的牵引，应尽量避免惰力运行。第三十九条：列车在长大下坡道运行中，应采用动力制动为主，空气制动为辅的操纵方法，做到：

1、列车全部进入下坡道后，立即将动力制动手柄提至“1位”（制动电流控制在100A以下），待列车继续增速的同时，再逐步增加制动电流。

2、当动力制动不能满足控制列车运行速度的要求时，采用空气制动调整列车运行速度。

3、缓解列车制动时，应在缓解空气制动后，再逐步解除动力制动。

各种坡道上的操纵

第四十条：在较平坦的线路上，列车起动后应强迫加速，达到运行时分所需要速度时，适当调整机车牵引力，保证列车以均衡速度运行。

第四十一条：在起伏坡道上，应充分利用线路纵断面的有利地形，提早加速，以较高的速度通过坡顶。

第四十二条：在长大坡道上，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方法，坡前应提早增大机车牵引力，储足动能，爬坡时应施行预防性撒沙，防止空转，并注意牵引电流不得超过持续电流。

隧道地区操纵及注意事项

第四十三条：在隧道地区牵引运行时，接近隧道前，提早增大机车牵引力，提高列车速度。

严寒地区操纵及注意事项

第四十四条：在防寒过冬期间，段内接班后，除认真执行本规程第七条的规定外，还应注意检查机车有无冻结处所，各暖气阀是否按规定开放，各防寒罩是否齐全。

1、内燃机车关好门窗，调整好百叶窗及防寒被的开度，非操纵端的热风机应适时使用，打开预热锅炉循环水系统各止阀，以防各水管路及预热锅炉冻结。

2、内燃机车在运用中，因柴油机故障停机后，无法再启动时，必须及时放尽柴油机、冷却单节、热交换器和各管路内的冷却水。

3、机车检查、保养以及操作的具体注意事项，由铁路局制定。

机械间巡视

第四十五条：内燃、电力机车对机械间及走廊巡视检查，由副司机负责，在列车出站后、金站前进行。第四十六条：巡视检查时机

1、内燃机车

（1）始发列车出站后；

（2）列车运行中一般每30min进行一次；（3）发生异音、异状时。

2、电力机车（1）通过分相绝缘器后；（2）始发列车出站后；（3）发生异音、异状时。

3、快速旅客列车巡视时机由铁路局制定。第四十七条：巡视检查项目

1、内燃机车检查项目：柴油机、增压器、牵引发电机、辅助传动装置、空气压缩机、辅助发电机、牵引电动机的通风机等运转是否正常，油水管路有无泄漏；水箱水位和各仪表显示是否正常。

2、电力机车检查项目：各辅助机组运转是否正常，各部件有无异音、异状；有无放电和电器绝缘烧损的气味；主变压器油温、油位是否正常，各保护继电器和指示灯、指示件有无异味或动作显示。

调车作业

第五十三条：调车机车乘务员要熟悉《车站行车工作细则》信号以及各种标志等站场情况。

采用无线电平面灯显调车指挥系统进行调车时，应试监控装置处于调车状态，根据信号显示和语言提示的要求进行作业。中间站利用本务机车调车时，对附有示意图的调车作业通知单的内容和注意事项必须清楚。作业前，应试监控装置处于调车状态，作业中严格执行《技规》调车工作的规定。

第五十四条：在车站交接时，接班乘务员应认真对机车走行部、基础制动装置、牵引装置、制动机性能进行重点检查；检查调整制动缸活塞行程或闸瓦与轮箍踏面的缓解间隙。

作业间隙时应对其他部件进行检查，停留较长时间后再次作业前，应对单阀机能进行试验。

第五十五条：调车作业中，应认真了望，确认信号，正确执行信号显示的要求和呼唤应答制度，没有信号不准动车，信号中

断或不清立即停车。

连挂车辆时，严格按“十、五、三”车距离和信号要求控制速度，接近被连挂车辆时，速度不得超过5km/h

转场作业时，按《站细》规定连结制动软管后，动车前应进行制动机能简略试验。

单机连挂车辆时，应注意确认车辆的停留位置。

第五十六条：当调车指挥人显示溜放信号时，司机应“强迫加速”满足作业要求；显示减速或停车信号时，应迅速解除机车牵引力，立即制动。

第五十七条：认真执行驼峰调车作业的规定，连挂车列后试拉，注意不得越过信号机或警冲标。推峰时要严格按信号要求控制速度。

第五十八条：电力机车调车时，应开启通风机，机车距接触网终端标应有10m的安全距离，防止进入无电区。

机车行车安全装备

第五十九条：列车运行监控纪录装置、自动停车装置时机车行车安全装备，机车出段前，必须确认机车行车安全装备、列尾装置司机控制盒以及列车无线调度电话、机车信号的作用及状态良好，设备监测合格证签发符合规定。出段必须开机，按规定正确操作使用，严禁擅自关机。

不得使用列车无线调度电话进行与行车无关的通话，并应遵守保密的规定。

第六十条：列车在中间站加挂补机、更换机车或运行途中机车发生临时故障不能继续运行时，请求救援后，司机应在停车后并列车管减压的情况下，同时按压列尾装置司机控制盒的黑、绿色按键，解除列尾装置主机记忆的本机车的号码，救援机车连挂车列后，按本规程第十一条第2款的规定重新输入本机车的号码。

第六章

终点站与退勤

第六十一条：终点站作业

1、到达终点站后，不得缓解列车制动。若地面无列车制

动机试验设备或该设备临时发生故障，司机应根据检车员的要求，试验列车制动机。

2、机车不能及时入段时，将机车移动至脱轨器外方、信号机前或警冲标内方停车，副司机应及时监测轴温。

3、机车到达站、段分界点出应停车，签认入段时分，了解段内走行经路。

4、确认入段信号、股道号码信号、道岔开通信号、道岔标志，厉行呼唤应答，鸣笛动车入段。

第六十二条：入段走行、蒸汽机车清灰、放水的有关注意事项，应执行本规则出段式的要求。

电力机车进整备线，在隔离开关前停车，确认隔离开关在闭合位置后再动车。

第六十三条：在转盘及整备线停留时，机车必须制动。上、下转盘时，确认开通位置，严守速度规定。转盘转动时，司机不得离座，不得换端及作其他工作，并须做到：

1、内燃机车主手柄至于“0”位，换向手柄至于中立位，机车控制开关至于断开位。

2、电力机车断开主断路器，降下受电弓，牵引手柄置于

“0”位。

第六十四条：入段机车检查和整备

机务段应根据使用机型、乘务方式和段内技术作业时间，制定机车检查、给油、清扫等工作范围和标准。

1、检查机车时，发现故障处所及时处理或报修。

2、两班不能直接交接时，交班司机应将机车运用状态、检修情况等作出纪录，告知接班司机；做好防溜，与外勤值班人员办理交接。

3、轮乘制司机应向机车检查组的接车人员详细介绍机车运用状态、运行日志记录等情况，与有关人员办理燃油、耗电、工具备品以及机车行车安全装备的交接。

第六十五条：出勤时，按本规程第三至五条的规定执行。出勤后按时到达指定地点接班。

第六十六条：中间站换班应实行对口交接。

1、司机交接燃料、耗电、机车运用状态等。

2、副司机检查机车行车安全装备，办理工具备品等交接。

3、接班后，内燃机车按本规程附表四，电力机车按本规

程附表五的规定分别检查机车。

第六十七条：外段交接班

1、内燃、电力机车交接班应按本规程附表一、二的规定，对机车下部进行检查、补油。处理机车运行中发现的不良处所，填写运行日志和交接班记录本。按规定完成机车清扫工作。

2、内燃、电力机车的接班司机应按本规程附表一、二的规定，对机车上部进行检查。副司机对机车下不进行复检.3、制动机、内燃机车的电气动作试验、电力机车的高、低压试验按本规程第八条的规定执行。

4、其他未尽事宜，按本段、外段有关规定办理。

第六十八条：退勤前司机应符合司机报单填记是否正确，对本次列车的早、晚点情况进行分析并做出记录。

第六十九条：退勤时，向机车调度员汇报本次列车安全及运行情况，对监控装置检索分析的问题及超劳、运缓等情况做出说明，交回列车时刻表、司机报单和司机手册后，办理退勤手续。

第二篇：铁路机车

铁路机车

一、招聘职位

（一）变频器产品研发人员（3人）

1、职位描述：变频器产品的研制与开发

2、任职要求：

（1）硕士及以上学历，电力电子应用及其相关专业毕业，大学英语六级及以上水平。

（2）五年以上变频器产品研发工作经验，熟悉可编程器件的开发和调试；掌握电机拖动变频器的控制方法；掌握一种以上相关仿真软件的应用。

（3）具有牵头组织研发产品的实践经验，并有良好的职业素养、团队精神和创新思维。

（二）系统集成研发人员（3人）

1、职位描述：电气系统的研制与开发

2、任职要求：

（1）硕士学历并具有三年以上产品研发实践经验，或本科学历并具有五年以上产品研发实践经验；电力自动化或相关专业毕业，大学英语六级及以上水平。

（2）了解船舶电推进系统特性要求、设计标准和行业规范；熟悉船舶发电机组并网及控制要求；熟悉PLC应用开发及组网技术。

（3）具有牵头组织项目团队进行产品研发的能力和经验，并有良好的职业素养、团队精神和创新思维。

（三）电机培训师（3人）

1、职位描述：电机的使用、保养及维护技术的培训

2、任职要求：

（1）本科及以上学历，英语六级及以上水平，电机电气类专业毕业。

（2）具有良好的英语口语表达能力和写作水平，需经常赴境外对用户进行产品使用、维护等知识的培训。

（3）五年及以上电机设计或电机工艺工作经验，熟悉电机设计制造技

第三篇：铁路机车

东风4B货运型 绰号：西瓜 娘家：大连机车厂

目前状况：国内铁路货运的绝对主力。东风4B系列生产了三四千台。而且过去六七十年代生产的老东风4基本型，也都翻新成了BF4-B，不过翻新的一般被称为：假西瓜。

技术参数：

用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：120km/h 持续速度：28.5km/h 起动牵引力：327kN 持续牵引力：243kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2430kW 主发电机型号：TQFR-3000 硅整流装置型号：GTF4800/770 牵引电动机型号：ZQDR-410 车钩型式：改进下开式三号车钩或TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm

东风4B客运型 绰号：桔子 娘家：大连机车厂

柴油机装车功率：2430kW 状况：昔日客运主力，但是随着铁路提速，已经力不从心，一部分转到山区对速度要求不高的地区继续服役，其余的改变了齿轮传动比，刷上绿色图装，改成了“西瓜”去拉货车。

也有老东风翻新的假桔子。

资阳出产的DF4B货运 绰号：武警 娘家：资阳机车厂

状况：产量较少，除了涂装，和西瓜没什么区别。

型号：东风4D 绰号：花老虎 娘家：大连机车厂 功率：2940KW 图装识别：DF4D-0****，为提速型客运机车，构造速度145KM/H涂装：枣红和白 DF4D-3****，为准高速型客运机车，构造速度170KM/H，涂装：枣红和白

状况：无数“花老虎”拉着特快列车和快速列车飞驰在祖国的大江南北，长城内外，两只老虎，两只老虎，跑地快，跑地块…… 技术参数：

用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83(车限 1A、1B)传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：客：145km/h 货：100km/h 持续速度：客：39km/h 货：24.5km/h 起动牵引力：客：302.6kN 货：480.48kN 持续牵引力：客：214.8kN 货：341.15kN 柴油机型号：16V240ZJD 柴油机装车功率：2940kW 主发电机型号：TQFR-3000E 硅整流装置型号：GTF5100/1250 牵引电动机型号：ZD109B 车钩型式：TB1595-85下开式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm

下面是东风4D货运型，因为我国的东风4B保有量很大，也基本满足目前的货运需求，所以DF4D货运型的产量不是很大，除了齿轮传动比和图装外，和客运型无大区别 型号：东风4D货运型 绰号：乌克兰 娘家：大连机车厂 功率：2940KW

目前状况：小批量生产运行 车型：DF4DJ 绰号：假洋鬼子 老爹：德国西门子 老妈：大连机车厂

状况：合作研制，小范围测试。德国鬼子的东西可以引进后消化技术，但是不能引狼入室，弄出第二个“上海大众”。中国机车厂商可比中国汽车行业有骨气多了。为了满足我国重载货运的需要，常州戚墅堰机车车辆厂研制成功了东风8大马力重载货运机车系列。不仅力大如牛，外观同样非常漂亮。南方人造东西就是秀气，不像北方产的那样傻大黑粗。

型号：东风8B 绰号：

娘家：戚墅堰机车车辆厂 功率：3680KW（5000马力）

状况：正在蓄势待发，一旦老掉牙的西瓜退役，或者货运提速，马上大批量生产。

东风8B型内燃机车是为我国繁忙干线货运重载提速而研制的新型大功率干线货运内燃机车，它装用16V280ZJA型柴油机、JF204D型同步主发电机和ZD109C型牵引电动机，柴油机装车功率3680kW、机车标称功率3100kW，轴重25(23+2)t。机车采用微机控制系统、大屏幕彩色液晶显示器和具有全功率自负荷试验功能的电阻制动装置，机车最大起动牵引力480kN(按电机计可达520kN)、持续牵引力340kN、最大恒功率速度可达90km/h以上，是我国目前单机功率最大、电气控制技术先进、动力学性能优良的新一代重载提速货运内燃机车。

主要技术参数 轴式 C0-C0 传动方式 交-直流电传动 轨距 1435mm 机车标称功率 3680kW（5000马力）整备重量(不加压铁/加压铁)138/150t 最大恒功率速度 90km/h 最大速度 100km/h 持续速度 31.2km/h 最大启动牵引力(按电机计)520KN(按25吨轴重时的粘着计)480KN 持续牵引力 340KN 两车钩连接线间距 22000mm 最大外形尺寸 4736mm 机车高度 3304mm 通过最小曲线半径 145m 燃油箱储存量 8500L

北有大连，南有常州，双双火爆，四川资阳傻了眼，于是联合电力机车的巨头湖南株洲机车厂研制了东风8BJ大马力货运内燃机车，还起了个响亮的名字：“西部之光”。准备和戚墅堰的DF8一决高下。

资料简介：

东风8BJ型内燃机车（原名NJ2型内燃机车）是资阳机车厂和株洲电力机车研究所联合研制的国产化交流传动干线客、货运内燃机车。机车采用交直交电传动、计算机控制等先进技术，柴油机采用电子喷射技术。在确保机车可靠性前提下，主要部件均采用国产件，以降低机车制造和运用成本。机车按“重载5000t、最高速度120km/h“牵引要求进行设计，其总体技术水平达到20世纪90年代末世界先进水平。该型机车分上、下两部分，上部为车体及安装在其上的设备，下部两端为转向架，中间为燃油箱，燃油箱左、右两侧为蓄电池箱。车体以五道间壁将其分成六个室，从前往后依次为Ⅰ司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室、Ⅱ司机室。

由于采用了微机控制等多项新技术，能在机车各种工况（牵引、电阻制动及自负荷）运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行。为了充分利用和发挥柴油机的最大运用功率，确保机车有一个较宽广的恒功运行范围，机车采用了两套微机控制恒功调节系统。

根据牵引计算，机车最大起动牵引力为560kN，持续牵引力为410kN，恒功率最高速度为110km/h。

计算结果表明：机车牵引5000t级重载列车在平直道上的最大平衡速度超过90km/h；牵引4000t货物列车在平直道上的最大平衡速度超过100km/h。

装车功率：4000kW 最大起动牵引力：560kN(25t)持续牵引力：410kN 机车最大速度：120km/h 持续速度：28.8km/h 最大轮周制动力：280kN 通过最小曲线半径：145m 电阻制动最大轮周功率：3360kW

当年为了和8楼大连的东风4D“花老虎”竞争，常州戚墅堰机车厂研制了东风11准高速内燃机车。但是“花老虎”的优势在于大量应用成熟的技术和元件，成本低廉，质量可靠。而东风11因为是全新研制的，所以在成本和可靠性上都无法与之相比，开惯了东风4系列火车司机也不喜欢，结果自然是败下阵来。

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以上内容不实，经过考证，东风11也投入了大批量生产，并且大量配属在华东地区，近济南铁路局就有近50台，全国近500台。特此更正！基本上，提速后特快列车由DF11牵引，快速客车由东风4D牵引。东风4D系列大约600台以上。

型号：东风11 娘家：戚墅堰机车车辆厂

状况：批量生产，但是不如DF4D普及。

参数：

机车功率：3040kW 柴油机装车功率：3680kW 最高速度：170km/h(感谢网友“盼大妖”提示更正)轮径：1050mm 总重/轴重：138/23t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 柴油机型号：16V280ZJA 传动方式：交直电传动

第四次大提速，戚墅堰全新的东风11输给了大连改进的DF-4D，于是暗下决心，一定要在第五次提速中打败大连车辆厂！

于是，戚墅堰一方面苦练内功，不断提升DF11系列的性能和可靠性，另一方面，闻听大连和德国西门子在研制DF4-DJ系列准高速机车来应标第五次提速后，戚墅堰吸取教训，联合了川崎重工、菲尼克斯电器等国外企业，在主体部件上以我为主，辅助配件上利用成熟可靠的国外技术对天生素质就比DF4强的DF11进行现代化改进。

工夫不负有心人。DF11-G在第五次大提速上一举中标，夺得头彩，把老车体加交流技术洋冒进的DF4DJ打进了十八层地狱。现在戚墅堰车辆厂牛得不得了，所有开往北京的直达软卧车全部是DF11G牵引，自然是赚得钵满盆满。

型号：东风11G

绰号：猪头小队长（直达特快编号为ZT，和猪头谐音，而且这车外观也很像猪头鬼子）娘家：戚墅堰机车车辆厂 功率：2650X2 KW 速度：160km/h-180km/h

状况：牵引目前直达特快列车的就是它，中国内燃机车的旗舰产品，中国人的骄傲。

型号：北京型内燃机车 绰号：小北京、蓝精灵 功率：1940KW，液力传动 娘家：北京二七机车厂

状况：这是中国液力传动内燃机车的代表作。液力传动的机车紧凑，重量小，缺点是效率低，耗油大。和自动变速器一个道理。所以只有德国人执着于液力传动，而中国和美国主要使用电力转动。

小北京主要应用于中短途客运。

调车编组机车：东风5系列

这种怪模怪样的机车主要用于调车和货车编组和中短途货运，牵引力大，短小灵活，进退自如是它的特点，并不追求高速和远程能力。

这是东风5系列的改进型东风7系列的最新型号DF－7G，无论性能还是外观都有很大改进。

这种外走廊机车是典型的美国风格，德国风格是内走廊，也就是东风4系列那种。

当年大连机车厂在东风4的基础上，也给某些企业生产了调车型的东风4，外观也是典型的美国味道。这种车国铁上见不到，都是大工业企业内部用。

80年代中国从法国阿尔斯通公司引进了50台重载货运机车，目前基本上都报废了，只有丰台还有一两辆，也和出土文物差不多了。而同期的很多老东风还都突突跑。

这是它的技术参数

制造国家： 法国 进口年份：1973年 柴油机装车功率：3650马力 传动方式：电力（交-直）用途：客、货运 轴式：C0-C0 轴距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨

构造速度：100公里/小时 持续速度：24公里/小时 起动牵引力：84000公斤 持续牵引力：31000公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：17300毫米 转向架轴距：4000毫米 转向架中心线间距：13280毫米 车钩中心线间距：23020毫米 车钩高度：880（差值10）毫米 通过最小曲线半径：125米 最大高度：4500毫米 最大宽度：3290毫米 燃油储备量：10吨 水储备量：1.8吨 砂储备量：0.2吨

柴油机型号：AGO240V16ESHR 主发电机：AT-73 牵引电动机：TAO-659C1

中国从德国也进口了一批内燃机车，液力传动的，用于货运，后来改拉客了。

德国佬不仅开汽车喜欢高速，开火车也喜欢，这些火车都是设计时速120km/h，最高速度160km/h的。比东风4D花老虎还快不少，不过因为速度快，再加上液力传动效率低，个个都是油老虎，中国实在用不起。所以这几十台车保养的都不错，因为不怎么用的缘故。

制造国家：西德 进口年份：1973年

柴油机装车功率：2150 X 2马力 传动方式：液力

用途：货运（后来用来牵引客运）轴式：C-C 轨距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨

构造速度：108公里/小时 持续速度：21公里/小时 起动牵引力：45500公斤 持续牵引力：33600公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：17400毫米 转向架轴距：4350毫米 转向架中心线间距：12800毫米 车钩中心线间距：23460毫米 通过最小曲线半径：125米 最大高度：4570毫米 最大宽度：3180毫米 燃油储备量：10吨 机油储备量：0.7吨 水储备量：1.2吨 砂储备量：1吨

柴油机型号：MB16V652TB10 液力传动装置参数：Voith L820rU

中国没有买过日本的内燃机车，但是用了很多日本人留下的蒸汽机车，解放后，我国的工程师和工人们，在帝国主义封锁的条件下，充分研究了日本、美国遗留的这些机车，终于在1952年研制出了具有世界先进的前进系列蒸汽机车（日本美国在1952年宣布停产蒸汽机车），并且出口到世界很多国家。我国国内的蒸汽机车鼎盛时期达到8000台左右，比世界同行晚退休40年的中国蒸汽机车为国家建设作出了不可磨灭的贡献。

现在世界上只有中国集宁－通辽还在运行蒸汽机车，可能作为旅游项目永久保留。

上面是前进型蒸汽机车，下面是建设型蒸汽机车。是中国蒸汽机车的代表。

中国在70/80年代，从德、法、日分别小批量引进了部分机车。因为日本已经不怎么生产内燃机车，所以中国从日本购买的是电力机车，编号6K，样子很丑。所以开始北京局看不上，留下了德法内燃机车，把这些日本货都给了河南的郑州局。

前文说了，法国和德国的机车，在后来的实际应用中，一个不耐用，一个耗油高，令中国铁路部门十分不快，而这批日本的6K电力机车，安排在最繁忙的京广线、陇海线的郑州铁路局使用，已经安全运行了20年左右了，直到今天使用状况依然良好，而且客运、货运通吃。这些古董在郑州局眼里比最新的韶山8电力机车还宝贝。

通过引进6K，我国吃透技术之后研制除了韶山4电力机车。

开过6K的人都觉得这车除了样子丑，性能和可靠性简直就是极品！6K电力机车参数：

电流制：25/50 kv/Hz 轨距：1435毫米 轴式：B0-B0-B0 轴重：23吨 机车重量：138吨

车钩中心线间距：22200毫米 落弓时最高点距轨面高度：4570毫米 全轴距：17480毫米

两转向架中心距：7300X2毫米 转向架轴距：2880毫米 轮径：1250毫米

通过最小曲线半径：125米

通过最小曲线半径限速：5公里/小时 持续功率：4800KW 起动牵引力：485KN 持续牵引力：355KN 持续速度：48公里/小时 最高速度：100公里/小时 调压方式：三段不等分半控桥相控 电制动方式：电阻制动 电制动功率：3600KW 牵引特性恒功区速比：1.67

中国还购买了几辆美国的部分机车，用来调车和编组。其实主要是想分解开后进行仿制。大家可以看看东风5、7和这些美国车有多么像。

柴油机装车功率：4000马力 传动方式：电力（交-直）用途：客、货运 轴式：C0-C0 轨距：1435毫米 整备重量：138吨 轴重：23吨

构造速度：118公里/小时 持续速度：22.2公里/小时 起动牵引力：54453公斤 持续牵引力：36710公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：15875毫米 转向架轴距：2121毫米 转向架中心线间距：11735毫米 车钩中心线间距：19913毫米 通过最小曲线半径：85米 最大高度：4713毫米 最大宽度：3277毫米 燃油储备量：9.9吨 机油储备量：1.439吨 水储备量：1.362吨 砂储备量：0.85吨 柴油机型号：7FDL-16 主发电机型号：5GTA24A3 牵引电动机型号：5GE752AF8

老掉牙的东风1/2/3，没有批量生产的东风6,9暂时现不介绍了。

东风10的特点就是双机并联。类似于法国阿尔斯通的ND4。可能东风10就是在法国阿尔斯通基础上进行研制的。

这车一共也没生产几台，法国阿尔斯通的原型车就不怎么样，仿制品自然更不怎么样。我国自行研制的DF4系列，DF8系列性能更好，油耗更低，外观紧凑，所以DF10没有机会继续发展下去了。

东风6也是一种试验产品，是和英国合作的。也没有投入批量生产。

它的介绍如下： 东风6型内燃机车6型机车是新一代大功率、高性能的新产品。机车动力装置16V240ZJD型柴油机是与英国里卡多咨询工程公司合作改进的。而它的传动装置是与美国G.E.公司合作改进的。机车上采用了微机控制等多项世界先进技术。机车的牵引性能、经济性和耐久可靠性均进入世界先进行列。机车装有电阻制动系统。

东风6型内燃机车具有五大特点：

功率大：柴油机运用功率UIC2940kW，机车标称功率2425W；

经济性能好：柴油机全负荷油耗204g/kW.h，机车额定平均轮周油耗245g/kW.h；

牵引性能好：持续牵引力360kN，在22.2--118km/h速度范围内具有恒功率调节特性；

粘着牵引力大：机车装有防轮对空转微机控制装置；

耐久可靠：机车实现了微机控制并配备有故障诊断显示装置，提高了机车运行可靠性，机车厂修间走行里程800，000km。

东风6型内燃机车的微机屏硬件的配置：

东风6型机车微机屏采用插件板式结构。屏柜设计有20个插槽，目前屏柜中共插有17块线路板。其中的5块数字输出板，各有8个通道，分别用来接通各种转换开关、接触器、继电器和电空阀的线圈供电回路，使相应的电器动作；5块数字输人板，各有16个通道分别用来接受各种开关量信号，用来判断被控电器的动作状态并通过微机对机车、柴油机进行工况和转速控制；1块励磁控制板是微机系统的执行环节，它由大功率场效应管及相应的控制电路组成，在微机控制下调节励磁机励磁电流以满足不同的控制要求；1块模拟扩展板，共有14个通道，用来分别接受各种模拟信号；l块传感器输人板，用来接受温度、压力等各种传感器的信号，并将模拟量信号转换为数字量；2块频率输人板，各有8个通道，分别用来接受各牵引电动机、柴油机及其它旋转机械转速传感器的频率信号；1块存储器及串行接口板，用来存储各种信息； l块中央处理器板，采用 Intel 8OC186CPU，主时钟频率为8MHz，该板是微机系统的核心。

东风6型内燃机车微机控制的主要功能：

1，机车控制与柴油机控制。其中包括机车工况、运行方向的转换、主电路的切换及柴油机转速和功率的控制；

2，机车牵引时柴油机恒功与经济特性的控制； 3，机车电阻制动恒流控制及范围扩展； 4，机车动轮空转／滑行保护（粘着控制）； 5，对柴油机和电气系统实施完善的保护；

6，各种监控参数的显示与故障项目的诊断、显示和存储； 7，机车的自试验和检查功能。

型号：东风6 用途：干线货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B）传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t 通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：118km/h 持续速度：22.2km/h 起动牵引力：435kN 持续牵引力：360kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2940kW 主发电机型号：JF202 硅整流装置型号：GTF7080/1250 牵引电动机型号：ZD108 车钩型式：13号上作用式 转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3308×4755mm

东风9也是试验产品，一共生产了两台，没有竞争过DF4D花老虎和乌克兰。之后就没再生产。

机车功率：3040kW 柴油机装车功率：3610kW 最高速度：0001号车：140km/h 0002号车：160km/h 轮径：1050mm 总重/轴重：138/23t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 柴油机型号：16V280ZJA 传动方式：交直电传动 生产厂商：戚墅堰机车车辆厂

这个是东风12，还不如叫东风7D合适。

东风12型电传动内燃机车功率为2430kW，是国内功率最大的调车机车，适用于路内大型编组站和工矿企业5000t级货列的调车和小运转作业，也可以用于牵引干线货列。

机车柴油机驱动一台三相交流同步牵引发电机，产生的三相交流电经过硅整流后输送给牵引电动机经牵引齿轮驱动轮队。机车走行部是两台三轴转向架。

机车是在东风4B机车的基础上设计的，在柴油机、牵引电机、传动装置等主要零部件与东风4B型机车保持通用的同时，为适应调车作业的要求采用外走廊调车式车体，加装微机控制装置，改进了转向架结构，改善了司机工作条件，提高了调车作业性能。

额定功率：2430kW 用途：调车及干线牵引 持续牵引力：317.7kN 轴式：Co-Co 起动牵引力：437kN 燃油储量：6200L 持续速度：20.5km/h 砂箱总容量：800kg 最大速度：100km/h 外形尺寸：19900×3376×4722mm 整备重量：138t 牵引电动机型号：ZODR-410 轨距：1435mm 柴油机型号：16V240ZJB 通过最小曲线半径：100m 牵引发电机型号：TQFR-3000 轴荷重：23t 硅整流装置型号：GTF4800/770

东风7E型 1998年 铁道部北京二七机车厂

东风9型 1990年

铁道部江苏常州戚墅堰机车车辆厂

第 8 楼

东风11Z型 专用机车 202_年 铁道部江苏常州戚墅堰机车车辆厂

再补充中国内燃机车的几位祖师爷

这是中国第一台内燃机车：巨龙

这个彩色照片可不好找啊！

这车一共产了两台。

机柴油装车功率：1470kW 最高速度：100km/h 总重/轴重：126/21t 轴式：C0-C0 轨距：1435mm 传动方式：直-直电传动 生产厂商：大连机车车辆厂 生产年份：1958

巨龙基础上研制的老东风，还有后来的改进型东风3，一共生产了226台。和东风4系列四五千台的巨大产量比不值一提。显然是过渡产品。

这位祖师爷应该也退休了，可能边远地区还有跑的。

东风2则是东风5的前身，诞生于东风3投产之后。制造年份：1964年 柴油机装车功率：1080马力 传动方式：电力（直-直）用途：调车 轴式：C0-C0 轨距：1435毫米 整备重量：113吨 轴重：18.8吨

构造速度：95.3公里/小时 持续速度：9.3公里/小时 起动牵引力：30000公斤 持续牵引力：20350公斤 轮径：1050毫米 机车轴距：11820毫米 转向架轴距：4200毫米 转向架中心线间距：7620毫米 车钩中心线间距：16340毫米 车钩中心线离规面高度：870毫米 通过最小曲线半径：80米 最大高度：4607毫米 最大宽度：3374毫米 燃油储备量：4吨 机油储备量：1吨 水储备量：0.6吨 砂储备量：1吨 型号：6L207E 主发电机：ZQFR-1350 牵引电动机：ZQDR-204 注：东风2增型生产于1967年，用于客货运，装车功率为1800马力，整备重量为117吨，轴重：19.5吨

可以结束了。这个帖子只有后边几种产量较少的车型的资料是摘用的，其余是自己写的。

谢谢大家支持，接下来我再写中国子弹头高速列车。

前进、建设、东风、韶山都是咱们中国人的骄傲！中国铁路产业比汽车产业有骨气得多。

中国第一台电力机车于1968年诞生于湖南株洲，它也有一个响亮的名字：韶山。为中国铁路步入电气化立下汗马功劳。

韶山系列电力机车，主要应与在电力充沛的西南地区和华南地区。电力紧张的华东地区比较少见。

和内燃机车相比，电力机车重量轻、功率大、成本低，而且对环境污染十分轻微。

以下是韶山电力机车的参数：

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：3780kW 持续速度：43km/h 持续牵引力：301.1kN 最高速度：90km/h 最大牵引力：343.2kN 整备重量：138t 累计产量：819 首台投产年代：1968.4

株洲电力机车厂制造

接下来是韶山2型，简称SS2。是在躁动年代投产的，属于过渡产品，就生产了一台。也是，舵手只能有一个，我估计也是怕犯政治错误。

参数如下：

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4620kW 持续速度：51.5km/h 持续牵引力：323.4kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：352.8kN 整备重量：138t 首台投产年代：1969.10 韶山3型是在韶山基础上发展出来的成熟产品，于1979年投产，累计生产了928台。基本上使用条件等同于东风4B系列内燃机车。

技术参数如下：

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4350kW 持续速度：48km/h 持续牵引力：337.14kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：450.8kN 整备重量：138t

韶山4系主要是为了满足重载货运研制的货运机车，性能优于东风4B货运型。甚至能和东风8系列重载机车媲美，累计生产212台。韶山4基本上是参考了丛日本引进的6K电力机车进行设计制造的，除了个别绝活儿没学到，大部分6K的优点都继承了，属于很有潜力的一部机车。

但是，华东地区因为缺电，所以这么好的机车无法使用。而且即使是电力充沛的铁路局也会备有一些内燃机车，否则一旦停电，整个铁路运转就会瘫痪。

韶山4系列参数如下： 用途：干线货运 轴式：2(Bo-Bo)传动方式：交—直传动 持续功率：2×3200kW 持续速度：51.5km/h 持续牵引力：450kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：628kN 整备重量： 2×92t

这是90电代后生产的韶山4改进型。

保定列车段有两辆韶山4，自己不用，租给别人赚钱，他们自己继续用老韶山跑，挺有经济头脑的。

类似于东风

6、东风10，韶山5也是中国和外国合作的技术试验车型，没有大批量生产。中国铁路部门的骨气就在于，只要自己没掌握的技术绝对不盲目引进，决不让外国人卡脖子要挟自己。韶山5型客运电力机车是国家“七五”重点科技攻关项目。“七五”期间，我国采用技贸结合的原则，在购买欧洲50Hz集团8K型机车的同时引进国外先进技术。在要求消化吸收的基础上，结合我国电力机车设计、制造、运用的经验，进行设计韶山5型电力机车。1988年~1989年6月完成施工设计，两台样车分别于1990年9月和10月落成。1990年12月出厂，后讲行了西安一宝鸡间进行30万公里的运行考核。韶山5型机车的主要技术特点如下：①电机空心轴弹性传动，电机采用架悬式悬挂。②两段桥相控，即一段全控桥加一段半控桥。③再生制动。④功率因数补偿装置。⑤机车采用标准电子控制柜，具有特性控制、电气补偿、功补控制、防空转等功能。⑥设有空电联合制动。⑦机车设有列车供电绕组，供客车空调、取暖、照明、通风。

韶山5于90年研制成功，一共生产了两台。用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直传动 持续功率：3200kW 持续速度：80km/h 持续牵引力：137kN 最高速度：140km/h 最大牵引力：235kN 整备重量：88t

韶山6系列是韶山3系列的更新换代产品，也是客货运输兼用车。于90年代研制成功并投产，目前一共生产了200台左右。

用途：客货两用 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：50km/h 持续牵引力：337.5kN 最高速度：100km/h 最大牵引力：485kN 整备重量：138t

韶山7系列的娘家不再是湖南株洲机车厂，而是山西大同机车厂。性能和株洲的韶山6差不多，也适用于客货两用运输。

韶山7的技术参数如下：

机车功率(持续制)：4800kW 整备重量：138t 轴重：23t 额定牵引力：351kN 起动牵引力：485kN 额定速度(客/货)：53/44km/h 牵引特性恒功速度比：1.82 最高速度(客/货)：120/100Km/h 机车电制动：再生制动/再生功率 4000kW 空气制动机：Dk-1 两端车钩中心距离：22016mm 转向架固定轴距：2880mm 转向架中心距：7100×2=14200mm 机车高度(受电弓降弓时)：4700土30mm 机车宽度(入口门扶手处)：3325mm

韶山7C型电力机车是交—直传动4800kW，最高运用速度120km/h的6轴客运电力机车，它的使用条件类似于东风4D客运型，也就是“花老虎”，比花老虎力气大，但是跑得可能慢点。因为西南地区的铁路多弯道，列车不需要跑很快。但是普遍超载，所以需要大功率。

机车主要特点是：

1.采用两段桥相控(全控+半控)和它复励电路，无级调速和无级磁场削弱；

2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；

3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；

4.采用电机滚动抱轴承鼻式悬挂、低位斜牵引拉杆方式；

5.采用B0-B0-B0转向架及单侧制动；

6.电制动采用再生制动；

7.设有列车取暖及空调的供电电源；

8.采用双管制供风；

9.为满足轴重22吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计。性能参数：

电流制

单相工频交流

工作电压

额定值

25kV

机车整备重量

t

轴重

22t

轴式

B0－B0－B0

机车额定功率:（持续制）

4800kW

机车牵引力：持续牵引力（半磨耗）

220kN

起动牵引力

310kN

机车运行速度（持续制）

76km/h

运行最大速度

120km/h

机车恒功速度范围(机车在牵引工况下)

76—120km/h

机车电制动制动方式：再生制动

再生制动力：在速度为10～80km/h时

173kN

在速度为0～10km/h时 制动力从零，咝陨?73kN

恒功率速度范围(机车在制动工况下)

80～120km/h

电制动持续功率

4000kW

再生制动最大励磁电流(他励)

250A

再生制动最大制动电流

775A

再生制动的控制方式

无级调控 准恒速

车钩中心距

22016mm

机车落弓时最高点离轨面高度

4755±30mm

车体底架长度

20800mm

车体宽度

3105mm

车钩中心线离轨面高度

880±10mm

受电弓滑板中心距

15000mm

动轮直径(新)

1250mm

(半磨耗)

1200mm

转向架固定轴距

2880mm

转向架中心距

7100×2mm

轨距

1435mm

传动方式

单边、直齿（刚性）

传动比

68/23=2.957

我们前文说了，第五次大提速，直达列车基本上都是东风11G（猪头小队长）内燃机车牵引，但是也有少数不是。鸡蛋不能都放在一个篮子里，我国铁路部门还是懂得这个道理的。

目前来看，北京铁路局、上海铁路局、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局在京沪线。京哈线上跑的数十对直达高速列车都是猪头牵引，京广线上只有一趟直达列车，它的牵引车就是韶山7E，尽管身影孤单。

随着京广铁路，京九铁路的高速化改造，韶山7E也会扬眉吐气，投入大批量生产，和猪头并驾齐驱。韶山7E机车为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。它借鉴韶山7D型电力机车上部的成熟技术，走行部采用2C0转向架。同时，辅助电路采用辅助逆变器供电、车体流线型等。机车主要特点:

1.采用三段不等分桥相控和复励电路，机车无级调速和无级磁场削弱；

2.采用恒流起动及准恒速运行的特性控制方式；

3.采用微机控制及LCU逻辑控制单元；

4.采用电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动；

5.采用独立通风系统；

6.采用2C0转向架,单侧制动；

7.采用辅助变流器作为辅助系统供电电源；

8.设有列车取暖及空调的供电电源；

9.采用双管制供风；

10.为满足轴重21吨的要求，总体、车体、转向架、变压器等各主要部件均做了轻量化设计；

11.耐低温设计，机车可以在高寒地区运用。

12.机车头型进行了全新流线化设计，司机室内结构设计充分应用了人机工程学原理。全新的室内装修并配以用先进的操作控制设备，提高了整体的美观性及舒适性。

性能参数：

轴式

C0-C0

机车前、后车钩中心距离

22016mm

机车车体长度

20800mm

机车车体宽度

3105mm

机车在落弓状态滑板顶面距轨面高度(新轮)4700±30mm

车钩中心线距轨面高度

880±10mm

受电弓滑板距轨面工作高度

5200～6500mm

传动齿轮箱底面距轨面高度

≥120mm

机车前、后端转向架中心距

11570mm

机车整备重量

t

轴重

21t

机车传动方式

轮对空心轴六连杆传动

传动比

75/32=2.34375

动轮直径(新轮)

1250mm

(半磨轮)

1200mm

工作电压

额定值 25kV

电传动方式

交－直

机车功率(持续制)

4800kW

机车额定牵引力(持续制、轮箍半磨耗)

171kN

机车起动牵引力

245kN

机车额定速度(持续制，半磨耗)

96km/h

最高速度

170km/h

恒功率速度范围(机车在牵引工况下)

96～160km/h

机车电制动

制动方式

加馈电阻制动

制动持续功率(轮缘)

4000kW

电制动力速度为（10～96km/h）

150kN

恒功率速度范围(机车在制动工况下)

96～160km/h

SS3、6都是客货混合运输车型，空有一身力气，虽然超载后翻山越岭是好手，可在平地上却跑不快，一直让“花老虎”DF-4D欺负。

株洲人当然不能容忍，于是针锋相对的研制了韶山8准高速客运电力机车，小功率高速度。94年投产后大受好评，已经实现电气化的郑州铁路局和广州铁路局纷纷购买，目前大约生产了近300台。京广线南段目前特快列车大部分是SS8牵引，把“花老虎”排挤到了京沪线和陇海线去了。不过说实话，这车挺丑的，不如“花老虎”漂亮。

用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直传动 持续功率：3600kW 持续速度：100km/h 持续牵引力：126kN 最高速度：240km/h 最大牵引力：207kN 整备重量：90t

8之后，再接再厉，推出了韶山9准高速客用电力机车。为第五次提速160KM做好了充分准备。98年至今已经累计生产50余辆。

该车技术参数如下：

用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t 用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t

猪头是常州的，韶山7E是大同的，作为中国电力机车的老大株洲绝对不会容忍自己拿不出一样有有竞争力的产品来。

株洲人对第五次提速有备而来，韶山9G就是专门为大提速准备的。

在可以预见的几年内，中国准高速列车的机车基本上是常州的东风11G猪头、大同的韶山7E、株洲的韶山9G三分天下。

中国机车界的泰斗——大连机车厂将会推出什么产品延续东风4系列的辉煌，让我们拭目以待。

技术参数：

用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t

中国马上要进行第六次大提速，干线列车运行速度提高到200KM/h，这样的速度，内燃机车基本上是要偃旗息鼓了，只有电力机车尚可一搏。株洲厂和大同都前瞻性的推出了相关试验产品。他们在铁路上跑到200KM/h是没有问题的。但是能跑到和拉着20节满载里车稳定运营于200km/h是两个概念。

这是株洲的“九方”，在广－深线上能飙到240的速度。

到目前已经生产了三台，用于广州和深圳间的准高速客运，可惜后来广铁引进了瑞典的X2000，株洲这车前途不妙。

用途：干线客运 轴式：Bo-Bo 传动方式：交—直—交传动 持续功率：4800kW 持续速度：84km/h 持续牵引力：206kN 最高速度：220km/h 最大牵引力：264kN 整备重量：84t

大同机车厂针锋相对的产品是：“天梭”

“天梭”号交流传动客运电力机车是大同电力机车有限责任公司研制开发的200km/h交流传动客运电力机车，最高运行速度达210km/h，可用于牵引200km/h高速旅客列车，也可以在既有干线上牵引160 km/h准高速旅客列车。机车功率4800kW，机车采用先进的交流传动技术，具有恒功范围宽，轴功率大，粘着特性好，效率和功率因数高等特点，为我国铁路跨入高速运输行列提供了保证。机车主要特点：

1．采用交流传动技术。电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，调速恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高。

2．以转向架为单元的静止辅助变流器装置能提供VVVF和CVCF三相辅助电源，对辅助机组进行分类分级供电，系统冗余性强、节能降噪效果好。

3．控制系统采用国产化分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。

4．总体设计采用了高集成化、模块化的设计技术。

5．车体采用轻量化的整体承载结构和流线型的外形。

6．转向架为两轴转向架，采用空心轴双侧六连杆传动方式。牵引电机、传动齿轮箱、空心轴驱动装置、托架及制动横梁合为一整体，构成驱动制动单元，一端悬挂在构架中间横梁上，另一端刚性固定在转向架端梁上，为架悬式结构。牵引装置为中间推挽低斜拉牵引杆。基础制动采用轮装式盘形制动装置。

7．变压器为卧式结构，车体吊挂式安装，一体化的多绕组全分裂变压器。二次吸收电抗器、辅助变流电抗器、列车供电电抗器共油箱，共用一套冷却装置。

8．采用车顶夹层通风方式。

9．采用再生制动加空气制动的联合制动方式。

性能参数：

轨距

1435mm

轴式

Bo-Bo

前、后车钩中心线间距离

19440mm

车体总长度

18030mm

车体最大宽度

3104mm

车钩中心高

880±10mm

车体高度

4000mm

转向架固定轴距

2650mm

两转向架中心距

10230mm

动力车整备重量

t

轴重

20.5 t

电流制：

单相交流 50Hz

工作电压：

额定值 25kV

电传动方式

交—直—交

轮周牵引功率（持续制）

4800kW

最高运营速度

200km/h

动牵引力（0～5km/h，半磨耗轮）

264kN

持续牵引力（半磨耗轮）

203kN

恒功速度范围

牵引工况

85～200km/h

制动工况

106～200km/h

电制动方式

再生制动

轮周电制动功率

4400 kW

电制动力

2～106km/h时

150kN

第四篇：HXD机车检查操纵试题

HXD机车检查操纵试题

1、机车运行前，如何对机车外观及走行部位进行检查？ 答：（1）由Ⅰ、Ⅱ任意一端车钩开始检查。目测确认机车前照灯、刮雨器、玻璃、副前照灯、标志灯、串联驱动用电连接器、制动软管状态良好、各塞门位置正确；钩舌开闭状态正确，开闭灵活。

（2）检查基础制动盘以及踏面清扫装置的导向板和车轮的间隙是否合适。确认其没有达到磨耗限度。检查齿轮箱有无油水渗漏现象，确认主电动机、速度传感器等的联线及接线盒状态良好。确认制动器的气体管路的状态良好。

（3）检查接地装置、速度传感器等的导线及连接端子状态正常，砂箱装砂必须充足，撒砂作用良好。

2、在库内，机车运行前对机车内部应检查哪些内容？ 答：（1）司机室的检查：各设备、仪器、显示器均无异常；各个接线端子、端子排等配线无异常。确认各开关动作流畅、灵活。

（2）机械室的检查：确认机械室内各装置齐全、良好，无异常情况。确认外观无变形、变色、异味等。确认各插头连接牢靠不松动。确认变流器冷却水水位正常。

（3）目视确认空气压缩机油位应在油位线上，油量要充足。确认制动器单元的阀门处于正常位置。

3、机车车顶应做如何检查？ 答：确认受电弓的滑动板无变形和异常磨损、且没有达到磨损限度，确认受电弓的动作良好。确认各设备、导体安装牢固正常，没有松动，绝缘瓷管类无明显的损伤。

4、机车启动前应做好哪些准备？ 答：（1）将控制电器柜里的控制电路接地空气断路器(QA59)、蓄电池输出空气断路器(QA61)闭合。此时，电器控制柜和驾驶台的控制电压表显示应大于98V。再将其它与机车运行相关的空气断路器闭合。

（2）将司机钥匙插入操纵台电源扳键开关[SA49(或SA50)]，旋转至起动位置，设定机车的操控端。此时，驾驶台故障显示屏上“微机正常”、“主断路器断开”、“零位”、“欠压”、“主变流器”、“辅变流器”、“水泵”、“油泵”、“牵引风机”、“冷却风机”等显示灯亮。TCMS经过初始化，进入牵引/制动画面，显示“原边电压”、“原边电流”、“控制电压”、“ 机车各轴牵引力”、“主断分/合”等机车状态信息，故障显示区显示主变压器、主辅变流器、各辅助电机的故障信息。机车的操纵端一经设定，即使另一端的电钥匙状态为“ON”，其操作也会被判定为无效，无法进行操纵。同时，一台机车只配备一把钥匙，以防止I 端和 II 端的钥匙开关同时处在“ON”状态。

5、机车升弓前，应做到哪些？

答：升弓前，首先需确定总风缸压力在600kPa以上。若达不到该压力，查看辅助风缸压力表,若显示的风缸压力值低于600kPa，则按下空气管路柜里的辅助压缩机起动按钮，使辅助空气压缩机起动，待辅助风缸的气压上升到735kPa时，辅助空气压缩机自动停止。为防止损坏辅助压缩机，辅助压缩机打风时间不得超过10分钟.若超过需要人为断开自动开关QA51和QA45，来切断辅助压缩机回路.需间隔30分钟再投入使用。

6、当机车需要升后弓时，需要注意哪些？

答：当机车需要升后弓时，将受电弓开关[SB41(或SB42)]置于“后位”后，位于前进方向后面的受电弓升起。弓网接触后，两端操纵台上的网压表显示网压（1次）的同时，在电脑显示屏上也显示了网压（1次）和受电弓升起。

7、闭合主断路器时如何操作？

答：将驾驶台上的主断路器开关[SB43(或SB44)]置于「ON」位置，主断路器接通，此时驾驶台上故障显示灯中的“主断开”显示灯灭。微机监控器的“主断合”灯亮。

8、简述各辅助电动机的起动时机及操作方式。答：（1）主断路器闭合后，辅助电源装置(APU2)开始工作，油泵、水泵、辅助电源装置用通风机等分别开始工作。（2）将主空气压缩机扳键开关[SB45(或SB46)]置于“压缩机”位。当总风缸压力低于750 kPa时，两个空气压缩机依次起动，当总风缸压力升至900±20kPa时，空气压缩机自动停止工作。当风压降至825kPa时，只有靠近操纵端的空气压缩机工作。将主空气压缩机扳键开关[SB45(或SB46)]置于“强泵”位，空气压缩机“

1、2”起动。此时，不受总风缸压力继电器控制，待总风缸压力上升至950±20kPa时，高压安全阀动作，不断排风。

（3）将主控制器换向手柄离开“0”位，此时辅助电源装置(APU1)开始工作，牵引电动机用通风机、复合冷却器用通风机均采用软起动方式投入工作。

9、动车前需确认哪几项？ 答：（1）停车制动器应为缓解状态。停车制动作用时，驾驶台的故障显示屏显示“停车制动”。停车制动作用时，解除驾驶台的中央操作面板上的停车制动操作开关。（此开关可自动复位）（2）总风缸压力应在最低在470kPa以上。（3）空气制动在缓解状态。

（4）电网压表显示数值为25KV左右，控制电压为110V。（5）确认辅助电源装置工作正常，无故障。

10、主控制器换向手柄如何操作？

答：主控制器的换向手柄离开“0”位，辅助电源装置APU1工作，牵引电动机用通风机及复合冷却器用通风机均采用软起动方式开始工作。同时，主变流器的充电接触器、工作接触器相继转为“起动”状态，当主变流器中间回路电压高于36V时，主电流器“预备”指示灯亮。当调速手柄离开零位，主变流器“预备”指示灯灭。

11、主控制器调速手柄如何操作？

答：将调速手柄由“0”位进到牵引位，主驾驶台故障显示屏上“零位”显示灯灭、机车进入牵引状态。

调速手柄可在1～13级的级位范围内任意选择。级位已设定成可连续控制。司机将调速手柄逐渐移至所需级位，机车遵循该级位的特性曲线，实现在准恒速范围内的运行。

12、试述HXD3型电力机车的准恒速运行.答：（1）机车根据调速手柄的位置设定目标速度，按照准恒速特性来控制。

（2）机车的速度从速度范围的最低值缓慢行驶，为了达到设定的速度，发挥牵引力。（3）当机车速度接近设定的目标速度范围时，牵引电动机的牵引力自动减小。（4）当机车速度达到目标速度时，牵引电动机的牵引力为0。（5）当机车的速度降低后，为维持目标速度，开始再次牵引。

（6）如果机车进入下坡线路时，机车的速度就会上升，需将调速手柄回至“0”位，可通过电气制动器或者空气制动器，调整列车速度。

13、如何使用电气制动？ 答：（1）机车可以方便地使用电气制动器。

（2）司控器手柄由“0”位拉至制动位，电气制动开始作用。

（3）当机车速度处于定速控制，机车速度比目标速度低时，电气制动不起作用。

（4）当机车速度处于定速控制，机车速度比目标速度高时，电气制动起作用，以维持目标速度。

14、试述定速控制的操作方法。

答：当机车速度大于或等于15km/h，且机车未实施空气制动时，按下“定速”按钮[SB69(或SB70)]后，当时的机车运行速度被认定为“目标速度”，机车进入“定速控制”状态。（1）当机车的实际速度高于“目标速度＋2km/h”时，微机控制系统(TCMS)发出指令，机车进入电制动状态，电制动力遵循机车速度—制动力特性(即机车电制动特性曲线)变化增大。当机车的实际速度降至“目标速度＋1km/h”时，电制动力为0。

（2）当机车的实际速度低于“目标速度－2km/h”时，TCMS自动控制机车进入牵引状态，牵引力遵循速度—牵引力特性关系增大。当机车的实际速度加大到“目标速度－1km/h”时，牵引力为0。

（3）机车进入“定速控制”状态，若司控制器调速手柄级位变化超过一个级位以上或使用空气制动，则机车的“定速控制”状态自动解除。

15、机车过分相有哪几种方式？

答：机车有半自动过分相和自动过分相两种方式。

16、试述机车半自动过分相时的控制操作。答：半自动情况下，当运行机车接近分相区时，司控器手柄回零并人为按下“过分相”按钮，机车的主断路器断开，受电弓仍然升起。通过分相区后，机车的微机控制系统(TCMS)检测到网压后，经过一定时间后自动合主断，重新起动辅助电源装置、主变流器，控制主变流器的输出电压、输出电流，从而控制牵引电动机的牵引力，使机车恢复至过分相前的状态。

17、试述机车全自动过分相时的控制操作。

答：机车自动过分相信号的感应、处理，由地面磁感应器、车载感应器和车感信号处理装置共同完成。机车通过分相区时，如果运行的线路区段在分相区前后装有地面感应器，机车全自动过分相检测装置将起作用。该装置通过向微机控制系统提供过分相区的信息：预告信号、恢复信号499、强迫信号498、保证机车每次通过分相区时，司机不需要做任何操纵，机车微机控制系统即可自动跳主断，待通过分相区后，又能自动合主断，并保证机车恢复至通过分相区前的运行状态。从而实现电力机车通过分相区时操作的自动化，大大的减轻了乘务员的工作强度。

18、发生故障时如何判断处理？

答：当机车的主要设备发生故障时，微机监控器的故障信息显示区显示相应故障。司机可根据故障信息的显示及处置方式，进行相应的故障隔离或排除操作。

19、控制单元设备发生故障时，如何处理？

答：微机控制柜中有2组完全相同的控制单元设备。一组称为主控设备(MASTER)，另一组称为辅助控制设备(SLAVE)。在微机控制系统TCMS正常运行的条件下，主控单元工作，辅助控制设备为通电热备状态。主控单元发生故障时，辅助控制设备即刻自动投入使用。20、试述牵引电动机、主变流器故障隔离运行办法。

答：机车主电路采用6组主变流器，分别向6台牵引电动机独立供电。每三组主变流器和一组辅助电源装置收纳在一个变流器柜里，各个装置相互独立。因此，当发现某一牵引电动机或其对应主变流器单元发生故障时，可以通过微机显示屏隔离相应的故障部位。在这种情况下，在微机显示屏上按压[开放状态]按钮，选择画面上相关部位后，按压[开放]按钮，这时所选部位的显示变为“开放”。机车隔离故障部位后可继续运行。

21、试述DC110V电源装置工作原理。

答：DC110V充电电源模块PSU含两组电源，通常只有一组电源工作，故障发生时另外一组电源自动启动，供给负载电源。机车控制电源的核心是DC110V充电电源屏PSU。机车110V控制电源采用的是高频电源模块与蓄电池并联，共同输出的工作方式，再通过自动开关分别送到各条支路，如微机控制、机车控制、主变流器、辅助变流器、车内照明、车外照明等。

PSU的输入电源来自UA11或UA12的中间回路电源，当UA11和UA12均正常时，由UA12向PSU输入DC750V电源，当UA12故障时，转由UA11向PSU输入DC750V电源。电源屏上设有两个转换开关SW1和SW2，其中SW1有两档，“TCMS”和“手动控制”，SW2也有两档，“电源1”和“电源2”，其中“TCMS”档表示由微机自动控制，奇数日，电源1工作，偶数日，电源2工作，如果其中一组电源出现故障，可自动切换；“手动控制”表示人为设定，如果SW2置“电源1”，表示电源1工作，如果SW2置“电源2”，表示电源2工作，如果在手动状态下，电源出现故障，不能自动切换。

22、两套辅助电源装置APU1和APU2是如何工作的？

答：机车设有两套辅助电源装置APU1和APU2，其输出方式既可以选择变压变频（VVVF）方式，也可以选择恒压恒频（CVCF）方式，以满足不同负载的需要。辅助变流系统正常工作时，将所有泵类负载如压缩机、油泵、空调机组由辅助变流器APU2供电，采用CVCF方式；而所有风机类负载如牵引风机、冷却塔风机等，由辅助变流器APU1供电，采用VVVF方式；当任何一组辅助变流器出现故障时，通过微机控制监视系统的信息传递和故障切换，可以实现由另一组辅助变流器以CVCF方式对全部辅助机组供电，完成了机车辅助变流系统的冗余控制，提高了机车辅助变流系统的可靠性。

23、一组辅助变流器出现故障时，微机控制系统如何进行故障切换？

答：当任何一组辅助变流器出现故障时，通过微机控制监视系统的信息传递和故障切换，可以实现由另一组辅助变流器以CVCF方式对全部辅助机组供电，完成了机车辅助变流系统的冗余控制，提高了机车辅助变流系统的可靠性。

24、试述发生接地故障时，主变流器、辅助变流器隔离运行办法。答：控制电器柜内分别设有主电路和辅助电路的接地故障隔离开关。机车主电路或辅助电路发生接地现象时，机车的接地保护装置动作，微机监控器显示接地故障信息。司机可将故障支路的主变流器或辅助变流器切除，继续维持机车运行，回段后再作处理。若确认只有一点接地(次边和牵引电机均未过流)，可将控制电器柜上对应的接地开关打至“中立位”，继续维持机车运行，回段后再作处理。发生此种情况时，司机应加强监控，防止接地故障进一步扩大。

25、试述辅助电动机隔离运行的办法。答：机车上各辅助电动机电路均安装有空气断路器进行过流和过载保护。当某一辅助电动机发生过流过载时，其对应的空气断路器将断开，实施保护。

26、辅助电动机故障,运行中应注意哪些？ 答：（1）若列车运行时仅一台空气压缩机工作运转（当任一APU故障时，只有靠近操纵端的压缩机工作），由于充气所需时间很长，为保证总风缸的压力不显著下降，运用时要注意。（2）当牵引电动机通风机发生故障隔离时，只有对应的主变流器或牵引电动机停止工作。（3）复合冷却器用通风机发生故障时，其对应的3组变流器单元或三台牵引电动机全部停止工作。

（4）主变压器用油泵发生故障时，对应的3组主变流器设备或三台牵引电动机全部停止工作。

27、试述受电弓故障时的运行方法。答：（1）受电弓升弓气路发生故障时，让该受电弓降下，并将侧墙升弓气路板上的阀门关闭，切断该受电弓的气路。

（2）一组受电弓损坏且存在接地故障的情况下，将控制电器柜的转换开关SA96打至相应隔离位，使车顶上相应受电弓的高压隔离开关QS1或QS2断开，该受电弓被隔离.机车可升起另一组受电弓，维持运行，回段后再做处理。

28、试述机车运行结束时的操作方法。答：（1）将主控制器的换向手柄复至“0”位。（2）断开主电力断路器，降弓。

（3）关闭驾驶台所有开关，取下司机钥匙。（4）将停车制动器置于制动状态。（将驾驶台中央控制面板上的停车制动开关设定为制动。停车制动起动，驾驶台故障表示灯中停车制动灯亮）（5）关掉电器控制柜的蓄电池塑壳空气断路器(QA61)。（6）将控制塞门U77关闭.29、使用换向手柄应注意什么？ 答：（1）换向手柄任何情况下都应与运行方向、工况一致；（2）进行方向转换时，必须停车进行。（3）停车状态下,应将换向手柄置“0”位.30、平道起车应注意哪些？

答：起车前压好钩，待列车缓解后，司控器手柄逐渐给至3～4位，全列起动后，再将手轮移至理想位置。

31、货物列车上坡道起车时应注意哪些？ 答：（1）停车为起车作好准备，下闸前保持适当速度，制动停车时，适当增加机车制动力，使列车在车钩压缩情况下停妥。停妥后，列车管应减压至100kpa以上。

（2）起车时，在少部分车辆正在缓解的过程中抓住时机，及时进级起车。待列车移动后，适当撒砂，在不空转、不过载的条件下，迅速准确地提高主手柄级位，增大牵引力，强迫加速。

（3）起动时，避免主手柄提的过慢或级位太低，只拉紧车钩，克服不了起动阻力，造成起动失败。但同时，也要禁止不顾一切盲目进级，造成空转、过载，甚至拉断车钩，打伤钢轨。（4）如起动不了，主手柄在级位上停留时间不宜过长，应迅速回零，保持列车制动。绝对禁止在机车不动甚至后溜的情况下，强迫进级，逆电操纵。

32、鱼背形线路上起车应注意做到哪些？ 答：（1）尽量避免在这种线路上停车，如不得已停车时，尽可能使全列大部分处在下坡道上，起动时进级要缓慢，待全列处于下坡道后再加速。

（2）如全列大部分停在上坡道上时，停车前操纵仍按上坡道。待全列大部缓解，少部车辆正在缓解时，及时进级起车，进级时应注意，保持适当牵引力，做到逐辆起动，平滑过渡。（3）鱼背形线路起车时应充分借助后部车辆自然下滑力。全列起动后，及时加速，避免后部冲动。

33、困难区段牵引时应注意哪些？

答：根据线路纵断面情况，提前抢速，闯爬结合，在不发生空转的前提下，发挥机车最大功率，缩短运行时间，节约电能，减少爬坡困难。

34、牵引转惰行时的注意事项是什么？

答：将牵引电流缓慢降低，逐渐回零，禁止直接回零，以免操作过电压引起主回路电器烧损和列车冲动。如是起伏坡道，可将主手柄放至理想位置，由TCMS控制实现准恒速运行。

35、试述空转的危害。答：（1）空转时，轮轨间相对滑动产生剧烈摩擦，极易造成踏面磨损，使动轮踏面有鳞状擦伤，降低粘着系数，引起再次空转，造成恶性循环。

（2）空转时，牵引电机转速剧增，离心力加大，会引起电枢扎线甩断；轮对转动不规则，产生剧烈振动，容易损伤各部件。

（3）轮对空转，大大降低机车牵引力，从而使运行速度降低，浪费电能，造成运缓，甚至途停。

36、试述防空转的措施。答：（1）接班认真检查机车，确认撒砂装置作用良好，砂量充足，质量良好；轮缘喷油嘴位置准确。

（2）起车时应提前适量撒砂，主手柄不可提的过猛，避免牵引力突然增加，破坏粘着限制。（3）困难区段运行时，提前抢速，在易空转地点做预防性撒砂，必要时适当退级。

（4）天气不良，通过道口、货场、道岔、漏水的隧道、曲线及不清洁轨面等线路质量差的地段时，提高警惕，作预防性撒砂。

（5）发生严重空转时，应先稍退手柄，降级运行，待空转停止后，再适量撒砂，提高手柄级位。禁止不退级，靠撒砂强迫运行。以防轮轨间突然增加摩擦阻力，使机械、走行部件受损和引起轮轨间非正常摩擦损耗。

（6）电气制动时，注意防止滑行。粘着条件不好时，可作预防性撒砂，必要时退手柄，或用空气制动调节列车速度。

37、试述坡道过分相绝缘的操纵方法。答：（1）上坡道过分相绝缘器时，应提前抢速，为顺利过分相打好基础。遇有停车信号时，在保证安全的前提下，尽可能过“跨”后停车；如“跨”前停车，要考虑强迫加速的距离，避免将机车停在“跨”内。

（2）下坡道过分相绝缘时，电气制动停用，应及时用空气制动调速，以防超速；过“分相绝缘”后，辅变流器未起动，不得缓解空气制动，防止失去总风源，盲目缓解造成列车“放扬”事故（必要时停车处理）。速度允许时，最好给上电气制动后再缓解，实现平稳操作。

38、HXD3型电力机车与同型机车重联操纵应做到哪些？

答:两台HXD3型电力机车重联操纵运行时,第一位机车司机应负责指挥第二位机车司机,并执行操纵列车的工作:

（1）开车前,两台机车接好列车管并开放塞门,第一位机车司机确认两车连结状态,并负责列车的制动性能试验.（2）第二台机车大闸手把置重联位,小闸手把置运转位,LCDM制动屏应设置为列车管切除状态和非操纵端,LKJ-202_监控装置输入补机位.（3）牵引运行时,第一位机车首先提主手柄进级,全列车车钩呈伸张状态后,再向第二位机车发出进级指令,防止两机车同时进级,牵引力过大,造成列车冲动.需要回手柄时,第二位机车逐级回到零位后,第一位机车再逐级回手柄.（4）使用电制动时,待第一位机车电制动电流稳定,全列车车钩呈压缩状态后,第二位机车再使用电制动,取消电制动时,第二位机车手柄逐级回零后,第一位机车再取消电制动.（5）途中遇临时降弓手信号时,除鸣示一短一长声的降弓信号外,应同时开启后照灯,未听到回示信号,立即停车.（6）第二位机车司机在列车管正常减压,机车正常制动的同时,不得侧压小闸手把单缓至零.39、HXD3型电力机车与不同型机车重联（内—电）操纵应做到哪些？

答1)开车前,两台机车接好列车管并开放塞门,内燃机车司机确认两车连接状态,并负责列车的制动性能试验.(2)HXD3型电力机车指派一人登乘,协调内燃机车操纵.(3）电力机车大闸手把置重联位,小闸手把置运转位,LCDM制动屏应设置为列车管切除状态和非操纵端,LKJ-202_监控装置输入补机位.（4）起车及运行途中内燃机车司机应遵照协派人员的指令并按照技规规定,以鸣笛或电台通话方式指挥HXD3型电力机车司机执行提柄牵引、回柄卸载,过分相、升降弓等同步的正常操作.（5）HXD3型电力机车司机听到指挥的信号后,应以同样方式回示并执行,内燃机车司机如未听到回示信号时,应采取减速或停车措施.（6）途中如遇临时降弓手信号时,内燃机车司机在适当控速的同时,立即通知HXD3型电力机车司机,未听到回示信号,立即停车.（7）HXD3型电力机车司机在列车管正常减压,机车正常制动的同时,不得侧压小闸手把单缓至零.40、如何打开车顶门？

答：机车正常运行时，高压接地开关QS10置运行位，此时蓝色钥匙可以拔出，插入管路柜上的升弓气路阀，保证受电弓的气路连通，同时QS10的辅助连锁触点闭合（信号425得电），为主断路器闭合提供了必要条件。

机车需要打开顶盖或电器柜门进行检修时，首先断开主断路器并降弓，然后将空气管路柜上的蓝色钥匙旋转拔除，切断升弓气路；将蓝色钥匙插入接地开关QS10并向右旋转，然后将接地开关旋至接地位，保证车顶设备可靠接地，此时旋转黄色钥匙并拔出，可以打开车顶盖或高压电器柜门。出于安全上考虑，在通电状态下车顶门禁止打开。必须在停电的状态或者架线可靠接地后，作业者确保自身的安全后再作业。

41、HXD3型电力机车如何实现高压电气互锁功能？ 答: 司乘人员上、下顶盖时要打开或关闭机械室天窗，为了确保安全，设置了高压互锁功能。高压接地开关QS10上配有一把蓝色钥匙和两把黄色钥匙，其中蓝色钥匙可以控制受电弓的升弓气路，黄色钥匙可以打开机械室天窗或高压电器柜门，通过它们与接地开关的连锁控制，实现HXD3型电力机车的高压电气安全互锁功能。

42、试述低温预热开关QA56及交流加热空气断路器QA72的作用。

答：正常情况下，低温预热开关(QA56)不需要闭合。只限在环境温度太低，机车各系统出现故障无法保证机车正常起机的情况下，才闭合空气断路器QA56，同时闭合交流加热空气断路器QA72，此时机车首先使用蓄电池对机车110V电源装置、LC滤波装置、TCMS与APU加热，当机车可以正常升弓合主断后，机车就转变由交流110V电源对整车进行低温加热。

43、列车在长大下坡道运行，应如何操作？

答：列车在长大下坡道运行中，应采用动力制动为主，空气制动为辅的操纵方法，做到：（1）列车全部进入下坡道后，立即将换向手柄置“制”位（制动电流控制在100A以下）待列车继续增速的同时，再逐步增加制动电流。

（2）当动力制动不能控制列车运行速度时，采用空气制动调速。（3）缓解列车制动时，应先缓解空气制动，再逐步解除动力制动。

44、使用“走停走”模式如何通过分相绝缘区？ 答：（1）如分相区设在平道线路上，应掌握好速度，使用自动过分相或半自动过分相装置通过分相绝缘区；

（2）如分相区所在线路为较大下坡道时，可在分相区前使用电制动，将列车速度较大幅度降低。通过分相绝缘区后,立即恢复电制动力.电制动作用不良时，可在分相区前适当地点停车，再开车时，掌握好速度；（3）如分相区所在线路为较大上坡道时，应提高到可能的最高速度,越过分相区.如分相绝缘区比较长且有必要时，列车进入绝缘区后，可降后弓，升前弓，操纵台网压表显示网压后，立即合主断。

（4）如过分相时速度较低，机车无法越过分相区停车时，首先使用单阀制动，再使用自阀减压，使车钩在压缩状态下停车。停车后，立即申请送电。

45、电力机车在操纵时应注意哪些事项？ 答：（1）根据列车速度，选择适当的级位。牵引电动机电压、电流不得超过额定值。解除机车牵引力时，恒压控制的机车牵引手柄要在接近“0”位前稍作停留再退回“0”位。恒流准恒速控制的机车退级时不要使电流突然降为零。

（2）通过分相绝缘器时，禁止同时升起前、后受电弓，一般不应在牵引电动机带负荷的情况下断开主断路器。（3）按“断”、“合”标的要求，断开、闭合主断路器（装有自动过分相装置的除外）。货物列车运行速度低于20km/h通过分相绝缘前，允许快速退回牵引手柄或低负荷断开主断路器。（4）遇到接触网故障，降、升受电弓标或临时降、升受电弓手信号时，要及时降下或升起受电弓。

（5）接触网临时停电时，要迅速断开主断路器，降下受电弓，就地停车。

（6）当发现接触网异常，除采取上述措施外，应立即报告电力调度员和列车调度员。

46、列车在长大下坡道运行时，司机应如何操纵？

答：列车在长大下坡道运行时，应遵循“动力制动为主，空气制动为辅”的操纵原则，做到：（1）前部进入下坡道后，立即将动力制动手柄提至“1”位（制动电流控制在100A以下），待列车继续增速的同时，再逐步增加制动电流。

（2）当动力制动不能满足控制列车速度的要求时，再采用空气制动调整列车运行速度。施行周期性空气制动时，其缓解速度要满足充风时间要求，确保下一次制动时有足够的制动力。（3）缓解列车制动时，应先缓解空气制动，再逐步解除动力制动。

47、列车在长大上坡道运行时，司机应如何操纵？

答：列车在长大上坡道运行时，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方法，作到：（1）上坡前，应提早增大机车牵引力，尽可能提高速度，储足动能；（2）爬坡时，应施行预防性撒砂，防止空转发生。（3）电力机车持续速度不得超过允许值。

（4）机车越过坡顶后，应待列车全部进入下坡道再回手柄。

48、列车在隧道区段运行时，司机如何操纵？

答：列车在隧道区段运行时，运行条件差，了望困难，为此司机应做到：（1）接近隧道前，提早增大机车牵引力，在允许范围内尽量提高列车速度。（2）根据线路纵断面及速度变化情况，适当确定主手柄位置。

（3）在通风不良，比较潮湿的隧道内爬坡牵引运行时，要适量撒砂，防止机车空转。

49、牵引重车在前，空车在后的空重混编列车时，应如何操纵？ 答：重车在前，空车在后的混编列车，在减压制动时，空车产生制动作用后降速较重车要快，前、后车辆减速时差较大，造成车辆间车钩的拉伸，产生纵向冲动，较易发生列车分离或断钩事故，在操纵中应注意以下方面：

（1）施行制动时，应早减压、少减压，使初制动后列车降速稳定，根据情况再追加减压。（2）初制动时不应降低机车制动力，缓解时机车要稍稍滞后于车辆，使列车前、后车辆的缓解时差尽量缩小。

（3）列车在运行中施行制动后缓解时，必须待列车完全缓解后再加速，严防因列车后部车辆未缓解而拉断车钩。

50、牵引空车在前，重车在后的空重混编列车时，应如何操纵？ 答：空重混编列车因空、重车辆的运行惰力、制动率不一致，较易发生列车分离或断钩事故，在操纵中应注意以下方面：

（1）因列车编有空车，列车起动时，可不必压缩车钩。（2）运行在起伏坡道上时（锅底或鱼背形线路），尽可能不间断机车牵引力，用主手柄适当调整列车运行速度。需要解除机车牵引力时，应待列车全部越过坡顶后进行。（3）施行制动时，应早减压、少减压，根据情况再追加减压。

（4）重车在后的列车再施行制动时，后部重车会向前涌动。初次减压制动时，可适当降低机车制动缸压力，减小机车、车辆间的相互冲动。

（5）列车在运行中制动后缓解时，必须待列车完全缓解后再加速，严防因列车后部车辆未缓解而拉断车钩。

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第五篇：HXD3型机车操纵说明[定稿]

HXD3型电力机车操纵说明

一、机车起动前的准备

1、将控制电器柜里的控制电路接地自动开关（QA59）、蓄电池输出自动开关（QA61）闭合，检查电器控制柜和操纵台的控制电压表显示应大于98V。再将其他与机车运行相关的自动开关闭合。

注意：正常情况下，低温预热自动开关（QA56）、交流加热自动开关（QA72）、门控开关（QA102）、撒砂加热控制开关（QA73）不允许闭合，低温加热开关（SA71）置于“0”位。（需使用窗加热时，应将交流加热自动开关QA72闭合）。

2、检查开放制动屏柜上的A24总风塞门和干燥器柜下方的辅助风缸塞门U77。

3、将司机钥匙插入操纵台电源扳键开关SA49（或SA50），旋转至启动位置，设定机车的操控端操纵台。此时，操纵台故障显示屏上“微机正常”、“主断分”、“零位”、“欠压”、“辅变流器”、“水泵”、“停车制动”等显示灯亮。TCMS经过初始化，进入牵引/制动画面，显示“原边电压”、“原边电流”、“控制电压”、“机车各轴牵引力”、“主断分/合”等机车状态信息，故障信息画面无故障信息显示。触摸TCMS显示屏按钮，可切换为其他状态画面。例如，主变流器/牵引电动机画面、开关状态画面、通风机状态画面、辅助电源画面、故障记录画面等等，能够调查机车的各个电力设备的详细相 关信息。

4、制动显示屏正常启动自检后，对制动屏进行设定确认。按“F3”键，查看制动屏当前设置应为：“600kpa、操纵端、投入、货车、不补风”。设定确认正确后，大闸置运转位、小闸置制动位。

二、升弓、合主断以及各辅助电动机的启动

1、升弓前，首先需确定总风缸压力在480kpa以上。若不满足，到空气管路柜前查看辅助风缸压力表。若显示的风缸压力值低于480kpa,则按下控制电器柜里的辅助压缩机启动按钮，辅助空气压缩机启动，待辅助风缸的气压上升到735kpa时，辅助空气压缩机自动停止。为防止损坏辅助压缩机，辅助压缩机打风时间不得过长，若超过10分钟需要人为断开辅助设备自动开关（QA51）和机车控制自动开关（QA45），来切断辅助压缩机回路，间隔30分钟再投入使用。

2、当机车需要升弓时，将受电弓手柄开关［SB41（或SB42）］置于“后位”后，位于前进方向后面的受电弓升起。弓网接触后，两端操纵台上的网压表显示网压的同时，在TCMS显示屏上也显示了网压和受电弓升起。

3、将操纵台上的主断路器开关［SB43（或SB44）］置于合位，主断路器接通，此时操纵台上故障显示灯中的“主断分”显示灭灯，变压器有空载声，微机监控器的“主断合”灯亮。

4、主断路器闭合后，辅助电源装置APU2开始运行，油泵、水泵、辅助电源装置用通风机等分别开始工作，并为压缩机和司机室空调准备好电源。

5、将主压缩机扳键开关SB45（或SB46）置于“压缩机”位。当总风缸压力低于750kpa时，两个空气压缩机依次启动，当总风缸压力升至（900±20）kpa时，空气压缩机自动停止工作。当总风缸压力降至825kpa时，只有靠近操纵端的空气压缩机工作。将主空气压缩机扳键开关置于“强泵”位，空气压缩机1、2启动（有的车只有靠近操纵端压缩机启动），此时不受总风缸压力继电器控制，待总风缸压力上升至（950±20）kpa时，高压安全阀动作，持续排风。

6、将司控器换向手柄由“0”位转换为前进或后退，此时辅助电源装置APU1开始工作，牵引电动机用通风机、复合冷却器用通风机均采用软起动方式投入工作。

三、机车的起动操作

1、机车起动前需先确认以下几项

（1）停放制动指示器应为缓解状态。停放制动作用时，操纵台的故障显示屏显示“停车制动”，解除操纵台的中央操作面板上的停放制动操作开关到“缓解”位后开关自动复位，看“停车制动”灯灭。

（2）总风缸压力应在470kpa以上。（3）空气制动处于缓解状态。（4）网压表显示数值为25kv左右，控制电压为110V。（5）确认辅助电源装置工作正常、无故障。（6）确认机车空气制动系统作用良好。

2、主控制器换向手柄的操作

将主控制器换向手柄打至“向前”或“向后”位，辅助电源装置APU1工作，牵引电动机用通风机及复合冷却器用通风机均采用软启动方式开始工作。同时，主变流器的充电接触器、工作接触器相继转为“闭合”状态，当主变流器中间回路电压高于36V时，主变流器“预备”指示灯亮，当调速手柄离开零位，主变流器“预备”指示灯灭。

3、主控制器调速手柄的操作

将调速手柄由“0”位进到牵引位，主操纵台故障显示屏上“零位”、“预备”显示灯灭、机车进入牵引状态。

注意：调速手柄可在1～13级位范围内任意选择。司机将调速手柄逐渐移至所需位置，机车遵循该级位的特性曲线，实现在准恒力范围内的运行。

四、机车的准恒速运行

根据调速手柄的级位设定目标速度，机车将按准恒速特性来运行。机车的速度从速度范围的最低值缓慢加速行驶，当机车速度接近设定的目标速度范围时，牵引电动机的牵引力自动减小。当机车速度达到目标速度时，牵引电动机的牵引力为0。当线路条件发生变化时，机车的速度会有少量变 化，当机车速度低于目标速度时，为维持目标速度，开始再次牵引。如果机车进入下坡线路时，机车的速度就会上升，需将调速手柄回复“0”位，通过电气制动或者空气制动，调整列车速度。

五、电气制动操作

速度调节手柄从“0”位置拉到制动位置，电气制动开始作用。当机车速度比目标速度低时，电气制动不起作用。当机车速度比目标速度高时，电气制动起作用，以维持目标速度。

六、机车过分相时的控制操作

机车有半自动过分相和全自动过分相两种方式。半自动情况下，当机车运行接近分相区时，调速手柄回零后按下“过分相”按钮，机车的主断路器断开，受电弓仍保持升弓状态。通过分相区后，机车的微机控制系统检测到网压后，经过一定时间后主断自动闭合，重新启动辅助电源装置、主变流器，再将调速手柄进到牵引区，控制主变流器的输出电压、输出电流，从而控制牵引电动机的牵引力，使机车恢复至过分相前的状态。

机车自动过分相信号的感应、处理，由地面磁感应器、车载感应器和车感信号处理装置共同完成。机车通过分相区时，如果运行的区段在分相区前后装有地面感应器，机车全自动过分相检测装置将起作用。该装置通过向微机控制系统 提供过分相区的信息，保证机车每次通过分相区时，司机不需要做任何操纵，机车微机控制系统即可自动跳主断，待通过分相区后，又能自动合主断，并保证机车恢复至通过分相区前的运行状态。

七、冗余控制与故障隔离运行

1、微机控制柜TCMS的冗余控制

微机控制柜中有2组完全相同的控制单元设备。一组称为主控设备（MASTER），另一组称为备用控制设备（SLAVE）。在微机控制系统TCMS正常运行的条件下，主控单元工作，备用控制设备为通电热备状态。主控单元发生故障时，备用控制设备即刻自动投入使用。

2、牵引电动机、主变流器故障隔离运行

机车主电路采用6组主变流器，分别向6台牵引电动机独立供电。每3组主变流器和一组辅助电源装置收纳在一个变流器柜里，不过各个装置相互独立。因此，当发现某一牵引电动机或其对应主变流器单元发生故障时，可以通过微机显示屏隔离相应的故障部位。在这种情况下，先将微机显示屏设定为故障隔离画面，选择画面上相应部位，然后，按下面的隔离按钮，这时所选部位的显示变为“隔离”，机车隔离故障部位，维持运行。

3、DC110V电源装置冗余控制

DC110V充电电源模块PSU含两组电源，通常只有一组电 源工作，故障发生时另外一组电源自动启动，供给负载电源。

机车控制电源的核心是DC110V充电电源屏PSU。机车110V控制电源采用的是高频电源模块与蓄电池并联，共同输出的工作方式，再通过自动开关分别送到各条支路，如微机控制、司机控制、机车控制、主变流器、辅助变流器、辅助设备、车内照明、电控制动、监控装置、无线电台、自动信号等。

PSU的输入电源来自UA11或UA12的中间回路电源，当UA11和UA12均正常时，由UA12向PSU输入DC750V电源，当UA12故障时，转由UA11向PSU输入DC750V电源。

电源屏上设有电源模块转换开关SW。转换开关SW有“自动”、“关”、“单元1”、“单元2”等挡。其中“自动”挡表示由微机自动控制，奇数日，电源1工作，偶数日，电源2工作，当其中一组电源故障，可自动切换；“关”和“单元1”、“单元2”挡表示手动控制，关掉自动控制，采用手动控制。手动控制表示人为设定，转换开关SW置“单元1”，表示选择电源1工作；转换开关SW置“单元2”，表示选择电源2工作。在手动状态下，当电源出现故障，不能自动切换。

4、辅助电源装置冗余控制

机车设有两套辅助电源装置APU1和APU2，其输出方式既可以选择变压变频（VVVF）方式，也可以选择恒压恒频（CVCF）方式，以满足不同负载的需要。辅助变流系统正常 工作时，将所有泵类负载如压缩机、油泵、水泵、空调机组由辅助变流器APU2供电，采用恒压恒频方式；而所有风机类负载如牵引通风机、冷却塔通风机，由辅助变流器APU1供电，采用变压变频方式；当任何一组辅助变流器出现故障时，通过微机控制监视系统的信息传递和故障切换，可以实现由另一组辅助变流器以恒压恒频方式对全部辅助机组供电（只有非操纵端压缩机不工作），完成了机车辅助变流系统的冗余控制，提高了机车辅助变流器系统的可靠性。

5、发生接地故障时主变流器、辅助变流器装置隔离运行

控制电器柜内分别设有主电路和辅助电路的接地故障隔离开关（GS1～GS6、GS7和GS8）。机车主电路或辅助电路发生接地现象时，机车的接地保护装置动作，微机显示屏会显示接地故障信息，司机可将故障支路的主变流器或辅助变流器切除，继续维持机车运行，回段后再做处理。若确认只有一点接地，也可将控制电器柜上对应的接地开关打至“中立位”，继续维持机车运行，回段后再做处理。发生此种情况时，司机应加强巡视，防止接地故障进一步扩大。

6、辅助电动机隔离运行

机车上各辅助电动机电路均设有自动开关进行短路和过载保护。当某一辅助电动机发生过流过载时，其对应的自动开关将断开，实施保护。机车辅助电动机在故障运行时应注意以下几点：（1）若机车运行时仅一台空气压缩机工作运转（当任一APU故障时，只有靠近操纵端的压缩机工作）由于充气所需的时间很长，为保证主储气罐的压力不显著下降，运用时要注意。

（2）当牵引电动机通风机发生故障隔离时，只有对应的主变流器和牵引电动机停止工作。

（3）复合冷却器用通风机发生故障时，其对应的3组主变流器单元和三台牵引电动机全部停止工作。

（4）主变压器油泵发生故障隔离时，对应的3组主变流器设备和三台牵引电动机全部停止工作。

7、受电弓隔离运行

受电弓升弓气路发生故障时，让该受电弓降下，并将侧墙升弓气路板上的阀门关闭，切断该受电弓的气路。

一组受电弓损坏且存在接地故障的情况下，将控制电器柜上的转换开关SA96打至相应隔离位，将车顶上相应受电弓的高压隔离开关QS1或QS2断开，该受电弓被隔离，机车需要升起另一组受电弓，继续维持运行，回段后再作处理。

八、紧急制动

紧急时按下驾驶台的紧急开关（红色按钮），分主断、启用空气紧急制动。

九、结束运行操作 运行结束、离开机车前完成以下操作：

（1）将主控制器的换向手柄复至“0”位取出，自动制 动阀手柄置“重联”位插好锁闭销，单独制动阀置“全制动”位。

（2）断开主断路器，降弓。

（3）关闭驾驶台所有开关，取下司机钥匙。

（4）将停车制动器置于制动状态。（将操纵台控制面板 上的停放制动开关设定为制动。停放制动启动，操纵台故障指示灯中“停车制动”灯亮。）

（5）关闭制动屏柜上的A24总风塞门和气阀柜下面的U77塞门。

（6）关掉电器控制柜上的蓄电池充电自动开关（QA61）。（7）下车检查“储能制动”显示牌显示制动状态（为红色）。