第一篇：民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则

第一章 总 则

第一条为了规范对民用航空空中交通管理（以下简称民航空管）运行单位的安全监督和管理，降低空中交通安全风险，提高空中交通运行安全水平，保障飞行安全，依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》等法律法规，制定本规则。

第二条在中华人民共和国领域内从事民用航空空中交通服务、航空情报服务、通信导航监视服务、航空气象服务的单位（以下简称民航空管运行单位）和个人，应当遵守本规则。

本规则所指的民航空管运行单位包括中国民用航空局空中交通管理局及其所属的地区空中交通管理局、空中交通管理分局、空中交通管理站和机场管理机构及其下属的民航空管运行部门。

第三条民航空管运行单位安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的工作方针。

第四条中国民用航空局（以下简称民航局）负责监督管理全国民航空管安全管理工作，民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责监督管理本地区民航空管安全管理工作。

第五条民航空管运行单位负责组织与实施本单位民航空管运行安全管理工作。

第六条民航空管安全管理工作实行安全事故责任追究制度，依据有关法律、法规和本规则的规定，追究安全生产事故责任人的责任。

第七条民航局鼓励和支持民航空管安全管理的科学技术研究、先进技术和先进管理方式的推广应用，提高民航空管安全管理水平。

第二章 机构和人员

第八条民航局负责统一制定民航空管安全管理的政策、规章和标准，制定安全工作规划，确定安全管理目标，组织实施民航空管安全审计，指导监督民航空管安全管理体系建设，监督、检查和指导民航空管安全工作及安全管理措施的落实情况。

第九条地区管理局负责监督检查本地区民航空管运行单位贯彻落实民航空管安全管理的政策、法规、规章和标准；监督检查安全工作规划和安全管理措施落实、安全管理目标执行和安全管理体系建设的情况，监督检查民航空管运行单位的安全评估工作，承办民航空管安全审计工作。

第十条民航空管运行单位贯彻落实民航空管安全管理的政策、法规、规章和标准，落实安全工作规划、安全管理目标，建立健全安全管理体系，实施对本单位运行状况的经常性检查，定期评价安全状况，组织落实安全管理措施，收集、统计、分析本单位的安全信息，对民航空管不安全事件制定并落实整改措施，制定本单位安全培训计划，组织开展安全生产教育、培训工作，记录培训考核情况；组织实施民航空管安全评估；按规定上报本单位的安全状况和信息。

第十一条民航空管运行单位应当根据下列要求设置运行安全管理部门或者配备安全管理人员。

（一）从业人员超过150人（含）的，应当设置专门的安全管理部门；

（二）从业人员少于150人的，应当按照不小于50比1的比例设置专职安全管理人员；

（三）从业人员少于50人的，应当至少有一名专职或兼职的安全管理人员。

民航空管运行单位安全管理部门或安全管理人员负责本单位的安全管理体系的组织与实施工作。

第十二条民航空管运行单位的主要负责人对本单位运行安全管理全面负责，组织实施下列安全管理工作：

（一）建立健全本单位安全生产责任制；

（二）组织制定本单位安全管理的规章制度和操作规程；

（三）保证本单位的安全管理投入；

（四）督促、检查本单位的安全管理工作，及时消除民航空管运行安全隐患；

（五）组织制定并实施本单位的应急预案；

（六）及时、如实地报告民航空管不安全事件。

第十三条民航空管运行单位应当倡导积极的安全文化，采取多种形式加强对民航空管安全的法律、法规、规章、标准和民航空管安全知识的宣传，向从业人员充分告知安全风险，教育和督促从业人员严格遵守安全生产规章制度，执行操作规程，提高职工的安全意识。

第十四条民用航空空中交通管制员、航空情报员、航空电信人员、航空气象人员等专业人员应当按照有关规定取得相应的专业人员执照，并保持有效。

前款所述从业人员在身体不适合履行岗位职责时，应当主动向本单位报告，民航空管运行单位应当及时予以调整工作岗位。

第十五条民航空管运行单位的从业人员应当服从安全管理，严格遵守本单位的安全生产规章制度和操作规程，有权拒绝违章操作。

从业人员有义务对民航空管安全管理工作提出建议，发现安全隐患或者其他不安全因素，应当立即向安全管理部门或者安全管理人员报告。

第十六条民航空管运行中凡涉及人员派遣、工作代理、设备租赁和信息服务的，相关单位和人员应当以协议的形式明确安全责任。

第十七条在同一运行区域内或在相邻运行区域运行时，各民航空管运行单位之间，民航空管运行单位与航空营运人、机场管理机构等有关单位之间，应当通过协议明确各自的安全职责和措施。

第三章 民航空管安全管理

第十八条民航空管运行单位应当建立和健全民航空管安全管理体系。民航空管安全管理体系应当包括安全管理的组织机构、人员及其职责，安全管理的方针、政策和目标，安全管理的标准以及规章制度，安全绩效考核制度，安全监督和检查机制，安全评估制度，应急管理制度，安全教育和培训制度，安全信息报告制度，安全风险管理机制，安全奖惩机制，安全问责制度，文档管理要求等。民航空管安全管理体系应当做到有计划、有落实、有检查、有跟踪的闭环管理。

第十九条民航空管运行单位应当定期召开安全形势分析会，分析和判断安全生产形势，对前一阶段的工作进行总结，并对以后的工作进行部署。

当出现不利于民航空管安全运行的因素或者已经发生影响民航空管运行的严重事件时，民航空管运行单位应当及时召开会议，研究制定针对性措施。

第二十条民航空管运行单位应当建立安全评估机制。安全评估分为事前评估和跟踪评估。事前评估是对预计实施事项的可行性、安全性和可靠性以及安全应对措施是否满足可接受的安全风险水平的评估；跟踪评估是对评估事项实施后是否满足预定的安全指标水平以及未来的安全发展态势所进行的评估。

民航空管运行单位在遇有下列情况之一，应当进行安全评估：

（一）降低最低飞行间隔；

（二）变更管制方式；

（三）新技术首次应用；

（四）实施新的飞行程序或管制程序；

（五）调整空域范围或空域结构；

（六）新建、改建、扩建民航空管运行设施设备等建设项目；

（七）其他可能影响安全风险水平的情况。

民航空管运行单位应当对运行环境或方式改变后的运行安全情况进行持续监控。

第二十一条民航空管运行单位应当将评估情况报所在地的地区管理局备案。

第二十二条民航空管运行单位应当建立定期和不定期的内部安全检查制度，对检查中发现的问题，制定切实可行的安全措施。

第二十三条民航空管运行单位应当建立健全风险管理机制，将影响民航空管运行安全的风险降低到可接受的程度。民航空管运行单位应当对在运行中可能发生或者出现的下列情况进行分析和控制：

（一）小于最小飞行间隔；

（二）低于最低安全高度；

（三）民航空管雷达自动化系统出现低高度告警或短时飞行冲突告警；

（四）非法侵入跑道；

（五）地空通信失效；

（六）无线电干扰；

（七）影响民航空管运行安全的设备故障；

（八）其他可能危及民航空管运行安全的情况。

第二十四条民航空管运行单位应当按照民航安全目标，确立民航空管运行安全指标。民航空管运行安全指标应当包括：

（一）民航空管原因航空器事故征候和严重事故征候的事件数量和万架次率；

（二）民航空管通信、导航、监视、航空气象和航空情报等设备的运行正常率和完好率；

（三）民航空管设施设备故障等原因影响民航空管运行的不正常事件以及其持续时间、影响范围和程度；

（四）重要天气预报准确率和气象地面观测错情率；

（五）航空情报资料发布以及更新的准确率；

（六）其他可能影响实现民航安全目标的工作指标。

第二十五条民航空管运行单位应当按照规定制定应急处置预案，并定期组织演练。

第二十六条民航空管运行单位应当建立安全建议和意见的收集、分析及反馈制度，鼓励民航空管从业人员主动提出安全建议和意见。

第四章 民航空管不安全事件的报告、调查和处理

第二十七条发生或者发现民航空管不安全事件，事件发生地的民航空管运行单位应当按照规定及时报告。

第二十八条民航空管运行单位应当按规定制定民航空管不安全事件的报告程序。

第二十九条民航空管不安全事件调查应当客观公正，全面深入地查找、分析事件发生的原因，明确责任，提出并落实改进建议和措施，防止类似事件再次发生。

第三十条对民航局或者地区管理局组织的民航空管不安全事件调查，民航空管运行单位应当积极配合。民航空管运行单位应当将本单位组织的民航空管不安全事件的调查情况，按规定及时报告所在地的地区管理局。

第三十一条未经民航局许可，民航空管运行单位及其从业人员不得对外发布民航空管不安全事件信息。

第五章 安全教育和培训

第三十二条民航空管运行单位的主要负责人和安全管理人员应当经过相应的民航局安全管理培训，取得相应培训证书，具备相应的安全知识和安全管理能力。

第三十三条民航空管运行单位应当制定安全教育和培训计划，对从业人员进行安全教育、培训和考核。

安全教育和培训可以单独或者与相关培训机构联合进行。

第三十四条民航空管运行单位应当将安全教育和培训经费纳入本单位年度计划，为安全教育和培训提供所需条件。

第三十五条民航空管从业人员应当接受安全教育和培训，未经安全教育和培训，或者经教育和培训后考核不合格的从业人员，不得上岗作业。

第三十六条民航空管安全培训分为岗前、年度、专项培训。

岗前培训是对民航空管新从业人员和转岗人员的安全培训；年度培训是每年对民航空管从业人员的安全培训；专项培训是针对采用新技术或使用新设备等特定目的所进行的安全培训。

上述培训可以单独或者结合相关专业培训一并进行。

第三十七条对民航空管新从业人员和转岗人员应当进行岗前培训。岗前安全培训主要内容：

（一）国家、民航的安全生产方针、政策；

（二）有关安全生产的法律、法规、规章和标准；

（三）安全管理概念和安全管理体系知识；

（四）专业安全生产管理和安全生产技术；

（五）民用航空器事故、事故征候、民航空管不安全事件的报告以及处理；

（六）典型航空不安全事件的案例分析；

（七）岗位安全职责和操作规程；

（八）其他履行岗位安全职责所需的内容。

第三十八条民航空管从业人员年度培训应当在岗前培训内容的基础上，根据年度安全管理工作特点和要求，结合本单位实际，增加有关风险管理、应急处置、案例分析、安全形势等培训事项。

第三十九条当出现下列情况时，民航空管运行单位应当进行专项安全培训：

（一）管理体制和生产任务发生重大变化；

（二）相关法律、法规、规章、标准、程序发生重大变化；

（三）采用新技术、使用新设备；

（四）运行环境变化且存在安全风险。

第四十条民航空管从业人员岗前安全培训的时间不得少于24小时，年度培训的时间不得少于12小时，专项培训时间根据实际情况确定。

第六章 安全信息和文档的管理

第四十一条民航空管运行单位应当建立安全信息和文档管理制度，对涉及安全管理工作的情况、运行状况和相关数据、民航空管不安全事件以及资料等应当分类归档，妥善保存。

民航空管运行单位不得擅自修改相关数据和文档记录。

第四十二条民航空管运行单位应当对下列涉及民航空管安全管理工作的数据和文档保存不得少于6年：

（一）年度安全工作管理目标、指标、计划及完成情况；

（二）安全教育和培训及其考核档案；

（三）安全管理会议的有关记录；

（四）安全审计、安全评估、安全检查及整改情况；

（五）本单位发生的民航空管不安全事件；

（六）安全奖励和处罚。

第四十三条民航空管运行单位对超过保存期限的安全信息和文档，应当按照规定处理。

第七章 监督检查

第四十四条地区管理局对民航空管运行单位遵守有关法律、法规、规章和标准等情况进行定期和不定期监督检查。

民航空管运行单位以及个人对监督检查活动应当予以配合，不得拒绝、阻挠。

监督检查不得妨碍被监督检查单位的正常工作。

第四十五条地区管理局履行监督检查职责时可以依法采取下列措施：

（一）制止违法行为；

（二）巡视、检查民航空管运行现场（包括证件、资料、设施、设备等）和民航空管从业人员的工作过程；

（三）约见或者询问民航空管运行单位主要负责人和其他有关人员；

（四）调阅、摘抄、复制、封存、扣押有关资料、物品；

（五）抽样取证。

第四十六条地区管理局对民航空管运行单位进行监督检查中发现的重大安全隐患，应当责令有关单位立即排除；对监督检查中发现的安全管理缺陷或安全隐患，应当向有关单位提出限期整改建议；对监督检查中发现的违法行为，应当立即制止，依法进行处罚。

第八章 法律责任

第四十七条民航空管运行单位违反本规则第十条规定的，由地区管理局责令限期改正；逾期未改正的，对其主要负责人处以警告或者人民币二百元以上一千元以下罚款，并对单位处以警告或者一万元以上三万元以下罚款。

第四十八条相关单位违反本规则第十六条、第十七条规定的，由地区管理局责令限期改正；逾期未改正的，对其主要负责人处以警告或者人民币二百元以上一千元以下罚款，并对单位处以警告或者一万元以上三万元以下罚款。

第四十九条民航空管运行单位违反本规则第四十一条规定的，由地区管理局责令限期改正；逾期未改正的，对单位处以警告或者五千元以上一万元以下罚款。

第九章 附 则

第五十条本规则自202_年4月17日起施行。

第二篇：民用航空空中交通管理设备开放、运行管理规则172号令

中国民用航空总局令

第172号

《民用航空空中交通管理设备开放、运行管理规则》已经202_年6月7日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自202_年5月1日起施行。

局长 杨元元

二○○六年十月二十日

民用航空空中交通管理设备开放、运行管理规则

第一章 总则

第一条 为了加强对民用航空空中交通管理设备的运行管理，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条和第八十四条、《中华人民共和国飞行基本规则》第一百零五条,制定本规则。

第二条 本规则所称民用航空空中交通管理设备（以下简称空管设备）是指与民用航空飞行安全密切相关的通信、导航、监视及气象设备。

通信设备包括甚高频地空通信系统、高频地空通信系统、话音通信系统（即内话系统）、自动转报系统、记录仪等；

导航设备包括全向信标、测距仪、无方向信标、指点信标、仪表着陆系统等； 监视设备包括航管一次雷达、航管二次雷达、场面监视设备、精密进近雷达、自动相关监视系统、空中交通管制自动化系统等；

气象设备包括气象自动观测系统、自动气象站和风切变探测系统等沿跑道安装的气象探测设备，以及对空气象广播设备。

第三条 民用航空运输机场、军民合用机场民用部分和航路（线）空管设备的开放、运行和关闭适用本规则。

第四条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）对空管设备开放、运行等实行统一管理。民航总局空中交通管理局（以下简称民航总局空管局）负责具体承办空管设备开放的批准，对空管设备的运行监督和强制关闭等实施管理。

民航地区管理局负责监督本辖区空管设备开放、运行的管理，民航地区空中交通管理局（以下简称民航地区空管局）负责具体承办通信导航监视设备的定期开放和空管设备的特殊开放，实施空管设备的运行监督和强制关闭。第五条 空管设备取得开放许可后方可投入使用。第六条 本规则中所用部分术语的含义如下： 空管设备投产开放，是指设备安装后首次实际运行。

通信导航监视设备定期开放，是指通信导航监视设备实际运行后按照规定的校验、检验周期完成校验、检验后的开放。

通信导航监视设备特殊开放，是指通信导航监视设备经过特殊校验、验证后的开放。

空管设备强制关闭，是指空管设备运行单位未按照本规则的规定开放、关闭空管设备时，由民航总局空管局或者民航地区空管局对其强制实施关闭。第二章 空管设备的开放 第一节 空管设备的投产开放

第七条 申请开放的空管设备应当满足下列条件：

（一）设备安装符合国家有关规定，并且竣工验收合格；

（二）设备经校验、验证符合相关的技术标准和规定； 除前款规定外，申请开放的气象设备还应当满足下列条件：

（一）探测资料与连续30天的人工观测资料对比结果符合气象专业要求；

（二）机场特殊天气报告标准得到相应的修改。

第八条 空管设备运行单位申请空管设备投产开放许可，应当向所在地区的民航地区空管局提交下列材料：

（一）按照空管设备类型和本规则附件一《空管设备开放申请表》、附件二《通信设备资料增改表》和附件三《导航、监视设备资料增改表》填写的空管设备开放申请表和适用的增改表；

（二）空管设备需要校验、验证和试用的,应当提供合格的校验、验证和用户报告；

（三）民航总局颁发的该型号空管设备的临时使用许可证或者使用许可证；

（四）信息产业部颁发的无线电设备准入证；

（五）其他需要提交的材料。

除本条第一款规定外，申请对空气象广播设备投产开放的，还应当提交下列材料：

（一）有关无线电管理部门的批复件；

（二）竣工验收报告及相关材料；

（三）符合气象及相关的技术标准和规定的证明材料。

除本条第一款规定外，申请沿跑道安装的气象探测设备投产开放的，还应当提交下列材料：

（一）探测环境选择的批复件；

（二）竣工验收报告及相关材料；

（三）系统软硬件配置、各传感器安装位置和高度符合性材料；

（四）连续30天的人工对比观测资料及对比结果；

（五）机场特殊天气报告标准修改的资料。第九条 民航地区空管局受理申请后，应当在20个工作日内对申请人的申请材料完成初步审查，提出初步审查意见，并将初步审查意见和申请材料一并上报民航总局空管局审核。

第十条 民航总局空管局在收到民航地区空管局上报的申请人全部申请材料及初步审查意见后，应当在20个工作日内完成最终审核，并报民航总局作出行政许可决定。准予许可的，应当自作出决定之日起10个工作日内通过民航地区空管局向申请人颁发开放许可；不予许可的，应当说明理由。第二节 空管设备的定期开放和特殊开放

第十一条 申请定期开放的通信导航监视设备应当满足下列条件：

（一）设备在规定的定期校验、验证的周期内完成定期校验、验证；

（二）设备经定期校验、验证符合相关的技术标准和规定。

第十二条 通信导航监视设备运行单位申请设备定期开放许可，应当向所 在地区的民航地区空管局提交下列材料：

（一）按照设备类型和本规则附件填写的设备开放申请表；

（二）设备需要校验、验证的,应当提供合格的校验、验证报告。

第十三条 在下列特殊情况下应当对通信导航监视设备进行特殊校验、验证：

（一）进行飞行事故调查时；

（二）设备大修或者出现重大调整后；

（三）长期停用的设备重新投入使用前；

（四）维护人员、飞行人员发现有不正常现象，需要进行特殊校验、验证时。第十四条 申请特殊开放的通信导航监视设备应当满足下列条件：

（一）已根据设备的具体情况按要求完成特殊校验、验证；

（二）设备经特殊校验、验证符合相关的技术标准和规定。第十五条 通信导航监视设备运行单位申请设备特殊开放，应当向所在地的民航地区空管局提交下列材料：

（一）按照设备类型和本规则附件填写的设备开放申请表和增改表；

（二）申请空管设备特殊开放的情况说明；

（三）设备需要校验、验证的,应当提供合格的校验、验证报告。

第十六条 民航地区空管局在收到申请通信导航监视设备定期开放或者特殊开放的申请材料后，应当在20个工作日内对申请人的申请材料完成初步审查，提出初步审查意见，并将初步审查意见和申请材料一并上报民航总局空管局审核。

民航总局空管局在收到民航地区空管局上报的申请人全部申请材料及初步审查意见后，应当在20个工作日内完成最终审核，并报民航总局作出行政许可决定。准予许可的，应当自作出决定之日起10个工作日内通过民航地区空管局向申请人颁发许可；不予许可的，应当说明理由。第三章 空管设备的运行和监督

第十七条 空管设备运行单位应当保证空管设备运行符合民用航空相关规定和标准。

第十八条 承担航路航线通信导航监视服务的空管设备，未经该设备开放许可部门批准不得自行关闭。

第十九条 除依据本规则第十八条需要批准关闭空管设备的情形外，空管设备不能提供正常使用的，气象探测设备未经检定、检定不合格或者超过检定期限的，设备运行单位应当关闭设备。对于需要发布航行通告的情形，空管设备运行单位应当同时通知航行情报部门发布航行通告。

第二十条 导航设备在飞行校验期间或者超出规定校验周期，不得提供使用。第二十一条 空管设备定期校验结论为合格的，空管设备运行单位应当在收到校验结论后15个工作日内取得空管设备定期开放许可。在该15个工作日内空管设备可以依据校验结论提供使用。

空管设备定期校验结论为不合格的，空管设备运行单位应当立即关闭该设备，并及时通知航行情报部门发布航行通告。

导航设备定期校验结论为限用的，导航设备运行单位应当通知航行情报部门在航行通告中公布其限用范围。

第二十二条 空管设备运行单位发现设备有下列情形之一，认为需要关闭空管设备并实施特殊校验的，应当在特殊校验合格后申请空管设备特殊开放许可：

（一）不能提供正常使用；

（二）不能提供连续、准确、可靠的引导信号；

（三）有必要实施特殊校验的其他情形。特殊校验不影响定期校验的正常校验周期。

第二十三条 民航总局空管局和民航地区空管局通过定期或者不定期方式对空管设备的运行情况实施监督检查。

第二十四条 空管设备运行单位未按照本规则和相关规定关闭空管设备的，由相关的设备开放许可部门强制关闭该设备。第四章 罚则

第二十五条 空管设备运行单位有下列情形之一的, 由民航总局委托民航总局空管局或者由民航地区管理局委托民航地区空管局责令改正，处以警告或者人民币20000元以上30000元以下的罚款，并可以向其主管单位提出给予该单位主要责任人行政处分的建议：

（一）违反本规则第五条规定，未取得空管设备开放许可擅自投入使用的；

（二）违反本规则第十八条规定，未经批准擅自关闭通信导航监视设备的；

（三）违反本规则第十九条规定，空管设备应当关闭未予关闭或者空管设备关闭后应当发布航行通告未予发布的；

（四）违反本规则第二十条规定，导航设备在飞行校验期间或者超出校验周期提供使用的；

（五）违反本规则第二十一条第二款规定，空管设备定期校验结论不合格应当关闭未予关闭的。第五章 附则

第二十六条 本规则自二ΟΟ七年五月一日起施行。

关于《民用航空空管设备开放运行管理规则》的说明

一、制定的背景及必要性

民用航空空管设备是指为飞行器活动提供通信导航监视气象服务的各类专用设备。空管设备所提供服务直接关系飞行安全，直接关系国家财产安全和人民群众的生命安全。在民航体制改革之前，对空管设备开放关闭以至报废的管理一直是属于民航系统内部的管理事项。但随着民航体制改革的推进，在对空管设备开放关闭的管理中出现了地方政府所属机场成为行政相对人的现象，无法按照原有方式进行管理。

随着《中华人民共和国行政许可法》的颁布，空管设备开放关闭作为直接关系公共安全、直接关系生命财产安全的特定活动正式列为行政许可事项。由于民航原有法规体系对该事项的管理缺位，因此，有必要制定一部规章，按照行政许可法的规定，对民用航空空管设备开放关闭管理过程中申请人、受理人、空管设备运行单位和相关人员的行为进行规范。

二、制定依据 制定本规则的法律依据是《中华人民共和国民用航空法》第三条、第八十四条以及《中华人民共和国飞行基本规则》第一百零五条。本规则的制定考虑了目前实际工作中执行的审批程序和工作方法，并结合行政许可的有关要求，力求做到严谨合理和高效。

三、主要内容

本规则分为五章，共二十六条。第一章总则，主要内容为：制定依据、规则所涉及的空管设备和适用范围、管理主体、工作分工和职责、规则中出现的相关术语解释等；第二章空管设备的开放，分为两节，分别对空管设备的投产开放、空管设备的定期开放和特殊开放的内容、形式和时限等进行了规定；第三章空管设备的运行和监督，主要内容为：开放后的空管设备在运行上的各项要求，空管设备进行校飞时的特殊规定，空管设备的特殊校验等；第四章罚则，就空管设备运行单位违反本规则的情况，设定了处罚主体、处罚种类和罚款幅度；第五章附则，规定了施行日期。

四、需要说明的几个问题：

（一）关于本规则中所涉及的空管设备的内容和范围

根据行政许可法第十二条的规定，只有直接涉及公共安全、直接关系生命财产安全的特定活动，才可以设定行政许可。由于空管设备的种类繁多，但其中直接关系飞行安全的主要设备为地空通信系统、自动转报系统、导航设备、监视设备以及部分气象设备。记录仪由于在诸如空难等事故调查时所发挥的关键作用，具有不可替代性，因此此次经研究一并列入。

（二）关于规则不涉及对空管设备报废进行管理的问题

本规则在最初编写时，根据原先的管理模式，曾将对空管设备报废的管理作为其中一部分纳入。但后期在征求意见的过程中，有同志提出设备报废属于资产管理性质，从程序上应当按照国有资产管理的相关规定办理。对于空管设备报废前如需进行技术审定，则应当由资产管理部门出面邀请有关专家或者第三方中介机构进行，不属于行政管理事项。因此，本规则不涉及对空管设备报废进行管理。

（三）关于空管设备关闭的问题

在本规则的编写阶段，曾考虑设立有关空管设备关闭的审批条件。但是随着对行政许可概念认识的深入，编写单位认为行政许可应当是一种长期的行为，对于设备的关闭应当从可控制的因素和不可控制的因素两方面予以考虑。设备由于不可控制的因素造成了自行关闭，并不代表行政许可的终止，而是应当由设备运行单位组织抢修，使其恢复运行，行政许可在此过程中持续有效。设备在可控制的因素下的正常关闭，应当视为对设备开放的一种持续性管理，也不存在许可其关闭的提法。因此在草案中取消了有关设备关闭的许可条件、程序、时限。

（四）关于部分空管设备未经批准不得关闭的问题

本规则第十七条规定:“承担航路航线通信导航监视服务的空管设备，未经该设备开放许可部门批准不得自行关闭。”在民航体制改革之后，空管设备特别是承担航路航线通信导航监视服务的空管设备的资产所有者已经由单一所有者转变为空管系统、地方政府、机场当局等多种实体。在这种情况下，各实体基于产权对空管设备均有各自的使用管理权。但是有些属于地方机场的空管设备不仅提供机场本场的空管服务，同时还承担着相关航路航线空管服务的任务。承担航路航线通信导航监视服务的空管设备如果由其所有人擅自关闭，势必影响航路航线上航空器的运行。因此，从提供连续服务和保障安全的角度出发，不得由产权所有人自行决定该类空管设备的关闭，其关闭必须实行统一管理。

（五）关于导航设备的问题

飞行校验的结论是导航设备开放的主要依据之一。导航设备校飞期间是否开放，以及在哪些情况下需进行特殊校验等问题在本规则的编写过程中争议较多。由于导航设备在飞行校验期间处于调整阶段，其各项指标与提供正常运行时的指标有很大的不同，比如测试某些告警信号时会要求校验飞机作出非正常动作，这样就会对正常飞行的飞机造成影响。从保证飞行安全的角度出发，本规则规定飞行校验期间导航设备不提供使用。此外，由于进行特殊校验的情形非常复杂，不便于具体限定特殊校验的条件，因此在第二十二条的特殊校验的情形中规定了“

（三）有必要实施特殊校验的其他情形。”，保证空管设备运行单位有权根据情况决定对空管设备进行特殊校验。

五、征求意见情况

本规则起草及修改过程中多次征求地区空管局及地方机场意见，在综合各地情况和贯彻行政许可法精神的指导下，合理的具有建设性的建议已经采纳。

民航总局空管局 二〇〇六年十月十五日

第三篇：86中国民用航空空中交通管理规则(86号令)

空 中 交 通 管 理 规 则

中国民用航空总局令

第86号

现发布经修订的《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R2），自202_年1月5日起施行。

局 长

刘剑锋 一九九九年七月五日 中国民用航空空中交通管理规则

（1990年5月26日民航局令第3号发布，1994年2月1日民航局令第38号第一次修订，1999年7月5日民航总局令第86号第二次修

订）

中国民用航空空中交通管理规则

第一章 总

则

第一条 为保障民用航空飞行活动安全和有秩序地进行，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规则。

第二条 本规则适用于依法在中华人民共和国领空以及根据我国缔结或者参加的国际条约的规定，由中华人民共和国提供空中交通管制的公海上空的民用航空活动。

本规则是组织实施民用航空空中交通管理的依据。各级民用航空管理机构和从事民用航空活动的单位和个人，以及在我国飞行情报区内飞行的外国民用航空器飞行人员，均应当遵守本规则。

第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）空中交通管理局根据国家的规定负责全国民用航空空中交通管理的组织实施，包括空中交通管制、通信导航监视、航行情报和气象服务等。

第四条 空中交通管理的任务是有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。空中交通管理的内容主要包括空中交通管制、空中交通流量管理和空域管理。

第五条 空中交通管制是空中交通管理的主要部分，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。

空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞 ,维护和加快空中交通的有序流动。

飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报。

告警服务的任务是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。

上述空中交通管制由空中交通管制单位提供。

第六条 空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。

第七条 空域管理的任务是依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽可能满足经营人对空域的需求。

空域管理的具体办法另行制定。

第八条 组织与实施民用航空空中交通管理工作，应当贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，严密组织、严格管理、严守规章制度。

第九条 本规则使用的术语的含义，在本规则附件一《定义》中规定。

第二章 一般规则 第一节 空中交通管制单位

第十条 民用航空空中交通管制工作分别由下列空中交通管制单位实施:

（一）塔台空中交通管制室（简称塔台管制室）；

（二）空中交通服务报告室；

（三）进近管制室（终端管制室）；

（四）区域管制室（区域管制中心）；

（六）民航地区管理局调度室（简称管理局调度室）；

（七）民航总局空中交通管理局总调度室（简称总调度室）。

第十一条 空中交通管制单位履行下列职责:

（一）塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室,还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。

（二）空中交通服务报告室负责审查航空器的飞行预报及飞行计划,向有关管制室和飞行保障单位通报飞行预报和动态。

（三）进近管制室负责一个或数个机场的航空器进、离场的管制工作。

（四）区域管制室负责向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务；受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而航线由民航保障的航空器的飞行申请,负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。

（五）管理局调度室负责监督、检查本地区管理局管辖范围内的飞行,组织协调本地区管理局管辖范围内各管制室之间和管制室与航空器经营人航务部门之间飞行工作的实施；控制本地区管理局管辖范围内的飞行流量, 处理特殊情况下的飞行；承办专机飞行的有关工作, 掌握有重要客人、在边境地区和执行特殊任务的飞行。

（六）总调度室负责监督全国范围内的有关飞行,控制全国的飞行流量,组织、承办专机飞行的有关管制工作并掌握其动态,处理特殊情况下的飞行, 审批不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。

第十二条 飞行情报区内的飞行情报工作由该区飞行情报中心承担或由飞行情报中心委托区域管制室负责。

第二节 空中交通管制员的值勤

第十三条 塔台、进近、区域管制室值班空中交通管制员（以下简称管制员）连续值勤的时间不得超过6小时；直接从事雷达管制的管制员，其连续工作时间不得超过2小时,两次工作的时间间隔不得少于30分钟。

第十四条 空中交通管制岗位应当安排2人（含）以上值勤。

第十五条 管制员在饮用含酒精饮料之后的8小时内和处在麻醉剂或其他对值勤有影响的药物作用的情况下,不得参加值勤。

第三节 飞行预报和飞行计划

第十六条 航空器的飞行应当事先向空中交通管制单位提出飞行预报申请, 未经批准的飞行预报不得执行。

新型航空器首次投入航班飞行前,航空器的经营人、所有人应当向空中交通管制单位提供航空器的有关性能数据。

第十七条 航空器的经营人、所有人或者航空器驾驶员,应当于飞行实施前一日15时前,向当地机场空中交通服务报告室提交飞行预报申请。

第十八条 抢险救灾等紧急飞行任务,可以不受本规则第十七条时限的限制随时申请,但应当在得到批准后,方可执行。

第十九条 航空器驾驶员或其代理人应当不迟于起飞前1小时向起飞机场的空中交通服务报告室提交飞行计划, 其内容应当包括:飞行任务性质、航空器呼号、航班号、航空器型别、特殊设备、真空速或马赫数、起飞机场、预计起飞时间、巡航高度层、飞行航线、目的地机场、预计飞行时间、航空器国籍和登记标志、航空器携油量、备降机场等。

第二十条 空中交通管制单位应当根据飞行流量和机场、航线保障设备等情况,在航空器预计起飞时间五小时前批复飞行预报。如果在规定时间内未收到批复,视为该计划已被批准。对临时飞行任务,不论是否同意其飞行计划,都应当及时批复,未经批复不得飞行。

第四节 飞行进程单

第二十一条 空中交通管制单位应当使用飞行进程单。航空器进入管制区域前，空中交通管制单位应当填写好记录有该航空器信息的飞行进程单。航空器在飞行过程中,管制员应当把通过各种渠道收到 7 的该航空器动态、管制指令及有关内容及时、准确地记入相应的飞行进程单。

第二十二条 值班管制员应当按有关规定填写飞行进程单。飞行进程单记录的内容不得任意涂改。

第二十三条 飞行进程单应当妥善保存，以备查验,保存期为一个月。

第五节 气象情报

第二十四条 空中交通管制单位向航空器和其他有关空中交通管制单位通报的气象情报 , 均以气象部门所提供的资料为准。但塔台管制室也可通报由航空器报告的气象情报和观察到的气象情报。

第二十五条 气象部门所提供的气象情报与塔台管制室观察到的气象实况有差异时,塔台管制室应当将该情况通知气象部门。

第二十六条 接到飞行中的航空器关于颠簸、结冰、风切变、雷雨等重要气象情报时,空中交通管制单位应当及时向在该空域内飞行的其他航空器和有关气象部门通报。向气象部门通报航空器所报气象情报时,应当一并通报该航空器的机型、位置、高度、观测时间。

第二十七条 接到重要气象情报和特殊天气报告后,如果本区内飞行的航空器将受到该天气影响,空中交通管制单位应当在除紧急频率外的频率上通播。第六节 高度表拨正和过渡高度

第二十八条 高度表的拨正值以气象部门提供的气压数值为准。

第二十九条 空中交通管制单位向航空器提供高度表拨正值时,应当说明拨正值所在地的地名；但塔台管制室提供本场的拨正值, 可省略地名。

第三十条 机场区域内的高度表拨正值为:

（一）规定有过渡高和过渡高度层的机场,在过渡高度层及其以上的高度使用标准大气压1013.2百帕（760毫米汞柱）。在过渡高及其以下的高度使用机场场面气压，另有规定者除外；

（二）没有规定过渡高和过渡高度层的机场,使用机场场面气压；

（三）如果机场标高较高,当航空器气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值时,可以使用假定零点高度。

第三十一条 航线飞行使用的高度表拨正值为1013.2百帕（760毫米汞柱）。

第三十二条 外国航空器在我国境内飞行时,如航空器驾驶员要求提供修正海平面气压的,可提供其参考。

第三十三条 过渡高度层是指为有关机场规定的过渡高以上可用的最低飞行高度层。如两个或两个以上的机场相距很近，并已规定有相同过渡高，可以使用统一的过渡高度层。

第七节 跑道视程的通告

第三十四条 主导能见度或跑道视程低于1500米时，空中交通管制单位应当向航空器通告跑道视程数值,通告的时间按下列规定:

（一）对离场航空器,为发出地面滑行许可的同时,但机场有自动终端情报服务系统的除外；

（二）对进场航空器,为最初建立通信联系时、发布或转发进近许可时或者雷达进近开始后尽早的时间；

（三）对着陆的航空器，为发布或转发着陆许可的同时；

（四）在跑道视程的数值与原气象报告数值有变化时,空中交通管制单位应当尽早通知航空器驾驶员。

第三十五条 主导能见度或跑道视程低于1500米时,应当分段报告跑道视程数值,即: 接地段数值、中间段数值和滑离段数值。接地段数值,指接地带附近的跑道视程数值；中间段数值,指在跑道中间段附近观测的数值;滑离段数值,指在跑道滑跑尽头所观测到的数值。

第八节 机场自动终端情报服务

第三十六条 飞行量在年起降超过30000 架次的机场,为了减轻空中交通管制甚高频陆空通信波道的通信负荷,应当设立机场自动终端情报服务系统,为进、离场航空器提供服务。

第三十七条 机场自动终端情报服务通告的播发应当在一个单独的频率上进行。

第三十八条 机场自动终端情报服务通播应当符合下列要求:

（一）通播内容应当仅限于一个机场的情报；

（二）通播应当有持续性和重复性；

（三）通播电文由机场空中交通管制单位负责提供；

（四）通播的电报应当按拼读字母的形式予以识别,连续性电文的代码应当按字母表的顺序依次排列。

第三十九条 机场自动终端情报服务通播应当在机场开放期间每小时 更新一次。通播的情报内容有重大变化时,应当立即更新。

第四十条 机场自动终端情报服务通播的主要内容为:

（一）机场名称；

（二）代码；

（三）预期进近类别；

（四）使用跑道；

（五）重要的跑道道面情况；

（六）地面风向风速；

（七）能见度、跑道视程；

（八）现行天气报告；

（九）大气温度、露点、高度表拨正值；

（十）趋势型着陆天气预报；

（十一）其它必要的飞行情报以及自动情报服务的特殊指令。

第九节 尾流间隔最低标准

第四十一条 为避免尾流影响,航空器之间应当按照本节规定配备尾流间隔最低标准。

第四十二条 尾流间隔最低标准根据机型种类而定，本规则中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重分为下列三类:

（一）重型机:最大允许起飞全重等于或大于136000千克的航空器；

（二）中型机:最大允许起飞全重大于7000千克,小于136000千克的航空器；

（三）轻型机:最大允许起飞全重等于或小于7000千克的航空器。

第四十三条 当前后起飞离场的航空器为重型机和中型机、重型机和轻型机、中型机和轻型机，且使用下述跑道时，前后航空器间非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于2分钟：

（一）同一跑道；

（二）跑道中心线间隔小于760米的平行跑道；

（三）交叉跑道，且后机将在同一高度或在前机之下不大于300米的高度穿越前机的飞行航迹；

（四）跑道中心线间隔大于760米的平行跑道，且后机与前机同高度或在前机之下不大于30 0米的高度穿越前机的飞行航迹。

前款所述航空器使用同一跑道的一部分起飞或在跑道中心线间隔小于760米的平行跑道的中部起飞时，前后航空器间非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于3分钟。

本条第一款所述航空器在进行训（熟）练飞行连续起飞时，除后方航空器驾驶员能保证在高于前方航空器航径的高度以上飞行外，其尾流间隔时间不得少于4分钟。

第四十四条 当前后进近着陆的航空器为重型机和中型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于2分钟。

当前后进近着陆的航空器分别为重型机和轻型机、中型机和轻型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于3分钟。

当前后进近着陆的航空器在起落航线上且处于同一高度或者后方航空器低于前方航空器时，若进行高度差小于300米的尾随飞行或航迹交叉飞行，则前后航空器的尾流间隔时间应当按照本条上述有关规定执行。

第四十五条 在正侧风风速大于3米／秒时,起飞和着陆航空器之间的尾流间隔时间不得少于1分30秒,但是仍应当遵守本规则第四十四条在起落航线上尾随飞行和交叉飞行的有关规定。

第四十六条 前后起飞离场或前后进近着陆的航空器，其雷达间隔的尾流间隔最低标准应当按照下列规定:

（一）前机为重型机，后机为重型机时，不少于8千米；

（二）前机为重型机，后机为中型机时，不少于10千米；

（三）前机为重型机，后机为轻型机时，不少于12千米；

（四）前机为中型机，后机为重型机时，不少于6千米；

（五）前机为中型机，后机为中型机时，不少于6千米；

（六）前机为中型机，后机为轻型机时，不少于10千米；

（七）前机为轻型机，后机为重型机时，不少于6千米；

（八）前机为轻型机，后机为中型机时，不少于6千米；

（九）前机为轻型机，后机为轻型机时，不少于6千米。

前款规定的尾流间隔距离适用于使用下述跑道：

（一）同一跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下300米内飞行；

（二）两架航空器使用同一跑道或中心线间隔小于760米的平行跑道；

（三）交叉跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下300米内穿越。

第十节 位置报告

第四十七条 航空器在空中飞行时,航空器驾驶员应当按照本规则附件七《航空器驾驶员应当进行的请示和报告》在位置报告点和管制员指定的地点和时刻，向空中交通管制单位报告飞行情况。

第四十八条 航空器在飞越位置报告点时提交的报告，应当包括航空器呼号、飞越位置报告点的时间、位置、飞行高度、飞行条件、预计飞越下一位置报告点或者到达着陆机场的时间。

第四十九条 航空器的飞行时间超过预计飞越位置报告点的时间3分钟,空中交通管制单位尚未收到位置报告时,管制员应当立即查问情况并设法取得位置报告。

第五十条 空中交通管制单位可随时要求在航路上飞行或进离场的航空器报告位置和飞行情况。

第十一节 空中交通通信、通话及其使用的语言、时间和计量单位

第五十一条 区域、进近、塔台管制室管制员在值勤时应当佩戴耳机，并保持不间断的守听；航空器在飞行的全过程中,航空器驾驶员应当在规定的频率上守听,未经管制员批准不得中断守听。

第五十二条 为保证无线电通信顺畅有效, 管制员、飞行签派员和航空器驾驶员应当按照民航总局规定的无线电报格式、航空器及管制单位识别代号、略语、字母和数字拼读规则以及规定的通信优先次序执行。

第五十三条 地空管制通话应当使用民航总局空中交通管理局规定的专用术语及规范, 保证地空通话简短、明确。通话过程中,对关键性的内容和发音相似、含意相反的语句,应当重复或者复诵。

第五十四条 中国航空器从事国际飞行的，陆空通话使用英语；从事国内飞行的，陆空通话使用英语或汉语普通话；但在同一机场,同时使用两种语言通话时,管制员应当注意协调。

第五十五条 在中华人民共和国境内飞行的外国航空器, 不论其国籍,陆空通话应当使用英语。

第五十六条 中国航空器从事国际飞行和外国航空器在中国境内飞行的，陆空通话使用世界协调时。从事国内飞行的中国航空器，陆空通话可以使用北京时。

第五十七条 除经过特殊批准的航空器外，航空器在我国境内执行飞行任务时,应当使用公制计量单位。

第十二节 航空器呼号

第五十八条 航空器在执行任务时，应当使用规定的无线电呼号。

第五十九条 航空器无线电呼号由下列形式之一组成：

（一）经营人代码后加上航班号；

（二）航空器国籍标志和登记标志；

（三）航空器机型后加上航空器登记标志；

（四）经营人代码后加上航空器登记标志。

第六十条 国家航空器在民用机场和航路上飞行时,其呼号由航空器所属部门自定。

第六十一条 如两架或两架以上的航空器呼号相似，可能导致混淆，空中交通管制单位可指示航空器改变其无线电呼号。在未经协调 进行管制移交时，空中交通管制单位应当指示该航空器转换至原呼号。

第十三节 机场训（熟）练飞行的指挥和管制

第六十二条 飞行学校所属的机场和航空公司驻地机场，在进行本场训（熟）练飞行，应当在空中交通管制单位批准后实施。飞行院校应当派出飞行指挥员到起飞线塔台进行指挥。

第六十三条 飞行指挥员由熟悉航空器性能和管制规则的，有正驾驶资格或资历的人员担任。飞行指挥员由航空公司经理或飞行院校的院（校）长任命。

第六十四条 在同一机场, 同时有训（熟）练飞行和运输飞行时, 飞行指挥员只负责训（熟）练航空器的技术动作的指挥,而所有航空器（包括训（熟）练航空器）的管制和间隔调配均由管制员负责。

第六十五条 军民合用机场的管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定和双方的协议执行。

第十四节 机载防撞系统告警

第六十六条 对于正在接受空中交通管制服务的航空器，空中交通管制员一旦收到该航空器已收到机载防撞系统告警并已开始采取防止碰撞的机动飞行的通知，则不再对该航空器与其他航空器或障碍物的标准间隔负责。管制员在航空器驾驶员报告恢复现行空中交通管 制指令或许可的条件前，不得改变该航空器的飞行航径，但应当向航空器提供空中活动通报。

第三章 空中交通管制员执照及训练



第一节 空中交通管制员执照

第六十七条 空中交通管制员实行执照管理制度。空中交通管制员执照是执照持有人执行任务的资格证书。见习管制员应当在持照管制员指导下上岗工作。

空中交通管制员执照由民航总局颁发。

第六十八条 从事空中交通管制工作的人员应当接受养成训练和岗位训练，通过相应的考试，取得执照，方可从事与其执照相适应的空中交通管制工作。

第六十九条 空中交通管制员的执照分为机场塔台、进近、区域、进近（精密）雷达、进近（监视）雷达、区域（监视）雷达、空中交通服务报告室、管调、总调管制员执照等类别。

第七十条 颁发空中交通管制员执照前,应当对申请人进行理论考试和技术考核。考试和考核工作由民航总局授权的单位和空中交通管制检查员进行。

第七十一条 空中交通管制员执照的申请、考试、考核、颁发、暂停、注销、收回、恢复，按照《中国民用航空空中交通管制员执照管理规则》执行。

第二节 空中交通管制员训练

第七十二条 空中交通管制员的养成训练由具备条件的高等院校进行。

民航总局空中交通管理局对空中交通管制专业教学工作进行业务指导。

第七十三条 承担民用航空空中交通管制人员训练任务的院校应当具备下列条件：

（一）空中交通管制专业师资。空中交通管制专业课教师应当具有在空中交通管制工作岗位上实际工作的经历，并且持有空中交通管制员执照，还应当定期到空中交通管制单位进行工作实习；

（二）经民航总局审查批准的相应的教材、教具和教学设备。

第七十四条 空中交通管制专业的专业基础课主要应当包括如下内容:

（一）气象学；

（二）领航学；

（三）飞行原理；

（四）飞机、发动机构造及航空器适航性管理；

（五）通信、导航及雷达设备；

（六）运输管理学；

（七）飞机性能、计算机。

第七十五条 空中交通管制专业课主要应当包括如下内容:

（一）空中交通管制概论；

（二）空中交通管制机构及其职能；

（三）飞行的组织与实施；

（四）程序管制；

（五）雷达管制；

（六）航行情报。

第七十六条 空中交通管制专业学员毕业前应当在空中交通管制岗位上进行一定时间的实习，了解管制员基本工作情况。

第七十七条 高等院校空中交通管制专业本（专）科毕业生可以获得见习管制员资格。

第七十八条 民航总局空中交通管理局负责空中交通管制员岗位培训的组织管理工作。

民航地区管理局空中交通管理部门负责本地区空中交通管制员岗位培训的组织实施。

第七十九条 空中交通管制员的岗位培训可分资格培训和正常业务培训两类 ,正常业务培训包括设备培训、熟练培训、复习培训、附加培训、补习培训和追加培训。

第八十条 空中交通管制员的岗位培训工作，按照《中国民用航空空中交通管制岗位培训管理规则》执行。

第八十一条 为了解飞行和飞行人员空中工作情况，搞好飞行与管制工作的协调配合，提高管制工作质量，管制员应当定期地进行航线实习，每年不得少于2次。

第八十二条 空中交通管制检查员负责对空中交通管制单位的运行情况、空中交通管制员的技术状况及其职责的履行情况进行监督检查。

空中交通管制检查员的职责和管理按照《中国民用航空空中交通管制检查员管理程序》执行。

第四章 空

域

第八十三条 用于民用航空的空中交通管制空域，分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线。

第八十四条 各类空域的划分，应当符合航路的结构、机场的布局、飞行活动的性质和提供空中交通管制的需要。

第一节 飞行情报区

第八十五条 飞行情报区是指为提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间。

第八十六条 飞行情报区内的飞行情报和告警服务由有关的空中交通管制单位负责提供。

第八十七条 为了便于对在中国境内和经国际民航组织批准由我国管理的境外空域内飞行的航空器提供空中交通管制，全国共划分沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐、香港和台北十个飞行情报区。

第八十八条 为了及时有效地对在我国飞行情报区内遇险失事的航空器进行搜寻援救, 在我国境内及其附近海域上空划设搜寻援救区。搜寻援救区的范围与飞行情报区相同。搜寻援救工作的组织与实施按照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。

第二节 管制空域

第八十九条 管制空域应当根据所划空域内的航路结构和通信、导航、气象、监视能力划分，以便对所划空域内的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务。

第九十条 管制空域分为A、B、C、D四类。A、B、C类空域的下限应当在所划空域内最低安全高度以上第一个高度层；D类空域的 22 下限为地球表面。A、B、C、D类空域的上限，应当根据提供空中交通管制的情况确定，如无上限，应当与巡航高度层上限一致。

第九十一条 A类空域为高空管制空域。在我国境内6600米（含）以上的空间，划分为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行并接受空中交通管制服务。

第九十二条 B类空域为中低空管制空域。在我国境内6600米（不含）以下最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第九十三条 C类空域为进近管制空域。通常是指在一 个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域。它是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分，其垂直范围通常在6000米（含）以下最低高度层以上；水平范围通常为半径50千米或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第九十四条 D类空域为塔台管制空域，通常包括起落航线、第一等待高度层（含）及其以下地球表面以上的空间和机场机动区。

在此空域内运行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则条件，经航空器驾驶员申请，并经塔台管制员批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第九十五条 管制区应当按照规定划设，并应当按照规定报经有关部门批准。

第三节 危险、限制、禁区

第九十六条 危险、限制、禁区是指根据需要，经批准划设的空域。

第九十七条 飞行中的航空器应当使用机载和地面导航设备，准确掌握航空器位置，防止航空器误入危险区、限制区、禁区。

第九十八条 空中交通管制单位应当严密监视飞行中的航空器动态，发现航空器将误飞入危险区、限制区、禁区时，应当及时提醒航空器，必要时采取措施予以纠正。

第九十九条 空中交通管制单位应当掌握并适时向航空器发出下列内容的有关危险、限制或禁区的通告：

（一）空域的名称；

（二）空域的范围，包括垂直和水平范围；

（三）空域的活动时间；

（四）其他资料。

第四节 航

路

第一百条 空中交通管制航路，根据在该航路执行飞行任务的性质和条件，划分为国内航路和国际航路。

第一百零一条 空中交通管制航路各段的中心线，从该航路上的一个导航设施或交叉点开始，至另一个导航设施或交叉点为止。各段中心线连接起来成为航路的中心线。

第一百零二条 空中交通管制航路的宽度，通常为航路中心线两侧各10千米的平行边界线以内的空域，根据导航性能的定位精度，可调整其宽度；在航路方向改变时，则包括航路段边界线延长至相交点所包围的空域。

第一百零三条 空中交通管制航路的高度下限为最低高度层，上限与巡航高度层上限一致。

第一百零四条 空中交通管制航路应当设置导航系统。为了帮助航路上的航空器保持在规定的航路范围之内飞行，导航设备之间的距离应当符合有关技术规范。

第一百零五条 空中交通管制航路应当用代号予以识别。国际航路的识别代号应当与国际民航组织协调，防止重复使用。

第一百零六条 空中交通管制航路应当根据导航设备设置转换点，以帮助沿航路的航空器准确飞行。在直线航段上的转换点，应当 位于导航设备之间的中点；当导航设备之间的航段方向改变时，转换点应当位于径向线的交点。

第一百零七条 空中交通管制航路应当设置重要点并用代号予以识别，以便掌握航空器在航路上运行的进度。

第一百零八条 根据航空器机载导航设备的能力、地面导航设备的有效范围以及空中交通管制情况，可以按规定在某些空域内建立区域导航航路。

第一百零九条 空中交通管制航线，划分为固定航线和临时航线。

第五章 程序管制 第一节 仪表飞行管制间隔

第一百一十条 航空器在A、B、C、D类空域内进行仪表飞行时，空中交通管制员应当根据仪表飞行规则的条件，配备垂直间隔、纵向间隔和侧向间隔，防止航空器与航空器、航空器与障碍物相撞。

第一百一十一条 仪表飞行航空器最低垂直间隔标准应当符合如下规定：

（一）航空器与地面障碍物之间的最低垂直间隔：航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各25千米以内最高标高600米；在其他地区应当高出航路中 心线、航线两侧各25千米以内最高标高400米；

（二）航空器与航空器之间的最低垂直间隔按本规则第十五章的规定进行配备；

（三）在指定高度飞行的航空器报告脱离该高度后，可以将该高度指定给其他航空器，但航空器之间的垂直间隔不得少于规定的最低标准。

在下列情况下，在接到脱离指定高度的航空器已到达本条第二款规定的最低标准以上间隔的高度的报告前，不得将所脱离的高度指定给其他航空器：

（一）报告有强烈颠簸时；

（二）指示由航空器驾驶员自行决定上升或下降时。

第一百一十二条 使用测距台时,航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：

（一）在同一巡航高度层的航空器同航迹飞行，同时使用航路上的同一测距台测距时，航空器间最低间隔标准为40千米（参照附件九图1）；前机真空速大于后机40千米/小时，为20千米（参照附件九图2）。

（二）在同一巡航高度层的航空器在交叉航迹上飞行，同时使用位于航迹交叉点的测距台测距时，航空器间最低间隔标准为40千米（参照附件九图3）；前机真空速大于后机40千米/小时时，航空器间最低间隔标准为 20千米。

（三）航空器同时使用航路上的同一测距台测距，并且用同一时 间的测距台读数建立间隔，当无垂直间隔时，其中一架航空器保持其高度层，另一架航空器在同航迹上升或者下降，改变高度穿越被占用的高度层时，航空器之间的距离间隔不少于40千米（参照附件九图4和图5）。

（四）逆向飞行的航空器同时使用航路上的同一测距台，经测距台定位，证实两架航空器确已相遇且相距20千米以上，可以允许航空器上升、下降至或穿越另一航空器占用的高度。

（五）使用测距台配备纵向间隔时，应当符合下列条件：

1.机载和地面测距设备经过校验符合规定标准，并经正式批准开放，且位于其测距有效范围之内；

2.有关的航空器之间以及航空器与管制员之间已建立同频双向联络；

3.实施测距台管制间隔标准的两架航空器同时使用经核准的同一测距台测距。

第一百一十三条 在C、D类空域内（塔台和进近管制区），仪表飞行航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：

（一）顺向飞行且符合下列条件的航空器，其最低间隔为5分钟：

1.同速航空器在同一空中走廊内同高度飞行，并且该走廊内有导航设备；

2.在同一空中走廊内或夹角小于45度的两个空中走廊内，一架航空器穿越顺向飞行的其他航空器的高度层（参照附件九图6）；

（二）逆向飞行时必须保持规定的高度差，只有证实航空器已彼 此飞越后，方可准许相互占用或穿越高度层。

（三）无空中走廊时，在同巡航高度仪表飞行进入C类空域的航空器，不论其航向如何，其到达导航设备上空的时间间隔不得少于10分钟（参照附件九图7）。

第一百一十四条 在A、B类空域内，航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：

（一）同航迹、同巡航高度、同巡航速度的航空器之间为10分 钟。同航迹、同巡航高度、同巡航速度的将做跨海洋飞行的航空器之间，不少于20分钟。与有关管制单位订有协议的，按照协议规定执行。

（二）同航迹、同巡航高度，不同巡航速度的航空器，前方航空器比后方航空器速度快4 0千米/小时以上的，两架航空器飞越同一位置报告点后应当有5分钟的时间间隔（参照附件九图8）；前方航空器比后方航空器速度快80千米/小时以上的，应当有3分钟的时间间隔（参照附件九图9）。

（三）改变高度的航空器，在预计穿越同向飞行的另一航空器的高度层时，不得少于下列最小时间间隔：

1.被穿越的航空器飞越导航设备后20分钟内，改变高度的航空器在其前后10分钟穿越（参照附件九图10）；

2.被穿越的航空器飞越导航设备在20至30分钟内，改变高度的航空器在其前后15 分钟穿越（参照附件九图11）；

3.被穿越的航空器是用推测定位时，改变高度的航空器在其前后20分钟穿越（参照附件九图12）。

（四）改变高度的航空器，在预计穿越逆向飞行的另一航空器的高度层时，不得少于下列最小时间间隔：

1.在与被穿越的航空器预计相遇点前10分钟，可以上升或者下降至被穿越航空器的上或下一个高度层（参照附件九图13）；

2.在预计相遇点时间10分钟后，可以相互穿越或者占用同一高度层（参照附件九图14）；

3.如接到报告，两架航空器已飞越同一无方向信标台、测距台定位点2分钟后，可以相互穿越或者占用同一高度层（参照附件九图15）；

（五）两架航空器在两个导航设备（距离不小于50千米）外侧相对飞行时，在飞越导航设备前可相互穿越，并保持飞越导航设备时彼此已经上升或者下降到符合垂直间隔规定的高度层（参照附件九图16）。

第一百一十五条 在A、B类空域内，仪表飞行航空器的最低侧向间隔标准应当符合如下规定：

（一）航空器穿越航路，应当经管制员同意。管制员应当将允许穿越的条件（航段、时间、高度）和飞行情报通知有关航空器；在穿越航路中心线时，保持与该高度上其他航空器不少于如下的时间间隔：

1.穿越处无导航设备时，为15分钟（参照附件九图17）；

2.按照附件九附图18的规定，穿越处有导航设备且工作正常时，已飞越导航设备的航空器为10分钟，未飞越导航设备的航空器为15 分钟（参照附件九图18）。

（二）航空器使用导航设备汇集或者分散飞行（使用全向信标台，航空器之间航迹夹角不小于15度； 使用无方向信标台，航空器航迹夹角不小于30度），相互穿越或者占用同一高度时，距离导航设备的距离间隔规定如下：

1.汇集飞行时，距离导航设备应当不小于100千米（参照附件九图

19、图20）；

2.分散飞行时，距离导航设备不小于50千米（参照附件九图

21、图22）。对于速度450千米/小时以下的航空器，航迹夹角小于90度时，过台后飞行时间不少于5分钟（参照附件九图23）；或者在航迹夹角不小于90度时，过台后飞行时间不少于3分钟（参照附件九图24）。

（三）航空器可以在不同的规定航路（航线）上顺向或逆向飞行，互不交叉穿越，但这些航路（航线）的宽度和保护空域不得互相重叠。

（四）航空器可以在不同的定位点上空等待飞行，但这些等待航线空域和保护空域不得互相重叠。

第一百一十六条 在C类空域内仪表飞行时，同时进、离场的航空器相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应当符合如下规定：

（一）航迹差在0度至45度范围内：

1.不论进场航空器在何位置，为离场航空器加入航线3分钟后（参照附件九图25）；

2.走廊口有导航设备且能正常工作，进场航空器位置在距离机场

3分钟以外，为离场航空器起飞加入航线后（参照附件九图26）。

（二）航迹差在46度至90度范围内：

1.不论进场航空器在何位置，为离场航空器加入航线5分钟后（参照附件九图27）；

2.走廊口有导航设备且能正常工作，进场航空器在距离机场5分钟以外，为离场航空器起飞加入航线后（参照附件九图28）。

（三）航迹差在91度至135度范围内：

1.为离场航空器加入航线10分钟后（参照附件九图29）；

2.走廊口有导航设备且能正常工作，为进、离场航空器距离机场均在30千米以外（参照附件九图30）。

（四）航迹差在136度至180度范围内，为证实航空器已彼此飞越后（参照附件九图31）。

第一百一十七条 D类空域内，仪表飞行航空器离场放行的最低间隔标准应当符合如下规定：

（一）放行同巡航速度的航空器：

1.同航迹同巡航高度飞行的，为10分钟间隔，跨海洋飞行时，为20分钟间隔（参照附件九图32）；

2.同航迹不同巡航高度飞行的，为5分钟间隔（参照附件九图33）；

3.在不同航迹上飞行，航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔时，为2分钟间隔，但在同一空中走廊飞出时，为5分钟间隔（参照附件九图34）。

（二）放行不同巡航速度的航空器：

1.航迹相同，快速航空器在前，慢速航空器在后，为2分钟间隔（参照附件九图35）；

2.航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，快速航空器在前，慢速航空器在后，为1分钟间隔（参照附件九图36）；

3.航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，慢速航空器在前，快速航空器在后，为2分钟间隔（参照附件九图37）；

4.航迹相同，慢速航空器在前，快速航空器在后时：

（1）如在较高的高度层上飞行，应当保证快速航空器穿越前方航空器的高度层时有5分钟以上的间隔（参照附件九图38）；如机场区域内具备目视气象条件，慢速航空器起飞后立即实行30度（含）以上侧向间隔（离开快速航空器起飞、上升航迹），则可按尾流间隔放行快速航空器起飞。待快速航空器的高度超越慢速航空器的高度后，慢速航空器再加入航线。

（2）如在同高度飞行，应当飞越同一位置报告点或者航空器彼此分离或者到达着陆机场的导航设备上空时，为10分钟以上的间隔（参照附件九图39）。

第二节 目视飞行管制间隔

第一百一十八条 航空器在管制空域进行目视飞行时，空中交通管制员应当根据目视飞行规则的条件，配备垂直间隔、纵向间隔和侧向间隔。

第一百一十九条 目视飞行航空器与航空器之间的垂直间隔按照高度层配备的有关规则执行。

目视飞行航空器与地面障碍物的垂直间隔：

（一）机场区域内目视飞行最低安全高度：

巡航表速250千米/小时（不含）以上的航空器，按照机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行。

巡航表速250千米/小时（含）以下的航空器，距离最高障碍物的真实高度不得小于100米。

（二）航线目视飞行最低安全高度：

巡航表速250千米/小时（不含）以上的航空器，按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行。

巡航表速250千米/小时（含）以下的航空器，通常按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行；如果低于最低高度层飞行时，距航线两侧各5千米地带内最高点的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100米，山区不得低于300米。

第一百二十条 B、C类空域内，目视飞行航空器的最低纵向和侧向间隔标准应当符合如下规定：

（一）在同一航迹、同一巡航高度飞行时，航空器之间的纵向间隔标准：

1.巡航表速250千米/小时以下的航空器，不得小于2千米；

2.巡航表速251千米/小时以上的航空器，不得小于5千米；

（二）超越前面航空器时，应当从其右侧，保持500米以上的侧向间隔超越。

第一百二十一条 D类空域内，目视飞行航空器的最低纵向和侧向间隔标准应当符合如下规定：

（一）昼间航空器之间的纵向间隔：A类航空器不得小于1.5千米，B类航空器不得小于3 千米，C、D类航空器不得小于4千米，并应当注意航空器尾流的影响。同型航空器之间不得超越。只有经过允许，在三转弯以前，快速航空器方可以从外侧超越慢速航空器。昼间各航空器之间的 侧 向间隔：A类航空器不得小于200米，B、C、D类航空器不得小于500米。除需被迫着陆的航空器外，不得从内侧超越前面航空器。

（二）夜间飞行时，航空器在起落航线或者加入、脱离起落航线时，航空器驾驶员能够目视机场和地面灯光，管制员可允许其做夜间起落航线飞行。在夜间起落航线飞行中，不得超越前面航空器，各航空器之间的纵向间隔不得小于4千米，并由管制员负责其纵向间隔配备，航空器与地面障碍物之间的垂直间隔则由航空器驾驶员负责。

（三）同时有目视飞行和仪表飞行的航空器飞行时，目视飞行的航空器之间的间隔按照仪表飞行的规定执行。

（四）管制员在必要时应当向有关目视飞行航空器提供交通情报，通知其应当使用目视间隔。

第一百二十二条 目视飞行航空器使用同一跑道起飞、着陆时，其最低间隔标准应当符合如下规定:

（一）在前面航空器已飞越跑道末端或在跑道上空改变航向已无相撞危险前，或者根据目视或前面航空器报告确认该航空器已脱离跑道前，后面航空器不得开始起飞滑跑；

（二）在前面航空器已飞越跑道末端或在跑道上改变航向已无相撞危险前，或者根据目视或前面航空器报告确认该航空器已脱离跑道前，后面航空器不得飞越跑道进入端。

第一百二十三条 目视飞行直升机使用同一起飞着陆区起飞、着陆时，最低间隔标准应当符合如下规定：

（一）先起飞、着陆的直升机离开起飞、着陆区之前，后起飞的直升机不得开始起飞；

（二）先起飞、着陆的直升机离开起飞、着陆区之前，着陆的直升机不得进入起飞、着陆区；

（三）起飞点与着陆点的间隔在60米以上，起飞、着陆航线又不交叉时，可以准许同时起飞、着陆。

第一百二十四条 目视飞行的航空器相遇时，应当按照下列规定避让并调整间隔：

（一）两架航空器在几乎同一高度上对头相遇时，应当各自向右避让，相互间保持500 米以上间隔；

（二）两架航空器在几乎同一高度上交叉相遇时，航空器驾驶员 36 从座舱左侧看到另一架航空器时，应当下降高度；从座舱右侧看到另一架航空器时，应当上升高度；

（三）航空器在几乎同一高度上（小于对称面夹角70度）超越前面航空器时，应当从前面航空器右侧保持500米以上的间隔进行，避免小于规定间隔从对方上下穿越或从其前方切过，超越的航空器对保持两架航空器之间的间隔负责；

（四）单机飞行的航空器，应当避让编队飞行的航空器；

（五）有动力装置重于空气的航空器应当避让飞艇、滑翔机或气球；

（六）飞艇应当避让滑翔机及气球；

（七）滑翔机应当避让气球；

（八）有动力装置的航空器，应当避让拖曳物体的航空器；

（九）飞行中的或在地面上、水面上运行的航空器，应当避让正在着陆或正在进近着陆的航空器；

（十）正常飞行的航空器，应当避让已知需被迫着陆的航空器；

（十一）重于空气的航空器为了着陆而在同一机场同时进近时，高度较高的航空器，应当避让高度较低的航空器；但是，后者不得利用此规定切入另一架正在进入着陆最后阶段的航空器前方或超越该航空器；

（十二）滑行的航空器，应当避让正在起飞或即将起飞的航空器。

第三节 机场机动区内目视管制信号

第一百二十五条 遇有地空无线电通信失效时，塔台管制室管制员应当使用灯光或信号弹信号，对起飞、降落或在机场机动区内活动的航空器进行管制。灯光信号、信号弹信号及目视地面信号的指示，按照附件三《管制员发给航空器的灯光或信号弹信号》和附件四《机场目视地面信号》的规定执行。遇有下列情况时，塔台管制室管制员应当向航空器、车辆和行人发出警告信号：

（一）航空器互相接近，有相撞危险；

（二）航空器与障碍物有相撞危险 ；

（三）航空器机体情况异常；

（四）跑道积水、结冰或松软；

（五）航空器未经批准将进入危险区、限制区、禁区；

（六）管制员认为必要的其他情况。

昼间或夜间发出的警告信号均为从地面以10秒钟的间隔发射信号弹，每弹在爆炸时，应当发出红光、绿光或星光。

第一百二十六条 航空器驾驶员收到管制员发给的灯光或信号弹信号后，应当给予回答，回答的信号按照附件五《航空器驾驶员收到管制员信号后的确认信号》的规定执行。

第一百二十七条 航空器驾驶员、管制员观察到或收到目视信号后，应当按信号表明的意义采取行动。

第一百二十八条 目视管制信号应当按照规定的含义，用于规定的用途，不得与其他信号混淆。

第一百二十九条 机场机动区内有航空器运行时，塔台管制室应当按照规定升起标志旗或开放标志灯。

第一百三十条 机场机动区内有航空器运行时，按下列规定管理灯光：

（一）夜间应当开放机场保障飞行所需要的灯光；

（二）昼间应当开放进近坡度指示系统的灯光；

（三）昼间且机场的能见度小于2千米时，应当开放跑道和滑行道及起飞和着陆方向上保障飞行所需要的灯光。

第一百三十一条 配置了助航灯光监视系统的机场，其灯光管理单位值班员应当在航空器预计起飞或着陆前一小时，使灯光系统处于随时可使用状态。未配置助航灯光监控系统的机场，其灯光管理单位应当按下列规定管理灯光：

（一）航空器预计起飞或着陆前一小时，做好开放灯光的准备；

（二）航空器预计起飞或着陆前20分钟开放灯光，或者按照塔台管制室管制员要求的时间开放灯光；

（三）在发生紧急情况时，立即开放灯光；

（四）航空器起飞后15分钟、着陆后10分钟关闭灯光，或按照管制部门的通知关闭灯光；

（五）发现灯光异常不能按规定要求开放灯光时，立即报告塔台管制室管制员和机场值班领导。

第一百三十二条 塔台管制室管制员应当及时检查机场灯光的开放情况，发现异常或接到灯光异常的报告时，应当通知机场灯光管理单位值班员或航空器驾驶员，并报告有关部门值班领导。

第一百三十三条 管制员应当按照规定光度或航空器驾驶员的要求，通知机场灯光管理单位配置机场进近和跑道灯光的强度。机场进近和跑道灯光系统的强度配置应当符合附件六《机场进近和跑道灯光系统强度》的规定。

第一百三十四条 机场在夜间或仪表飞行条件下有航空器运行时，应当开放障碍物标志灯，并遵守下列规定：

（一）管理障碍物标志灯的单位，应当指定专人负责维护障碍物标志灯，保证正常开放。如发生故障，应当立即报告塔台管制室管制员，并采取措施；

（二）机场灯光管理单位，应当定期检查机场区域内障碍物灯光的工作情况，对于重要障碍物的灯标可指定专人监视；

（三）塔台管制室和机场灯光管理单位应当了解并掌握超高障碍物所属单位或管理人员的电话，当发现障碍灯发生故障时，应当及时通知其修理恢复；

（四）塔台管制室管制员或航空器驾驶员发现障碍物标志灯异常时，应当及时通知障碍物标志灯管理单位及机场灯光管理单位。

第一百三十五条 夜间或昼间能见度小于2千米时，在机场活动区内活动的一切航空器必须显示以下灯光：

（一）引起对该航空器注意的防撞灯；

（二）用以显示该航空器相对航径的航行灯；

（三）显示航空器结构外端的灯光；

（四）显示航空器发动机已经开车的灯光。

第四节 跑道的选择和使用

第一百三十六条 为了及时正确地为航空器提供空中交通管制服务，管制员应当了解跑道、滑行道的道面情况并掌握跑道、滑行道上航空器、车辆、行人活动情况及其附近的施工情况。

第一百三十七条 机场跑道、滑行道只供航空器起飞、降落和滑行使用。如有特殊情况需作他用或有车辆行人通过，应当经塔台管制室批准。

第一百三十八条 机场跑道、滑行道因道面及灯光、通信、导航设备以及其他原因不能保证航空器安全起降和滑行时，应当关闭。

机场跑道、滑行道关闭期间，禁止航空器起飞着陆和滑行使用。

第一百三十九条 塔台管制室管制员选择使用跑道时，除考虑机型和地面风向风速外，还应当考虑机场进离场程序、起落航线、跑道布局、跑道长度、宽度、坡度、净空条件以及着陆地带的导航设备。

第一百四十条 航空器通常应当逆风起飞和着陆，但是当跑道长度、坡度和静空条件允许，航空器也可以在风速不大于3米/秒时顺 41 风起飞和着陆。如果航空器驾驶员根据飞行手册或航空公司运行手册请求在大于3米/秒的情况下顺风起飞和着陆，在空中交通情况允许的情况下，塔台管制室管制员应当予以同意。

当跑道侧风在航空器侧风标准附近时，是否起飞或着陆，由航空器驾驶员根据机型性能自行决定，管制员负责提供当时实际风向、风速。

第一百四十一条 航空器起飞应当使用全跑道。如机场、机型和气象条件另有明确规定，塔台管制室管制员可以允许航空器不使用全跑道起飞。

第一百四十二条

机场跑道、滑行道的道面出现航行通告没有包含的下列情况时，塔台管制室管制员必须将该情况通知起飞、着陆和滑行的航空器：

（一）跑道、滑行道、停止道道面有破损；

（二）跑道、滑行道道面及其附近有施工；

（三）跑道、滑行道、停止道道面上有冰雪和积水 ；

（四）跑道、滑行道及其附近有航空器、车辆、行人停留或活动；

（五）跑道、滑行道和进近着陆地带的灯光设备和机场障碍灯有故障；

（六）机场管理部门或飞行中的航空器驾驶员提供的道面刹车效应情况。

机场道面刹车效应，通常由机场管理部门用仪器测得，分为好、42 中好、中、中差、差、极差六个等级。塔台管制室通知航空器地面刹车效应情况时，应当使用规定的等级和术语，并指明来源是实测还是航空器驾驶员报告。

第一百四十三条 机场起飞、着陆地带的布局和设置应当符合下列规定：

（一）起飞线应当根据风向、风速进行布置；

（二）土跑道或者因跑道积雪从空中不易识别时，应当划出明显的标志或者用红旗标识；

（三）在起飞线指挥飞行时，起飞线塔台、停车场、人员休息地点，应当根据机场面积、跑道和滑行道的位置等情况确定，距跑道边沿的距离通常不得少于100米；

（四）直升机的起飞、着陆地带，应当根据具体情况划定，起飞、着陆地点面积的直径应当根据机型确定，其长宽均不得小于旋翼直径的两倍，各起飞、着陆地点之间的左右间隔应当大于旋翼直径的两倍，前后距离应当大于机身长度的四倍；

（五）直升机在野外着陆、起飞时，通常应当预先选定和布置野外着陆场地，其场地应当选择净空条件好、地势平坦坚实、坡度适当的地带。

第五节 离场管制

第一百四十四条 塔台管制室根据批准的飞行计划和机场、航路情况以及有关空中交通管制单位的情报，对离场航空器发出放行许

可。放行许可包括下列内容：

（一）航空器呼号；

（二）管制许可的界限（定位点或目的地）；

（三）批准的离场程序；

（四）飞行航路（航线）；

（五）飞行高度；

（六）应答机编码；

（七）其他必要的内容。

第一百四十五条 执行不同任务的航空器或者不同机型的航空器同时飞行时，应当根据具体情况，妥善安排优先起飞的顺序。通常情况下，应当允许执行紧急或者重要任务的航空器、定期航班、转场飞行或速度大的航空器优先起飞。

第一百四十六条 为了便于航空器离场起飞，塔台管制室管制员应当向离场航空器发布包括如下内容的情报和指示：

（一）使用的跑道；

（二）风速、风向、云高和能见度；

（三）高度表拨正值；

（四）标准时间；

（五）地面滑行路线和有关资料；

（六）机场有自动观测系统的，应当通知本机场的跑道视程；

（七）机场装有低高度风切变警告系统的，应当通知低高度风切 44 变的情况；

（八）其他必要的情报。

离场航空器报告已经从机场自动终端情报系统广播收到上述有关情报的，可以不包括在内。

第一百四十七条 放行许可和离场情报，由放行许可发布席发布；无该席位的，由地面或机场管制席发布。离场航空器起飞后需要立即和塔台管制室以外的空中交通管制单位联系的，地面管制或塔台管制室应当在发出放行许可或离场情报后通知航空器。

第一百四十八条 航空器滑行（空中滑行）应当经过机场地面管制员或塔台管制室管制员许可。许可航空器滑行（空中滑行）时，应当发出下列指示：

（一）滑行（空中滑行）路线；

（二）起飞顺序；

（三）进入跑道的等待点；

（四）起飞方向；

（五）进近管制室和区域管制室对离场航空器的有关要求；

（六）其他事项。

第一百四十九条 航空器滑行（空中滑行）应当遵守下列规定：

（一）航空器应当按照指定路线滑行。管制员在安排滑行路线时，不准航空器对头滑行；交叉相遇时，航空器驾驶员自座舱的左侧看到另一架航空器时，应当停止滑行；

（二）航空器滑行速度不得超过50千米/小时（牵引速度不得超过10千米/小时）；在客机坪、停机坪和障碍物附近，只准慢速滑行，保证随时能使航空器停住；翼尖距离障碍物小于 10米时，应当有专人引导或者停止滑行；

（三）滑行时，不得用大速度转弯或者完全刹住一个（一组）机轮转弯；

（四）具有倒滑性能的航空器进行倒滑时，应当有地面人员引导；

（五）需要通过着陆地带时，航空器驾驶员在滑进着陆地带前，应当经过塔台管制员许可并判明无起飞、降落的航空器；

（六）夜间滑行（牵引）时，应当打开航行灯和滑行灯，或者间断地使用着陆灯，用慢速滑行；

（七）直升机可以在距离障碍物10米以外1米至10米的高度上空中滑行，速度不得超过15 千米/小时；

（八）滑行和空中滑行时，航空器驾驶员应当注意观察，发现障碍物应当及时报告管制员，并采取有效措施。

第一百五十条 为了调配间隔，塔台管制室管制员可以指示将要起飞或在地面滑行的航空器在跑道或跑道外等待，并将理由通知该航空器。

起飞方向上的空域被占用时，通常指令将要起飞的航空器在起飞滑跑的起点等待；起飞跑道被占用时，通常指令将要进入跑道的航空器在跑道外等待。

第一百五十一条 航空器报告完成起飞准备后，塔台管制室管制员应当根据跑道和起落航线航空器活动情况以及进近及区域管制室的要求，在保证安全的条件下允许航空器进入跑道并发出起飞许可。

起飞许可通常包括以下内容：

（一）风向、风速、能见度、云高、高度表拨正值；

（二）起飞后的转弯方向；

（三）离港程序；

（四）飞行高度；

（五）其他事项。

遇有下列情况，禁止发出起飞许可：

（一）跑道上有其他航空器或者障碍物；

（二）有航空器复飞，高度在100米以下；

（三）先起飞的航空器高度在100米（夜间为150米）以下，或者还没有开始第一转弯。

航空器驾驶员得到起飞许可后，应当立即起飞；在一分钟内不能起飞的，航空器驾驶员应当再次请求起飞许可。

由于空中交通管制情况或其他原因，不能保证航空器安全起飞的，机场塔台管制员应当立即取消原已发出的起飞许可，并通知该航空器取消起飞许可的理由。

第一百五十二条 航空器起飞后，管制员应当将起飞时刻通知航空器驾驶员，同时通知空中交通服务报告室及有关空中交通管制单位 47 和其他部门。航空器起飞时刻是指航空器开始起飞滑跑时的轮子移动瞬间。

第一百五十三条 许可作低空进近或连续起飞的航空器，前者在其飞越跑道入口以前，后者在其接地之前，应当视为着陆航空器；在此之后，应当视为起飞航空器。

第一百五十四条 起落航线飞行应当遵守下列规定：

（一）昼间起落航线飞行

1.起落航线飞行的高度通常为300米至500米（低空小航线不得低于120米）。起飞后，开始第一转弯和结束第四转弯的高度不得低于100米（低空小航线不得低于50米）；

2.起落航线飞行通常为左航线。如果受条件限制，亦可规定为右航线；

3.在起落航线飞行中，不得超越同型航空器；

4.航空器加入起落航线，应当经塔台管制室管制员的许可，并按照规定的高度顺沿航线加入。昼间，在起落航线上同时飞行的航空器数量，应当根据各机场的地形、地面设备等条件确定。从塔台或者起飞线塔台能看见起落航线上全部航空器的，不得超过4架；看不见起落航线某些航段上的航空器的，不得超过3架；C、D类航空器或者低空小航线飞行的航空器，不得超过2架。

（二）夜间起落航线飞行

航空器在起落航线或者在加入、脱离起落航线的范围内，航空器 48 驾驶员能够目视机场和地面灯光的，可以允许航空器做夜间起落航线飞行，并遵守下列规定：

1.起落航线飞行的高度通常为300米至500米。起飞后，开始第一转弯和结束第四转弯的高度不得低于150米；

2.在起落航线飞行中，不得超越前面航空器；

3.航空器加入起落航线，应当按照仪表飞行规则进场，利用机场灯光和导航设备确切掌握位置，经过塔台管制员许可，可按照规定高度顺沿航线加入；

4.在起落航线上同时飞行的航空器数量不得超过2架。

第一百五十五条 直升机在停机坪上起飞和着陆时，应当遵守下列规定：

（一）不妨碍其他航空器的起飞和着陆；

（二）与其他航空器、障碍物水平距离不小于10米；

（三）不准顺风垂直起飞或者着陆；

（四）没有可被旋翼气流卷起的漂浮物；

（五）在机场上空飞越障碍物的高度不得低于10米；飞越地面航空器的高度不得低于25米。

第一百五十六条 管制协调和移交应当遵守下列规定：

（一）塔台管制室，应当及时将离场航空器的起飞时间通知进近管制室或区域管制室；

（二）进近管制室和区域管制室对离场航空器实施流量控制或有 49 其他调配的，应当尽早通知塔台管制室安排离场航空器在地面或空中等待；

（三）航空器飞离塔台管制室责任区时，塔台管制室应当与进近管制室或区域管制室按规定进行移交。

第六节 航路管制

第一百五十七条 区域管制室和进近管制室应当于航空器起飞前或进入本责任区前30分钟，发出允许进入本责任区的航路放行许可，并通过有关空中交通管制单位通知航空器驾驶员。

航路放行许可的内容应当包括：

（一）航空器呼号或识别标志；

（二）管制许可的界限（定位点或目的地等）；

（三）放行航路（航线）；

（四）全航路或其中一部分的飞行高度层和需要时高度层的改变；

（五）其他必要的指示和资料。

对跨声速航空器的航路放行许可，还应当包括下列内容：

（一）跨声速加速阶段，许可延续到该阶段的终点；

（二）自超声速巡航到亚声速的减速阶段，许可其不间断的下降。

第一百五十八条 全航路或部分航路中的各空中交通管制单位之间，应当进行协调，以便向航空器发出自起飞地点到预定着陆地点的全航路放行许可。因资料或协调原因不能全航路放行而只能放行到 50

第四篇：空中交通管理基础(修订版)

一、选择填空

1.空中交通管理(ATM, air traffic management)任务：有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保

障空中交通通畅；

2.空中交通管理组成部分：空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理；

3.空中交通服务：包括空中交通管制服务、飞行情报服务、告警服务；

4.空中交通流量管理三个阶段：战略流量管理、预战术流量管理、战术流量管理；

5.1950年11月1日，毛泽东签发了我国第一个《中华人民共和国飞行基本规则》，是规范我国空中交通活动的基本法规；

6.1973年底，周恩来批准同意引进我国第一套自动化空管系统，拉开了我国空管现代化建设的序幕；

7.7个地区管理局：华北、东北、华东、中南、西南、西北地区管理局+新疆管理局；

8.中国民航空管系统现行行业管理体制：民航局空管局、地区空管局、空管分局（站）三级管理；运行组织

形式：区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空中交通服务体系；

9.管制员按工作岗位：塔台管制员、进近管制员、区域管制员；

10.管制员执照8类别：机场管制、进近管制、区域管制、进近雷达管制、精密进近雷达管制、区域雷达管制、飞行服务、运行监控；

11.按航空器最大允许起飞全重，航空器分三类：

(1)重型机(H)：最大允许起飞全重等于或大于13600kg的航空器；

(2)中型机(M)：最大允许起飞全重大于7000kg，小于13600kg的航空器；

(3)轻型机(L)：最大允许起飞全重等于或小于7000kg的航空器。

12.按航空器大小分类，我国航空器以航空器的最大起飞质量来划分机型的大小：

(1)大型机：最大起飞质量60000kg（不含）以上的航空器；

(2)中型机：最大起飞质量在60000~20000kg（含）的航空器；

(3)小型机：最大起飞质量20000kg（不含）以下的航空器。

13.Ⅰ类精密进近跑道指装有仪表着陆系统以及目视助航设备，供决断高大于60m和能见度大于800m或跑道

视程大于550m时飞行的仪表跑道；

14.Ⅱ类精密进近跑道指装有仪表着陆系统以及目视助航设备，供决断高低于60m大于30m和跑道视程大于

350m时飞行的仪表跑道；

15.航空器通常应当逆风起飞和着陆，但是当跑道长度、坡度和净空条件允许，航空器也可以在顺风分量风速

不大于3m/s时起飞和着陆；

16.按飞行高度划分飞行：

超低空飞行：距离地面或者水面100m以下；

低空飞行：距离地面或者水面100(含)~1000m；

中空飞行：距离地面或者水面1000(含)~6000m；

高空飞行：距离地面或者水面6000(含)~12000m；

平流层飞行：距离地面或者水面12000m(不含)以上。

17.实施RVSM的水平范围为：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐飞行情报区以及三亚

飞行情报区01号扇区（不含已经实施缩小垂直间隔的三亚飞行情报区海洋空域，以及香港、台北飞行情报区）；

18.任何精密进近，包括仪表着陆系统(ILS)、微波着陆系统(MLS)和精密进近雷达(PAR)进近，其决断高在60m或

以上，最低能见度在800m或RVR550m或以上都是Ⅰ类精密进近；

19.Ⅱ类精密进近的最低标准包括决断高(DH)和跑道视程(RVR)两个要素，不得用能见度表示。决断高(DH)在60m

以下但不低于30m，跑道视程在550m以下但不小于350m。

20.我国民航将飞行动态格式电报分为AFTN和SITA两种。AFTN格式电报提供空中交通管制部门使用；SITA格

式电报提供航空公司航务部门使用。

21.告警阶段范围:

1)航空器发出警急信号;

2)对情况不明的航空器经过通信搜寻服务30min后仍无消息;

3)航空器已取得着陆许可，超过预计着陆时间5min尚未着陆，又无通信联络;

4)航空器有通信联络，但飞行能力受到损害尚未导致迫降。

22.夏秋航迹:当年3月最后一个星期日至10月最后一个星期六。冬春航季:当年10月最后一个星期日至翌年3

月最后一个星期六;

23.凡航线经营许可登记后，60d内未安排定期航班或者因空运企业自身原因航班执行率不足50%的，航线经

营许可登记注销，且2年之内不予重新登记;

24.我国航路、航线地带和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端(进近)管制区和机场塔台管制区;

25.空域使用基本工作程序七个阶段:采集需求、制订方案、评估方案、上报审批、开展准备、组织实施、反馈

控制;

26.水平调速单位:7500m以上高度层:0.01马赫数的倍数表示。7500m(含)以下的高度层:根据指示空速以20km/h

或10kn(n mile/h)的倍数表示;

27.水平调速注意事项:管制员应避免指示航空器同时保持大下降率和减小水平速度。作中间和最后进近的航空

器的指示空速调整量不得大于40km/h或者20kn(n mile/h)。航空器在最后进近中飞越距跑道入口7km(4n mile/h)后，管制员不应指示航空器调整水平速度;

28.反映天气变坏的“特选天气报”应在观测到后立即发布，而反映天气变好的“特选天气报”应在变化内容

稳定10min后发布；

29.雷达最低水平间隔标准:

1)进近管制不得小于6km，区域管制不得小于10km;

2)在相邻管制区使用雷达间隔时，雷达管制的航空器与管制区边界线之间的间隔在未经协调前，进近管

制不得小于3km，区域管制不得小于5km;

3)在相邻管制区使用非雷达间隔时，雷达管制的航空器与管制区边界线之间的间隔在未经协调前，进近

管制不得小于6km，区域管制不得小于10km。

二、名词解释

1.空中交通服务(ATS, air traffic service)：指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务；

2.飞行情报服务(FIS, flight information service)：是为安全和有效实施飞行而提供咨询和情报的一种服务。其任

务是向飞行中的航空器提供有益于安全和有效地实施飞行的建议和情报；

3.非精密进近：是指使用甚高频全向信标台(VOR)、无方向性无线电信标台(NDB)或航向台(LIZ)(仪表着陆系统

ILS下滑台不工作)等地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近；

4.跑道视程(RVR)：指飞机位于跑道中线，驾驶员能看清跑道道面标志或者跑道边灯或中线灯的最大距离。跑

道视程是经大气透析仪是经大气投射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值；

5.特殊目视飞行航线：指地形复杂、导航设备条件差或临时性的非固定航线、规定所有机型或部分机型只能

按照目视飞行规则的规定飞行的航线。特殊目视飞行航线主要是受地形影响；

6.预先飞行计划:指航空营运人为达到其飞行活动的目的，预先制定的包括运行安排和有关航空器、航路、航

线、空域、机场、时刻等内容的飞行活动方案。预先飞行计划应当在领航计划报(FPL)发布之前获得批准;

7.空域:又称可航空间，是航空器在大气空间中的活动范围，是空中交通服务提供者向空域用户提供服务的资

源。空域具有如下基本属性:自然属性、主权属性、安全属性、资源属性。

8.雷达进近:指航空器按照标准仪表程序进近时，雷达管制员利用监视雷达进行的监视雷达进近或者利用精密

进近雷达进行的精密雷达进近。

三、简答

1.航空人员概念。

航空人员是指从事民用航空活动的空勤人员和地面人员。空勤人员包括驾驶员、领航员、飞行机械人员、飞行通信员、乘务员。地面人员包括民用航空器维修人员、空中交通管制员、飞行签派员、航空电台通信员。

2.管制员不依靠真实高度来配备航空器之间及其与障碍物之间的垂直间隔的三点原因：

1)空中不同航空器分布在不同的地理位置，地面障碍物起伏很大，不同的航空器测量的真高是距其正下

方地表的垂直距离，测量基准不一致；

2)飞机在空中是高速运动的，其下方地理环境变化剧烈，真高的读数是波动的，持续波动变化的数据对

飞行和管制而言，都是没有意义的；

3)对于飞行高度较高、速度很快的飞机，其向地面发射的无线电波和接收到的反射信号存在较大误差，高度指示不准。

3.建立机场过渡高度和高度层的原则

1)过渡高度层高于过渡高度，且两者垂直距离至少为300m，但不应大于600m；

2)公布的过渡高度层一般不随气压的变化而调整，当气压变化到一定程度时，为了确保在气压变化很大的情况下，过渡夹层有安全合理的垂直空间，相应地调整过渡高度；

3)过渡高度不得低于仪表进近程序的起始进近高度；

4)终端管制区的上限高度应尽可能与过渡高度一致，以便于管制调配；

5)两个或两个以上机场之间距离较近，需要建立协调程序时，应建立共同的过渡高度和过渡高度层，这

个共用的过渡高度和过渡高度层必须是这些机场规划的过渡高度和过渡高度层中最高的。

4.确定起飞最低标准，应当全面考虑影响起飞的下列因素：

1)避开不利地形和障碍物；

2)飞机的操纵能力和性能；

3)可用的目视助航设施；

4)跑道的特性；

5)可用的导航设施；

6)发动机失效等不正常条件；

7)跑道污染、侧风影响等不利的天气。

5.特殊目视飞行规则天气标准和条件：

1)得到空中交通管制的许可；

2)云下能见；

3)能见度至少1600m，或者直升机使用更低能见度标准；

4)除直升机外，驾驶员应当满足仪表飞行资格要求，航空器安装了要求的设备，否则只能昼间飞行。

6.空域的建设和使用应遵循的基本原则:

1)保证飞行安全;

2)保证国家安全;

3)提高经济效益;

4)便于提供空中交通服务;

5)加速飞行活动流量;

6)具备良好的适应性;

7)与国际通用规范接轨。

7.空中交通流量管理原则:以先期流量管理和飞行前流量管理为主，实时流量管理为辅。

1)调整航线结构由地区管理局提出建议，由民航总局空中交通管理局协调有关单位后实施;

2)协调定期航班时刻，由航空器经营人提出，经地区管理局审核后，由民航总局空中交通管理局批准。

协调非定期航班时刻，按照有关规定执行;

3)因航线天气恶劣需要改变预定飞行航线时，由有关航空器经营人或民航总局飞行流量管理单位提出申

请，经民航总局协调有关单位后，通知有关地区管理局飞行流量管理单位和空中交通管制单位。

8.安排航空器放行顺序应考虑下列因素:

1)具有优先权的航空器;

2)航空器的机型及其性能;

3)飞行航路;

4)航空器之间的最低间隔;

5)尾流间隔的最低标准;

6)空中交通流量管理的有关要求。

9.航路放行许可的内容:

1)航空器呼号或者识别标志;

2)管制许可的界限，包括定位点或者目的地等;

3)放行航路、航线;

4)航路或者部分航路的飞行高度层和需要时高度层的改变;

5)其他必要的指示和资料。

10.现行飞行变更报(CPL)

(CPL-MPH995/A3031-IS

-B742/H-SDHI/S

-VTBD0309-GS0612S0810

-K0900S0810 GS R343 VMB

-ZSPD0400

-RMK/ALTN ZSPD DUE ZSNJ RUNWAY MAINTENICE)

MPH995航班现行飞行变更报，应答机编码A3031，仪表飞行，正班，机型B747重型机，机上载有标准的通信/导航/进近助航设备且工作正常、测距仪、高频无线电话、惯性导航设备和S模式应答机。原航线曼谷至南京禄口机场，因南京禄口机场跑道维护备降上海浦东机场，在曼谷的实际起飞时间是03:09，预计经过GS的时间是06:12，高度8100m。巡航速度900km/h，巡航高度层8100m，航路从GS经R343到VMB，预计飞行时间4h。

11.告警报(ALR)

(ALR-INCERFA/ZBAAZRZX/OVERDUE

-B8012-IM-YUN5/L-S

-ZBTJ0300-N0180S0090 B9 J1 TAJ-ZBAA0050

-EET/TAJ0005 VYK0015 REG/B8012 OPR/PLAF RMK/NO POSITION REPORT SINCE DEP PLUS 2 MINUTES

-E/0400 P/5 R/UV C/ ZHANGSHAN

-PLAF ZBTJZT 0259 134.2 ISSUED DEP CLR TIANJIN TOWER ALERTEDNEL)

告警！B8012飞机起飞2min后中断联系，现宣布该航空器处在“不明阶段”。航空器识别标志为B8012，非正班，军用，仪表飞行，机型是运5轻型飞机，机上装备有标准的航路通信、导航、进近设备。该航空器计划于03:00从天津滨海机场起飞，飞行50min后到达北京首都机场，速度180kn，高度为900m，航路为B9、J1、TAJ。起飞后预达TAJ用时5min、VYK需15min。该航空器是中国空军运输机，注册号为B8012，从天津滨海机场起飞后2min未进行通讯联系，其续航能力为4h，机上五人，装备有轻便无线电通信设备，能在121.5MHz和243MHz频率上工作，机长是张山，天津滨海机场塔台于02:59在134.2MHz频率向其发布起飞许可后，再无联系，天津滨海机场塔台因此发布告警其他情报不知。

第五篇：中国民用航空空中交通管制规则

中国民用航空总局令

第 86 号

《中国民用航空空中交通管理规则》已经1999年7月5日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自202_年1月5日起施行。

局 长 刘剑锋

一九九九年七月五日

中国民用航空空中交通管理规则

第一章 总

则

第一条 为保障民用航空飞行活动安全和有秩序地进行，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关规定，制定本规则。

第二条 本规则适用于依法在中华人民共和国领空以及根据我国缔约或者参加的国际条约的规定，由中华人民共和国提供空中交通管制的公海上空的民用航空活动。

本规则是组织实施民用航空空中交通管理的依据。各级民用航空管理机构和从事民用航空活动的单位和个人，以及在我国飞行情报区内飞行的外国民用航空器飞行人员，均应当遵守本规则。

第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）空中交通管理局根据国家的规定负责全国民用航空空中交通管理的组织实施，包括空中交通管制、通信导航监视、航行情报和气象服务等。

第四条 空中交通管理的任务是有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。空中交通管理的内容主要包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理。

第五条 空中交通服务是空中交通管理的主要部分，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。

空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动。

飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有助于安全和有效地实施飞行的建议和情报。

告警服务的任务是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。

上述空中交通服务由空中交通管制单位提供。

第六条 空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。

第七条 空域管理的任务是依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽可能满足经营人对空域的需求。

第八条 组织与实施民用航空空中交通管理工作，应当贯彻“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的方针，严密组织、严格管理、严守规章制度。

第九条 本规则使用的术语的含义，在本规则附件一《定义》中规定。

第二章 一般规则 第一节 空中交通管制单

第十条 民用航空空中交通管制工作分别由下列空中交通管制单位实施：

（一）机场塔台空中交通管制室（简称塔台管制室）；

（二）空中交通服务报告室；

（三）进近管制室（终端管制室）；

（四）区域管制室（区域管制中心）；

（五）民航地区管理局调度室（简称管理局调度室）；

（六）民航总局空中交通管理局总调度室（简称总调度室）。

第十一条 空中交通管制单位履行下列职责：

（一）塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室，还应当提供航空器起飞、着陆条件等情报。

（二）空中交通服务报告室负责审查航空器的飞行预报及飞行计划，向有关管制室和飞行保障单位通报飞行预报和动态。

（三）进近管制室负责一个或数个机场的航空器进、离场的管制工作。

（四）区域管制室负责向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务；受理本管制区内执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而由民航保障的航空器的飞行申请，负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。

（五）管理局调度室负责监督、检查本地区管理局管辖范围内的飞行，组织协调本地区管理局管辖范围内各管制室之前和管制室与航空器经营人航务部门之间飞行工作的实施；控制本地区管理局管辖范围内的飞行流量，协调处理特殊情况下的飞行；承办专机飞行的有关工作，掌握有重要客人、在边境地区和执行特殊任务的飞行。

（六）总调度室负责监督全国范围内的有关飞行，控制全国的飞行流量，组织、承办专机飞行的有关管制工作并掌握其动态，协调处理特殊情况下的飞行，审批不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。

第十二条 飞行情报区内的飞行情报服务和告警服务由有关的空中交通管制单位负责提供。

第二节 空中交通管制员的值勤

第十三条 塔台、进近、区域管制室值班空中交通管制员（以下简称管制员）连续值勤的时间不得超过6小时；直接从事雷达管制的管制员，其连续工作时间不得超过2小时，两次工作的时间间隔不得少于30分钟。

第十四条 塔台、进近、区域管制室管制席位应当安排2名（含）以上持有执照的管制员值勤。

第十五条 管制员在饮用酒精饮料之后的8小时内和处在麻醉剂或其他对值勤有影响的药物作用的情况下，不得参加值勤。

第三节 飞行预报和飞行计划

第十六条 航空器的飞行应当事先向空中交通管制单位提出飞行预报申请，未经批准的飞行预报不得执行。

新型航空器首次投入航班飞行前，航空器的经营人、所有人应当向空中交通管制单位提供航空器的有关性能数据。

第十七条 航空器的经营人、所有人或者航空器驾驶员，应当于飞行实施前一日15时前，向当地机场空中交通服务报告室提交飞行预报申请。

第十八条 抢险救灾等紧急飞行任务，可以不受本规则第十七条时限的限制随时申请，但应当在得到批准后，方可执行。

第十九条 航空器驾驶员或其代理人应当不迟于起飞前45分钟向起飞机场的空中交通服务报告室提交飞行计划，其内容应当包括：飞行任务性质、航空器呼号、航班号、航空器型别、机载设备、真空速或马赫数、起飞机场、预计起飞时间、巡航高度层、飞行航线、目的地机场、预计飞行时间、航空器国籍和登记标志、航空器携油量、备降机场等。

第二十条 空中交通管制单位应当根据飞行流量和机场、航线保障设备等情况在航空器预计起飞时间五小时前批复飞行预报。如果在规定时间内未收到批复，视为该计划已被批准。对临时飞行任务，不论是否同意其飞行计划，都应当及时批复，未经批复不得飞行。

第四节 飞行进程单

第二十一条 塔台、进近、区域等空中交通管制单位应当使用飞行进程单。航空器进入管制区域前，空中交通管制单位应当填写好记录有该航空器信息的飞行进程单。航空器在飞行过程中，管制员应当把通过各种渠道收到的该航空器动态、管制指令及有关内容及时、准确地记入相应的飞行进程单。

第二十二条 值班管制员应当按有关规定填写飞行进程单。飞行进程单记录的内容不得任意涂改。

第二十三条 飞行进程单应当妥善保存，以备查验，保存期为一个月。

第五节 气象情报

第二十四条 空中交通管制单位向航空器和其他有关空中交通管制单位通报的气象情报，均以气象部门所提供的资料为准。但空中交通管制单位也可通报由航空器驾驶员报告的或管制单位观察到的气象情报。

第二十五条 气象部门所提供的气象情报与塔台管制室观察到的气象实况有差异时，塔台管制室应当将该情况通知气象部门。

第二十六条 接到飞行中的航空器关于颠簸、结冰、风切变、雷雨等重要气象情报时，空中交通管制单位应当及时向在该空域内飞行的其他航空器和有关气象部门通报。向气象部门通报航空器所报气象情报时，应当一并通报该航空器的机型、位置、高度、观测时间。

第二十七条 接到重要气象情报和特殊天气报告后，如果本区内飞行的航空器接到该天气影响，空中交通管制单位应当向有关进行通报。

第六节 高度表拨正和过渡高度

第二十八条 高度表的拨正值以气象部门提供的气压数值为准。

第二十九条 空中交通管制单位向航空器提供高度表拨正值时，应当说明拨正值所在地的地名；但塔台管制室提供本场的拨正值，可省略地名。

第三十条 机场区域内的高度表拨正值为：

（一）规定有过渡高和过渡高度层的机场，在过渡高度层及其以上的高度使用标准大气压1013．2百帕（760毫米汞柱）。在过渡高及其以下的高度使用机场场面气压，另有规定者除外；

（二）没有规定过渡高和过渡高度层的机场，使用机场场面气压；

（三）如果机场标高较高，当航空器气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值时，可以使用假定零点高度。

第三十一条 航线飞行使用的高度表拨正值为1013．2百帕（760毫米汞柱）。

第三十二条 外国航空器在我国境内飞行时，如航空器驾驶员要求提供修正海平面气压的，可提供其参考。

第三十三条 过渡高度层是指为有关机场规定的过渡高以上可用的最低飞行高度层。如两个或两个以上的机场相距很近，并已规定有相同过渡高，可以使用统一的过渡高度层。

第七节 跑道视程的通告

第三十四条 主导能见度或跑道视程低于1500米时，空中交通管制单位应当向航空器通告跑道视程数值，通告的时间按下列规定：

（一）对离场航空器，为发出地面滑行许可的同时，但机场有自动终端情报服务系统的除外；

（二）对进场航空器，为最初建立通信联系时、发布或转发进近许可时或者雷达进近开始后尽早的时间；

（三）对着陆的航空器，为发布或转发着陆许可的同时；

（四）在跑道视程的数值与原气象报告数值有变化时，空中交通管制单位应当尽早通知航空器驾驶员。

第三十五条 主导能见度或跑道视程低于1500米时，应当分段报告跑道视程数值，即：接地段数值、中间段数值和终止段数值。接地段数值，指接地带附近的跑道视程数值；中间段数值，指在跑道中间段附近观测的数值；终止段数值，指在跑道尽头所观测到的数值。

第八节 机场自动终端情报服务

第三十六条 飞行量在年起降超过30000架次的机场，为了减轻空中交通管制甚高频陆空通信波道的通信负荷，应当设立机场自动终端情报服务系统，为进、离场航空器提供服务。

第三十七条 机场自动终端情报服务通告的播发应当在一个单独的频率上进行。

第三十八条 机场自动终端情报服务通播应当符合下列要求：

（一）通播内容应当仅限于一个机场的情报；

（二）通播应当有持续性和重复性；

（三）通播电文由机场空中交通管制单位负责提供；

（四）通播的电报应当按拼读字母的形式予以识别，连续性电文的代码应当按字母的顺序依法排列。

第三十九条 机场自动终端情报服务通播应当在机场开放期间每小时更新一次。通播的情报内容有重大变化时，应当立即更新。

第四十条 机场自动终端情报服务通播的主要内容为：

（一）机场名称；

（二）代码；

（三）预期进近类别；

（四）使用跑道；

（五）重要的跑道道面情况；

（六）地面风向风速；

（七）能见度、跑道视程；

（八）现行天气报告；

（九）大气温度、露点、高度表拨正值；

（十）趋势型着陆天气预报；

（十一）其它必要的飞行情报以及自动情报服务的特殊指令。

第九节 尾流间隔最低标准

第四十一条 为避免尾流影响，航空器之间应当按照本节规定配备尾流间隔最低标准。

第四十二条 尾流间隔最低标准根据机型种类而定，本规则中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重分为下列三类：

（一）重型机：最大允许起飞全重等于或大于136000千克的航空器；

（二）中型机：最大允许起飞全重大于7000千克，小于136000千克的航空器；

（三）轻型机：最大允许起飞全重等于或小于7000千克的航空器。

第四十三条 当前后起飞离场的航空器为重型机和中型机、重型机和轻型机、中型机和轻型机，且使用下述跑道时，前后航空器间非雷达间隔的尾流隔时间不得少于2分钟：

（一）同一跑道；

（二）跑道中心线间隔小于760米的平行跑道；

（三）交叉跑道，且后机将在同一高度或在前机之下不大于300米的高度穿越前机的飞行航迹；

（四）跑道中心线间隔大于760米的平行跑道，且后机与前机同高度或在前机之下不大于300米的高度穿越前机的飞行航迹。

本条第（一）、（二）款所述航空器使用同一跑道的一部分起飞或在跑道中心线间隔小于760米的平行跑道的中部起飞时，前后航空器间非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于3分钟。

本条第（一）款所述航空器在进行训（熟）练飞行连续起飞时，除后方航空器驾驶员能保证在高于前方航空器航径的高度以上飞行外，其尾流间隔时间应当在现行标准基础上加1分钟。

第四十四条 当前后进近着陆的航空器为重型机和中型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于2分钟。

当前后进近着陆的航空器分别为重型机和轻型机、中型机和轻型机时，其非雷达间隔的尾流间隔时间不得少于3分钟。

当前后进近着陆的航空器在起落航线上且处于同一高度或者后方航空器低于前方航空器时，若进行高度差小于300米的尾随飞行或航迹交叉飞行，则前后航空器的尾流间隔时间应当按照本条上述有关规定执行。

第四十五条 在正侧风风速大于3／秒时，起飞和着陆航空器之间的尾流间隔时间不得少于1分30秒，但是仍应当遵守本规则第四十四条在起落航线上尾随飞行和交叉飞行的有关规定。

第四十六条 前后起飞离场或前后进近着陆的航空器，其雷达间隔的尾流间隔最低标准应当按照下列规定：

（一）前机为重型机，后机为重型机时，不少于8千米；

（二）前机为重型机，后机为中型机时，不少于10千米；

（三）前机为重型机，后机为轻型机时，不少于12千米；

（四）前机为中型机，后机为重型机时，不少于6千米；

（五）前机为中型机，后机为中型机时，不少于6千米；

（六）前机为中型机，后机为轻型机时，不少于10千米；

（七）前机为轻型机，后机为重型机时，不少于6千米；

（八）前机为轻型机，后机为中型机时，不少于6千米；

（九）前机为轻型机，后机为轻型机时，不少于6千米。

前款规定的尾流间隔距离适用于使用下述跑道：

（一）同一跑道，一架航空器在另一架航空器以后同高度或在其下300米内飞行；

（二）两架航空器使用同一跑道或中心线间隔小于760米的平行跑道；

（三）交叉跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下300米内穿越。

第十节 位置报告

第四十七条 航空器在空中飞行时，航空器驾驶员应当按照本规则附件七《航空器驾驶员应当进行的请示和报告》在位置报告点和管制员指定的地点和时刻，向空中交通管制单位报告飞行情况。

第四十八条 航空器在飞越位置报告点时提交的报告，应当包括航空器呼号、飞越位置报告点的时间、位置、飞行高度、飞行条件、预计飞越下一位置报告点或者到达着陆机场的时间。

第四十九条 航空器的飞行时间超过预计飞越位置报告点的时间3分钟，空中交通管制单位尚未收到位置报告时，管制员应当立即查问情况并设法取得位置报告。

第五十条 空中交通管制单位可随时要求在航路上飞行或进离场的航空器报告位置和飞行情况。

第十一节 空中交通通信、通话及其

使用的语言、时间和计量单位

第五十一条 区域、进近、塔台管制室管制员在值勤时应当佩戴耳机，并保持不间断的守听；航空器在飞行的全过程中，航空器驾驶员应当在规定的频率上守听，未经管制员批准不得中断守听。

第五十二条 为保证无线电通信顺畅有效，管制员、飞行签派员和航空器驾驶员应当按照民航总局规定的无线电报格式、航空器及管制单位识别代号、略语、字母和数字拼读规则以及规定的通信优先次序执行。

第五十三条 地空管制通话应当使用民航总局空中交通管理局规定的专用术语及规范，保证地空通话简短、明确。通话过程中，对关键性的内容和发音相似、含意相反的语句，应当重复或者复诵。

第五十四条 在中华人民共和国境内飞行的中国航空器，陆空通话使用英语或汉语普通话；但在同一机场，同时使用两种语言通话时，管制员应当注意协调。

第五十五条 在中华人民共和国境内飞行的外国航空器，不论其国籍，陆空通话应当使用英语。

第五十六条 中外航空器在中国境内飞行，陆空通话均使用协调世界时。

第五十七条 除经过特殊批准的航空器外，航空器在我国境内执行飞行任务时，应当使用公制计量单位。

第十二节 航空器呼号

第五十八条 航空器在执行任务时，应当使用规定的无线电呼号。

第五十九条 航空器无线电呼号由下列形式之一组成：

（一）经营人代码后加上航班号；

（二）航空器国籍标志和登记标志；

（三）航空器机型后加上航空器登记标志；

（四）经营人代码后加上航空器登记标志。

第六十条 国家航空器在民用机场和航路上飞行时，其呼号由航空器所属部门自定。

第六十一条 如两架或两架以上的航空器呼号相似，可能导致混淆，空中交通管制单位可指示航空器改变其无线电呼号。在未经协调进行管制移交时，空中交通管制单位应当指示该航空器转换至原呼号。

第十三节 机场训（熟）练飞行的指挥和管制

第六十二条 飞行学校所属的机场和航空公司驻地机场，在进行本场训（熟）练飞行，应当在空中交通管制单位批准后实施。飞行院校和航空公司应当派出飞行指挥员到起飞线塔台进行指挥。

第六十三条 飞行指挥员由熟悉航空器性能和管制规则的，有正驾驶资格或资历的人员担任。飞行指挥员由航空公司经理或飞行院校的院（校）长任命。

第六十四条 在同一机场，同时有训（熟）练飞行和运输飞行时，飞行指挥员只负责训（熟）练航空器的管制，间隔调配均由管制员负责。

第六十五条 军民合用机场的管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定和双方的协议执行。

第十四节 机载防撞系统告警

第六十六条 对于正在接受空中交通管制服务的航空器，空中交通管制员一旦收到该航空器已收到机载防撞系统告警并已开始采取防止碰撞的机动飞行的通知，则不再对该航空器与其他航空器或障碍物的间隔负责。管制员在航空器驾驶员报告恢复现行空中交通管制指令或许可的条件前，不得改变该航空器的飞行航径，但应当向航空器提供空中活动通报。

第三章 空中交通管制员执照及培训 第一节 空中交通管制员执照

第六十七条 空中交通管制员实行执照管理制度。空中交通管制员执照是执照持有人执行任务的资格证书。见习管制员应当在执照管制员指导下上岗工作。

空中交通管制员执照由民航总局颁发。

第六十八条 从事空中交通管制工作的人员应当接受养成训练和岗位训练，通过相应的考试，取得执照，方可从事与其执照相适应的空中交通管制工作。

第六十九条 空中交通管制员的执照分为机场塔台、进近、区域、进近（精密）雷达、进近（监视）雷达、区域（监视）雷达、空中交通服务报告室、管调、总调管制员执照等类别。

第七十条 颁发空中交通管制员执照前，应当对申请人进行理论考试和技术考核。考试和考核工作由民航总局授权的单位和空中交通管制检查员进行。

第七十一条 空中交通管制员执照的申请、考试、考核、颁发、暂停、注销、收回、恢复，按照《中国民用航空空中交通管制员执照管理规则》执行。

第二节 空中交通管制员培训

第七十二条 空中交通管制员的养成训练由具备条件的高等院校进行。

民航总局空中交通管理局对空中交通管制专业教学工作进行业务指导。

第七十三条 承担民用航空空中交通管制人员训练任务的院校应当具备下列条件：

（一）空中交通管制专业师资。空中交通管制专业课教师应当具有在空中交通管制工作岗位上实际工作的经历，并且持有空中交通管制员执照，还应当定期到空中交通管制单位进行工作实习；

（二）经民航总局审查批准的相应的教材、教具和教学设备。

第七十四条 空中交通管制专业的专业基础课主要应当包括如下内容：

（一）气象学；

（二）领航学；

（三）飞行原理；

（四）飞机、发动机构造及航空器适航性管理；

（五）通信、导航及雷达原理；

（六）运输管理学；

（七）飞机性能；

（八）飞机机载设备；

（九）专业英语。

第七十五条 空中交通管制专业课主要应当包括如下内容：

（一）空中交通管制概论；

（二）空中交通管制机构及其职能；

（三）飞行的组织与实施；

（四）程序管制；

（五）雷达管制；

（六）航行情报。

第七十六条 空中交通管制专业学员毕业前应当在空中交通管制岗位上进行一定时间的实习，了解管制员基本工作情况。

第七十七条 高等院校空中交通管制专业本（专）科毕业生可以获得见习管制员资格。

第七十八条 民航总局空中交通管理局负责空中交通管制员岗位培训的组织管理工作。

民航地区管理局空中交通管理部门负责本地区空中交通管制员岗位培训的组织实施。

第七十九条 空中交通管制员的岗位培训可分资格培训和正常业务培训两类，正常业务培训包括设备培训、熟练培训、复习培训、附加培训、补习培训和追加培训。

第八十条 空中交通管制员的岗位培训工作，按照《中国民用航空空中交通管制岗位培训管理规则》执行。

第八十一条 为了解飞行和飞行人员空中工作情况，搞好飞行与管制工作的协调配合，提高管制工作质量，管制员应当定期地进行航线实习，每年不得少于2次。

第八十二条 空中交通管制检查员负责对空中交通管制单位的运行情况、空中交通管制员的技术状况及其职责的履行情况进行监督检查。

空中交通管制检查员的职责和管理按照《中国民用航空空中交通管制检查员管理程序》执行。

第四章 空

域

第八十三条 空域分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线。

第八十四条 各类空域的划分，应当符合航路的结构、机场的布局、飞行活动的性质和提供空中交通管制的需要。

第一节 飞行情报区

第八十五条 飞行情报区是指为提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间。

第八十六条 飞行情报区内的飞行情报工作由该区飞行情报部门承担或由指定的单位负责。

第八十七条 为了便于对在中国境内和经国际民航组织批准由我国管理的境外空域内飞行的航空器提供飞行情报服务，全国共划分沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐、香港和台北十个飞行情报区。

第八十八条 为了及时有效地对在我国飞行情报区内遇险失事的航空器进行搜寻援救，在我国境内及其附近海域上空划设搜寻援救区。搜寻援救区的范围与飞行情报区相同。搜寻援救工作的组织与实施按照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。

第二节 管制空域

第八十九条 管制空域应当根据所划空域内的航路结构和通信、民航、气象、监视能力划分，以便对所划空域内的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务。

第九十条 管制空域分为A、B、C、D四类。A、B、C类空域的下限应当在所划空域内最低安全高度以上第一个高度层；D类空域的下限为地球表面。A、B、C、D类空域的上限，应当根据提供空中交通管制的情况确定，如无上限，应当与巡航高度层上限一致。

第九十一条 A类空域为高空管制空域。在我国境内6600米（含）以上的空间，划分为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行并接受空中交通管制服务。

第九十二条 B类空域为中低空管制空域。在我国境内6600米（不含）以下最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第九十三条 C类空域为进近管制空域。通常是指在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域。它是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部分，其垂直范围通常在6000米（含）以下最低高度层以上；水平范围通常为半径50千米或走廊进出口以内的除机场塔台管制范围以外的空间。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第九十四条 D类空域为塔台管制空域，通常包括起落航线、第一等待高度层（含）及其以下地球表面以上的空间和机场机动区。

在此空域内运行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。如果符合目视飞行规则条件，经航空器驾驶员申请，并经塔台管制员批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

第九十五条 管制区应当按照规定划设，并应当按照规定报经有关部门批准。

第三节 危险区、限制区、禁区

第九十六条 危险区、限制区、禁区是指根据需要，经批准划设的空域。

第九十七条 飞行中的航空器应当使用机载和地面导航设备，准确掌握航空器位置，防止航空器误入危险区、限制区、禁区。

第九十八条 空中交通管制单位应当严密监视飞行中的航空器动态，发现航空器将误飞入危险区、限制区、禁区时，应当及时提醒航空器，必要时采取措施予以纠正。

第九十九条 空中交通管制单位应当掌握并适时向航空器发出下列内容的有关危险区、限制区或禁区的通告：

（一）空域的名称；

（二）空域的范围，包括垂直和水平范围；

（三）空域的活动时间；

（四）其他资料。

第四节 航路和航线

第一百条 空中交通管制航路，根据在该航路执行飞行任务的性质和条件，划分为国内航路和国际航路。

第一百零一条 空中交通管制航路各段的中心线，从该航路上的一个导航设施或交叉点开始，至另一个导航设施或交叉点为止。各段中心线连接起来成为航路的中心线。

第一百零二条 空中交通管制航路的宽度，通常为航路中心线两侧各10千米的平行边界线以内的空域，根据导航性能的定位精度，可调整其宽度；在航路方向改变时，则包括航路段边界线延长至相交点所包围的空域。

第一百零三条 空中交通管制航路的高度下限为最低高度层，上限与巡航高度层上限一致。

第一百零四条 空中交通管制航路应当设置导航系统。为了帮助航路上的航空器保持在规定的航路范围之内飞行，导航设备之间的距离应当符合有关技术规范。

第一百零五条 空中交通管制航路应当用代号予以识别。国际航路的识别代号应当与国际民航组织协调，防止重复使用。

第一百零六条 空中交通管制航路应当根据导航设备设置转换点，以帮助沿航路的航空器准确飞行。

第一百零七条 空中交通管制航路应当设置重要点并用代号予以识别，以便掌握航空器在航路上运行的进度。

第一百零八条 根据航空器机载导航设备的能力、地面导航设备的有效范围以及空中交通管制情况，可以按规定在某些空域内建立区域导航航路。

第一百零九条 空中交通管制航线，划分为固定航线和临时航线。

第五章 程序管制 第一节 仪表飞行管制间隔

第一百一十条 航空器A、B、C、D类空域内进行仪表飞行时，空中交通管制员应当根据仪表飞行规则的条件，配备垂直间隔、纵向间隔和侧向间隔，防止航空器与航空器、航空器与障碍物相撞。

第一百一十一条 仪表飞行航空器最低垂直间隔标准应当符合如下规定：

（一）航空器与地面障碍物之间的最低垂直间隔：航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各25千米以内最高标高600米；在其他地区应当高出航路中心线、航线两侧各25千米以内最高标高400米；在机场区域，以机场导航台为中心，半径55千米范围内，航空器距离障碍物的最高点，平原不得小于300米，丘陵和山区不得小于600米；航空器利用仪表进近程序图进入着陆过程中，不得低于仪表进程序规定的超障高度飞行。

（二）航空器与航空器之间的最低垂直间隔按本规则第十五章的规定进行配备；

（三）在指定高度飞行的航空器报告脱离该高度后，可以将该高度指定给其他航空器，但航空器之间的垂直间隔不得少于规定的最低标准。

在下列情况下，在接到脱离指定高度的航空器已到达本条第（二）款规定的最低标准以上间隔的高度的报告前，不得将所脱离的高度指定给其他航空器：

（一）报告有强烈颠簸时；

（二）指示由航空器驾驶员自行决定上升或下降时。

第一百一十二条 使用测距台时，航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：

（一）在同一巡航高度层的航空器同航迹飞行，同时使用航路上的同一测距台测距时，航空器间最低间隔标准为60千米（参照附件九图1）；前机真空速大于后机40千米／小时，为40千米（参照附件九图2）。

（二）在同一巡航高度层的航空器在交叉航迹上飞行，同时使用位于航迹交叉点的测距台测距时，航空器间最低间隔标准为60千米（参照附件九图3）；前机真空速大于后机40千米／小时时，航空器间最低间隔标准为40千米。

（三）航空器同时使用航路上的同一测距台测距，并且用同一时间的测距台读数建立间隔，当无垂直间隔时，其中一架航空器保持其高度层，另一架航空器在同航迹上升或者下降，改变高度穿越被占用的高度层时，航空器之间的距离间隔不少于40千米（参照附件九图4和图5）。

（四）逆向飞行的器同时使用航路上的同一测距台，经测距台定位，证实两架航空器确定已相遇且相距20千米以上，可以允许航空器上升、上降至或穿越另一航空器占用的高度。

（五）使用测距台配备纵向间隔时，应当符合下列条件：

1．机载和地面测距设备经过校验符合规定标准，并经正式批准开放，且位于其测距有效范围之内；

2．有关的航空器之间以及航空器与管制员之间已建立同频双向联络；

3．实施测距台管制间隔标准的两架航空器同时使用经核准的同一测距台测距。

第一百一十三条 在C、D类空域内（塔台和进近管制区），仪表飞行航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：

（一）顺向飞行且符合下列条件的航空器，其最低间隔为5分钟：

1．同速航空器同一空中走廊内同高度飞行，并且该走廊内有导航设备；

2．在同一空中走廊内或夹角小于45度的两个空中走廊内，一架航空器穿越顺向飞行的其他航空器的高度层（参照附件九图6）；

（二）逆向飞行时必须保持规定的高度差，只有证实航空器已彼此飞越后，方可准许相互占用或穿越高度层。

（三）无空中走廊时，在同高度仪表飞行进入C类空域的航空器，不论其航向如何，其到达导航设备上空的时间间隔不得少于10分钟（参照附件九图7）。

第一百一十四条 在A、B类空域内，航空器之间的最低纵向间隔标准应当符合如下规定：

（一）同航迹、同高度、同速度的航空器之间为10分钟。同航迹、同高度、同速度的将做好跨海洋飞行的航空器之间，不少于20分钟。与有关管制单位订有协议的，按照协议规定执行。

（二）同航迹、同高度，不同速度的航空器，前方航空器比后方航空器速度快40千米／小时以上的，两架航空器飞越同一位置报告点后应当有5分钟的时间间隔（参照附件九图8）；前方航空器比后方航空器速度快80千米／小时以上的，应当有3分钟的时间间隔（参照附件九图9）。

（三）改变高度的航空器，在预计穿越同向飞行的另一航空器的高度层时，不得少于下列最小时间间隔：

1．被穿越的航空器飞越导航设备后20分钟内，改变高度的航空器在其前后10分钟穿越（参照附件九图10）；

2．被穿越的航空器飞越导航设备在20至30分钟内，改变高度的航空器在其前后15分钟穿越（参照附件九图11）；

3．被穿越的航空器是用推测定位时，改变高度的航空器在其前后20分钟穿越（参照附件九图12）。

（四）改变高度的航空器，在预计穿越逆向飞行的另一航空器的高度层时，不得少于下列最小时间间隔：

1．在与被穿越的航空器预计相遇点前10分钟，可以上升或者下降至被穿越航空器的上或下一个高度层（参照附件九图）13；

2．在预计相遇点时间10分钟后，可以相互穿越或者占用同一高度层（参照附件九图14）；

3．如接到报告，两架航空器已飞越同一无方向信标台、测距台定位点2分钟后，可以相互穿越或者占用同一高度层（参照附件九图15）；

（五）两架航空器在两个导航设备（距离不小于50千米）外侧相对飞行时，在飞越导航设备前可相互穿越，并保持飞越导航设备时彼此已经上升或者下降到符合垂直间隔规定的高度层（参照附件九图16）。

第一百一十五条 在A、B类空域内，仪表飞行航空器的最低侧向间隔标准应当符合如下规定：

（一）航空器穿越航路，应当经管制员同意。管制员应当将允许穿越的条件（航段、时间、高度）和飞行情报通知有关航空器；在穿越航路中心线时，保持与该高度上其他航空器不少于如下的时间间隔：

1．穿越处无导航设备时，为15分钟（参照附件九图17）；

2．穿越处有导航设备且工作正常时，已飞越导航设备的航空器为10分钟，未飞越导航设备的航空器为15分钟（参照附件九图18）。

（二）航空器使用导航设备汇集或者分散飞行（使用全向信标台，航空器之间航迹夹角不小于15度；使用无方向信标台，航空器航迹夹角不小于30度），相互穿越或者占用同一高度时，距离导航设备的距离间隔规定如下：

1．汇集飞行时，距离导航设备应当不小于100千米（参照附件九图

19、图20）；

2．分散飞行时，距离导航设备不小于50千米（参照附件九图

21、图22）。对于速度450千米／小时以下的航空器，航迹夹角小于90度时，过台后飞行时间不少于5分钟（参照附件九图23）；或者在航迹夹角不小于90度时，过台后飞行时间不少于3分钟（参照附件九图24）。

（三）航空器可以在不同的规定航路（航线）上顺向或逆向飞行，互不交叉穿越，但这些航路（航线）的宽度和保护空域不得互相重叠。

（四）航空器可以在不同的定位点上空等待飞行，但这些等待航线空域和保护空域不得互相重叠。

第一百一十六条 在C类空域内仪表飞行时，同时进、离场的航空器相互穿越或占用对方高度层的最低间隔标准应当符合如下规定：

（一）航迹差在0度至45度范围内：

1．不论进场航空器在何位置，为离场航空器加入航线3分钟后（参照附件九图25）；

2．走廊口有导航设备且能正常工作，进场航空器位置在距离机场3分钟以外，为离场航空器起飞加入航线后（参照附件九图26）。

（二）航迹差在46度至90度范围内：

1．不论进场航空器在何位置，为离场航空器加入航线5分钟后（参照附件九图27）；

2．走廊口有导航设备且能正常工作，进场航空器在距离机场5分钟以外，为离场航空器起飞加入航线后（参照附件九图28）。

（三）航迹差在91度至135度范围内：

1．为离场航空器加入航线10分钟后（参照附件九图29）；

2．走廊口有导航设备且能正常工作，为进、离场航空器距离机场均在30千米以外（参照附件九图30）。

（四）航迹差在136度至180度范围内，为证实航空器已彼此飞越后（参照附件九图31）。

第一百一十七条 D类空域内，仪表飞行航空器离场放行的最低间隔标准应当符合如下规定：

（一）放行同速度的航空器：

1．同航迹同高度飞行的，为10分钟间隔（参照附件九图32），跨海洋飞行时，为20分钟间隔；

2．同航迹不同高度飞行的，为5分钟间隔（参照附件九图33）；

3．在不同航迹上飞行，航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔时，为2分钟间隔（参照附件九图34），但在同一空中走廊飞出时，为5分钟间隔。

（二）放行不同速度的航空器：

1．航迹相同，快速航空器在前，慢速航空器在后，为2分钟间隔（参照附件九图35）；

2．航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，快速航空器在前，慢速航空器在后，为1分钟间隔（参照附件九图36）；

3．航迹差大于45度，并在起飞后立即实行侧向间隔，慢速航空器在前，快速航空器在后，为2分钟间隔（参照附件九图37）；

4．航迹相同，慢速航空器在前，快速航空器在后时：

（1）如在较高的高度层上飞行，应当保证快速航空器穿越前方航空器的高度层时有5分钟以上的间隔（参照附件九图38）；如机场区域内具备目视气象条件，慢速航空器起飞后立即实行30（度）含以上侧向间隔（离开快速航空器起飞、上升航迹），则可按尾流间隔放行快速航空器起飞。待快速航空器的高度超越慢速航空器的高度后，慢速航空器再加入航线。

（2）如在同高度飞行，应当飞越同一位置报告点或者航空器彼此分离或者到达着陆机场的导航设备上空时，为10分钟以上的间隔（参照附件九图39）。

第二节 目视飞行管制间隔

第一百一十八条 航空器在管制空域进行目视飞行时，空中交通管制员应当根据目视飞行规则的条件，配备垂直间隔、纵向间隔和侧向间隔。

第一百一十九条 目视飞行航空器与航空器之间的垂直间隔按照高度层配备的有关规则执行。

目视飞行航空器与地面障碍物的垂直间隔：

（一）机场区域内目视飞行最低安全高度：

巡航表速250千米／小时（不含）以上的航空器，按照机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行。

巡航表速250千米／小时（含）以下的航空器，距离最高障碍物的真实高度不得小于100米。

（二）航线目视飞行最低安全高度：

巡航表速250千米／小时（不含）以上的航空器，按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行。

巡航表速250千米／小时（含）以下的航空器，通常按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行；如果低于最低高度层飞行时，距航线两侧各5千米地带内最高点的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100米，山区不得低于300米。

第一百二十条 B、C类空域内，目视飞行航空器的最低纵向和侧向间隔标准应当符合如下规定：

（一）在同一航迹、同一巡航高度飞行时，航空器之间的纵向间隔标准：

1．巡航表速250千米／小时（含）以下的航空器，不得小于2千米；

2．巡航表速250千米／小时（不含）以上的航空器，不得小于5千米；

（二）超越前面航空器时，应当从其右侧，保持500米以上的侧向间隔超越。

第一百二十一条 D类空域内，目视飞行航空器的最低纵向和侧向间隔标准应当符合如下规定：

（一）昼间航空器之间的纵向间隔：A类航空器不得小于1．5千米，B类航空器不得小于3千米，C、D类航空器不得小于4千米，并应当注意航空器尾流的影响。同型航空器之间不得超越。只有经过允许，在三转弯以前，快速航空器方可以从外侧超越慢速航空器。昼间各航空器之间的侧向间隔：A类航空器不得小于200米，B、C、D类航空器不得小于500米，除需被迫着陆的航空器外，不得从内侧超越前面航空器。

（二）夜间飞行时，航空器在起落航线或者加入、脱离起落航线时，航空器驾驶员能够目视机场和地面灯光，管制员可允许其做夜间起落航线飞行。在夜间起落航线飞行中，不得超越前面航空器，各航空器之间的纵向间隔不得小于4千米，并由管制员负责其纵向间隔配备，航空器与地面障碍物之间的垂直间隔则由航空器驾驶员负责。

（三）同时有目视飞行和仪表飞行航空器飞行时，目视飞行航空器之间的间隔按照目视飞行的规定执行，目视飞行和仪表飞行的航空器之间的间隔按照仪表飞行的规定执行。

（四）管制员在必要时应当向有关目视飞行航空器提供交通情报，通知其应当使用目视间隔。

第一百二十二条 目视飞行航空器使用同一跑道起飞、着陆时，其最低间隔标准应当符合如下规定：

（一）在前面航空器已飞越跑道末端或在跑道上空改变航向已无相撞危险前，或者根据目视或前面航空器报告确认该航空器已脱离跑道前，后面航空器不得开始起飞滑跑；

（二）在前面航空器已飞越跑道末端或在跑道上改变航向已无相撞危险前，或者根据目视或前面航空器报告确认该航空器已脱离跑道前，后面航空器不得飞越跑道进入端。

第一百二十三条 目视飞行直升机使用同一起飞着陆区起飞、着陆时，最低间隔标准应当符合如下规定：

（一）先起飞、着陆的直升机离开起飞、着陆区之前，后起飞的直升机不得开始起飞；

（二）先起飞、着陆的直升机离开起飞、着陆区之前，着陆的直升机不得进入起飞、着陆区；

（三）起飞点与着陆点的间隔在60米以上，起飞、着陆航线又不交叉时，可以准许同时起飞、着陆。

第一百二十四条 目视飞行的航空器相遇时，应当按照下列规定避让并调整间隔：

（一）两架航空器在几乎同一高度上对头相遇时，应当各自向右避让，相互间保持500米以上间隔；

（二）两架航空器在几乎同一高度上交叉相遇时，航空器驾驶员从座舱左侧看到另一架航空器时，应当下降高度；从座舱右侧看到另一架航空器时，应当上升高度；

（三）航空器在几乎同一高度上（小于对同夹角70度）超越前面航空器时，应当从前面航空器右侧保持500米以上的间隔进行，避免小于规定间隔从对方上下穿越或从其前方切过，超越的航空器对保持两架航空器之间的间隔负责；

（四）单机飞行的航空器，应当避让编队飞行的航空器；

（五）有动力装置重于空气的航空器应当避让飞艇、滑翔机或气球；

（六）飞艇应当避让滑翔机及气球；

（七）滑翔机应当避让气球；

（八）有动力装置的航空器，应当避让拖曳物体的航空器；

（九）飞行中的或在地面上、水面上运行的航空器，应当避让正在着陆或正在进近着陆的航空器；

（十）正常飞行的航空器，应当避让已知需被迫着陆的航空器；

（十一）重于空气的航空器为了着陆而在同一机场同时进近时，高度较高的航空器，应当避让高度较低的航空器；但是，后者不得利用此规定切入另一架正在进入着陆最后阶段的航空器前方或超越该航空器；

（十二）滑行的航空器，应当避让正在起飞或即将起飞的航空器。

第三节 机场机动区内目视管制信号

第一百二十五条 遇有地空无线电通信失效时，塔台管制室管制员应当使用灯光或信号弹信号，对起飞、降落或在机场机动区内活动的航空器进行管制。灯光信号、信号、弹信号及目视地面信号的指示，按照附件三《管制员发给航空器的灯光或信号弹信号》和附件四《机场目视地面信号》的规定执行。遇有下列情况时，塔台管制室管制员应当向航空器、车辆和行人发出警告信号：

（一）航空器互相接近，有相撞危险；

（二）航空器与障碍物有相撞危险；

（三）航空器机体情况异常；

（四）跑道积水、结冰或松软；

（五）航空器未经批准将进入危险区、限制区、禁区；

（六）管制员认为必要的其他情况。

昼间或夜间发出的警告信号均为从地面以10秒钟的间隔发射信号弹，每弹在爆炸时，应当发出红光、绿光或星光。

第一百二十六条 航空器驾驶员收到管制员发给的灯光或信号弹信号后，应当给予回答，回答的信号按照附件五《航空器驾驶员收到管制员信号后的确认信号》的规定执行。

第一百二十七条 航空驾驶员、管制员观察到或收到目视信号后，应当按信号表明的意义采取行动。

第一百二十八条 目视管制信号应当按照规定的含义，用于规定的用途，不得与其他信号混淆。

第一百二十九条 机场机动区内有航空器运行时，塔台管制室应当按照规定升起标志旗或开放标志灯。

第一百三十条 机场机动区内有航空器运行时，按下列规定管理灯光：

（一）夜间应当开放机场保障飞行所需要的灯光；

（二）昼间应当开放进近坡度指示系统的灯光；

（三）昼间机场能见度小于2千米或航空器驾驶员有要求时，应当开放跑道和滑行道及起飞和着陆方向上保障飞行所需要的灯光。

第一百三十一条 配置了助航灯光监视系统的机场，其灯光管理单位值班员应当在航空器预计起飞或着陆着一小时，使灯光系统处于随时可使用状态。未配置助航空灯光监控系统的机场，其灯光管理单位应当按下列规定管理灯光：

（一）航空器预计起飞或着陆前一小时，做好开放灯光的准备；

（二）航空器预计起飞或着陆前20分钟开放灯光，或者按照塔台管制室管制员要求的时间开放灯光；

（三）在发生紧急情况时，立即开放灯光；

（四）航空器起飞后15分钟、着陆后10分钟关闭灯光，或按照管制部门的通知关闭灯光；

（五）发现灯光异常不能按规定要求开放灯光时，立即报告塔台管制室管制员和机场值班领导。

第一百三十二条 塔台管制室管制员应当及时检查机场灯光的开放情况，发现异常或接到灯光异常的报告时，应当通知机场灯光管理单位值班员或航空器驾驶员，并报告有关部门值班领导。

第一百三十三条 管制员应当按照规定光度或航空器驾驶员的要求，通知机场灯光管理单位配置机场进近和跑道灯光的强度。机场进近和跑道灯光系统的强度配置应当符合附件六《机场进近和跑道灯光系统强度》的规定。

第一百三十四条 机场在夜间或仪表飞行条件下有航空器运行时，应当开放障碍物标志灯，并遵守下列规定：

（一）管理障碍物标志灯的单位，应当指定专人负责维护障碍标志灯，保证正常开放。如发生故障，应当立即报告塔台管制室管制员，并采取措施；

（二）机场灯光管理单位，应当定期检查机场区域内障碍物灯光的工作情况，对于重要障碍物的灯标可指定专人监视；

（三）塔台管制室和机场灯光管理单位应当了解并掌握超高障碍物所属单位或管理人员的电话，当发现障碍灯发生故障时，应当及时通知其修理恢复；

（四）塔台管制室管制员或航空器驾驶员发现障碍物标志灯异常时，应当及时通知障碍物标志灯管理单位及机场灯光管理单位。

第一百三十五条 夜间或昼间能见度小于2千米时，在机场活动区内活动的一切航空器必须显示以下灯光：

（一）引起对该航空器注意的防撞灯；

（二）用以显示该航空器相对航径的航行灯；

（三）显示航空器结构外端的灯光；

（四）显示航空器发动机已经开车的灯光。

第四节 跑道的选择和使用

第一百三十六条 为了及时正确地为航空器提供空中交通管制服务，管制员应当了解跑道、滑行道的道面情况并掌握跑道、滑行道上航空器、车辆、行人活动情况及其附近的施工情况。

第一百三十七条 机场跑道、滑行道只供航空器起飞、降落和滑行使用。如有特殊情况需作他用或有车辆行人通过，应当经塔台管制室批准。

第一百三十八条 机场跑道、滑行道因道面及灯光、通信、导航设备以及其他原因不能保证航空器安全起降和滑行时，应当关闭。

机场跑道、滑行道关闭期间，禁止航空器起飞着陆和滑行使用。

第一百三十九条 塔台管制室管制员选择使用跑道时，除考虑机型和南面风向风速外，还应当考虑机场进离场程序、起落航线、跑道布局、跑道长度、宽度、坡度、净空条件以及着陆地带的导航设备。

第一百四十条 航空器通常应当逆风起飞和着陆，但是当跑道长度、坡度和净空条件允许，航空器也可以在风速不大于3米／秒时顺风起飞和着陆。如果航空器驾驶员根据飞行手册或航空公司运行手册请求在大于3米／秒的情况下顺风起飞和着陆，在空中交通情况允许的情况下，塔台管制室管制员应当予以同意。

当跑道侧风在航空器侧风标准附近时，是否起飞或着陆，由航空器驾驶员根据机型性能自行决定，管制员负责提供当时实际风向、风速。

第一百四十一条 航空器起飞应当使用全跑道。如机场、机型和气象条件另有明确规定或航空器驾驶员申请，塔台管制室管制员可以允许航空器不使用全跑道起飞。

第一百四十二条 机场跑道、滑行道的道面出现航行通告没有包含的下列情况时，塔台管制室管制员必须将该情况通知起飞、着陆和滑行的航空器：

（一）跑道、滑行道、停止道道面有破损；

（二）跑道、滑行道道面及其附近有施工；

（三）跑道、滑行道、停止道道面上有冰雪和积水；

（四）跑道、滑行道及其附近有航空器、车辆、行人停留或活动；

（五）跑道、滑行道和进近着陆地带的灯光设备和机场障碍灯有障碍；

（六）机场管理部门或飞行中的航空器驾驶员提供的道面刹车效应情况。

机场道面刹车效应，通常由机场管理部门用仪器测得，分为好、中好、中、中差、差、极差六个等级。塔台管制室通知航空器地面刹车效应情况时，应当使用规定的等级和术语，并指明来源是实测还是航空器驾驶员报告。

第一百四十三条 机场起飞、着陆地带的布局和设备应当符合下列规定：

（一）起飞线应当根据风向、风速进行布置；

（二）土跑道或者因跑道积雪从空中不易识别时，应当划出明显的标志或者用红旗标识；

（三）在起飞线指挥飞行时，起飞线塔台、停车场、人员休息地点，应当根据机场面积、跑道和滑行道的位置等情况确定，距跑道边沿的距离通常不得少于100米；

（四）直升机的起飞、着陆地带，应当根据具体情况划定，起飞、着陆地点面积的直径应当根据机型确定，其长宽均不得小于旋翼直径的两倍，各起飞、着陆地点之间的左右间隔应当大于旋翼直径的两倍，前后距离应当大于机身长度的四倍；

（五）直升机在野外着陆、起飞时，通常应当预先选定和布置野外着陆场地，其场地应当选择净空条件好、地势平坦坚实、坡度适当的地带。

第五节 离场管制

第一百四十四条 塔台管制室根据批准的飞行计划和机场、航空情况以及有关空中交通管制单位的情报，对离场航空器发出放行许可。放行许可包括下列内容：

（一）航空器呼号；

（二）管制许可的界限（定位点或目的地）；

（三）批准的离场程序；

（四）飞行航路（航线）；

（五）飞行高度；

（六）应答机编码；

（七）其他必要的内容。

第一百四十五条 执行不同任务的航空器或者不同机型的航空器同时飞行时，应当根据具体情况，安排优先起飞的顺序。通常情况下，应当允许执行紧急或者重要任务的航空器、定期航班或速度大的航空器优先起飞。

第一百四十六条 为了便于航空器起飞离场，塔台管制室管制员应当根据情况向离场航空器发布包括如下内容的情报和指示：

（一）使用的跑道；

（二）风向、风速、云高和能见度；

（三）高度表拨正值；

（四）标准时间；

（五）地面滑行路线和有关资料；

（六）机场有自动观测系统的，应当通知本机场的跑道视程；

（七）机场装有低高度风切变警告系统的，应当通知低高度风切变的情况；

（八）其他必要的情报。

离场航空器报告已经从机场自动终端情报系统广播收到上述有关情报的，可以不包括在内。

第一百四十七条 放行许可和离场情报，由放行许可发布席发布；无该席位的，由地面或机场管制席发布。离场航空器起飞后需要立即和塔台管制室以外的空中交通管制单位联系的，地面管制或塔台管制室应当在发出放行许可或离场情报后通知航空器。

第一百四十八条 航空器滑行（空中滑行）应当经过机场地面管制员或塔台管制室管制员许可。许可航空器滑行（空中滑行）时，应当发出下列指示：

（一）滑行（空中滑行）路线；

（二）起飞顺序；

（三）进入跑道的等待点；

（四）起飞方向；

（五）进近管制室和区域管制室对离场航空器的有关要求；

（六）其他事项。

第一百四十九条 航空器滑行（空中滑行）应当遵守下列规定：

（一）航空器应当按照指定路线滑行。管制员在安排滑行路线时，通常不准航空器对头滑行；交叉相遇时，航空器驾驶员自座舱的左侧看到另一架航空器时，应当停止滑行；

（二）航空器滑行速度不得超过50千米／小时（牵引速度不得超过10千米／小时）；在客机坪、停机坪和障碍物附近，只准慢速滑行，保证随时能使航空器停住；翼尖距离障碍物小于10米时，应当有专人引导或者停止滑行；

（三）滑行时，不得用大速度转弯或者完全刹住一个（一组）机轮转弯；

（四）具有倒滑性能的航空器进行倒滑时，应当有地面人员引导；

（五）需要通过着陆地带时，航空器驾驶员在滑进着陆地带前，应当经过塔台管制员许可并判明无起飞、降落的航空器；

（六）夜间滑行（牵引）时，应当打开航行灯和滑行灯，或者间断地使用着陆灯，用慢速滑行；

（七）直升机可以在距离障碍物10米以外1米至10米的高度上空中滑行，速度不得超过15千米／小时；

（八）滑行和空中滑行时，航空器驾驶员应当注意观察，发现障碍物应当及时报告管制员，并采取有效措施。

第一百五十条 为了调配间隔，塔台管制室管制员可以指示将要起飞或地面滑行的航空器在跑道或跑道外等待，并将理由通知该航空器。

第一百五十一条 塔台管制室管制员应当根据跑道和起落航线航空器活动情况以及进近及区域管制室的要求，在保证安全的条件下允许航空器进入跑道并发出起飞许可。

起飞许可通常包括以下内容：

（一）风向、风速、能见度、云高、高度表拨正值；

（二）起飞后的转弯方向；

（三）离港程序；

（四）飞行高度；

（五）其他事项。

遇有下列情况，禁止发出起飞许可：

（一）跑道上有其他航空器或者障碍物；

（二）有航空器复飞，高度在100米以下（夜间为150米）以下，或者还没有开始第一转弯；

（三）先起飞的航空器高度在100米（夜间为150米）以下，或者还没有开始第一转弯。

航空器驾驶员得到起飞许可后，应当立即起飞；在一分钟内不能起飞的，航空器驾驶员应当再次请求起飞许可。

由于空中交通管制情况或其他原因，不能保证航空器安全起飞的，塔台管制室管制员应当立即取消原已发出的起飞许可，并通知该航空器取消起飞许可的理由。

第一百五十二条 航空器起飞后，管制员通常将起飞时刻通知航空器驾驶员，同时通知空中交通服务报告室及有关空中交通管制单位和其他部门。航空器起飞时刻是指航空器开始起飞滑跑时轮子移动的瞬间。

第一百五十三条 许可作低空进近或连续起飞的航空器，前者在其飞越跑道入口以前，后者在其接地之前，应当视为着陆航空器；在此之后，应当视为起飞航空器。

第一百五十四条 起落航线飞行应当遵守下列规定：

（一）昼间起落航线飞行

1．起落航线飞行的高度通常为300米至500米（低空小航线不得低于120米）。起飞后，开始第一转弯和结束第四转弯的高度不得低于100米（低空小航线不得低于50米）；

2．起落航线飞行通常为左航线。如果受条件限制，亦可规定为右航线；

3．在起落航线飞行时，不得超越同型航空器；

4．航空器加入起落航线，应当经塔台管制室管制员的许可，并按照规定的高度顺沿航线加入。昼间，在起落航线上同时飞行的航空器数量，应当根据各机场的地形、地面设备等条件确定。从塔台或者起飞线塔台能看见起落航线上全部航空器的，不得超过4架；看不见起落航线某些航段上的航空器的，不得超过3架；C、D类航空器或者低空小航线飞行的航空器，不得超过2架。

（二）夜间起落航线飞行

航空器在起落航线或者在加入、脱离起落航线的范围内，航空器驾驶员能够目视机场和地面灯光的，可以允许航空器做夜间起落航线飞行，并遵守下列规定：

1．起落航线飞行的高度通常为300米至500米。起飞后，开始第一转弯和结束第四转弯的高度不得低于150米；

2．在起落航线飞行中，不得超越前面航空器；

3．航空器加入起落航线，应当按照仪表飞行规则进场，利用机场灯光和导航设备确切掌握位置，经过塔台管制员许可，可按照规定高度顺沿航线加入；

4．在起落航线上同时飞行的航空器数量不得超过2架。

第一百五十五条 直升机在停机坪上起飞和着陆时，应当遵守下列规定：

（一）不妨碍其他航空器的起飞和着陆；

（二）与其他航空器、障碍物水平距离不小于10米；

（三）不准顺风垂直起飞或者着陆；

（四）没有可被旋翼气流卷起的漂浮物；

（五）在机场上空飞越障碍物的高度不得低于10米；飞越地面航空器的高度不得低于25米。

第一百五十六条 管制协调和移交应当遵守下列规定：

（一）塔台管制室，应当及时将离场航空器的起飞时间通知进近管制室或区域管制室；

（二）进近管制室和区域管制室对离场航空器实施流量控制或有其他调配的，应当尽早通知塔台管制室安排离场航空器在地面或空中等待。

（三）航空器飞离塔台管制室责任区时，塔台管制室应当与进近管制室或区域管制室按规定进行移交。

第六节 航路管制

第一百五十七条 区域管制室和进近管制室应当于航空器起飞前或进入本责任区前30分钟，发出允许进入本责任区的航路放行许可或按管制协议执行，并通过有关空中交通管制单位通知航空器驾驶员。

航路放行许可的内容应当包括：

（一）航空器呼号或识别标志；

（二）管制许可的界限（定位点或目的地等）；

（三）放行航路（航线）；

（四）全航路或其中一部分的飞行高度层和需要时高度层的改变；

（五）其他必要的指示和资料。

对跨声速航空器的航路放行许可，还应当包括下列内容：

（一）跨声速加速阶段，许可延续到该阶段的终点；

（二）自超声速巡航到亚声速的减速阶段，许可其不间断的下降。

第一百五十八条 全航路或部分航路中的各空中交通管制单位之间，应当进行协调，以便向航空器发出自起飞地点到预定着陆地点的全航路放行许可。因资料或协调原因不能全航路放行而只能放行到某一点时，管制员应当通知航空器驾驶员。未经双方管制区协调，不得放行航空器进入另一管制区。

第一百五十九条 区域管制室或进近管制室得知本责任区除已接受的飞行活动外，在某一时间一定航段内不能容纳其他飞行或只能在某一速度下容纳飞行活动时，应当通知有关空中交通管制单位和航空器经营人或飞经本责任区的航空器驾驶员。

第一百六十条 管制移交应当遵守下列规定：

（一）各管制室之间进行管制移交时，移交单位应当在航空器飞越管制移交点前10分钟（短程航线为5分钟）与接受单位进行管制移交。

（二）管制移交的内容应当包括：

1．航空器呼号；

2．航空器机型（可省略）；

3．飞行高度；

4．速度（根据需要）；

5．移交点；

6．预计飞越移交点的时间；

7．管制业务必需的其他情报。

管制移交应当通过直通管制电话进行。没有直通管制电话的管制室之间，通过对空话台、业务电话、电报等进行。已经接受管制移交的航空器，在预计进入管制空域边界的时间后仍未建立联系的，值班管制员应当立即询问有关管制室，同时采取措施联络。

第一百六十一条 区域管制室和进近管制室应当随时了解本责任区内的天气情况和飞行活动情况，确切掌握航空器的飞行条件和飞行位置；正确配备管制间隔，合理调配飞行冲突；妥善安排航空器等待，及时调整航空器飞行航线，加速和维持有秩序的空中交通活动。

航空器在预计飞越报告点3分钟后仍未收到报告的，值班管制员应当立即查问情况并设法取得位置报告。

第一百六十二条 管制协调后，原管制移交的内容有下列变化的，应当进行更正：

（一）飞行高度改变；

（二）不能从原定的移交点移交；

（三）飞越移交点的时间在区域管制室之间相差超过5分钟，在区域管制室与进近管制室之间相差超过3分钟，在进近管制室与塔台管制室之间相差超过3分钟。

第七节 进场管制

第一百六十三条 交换进场航空器的管制情报应当遵守下列规定：

（一）区域管制室应当将进场航空器的下列情报，在该航空器预计飞越管制移交点前10分钟，通知进近管制室：

1．航空器呼号；

2．航空器机型（可省略）；

3．进近管制移交点及预计飞越时间、预定高度；

4．管制业务移交；

5．其他相关情报。

（二）进近管制室应当将有关进场航空器的下列情报通知区域管制室：

1．在等待定位点上空正在使用的高度；

2．进场航空器之间平均间隔的时间；

3．要求航空器到达管制移交点的时间；

4．接受对该航空器管制的决定；

5．机场撤销仪表进近程序的，其撤销时间；

6．要求区域管制室变更航空器预计到达进近管制点的时间，并且时间变更在10分钟以上的，其变更时间；

7．与区域管制有关的航空器复飞的情报；

8．通信中断航空器的有关情报。

（三）进近管制室应当在不迟于航空器飞越管制移交点前3分钟，将进场航空器的下列情报通知塔台管制室：

1．航空器呼号；

2．航空器机型；

3．预计到达进近定位点或机场上空的时间和预定高度或实际高度；

4．仪表进近的种类（必要时通知）。

（四）塔台管制室应当将进场航空器的下列情报通知进近管制室：

1．看到了将要着陆的航空器，或该航空器已着陆；

2．着陆时间；

3．撤销仪表飞行程序的，其撤销时间；

4．复飞或通信中断航空器的有关情报'

5．使用跑道。

（五）各管制单位已发出的情报如有下列变更，应当迅速通知对方单位：

1．区域管制与进近管制之间发出的预计到达时间相差超过5分钟；

2．进近管制与塔台管制之间发出的预计到达时间相差超过2分钟。

第一百六十四条 区域管制室等空中交通管制单位发给进场航空器飞至进近定位点的管制许可，应当包括下列内容：

（一）进近定位点的名称；

（二）到进近定位点的飞行航路；

（三）高度；

（四）其他必要的事项。

区域管制室向进近管制室或塔台管制室移交进场航空器的通信联络及管制业务的，应当在完成管制协调的基础上，在该航空器到达管制移交点之前进行，以便进近管制室或塔台管制室有充分时间对该航空器发出更新的管制许可。

第一百六十五条 进近管制室或塔台管制室与进场航空器建立无线电通信联系后，应当对航空器位置进行核实并向该航空器迅速发出有关下列情报的通知：

（一）进近许可；

（二）仪表或目视飞行的进近程序；

（三）使用跑道；

（四）风向、风速值；

（五）气象报告的云高低于目视进近最低下降高度，或气象报告的能见度小于目视进近最低气象条件的，其云高或能见度值；

（六）高度表拨正值。

第一百六十六条 塔台管制室或进近管制室应当随时注意机场区域内的天气变化并及时通知进场航空器。当机场的气象条件低于着陆最低气象条件时，应当根据该航空器的要求允许其等待或向其发出飞往备降机场的管制许可，并调整进近的顺序。在航空器油量不足、严重机械故障或因天气原因不能飞往其他机场以及航空器驾驶员要求在低于着陆最低气象条件的机场着陆的，管制员应当采取必要措施予以协助，并通知有关保障部门做好应急准备。航空器驾驶员应当对其决定的后果负责。

第一百六十七条 发布进近许可应当遵守下列规定：

（一）塔台管制室或进近管制室发给进近许可时，可根据空中交通情况指定公布的仪表进近程序或让航空器自选公布的仪表进近程序；

（二）对于不是在公布的航路上飞行的航空器的进近许可，应当在该航空器到达公布的航路上或按照仪表进近程序开始进近的定位点之后发出。但是，指示航空器在到达按照仪表进近程序的定位点之前应当保持高度的，则可在到达该定位点之前发出进近许可；

（三）对于进行仪表进近的航空器，为配备管制间隔而有必要要求其遵守指定高度的，应当在发出进近许可时指定必要的高度；

（四）为了确切掌握进场航空器的位置，管制单位可以要求进近中的航空器报告其位置和高度；

（五）公布的仪表进近程序中有盘旋进近的，不得向航空器发出脱离该区域的指示；

（六）地面能见度和云高符合目视飞行规则条件的，管制单位可以根据空中交通的情况，准许航空器进行目视进近。进行目视进近的航空器之间或其与仪表进近航空器之间的管制间隔，应当按照本章第一节和第二节规定的标准进行配备。

第一百六十八条 因空中交通繁忙、跑道临时关闭以及有紧急着陆的其他航空器，不能许可航空器立即着陆的，管制员应当通知航空器并采取下列措施：

（一）调整航空器之间的间隔；

（二）扩大或缩小起落航线；

（三）安排目视等待。目视飞行的航空器应当在通常使用的目视位置报告点或目视确认的地点上空盘旋等待；但是，指示两架航空器在同一地点等待的，应当向该两架航空器提供交通情报；

（四）仪表飞行的航空器，应当在等待空域内飞行等待。但是，每架航空器在等待空域内飞行和进入着陆的时间，通常不得超过30分钟。

在等待空域内飞行的航空器，应当严格保持规定的高度层，按照规定的等待航线飞行。因故急需着陆的，航空器驾驶员应当立即报告塔台（进近）管制员，经过允许后，按照有关程序下降和进入着陆；

（五）指挥航空器进行等待时，应当在该航空器到达管制许可界限点或进近定位点5分钟之前，向该航空器发出包括以下内容的指示：

1．等待定位点；

2．等待航线与等待点的方位关系；

3．飞往等待定位点的航路或航线及所使用的导航设施的径向线、航向、方位；

4．等待航线的出航距离（使用测距设备）或以分钟为单位的出航飞行时间；

5．等待航线的转弯方向（等待程序已公布的，可以省略）；

（六）预计航空器的等待时间在30分钟以上的，管制员应当了解航空器的续航能力并迅速通知该航空器预计进近时间或预计更新管制许可的时间。等待时间未确定的，也应当通知该航空器。进场的预计更新管制许可的时间应当在该航空器的等待定位点发出。预计还要进行等待的，应当通知该航空器尽可能准确的预计等待时间；

（七）航空器进行等待后向其发出更新的管制许可，应当包括下列事项：

1．新的管制许可界限点或进近许可；

2．在新的管制界限点之前的全部飞行航线；

3．高度；

4．其他必要的事项；

（八）航空器使用指点标和在没有监视设施的地点上空等待的，管制单位应当拟定好如航空器收听不到该设施的信号时可飞行的航线，包括与其他航空器之间的管制间隔配备。

第一百六十九条 航空器着陆顺序应当按照先到达先着陆的原则予以安排。执行不同任务或者不同机型的航空器同时进场的，应当根据具体情况，妥善安排优先着陆顺序。通常情况下，遇到紧急情况的航空器、执行重要任务的航空器，应当允许优先着陆。

第一百七十条 在机场地形、设备和气象条件及空中交通允许的情况下，塔台管制室或进近管制室可以允许航空器不做起落航线或穿云航线飞行，直接进近。

云下目视飞行进场的航空器，进场航向与着陆航向相同或者相差不大于45度，地形条件许可，航空器驾驶员熟悉机场情况，并且不影响其他航空器进入的，可以安排该航空器直接进近。

仪表飞行的航空器，进场航向与着陆航向相同或者相差不大于30度，地形条件许可，地面导航设备能够保证航空器准确地加入长五边的，可以安排该航空器进行直接进近。

第一百七十一条 着陆许可和复飞应当遵守下列规定：

（一）塔台管制员发出着陆许可，应当具备下列条件：

1．在航空器进近着陆的航径上，没有其他航空器活动；

2．跑道上无障碍物；

3．符合尾流间隔规定。

（二）发出着陆许可后，上述条件有变化的，塔台管制员必须立即通知航空器复飞，同时简要说明复飞原因；复飞航空器高度在100米（夜间150米）以下，或未开始第一转弯或按照管制员指令，跑道上的其他航空器不得起飞；复飞和重新进入着陆的程序，按照机场使用细则的规定执行。

着陆或者复飞由航空器驾驶员最后决定，并且对其决定负责。

第一百七十二条 航空器着陆后，塔台管制室管制员应当通知航空器驾驶员：

（一）脱离跑道的方法；

（二）滑行指示；

（三）转换到地面管制频率，并由地面管制提供地面滑行服务；没有地面管制频率的，仍使用塔台管制室频率，并由塔台管制室提供地面滑行服务。

第一百七十三条 航空器在被移交给塔台管制室后，未向塔台报告，或者报告一次后即失去无线电联络，或者在任何情况下，在预计着陆时间之后5分钟尚未着陆的，塔台管制员应当向进近管制室或区域管制室报告。

第八节 航空器水上运行管制

第一百七十四条 航空器在水面上运行的空中交通管制服务，由负责水上飞行的塔台管制室提供。

第一百七十五条 负责水上飞行的塔台管制室，除与有关的空中交通管制单位保持密切联系进行管制协调外，还应当与有关的水上船舶指挥部门保持密切联系，协调航空器与船舶在水面上的活动。

第一百七十六条 航空器在水上着陆、起飞时，应当远避船舶，以免妨碍其航行。

第一百七十七条 航空器水上起飞、着陆以前的有关空中交通管制服务，按照有关陆上起飞、着陆航空器的规定提供。

第一百七十八条 航空器水上运行的气象情报，除按照陆上起飞、着陆航空器的要求提供外，还应当提供涌浪情报。

第一百七十九条 航空器选择水上起飞、着陆方向时，除考虑风向风速外，还应当考虑涌浪情况和航空器性能特点和要求。

第九节 管制工作程序

第一百八十条 起飞机场的空中交通服务报告室值班管制员应当按照下列程序工作：

（一）在航空器预计起飞前1小时向气象部门了解天气；

（二）听取机场管理机构和通信导航部门关于保障飞行准备情况的报告；

（三）受理并发出航空器驾驶员或者其代表提交的飞行计划；

（四）收到塔台管制室管制员通知的航空器起飞时刻后，发出起飞电报；当飞行延误、取消时，通知有关单位，并发出延误或者取消电报。在可能的情况下，应当注明延误后的预计起飞时刻。

着陆机场（备降机场）的空中交通服务报告室值班管制员应当按照下列程序工作：

（一）在航空器预计起飞前1小时研究本机场天气，取得本场天气预报和实况；

（二）听取机场管理机构和通信导航部门关于飞行保障准备情况的报告；

（三）收到起飞电报后，将航空器预计到达时间通知有关单位。

第一百八十一条 地面管制席值班管制员对进、离场的航空器实施管制时，应当按照下列程序工作：

（一）航空器预计起飞或者着陆前30分钟，了解天气情况，校对时钟，检查风向风速仪，校正高度表；

（二）航空器预计起飞或者着陆前20分钟，开机守听，填写飞行进程单；

（三）了解进、离场航空器的停机位置；

（四）向进近或者区域管制室索取离场程序和放行许可；

（五）通知航空器驾驶员放行许可、起飞条件和离场程序；

（六）航空器驾驶员请求开车、滑行时，根据飞行预报和管制范围内航空器活动情况和放行许可等，决定开车顺序，指示滑行路线；

（七）离场航空器滑行时，密切注意航空器位置和滑行方向，直到等待点或移交点，并将进程单移交给塔台管制员；

（八）离场航空器滑行至等待点或认为无影响时，通知航空器驾驶员转换频率联络塔台管制席；

（九）通知进场着陆的航空器滑行路线，航空器到达停机位置或者由地面引导后，与航空器脱离联络。

不设地面管制席的，上述工作由塔台管制室管制席兼任。

第一百八十二条 塔台管制室值班管制员，对进、离场航空器实施管制时，应当按照下列程序工作：

（一）航空器预计起飞或者着陆前30分钟了解天气情况，检查通信、导航设备，校对时钟，检查风向风速仪、校正高度表；

（二）航空器预计起飞前和预计进入机场管制空域前20分钟，开放本场通信导航设备并及时清理跑道；

（三）放行航空器时，应当根据空中交通服务报告室的安排和任务性质以及各型航空器的性能，合理放行航空器。放行的管制间隔应当符合规定；

（四）按照规定条件安排航空器进入跑道和起飞，并将起飞时间通知空中交通服务报告室；航空器从起飞滑跑至上升到100米（夜间150米）的过程中，一般不与航空器驾驶员通话；

（五）安排航空器按照离场程序飞行，按照规定时间向进近管制室或者区域管制室进行管制移交；

（六）与已经接受管制的进场航空器建立联络后，通知航空器驾驶员进场程序、着陆条件、发生显著变化的本场天气；

（七）着陆航空器滑跑冲程结束，通知航空器驾驶同脱离跑道程序，通知航空器驾驶员转换频率联络地面管制，同时将进程单移交地面管制员，并将着陆时间通知空中交通服务报告室。

航空器进入着陆的方法，应当按照机场使用细则规定的程序进行。塔台管制室管制员在航空器按照仪表进近程序着陆时，应当按照下列程序工作：

（一）最低等待高度层空出后，立即通知进近管制室管制员；

（二）与航空器建立联络后，通知航空器驾驶员占用进近起始位置的时间和着陆条件；

（三）两架航空器使用机场无方向信标台，按照同一种仪表进近程序进入着陆时，在严格掌握规定数据的前提下，应当控制航空器之间的高度差不小于300米，同时给着陆航空器留出复飞的高度层；

（四）航空器自最低等待高度层下降时，再次校对高度表拨正值；

（五）根据航空器驾驶员报告掌握航空器位置，当航空器进入最后进近阶段，发布着陆许可。必要时，通知航空器驾驶员最低下降高度（或者决断高）或复飞程序。

航空器发生特殊情况危及飞行安全时，塔台管制室管制员应当安排该航空器优先着陆，并且：

（一）迅速空出优先着陆航空器需要的高度和空间；

（二）通知航空器驾驶员优先着陆条件和优先着陆程序；

（三）航空器驾驶员报告通过进近起始位置时，按照正常仪表进近程序掌握航空器位置；

（四）航空器在紧急情况下，不能按照优先着陆程序下降时，迅速调配该航空器所在高度以下的航空器避让，尽快准许该航空器着陆。

第一百八十三条 进近管制室管制员对进、离场航空器实施管制时，应当按照下列程序工作：

（一）航空器预计进入进近管制空域前30分钟，了解天气情况，取得最近的天气实况，检查通信、导航设备，校对飞行预报和计划，填写飞行进程单，安排进、离场次序；

（二）进场航空器预计进入进近管制空域前20分钟开始守听，按时开放导航设备，向塔台管制室取得航空器着陆程序和使用跑道；

（三）本管制区内离场航空器开车前10分钟开机守听，将离场程序通知塔台管制室；

（四）收到进、离场航空器进入进近管制空（空中走廊）的位置报告后，指示其按照程序飞行，通知空中有关飞行活动；

（五）通知进、离场航空器分别转换频率与塔台管制室或区域管制室联络，按照规定进行管制移交；

（六）当塔台管制室管制员通知最低等待高度层空出后，安排进场等待的该层以上的航空器逐层下降，航空器脱离第二等待高度层时，通知航空器驾驶员转换至塔台管制室频率联络；

（七）接到航空器驾驶员报告已与区域管制室或者塔台管制室建立联络，并且飞离进近管制空域时，准许航空器脱离联络。

进近管制室管制员对飞越航空器进行管制时，应当按照下列程序工作：

（一）按照规定及时开放通信、导航设备；

（二）按照进入、离开进近管制空域的有关程序管制其飞行，并通知飞越的高度；

（三）将空域内有关空中交通情报通知飞越的航空器；

（四）按照规定进行管制移交，并将航空器飞越移交点的时间、高度通知区域管制室。

第一百八十四条 区域管制室管制员应当按照下列程序工作：

（一）审理各空中交通服务报告室申报的飞行预报和计划，及时给予批复，并将批准的飞行预报通知有关的管制单位和当地军航管制室；

（二）在航空器预计在本区内起飞前和预计进入本管制区域边界前30分钟校对军航和民用航空器的飞行预报，阅读航行通告，拟定管制方案，听取天气讲解，研究航路、备降机场的天气实况和预报；

（三）收到航空器起飞的通报后，按照飞行计划电报和各位置报告点的预计时间，填写飞行进程单，配备管制间隔，调配飞行冲突；

（四）航空器在本管制区域内的机场起飞的，应当在预计起飞前10分钟开始守听；航空器在本管制区域内着陆（飞越）的，应当在航空器预计进入本管制区边界前30分钟开始守听；

（五）已经接受管制移交的航空器，超过预计进入管制空域边界时间尚未建立联络的，应当立即询问有关管制室，同时采取措施建立联络；

（六）按时开放并充分利用通信、导航设备以及航空器的位置报告，准确掌握航空器位置，监督其保持规定的航路和间隔标准飞行，超过预计飞越位置报告点3分钟尚未收到报告的，应当立即查问情况；

（七）在航空器预计进入进近管制空域（塔台管制空域）前10至15分钟，与进近管制室（塔台管制室）进行管制移交，取得进入条件后通知航空器；进近管制室（塔台管制室）与区域管制室不在一起的，由着陆机场对空话台直接通知航空器。航空器进入进近管制空域（塔台管制空域）之前，通知航空器转换至进近管制室（塔台管制室）频率联络；

（八）航空器变更预计起飞时间的，管制员应当按照更改后的预计起飞时间开始工作。接到航空器驾驶员报告不能沿预定航线飞行的，或者着陆机场关闭的，区域管制员应当按照下列程序工作：

1．提供航线、备降机场的天气情况和航空器驾驶员要求并能够提供的资料；

2．按照航空器驾驶员返航或者备降的决定，立即通知有关管制单位以及当地军航管制部门，并发出有关电报；

3．充分利用各种导航设备，掌握航空器位置；

4．航空器要求改变高度或者改航时，应当查明空中情况，在取得有关管制单位同意后，方可允许航空器改变高度层或者空中改航；收到航空器驾驶员已被迫改变飞行高度层或者空中改航；收到航空器驾驶员已被迫改变飞行高度层或者改航的报告后，立即将改变的情况通知空中有关的航空器以及有关的管制单位。

第六章 目视飞行规则飞行的管制工作

第一百八十五条 在B、C、D类空域内按目视飞行规则飞行，应当预先向有关空中交通管制单位申请，并经过批准后方可进行。

第一百八十六条 按目视飞行规则飞行的航空器未经有关空中交通管制单位批准，不得在飞行高度6000米以上飞行，也不得作跨声速或超声速飞行。

第一百八十七条 在B、C、和D类空域和在机场交通地带按目视飞行规则飞行的航空器，应当遵守下列规定：

（一）飞行前应当取得空中交通管制单位的放行许可；

（二）飞行中严格按照批准的飞行计划飞行，持续守听空中交通管制单位的频率，并建立双向通信联络；

（三）按要求向有关空中交通管制单位报告飞越每一个位置报告点的时刻和高度层。

第一百八十八条 为便于提供飞行情报、告警服务以及同军事单位之间的协调，按目视飞行规则飞行的航空器，处于或者进入有关空中交通管制单位指定的区域和航路飞行时，航空器驾驶员应当持续守听向其提供飞行情报服务的空中交通管制单位的有关频率，并按要求向该单位报告飞行情况及位置。

第一百八十九条 按目视飞行规则飞行的航空器要求改为按仪表飞行规则飞行的，应当遵守下列规定：

（一）立即向有关空中交通管制单位报告对现行飞行计划将要进行的更改；

（二）在管制空域内遇到天气低于目视飞行规则的最低气象条件时，能按仪表飞行规则飞行的航空器驾驶员，应当立即向有关空中交通管制单位报告，经空中交通管制单位许可后，改按仪表飞行规则飞行；只能按目视飞行规则飞行的航空器驾驶员，应当立即返航或者去就近机场着陆。

第一百九十条 按目视飞行规则飞行时，航空器驾驶员应当进行严密的空中观察。并对保持航空器之间的间隔和航空器距地面障碍物的安全高度是否正确负责。

第七章 仪表飞行规则飞行的管制工作

第一百九十一条 按照仪表飞行规则飞行的航空器，应当装备仪表飞行所需的设备以及与所飞航路相适应的无线电通信导航设备。

第一百九十二条 按仪表飞行规则飞行的航空器，要求改为按目视飞行规则飞行的，应当事先向有关空中交通管制单位报告，得到许可后方可改变。

按照仪表飞行规则飞行的航空器在飞行中遇到目视飞行规则的气象条件时，除预计能够长时间、不间断地在目视气象条件下飞行外，不得提出改变原来申请并经批准的仪表飞行规则飞行计划。

第一百九十三条 按仪表飞行规则飞行的航空器作水平巡航时，应当保持在空中交通管制单位指定的巡航高度层飞行。

第一百九十四条 航空器按仪表飞行规则飞行时，航空器驾驶员应当在规定频率上持续守听，并向有关空中交通管制单位报告以下事项：

（一）飞越每一个指定报告点的时间和飞行高度，但当该航空器处于雷达管制下时，仅在通过空中交通管制特别要求的那些报告点时才作出报告；

（二）遇到任何没有预报的但影响飞行安全的气象条件；

（三）与飞行安全有关的任何其他信息。

第一百九十五条 提供Ⅱ类运行的机场，空中交通管制通常由塔台管制室或进近管制室负责。塔台管制室应当设立起飞、着陆管制席和地面管制席。

第一百九十六条 提供机场Ⅱ类运行服务的空中交通管制单位除履行应当履行的有关职责外，还应当承担下列工作：

（一）发布实施Ⅱ类运行的通知；

（二）通过监视设备了解、掌握机场场道、灯光和仪表着陆系统的工作状况；

（三）通过机场活动监视和通信设备，掌握和指挥机动区内和仪表着陆系统敏感区内的地面交通活动状况，保证敏感区不受航空器、车辆等物体对航向和下滑信号的侵扰；

（四）指定起飞、着陆跑道和航空器的进离场滑行路线以及机动区车辆的行驶路线；

（五）向航空器及时通报气象、跑道道面和助航灯光以及仪表着陆系统等设施工作状况的信息；

（六）控制地面和空中交通的流量，提供必要的地面交通间的间隔信息。

第一百九十七条 Ⅱ类运行时，航空器之间的最低间隔标准，应当以程序管制或雷达管制间隔为最低间隔，并且在运行中至少应当满足下列要求：

（一）进离场航空器使用同一跑道时，离场航空器起飞并飞越航向台天线时，进近航空器距接地点的距离应当不小于10千米；

（二）进近航空器应当在距接地点19千米以上切入仪表着陆系统航向道；

（三）对进近中的航空器应当在其距接地点4千米之前发出着陆许可；

（四）跟进进近着陆的航空器间，应当保持应有的安全间隔，以保证前机着陆脱离跑道时，后机距接地点的距离不少于10千米。

第八章 雷达管制 第一节 一般规定

第一百九十八条 一次监视雷达和二次监视雷达用于提供空中交通管制时，可单独使用或结合使用。一次监视雷达应当在二次监视雷达不能达到空中交通管制要求时使用。

二次监视雷达系统，特别是具有单脉冲技术及S模式和数据链能力的系统，可作为主要雷达监视系统单独使用。

使用雷达提供空中交通管制，应当限制在雷达覆盖范围内并符合空中交通管制单位规定的区域。提供雷达管制服务的单位应当在航行情报资料中发布有关运行方法的资料及影响空中交通管制实施的有关设备要求。

第一百九十九条 如果二次监视雷达位置显示的精确性通过监控设备或其他方式得到证实，在要求联合使用一次监视雷达与二次监视雷达的场合，一次监视雷达失效的，可以单独使用二次监视雷达，以便对已经识别的并装备应答机的航空器之间提供间隔。

第二百条 有关管制区或扇区同时接受雷达服务的航空器的架数不得超过在繁忙情况下能安全处理的架数，并应当考虑下列限制因素：

（一）航路、航线结构所造成的复杂的局面；

（二）所使用的雷达覆盖范围及其功能；

（三）对雷达管制员的工作能力及扇区可接受能力的评估；

（四）雷达以及通信系统的自动化程度；

（五）遇有雷达设备失效或其他紧急情况需要改用备用设施或非雷达间隔时，备用雷达和通信系统的技术可靠性及可用性所能达到的程度。

通常情况下，进近扇区管制席位同时提供雷达服务航空器的数量最多为8架，区域扇区管制席位同时提供雷达服务航空器的数量最多为12架。各管制单位可根据本管制区的环境、设备、人员技术等实际情况确定本管制扇区管制席位同时可提供雷达服务航空器的最大数量。

第二百零一条 雷达管制员应当依照雷达设备的技术说明，调整所用雷达显示器并对其准确性进行充分的检查。

雷达管制员应当使雷达系统的工作能力以及所用雷达显示器上展示的信息达到足以执行任务的状态。

雷达管制员应当报告设备故障情况及任何其他影响提供雷达服务的情况。

第二百零二条 提供给空中交通管制单位使用的雷达，其视频地图至少应当包括下列内容：

（一）机场及直升机机场；

（二）跑道中心线延长线和最后进近航道；

（三）紧急着陆区；

（四）导航台和报告点；

（五）航路中心线或航路两侧边线；

（六）区域边界；

（七）移交点；

（八）影响航空器安全运行的障碍物；

（九）影响航空器安全运行的永久地物；

（十）地图校准指示器和距离圈；

（十一）最低引导高度；

（十二）禁区及必要的限制区。

第二百零三条 雷达视频图不能使用时，不得在识别的航空器之间实施雷达间隔或引导航空器切入最后进近航道。没有目标符号显示时，全标牌的高度显示不能用于提供间隔。

第二百零四条 显示器上的电子光标可用于帮助识别或引导航空器以及更好地描绘视频图，不能用来作为视频图的一部分。

第二百零五条 雷达发现航空器在某一位置或航路上有可能偏出保护空域时，管制员应当通知航空器。在必要时，还应当协助航空器回到原空域内飞行。

第二百零六条 区域管制室雷达管制员应当将根据雷达位置判断的航空器到达某一定位点的时间至少在飞行进程单上记录一次。

第二百零七条 雷达管制员认为有必要时，可以要求航空器报告预计或实际飞越一特定点的情况，也可以要求航空器省去在强制报告点的位置报告。航空器驾驶员也可以要求管制员提供航空器相对于某一定位点或航路的位置。

第二百零八条 在下列情况下，管制员应当向航空器通报其位置：

（一）航空器第一次被识别时；

（二）航空器驾驶员要求提供服务时；

（三）航空器报告的位置与雷达管制员根据雷达观察到的位置有显著差别时；

（四）雷达引导后，如果现行指令使航空器偏离其原规定的航路，指示航空器恢复自主领航时；

（五）结束雷达服务前，如果观察到航空器偏离原规定的航路时。

第二百零九条 雷达管制服务终止时应当通知航空器，但在下列情况下可不必通报：

（一）航空器改为目视飞行；

（二）航空器已经着陆，或已经按指令转换到其他频率上；

（三）航空器已经结束精密雷达进近。

第二节 二次监视雷达应答机使用和高度确认

第二百一十条 二次雷达应答机编码只适用于有机载应答机的航空器。雷达管制员在利用二次雷达实施管制时，应当按照二次监视雷达应答机编码分配的规定，指定用于该航空器的应答机编码。通常，在航空器进入本区域前不应要求其改变应答机编码。航空器驾驶员任何时候应当保证应答机编码设置正确，除特殊情况外，未经批准不得改变应答机编码。

第二百一十一条 航空器由目视飞行规则飞行转为仪表飞行规则飞行时，管制员应当为配有机载应答机的航空器指定适当的编码。

第二百一十二条 为减少多目标区的杂波并降低其他不利显示，可指定正在使用指定编码的航空器将应答机置于等待状态，但应当尽快指令该航空器将应答机恢复到正常工作状态。

第二百一十三条 发现应答机显示不正常或不显示时，雷达管制员应当迅速通知有关航空器，查明相关管制席位是否已了解航空器应答机工作不正常或不工作的情况，并应当采取适当措施进行证实。

第二百一十四条 在下列特殊情况下应当使用下列特殊编码：

（一）空中遇到非法干扰时，使用A7500；

（二）无线电失效时，使用A7600；

（三）紧急和遇险时，使用A7700。

第二百一十五条 雷达管制员在指定二次雷达编码时，只能使用本地区所分配的二次雷达编码，并应当尽可能减少雷达编码的变换次数。

第二百一十六条 雷达管制员接受移交后，应当对航空器航迹进行跟踪。失去目标或出现不正常的高度读数时，应当对高度显示进行确认。高度读数无法确认时，其显示不能用于提供间隔服务。下列情况可以认为航空器高度已被确认：

（一）高度显示与航空器驾驶员报告的高度差别小于90米；

（二）地面航空器高度的连续读数变化小于机场标高正负90米；

（三）标牌上的高度与其它管制单位所确认的高度一致。

第二百一十七条 雷达管制员在与航空器建立联系时应当要求航空器驾驶员证实高度，但下列情况除外：

（一）航空器驾驶员报告了高度；

（二）管制员为正常上升和下降的航空器指定了一个新的高度；

（三）航空器高度已经被确认，雷达数据表明航空器在指定的高度上飞行；

（四）航空器为从本系统中其他席位或扇区移交过来的。

第二百一十八条 雷达显示屏上显示的C模式高度，其精度容差值为90米。雷达管制员与航空器建立雷达识别后，对其C模式高度显示的精确度至少要进行一次核实。发现高度信息不是在允许的误差值内的，应当通知航空器驾驶员检查。经采取措施无效时，应当要求航空器驾驶员停止使用C模式；或为防止航空器位置和识别信息丢失，仍允许使用C模式，但不作为提供航空器间隔的依据。上述情况应当通知有关空中交通管制单位。

利用显示器上显示的C模式高度确定航空器飞行高度的原则是：

（一）航空器的C模式高度显示在某一高度上下各90米范围内时，则可认为保持在该高度上飞行；

（二）航空器的C模式高度显示在预定方向的原高度上改变90米以上时，则可认为已离开该高度；

（三）航空器上升、下降穿越某一高度时，只要其C模式高度显示在预定方向上穿越此高度上下90米时，则可认为已穿越该高度；

（四）航空器到达某一指定高度，只要经过三次更新的C模式高度显示均在该高度上下90米范围内，即可视为已到达指定高度。

第三节 雷达识别

第二百一十九条 在向航空器提供雷达管制服务前，雷达管制员应当对航空器进行识别确认，并保持该识别直至雷达管制服务终止。失去识别的，应当立即通知该航空器，并重新识别或终止雷达服务。

第二百二十条 使用二次监视雷达的，可以通过下列程序识别航空器：

（一）从雷达标牌上认出航空器的识别标志；

（二）观察到仅有一个雷达目标，显示有航空器按指示使用特殊位置识别功能的信息；

（三）在雷达标牌上，直接认出具有S模式设备航空器的识别标志；

（四）通过雷达识别移交；

（五）对于设定某一指定编码的航空器，观察其遵守指令的情况；

（六）通过使用应答机的识别功能。

第二百二十一条 使用一次监视雷达时，可以通过下列程序识别航空器：

（一）航空器起飞后，其雷达目标在起飞跑道端2千米以内被发现；

（二）在雷达显示器上观察到的某一雷达目标，其位置、航迹与航空器驾驶员报告的位置、航迹相一致；

（三）观察到仅有一个雷达目标，按照指标做不小于30度的识别转弯；但航空器应当始终在本雷达有效监视范围内，且当时只有一架航空器在做这样的转弯；

（四）通过雷达识别移交。

第二百二十二条 当观察到两个或多个雷达位置指示符相近，或观察到在同时作相似的移动以及遇到其它引起对目标怀疑的情况时，雷达管制员应当采用两种以上识别方法进行识别直至确认为止，也可终止雷达服务。

第二百二十三条 首次建立对航空器的雷达识别或暂时失去目标后重新建立对航空器的识别的，应当向航空器通报其已识别。

第二百二十四条 提供给航空器的位置情报，可以采用下列方式之一：

（一）相对于一个显著的地理位置；

（二）到一个重要点、航线上一个导航设备的方位和距离；

（三）距一个已知位置的方向和距离；

（四）作最后进近的航空器距接地点的距离。

第二百二十五条 测定航空器之间的间隔应当按照如下规定：

（一）两架航空器的一次雷达标志，以两个中心的距离测算；

（二）一架航空器的一次雷达标志与另一架航空器的二次雷达标志，以一次雷达标志的中心至二次雷达标志最近边缘的距离测算；

（三）两架航空器的二次雷达标志，以两个标志最近边缘距离测算；如有足够的精度，亦可按两个中心的距离测算；

（四）两架航空器雷达位置符号，以其中心之间的距离测算；一架航空器雷达符号与另一架航空器一、二次雷达标志，以其雷达符号中心到一、二次雷达标志最近边缘之间距离测算。在实施雷达间隔标准时，雷达管制员应当考虑航空器的运行方向、速度、雷达技术性能，通信拥挤造成的干扰和雷达管制的能力，并应当符合尾流间隔的规定。

第四节 雷达管制移交

第二百二十六条 雷达管制移交应当建立在雷达识别的基础上或者按照双方的具体协议进行，使接受方能够在与航空器建立无线电联系时立即完成识别。雷达管制移交时，被移交航空器的间隔应当符合接受方所认可的最低间隔，同时移交方还应当将指定给航空器的高度及有关引导指令通知接受方。在管制单位内部或者相互间进行的雷达识别的移交，应当在雷达有效监视范围内进行，如技术上无法实施，则应当在管制移交协议中说明，或者按规定提前进行管制移交。

第二百二十七条 进行航空器雷达识别移交的方法如下：

（一）两个雷达管制席相邻或者使用同一显示器时，移交方直接在接受方显示器上指出雷达位置指示符的名称；

（二）两个雷达显示屏上都标有同一地理位置或导航设备，利用通信设备说明航空器距离上述位置的相对方位和距离，必要时，应当指时航空器的航向；

（三）利用自动化手段指定雷达位置指示符的名称；

（四）当S模式覆盖有效时，将装有S模式航空器识别功能的航空器通知接受方；

（五）移交方雷达管制员指示航空器变换编码或用特殊位置识别，接受方雷达管制员予以证实。

第二百二十八条 实施移交时，移交方应当遵守下列规定：

（一）在航空器进入接受方所辖区域前完成雷达管制移交；

（二）除非另有规定，在改变已被移交的航空器的航行诸元或标牌数据前应当得到接受方的同意；

（三）与航空器脱离联系前应当保证本区域内潜在的飞行冲突和不利影响已得到正确处理，必要的协调已完成，保证间隔的有关飞行限制已通知接受方；

（四）除非另有协调，应当按照接受方的限制实施移交；

（五）在雷达识别的转换被接受后及时与航空器脱离联络；

（六）除非在协议和指令中已经包括，否则应当将标牌或进程单上没有包含的下列信息通知接受方：

1．指定的航向；

2．空速限制；

3．发出的高度信息；

4．观察到的航迹和上一航段飞行情况；

5．不同于正常使用的或预先协调的应答机编码；

6．其它必要的信息。

（七）保持标牌与相应的目标相关；

（八）航空器在管制员给定的超出导航设备作用距离之外飞行的，应当通知接受方对其进行雷达监控；

（九）管制移交前，为保证被移交航空器与本区域其它航空器的间隔，应当向接受方发出必要的飞行限制；

（十）接受方口头证实或自动移交时，如果航空器已被接受方识别，则可认为已经完成移交。

第二百二十九条 实施移交时，接受方应当遵守下列规定：

（一）在接受移交前，确定目标的位置与移交方移交的位置一致，或者目标有正确的自动相关标牌显示；

（二）接受移交前，应当发出安全飞行所必要的飞行限制；

（三）除非另行协调，应当遵循先前给定的飞行限制；

（四）除非另有规定，在直接向其它管制区的航空器发出改变航向、速度、航线和编码指令前，应当提前与航空器所在区域管制室或者与航空器将要通过的管制区进行协调；

（五）接受移交后应当采用要求航空器驾驶员进行位置报告的方法证实一次雷达目标，并通过使用二次雷达应答机特别位置识别功能协助证实二次雷达目标，但在移交过程中已采用过这些方法的，则可不必重复。

第五节 雷达管制最低间隔

第二百三十条 雷达管制最低间隔（以下简称雷达间隔）适用于所有被雷达识别的航空器之间，一架正在起飞并在跑道端2千米内将被识别的航空器与另一架被识别的航空器之间。等待航线上的航空器之间不得使用雷达间隔。

第二百三十一条 雷达最低水平间隔标准应当按照如下规定：

（一）进近管制不得小于6千米，区域管制不得小于10千米；

（二）在相邻管制区使用雷达间隔时，雷达管制的航空器与管制区边界线之间的间隔在未经协调前，进近管制不得小于3千米，区域管制不得小于5千米；

（三）在相邻管制区使用非雷达间隔时，雷达管制的航空器与管制区边界线之间的间隔在未经协调前，进近管制不得小于6千米，区域管制不得小于10千米。

第二百三十二条 具备下列条件之一时，相对飞行的两架航空器可不再保持垂直间隔：

（一）两架航空器相遇后，并已获得规定的水平间隔，或

（二）一架航空器报告与另一架航空器相遇过。

第二百三十三条 除航路飞行外，航空器与显示器上标出的障碍物标志的距离应当遵守如下规定：

（一）航空器距天线50千米以内最小间隔为6千米；

（二）航空器距50千米以外最小间隔为10千米。

当航空器飞越一个显著障碍物的标志后，其与障碍物的垂直间隔可以改变。

第六节 雷达引导

第二百三十四条 雷达管制员应当通过指定航空器的应飞航向实施雷达引导。实施雷达引导时应当引导航空器尽可能沿便于航空器驾驶员利用地面设备检查自身位置及恢复自主领航的路线飞行，避开已知危险天气。实施雷达引导应当遵守下列原则：

（一）在管制区域内，为了符合间隔、安全、减少噪声、操作方便的要求或者在航空器驾驶员提出要求时，应当尽可能允许航空器维持其自主领航；

（二）在最低引导高度或者仪表飞行最低高度以上，应当保证被引导的航空器始终保持规定的超障余度；

（三）除非另有协议，应当在本管制内实施引导；

（四）应当在雷达覆盖范围内允许航空器恢复自主领航。

第二百三十五条 引导航空器应当指明转弯方向、转弯角度，必要时指明应飞磁航向。

在开始引导航空器时，应当通知航空器驾驶员引导的意图。引导终止时，应当通知航空器其所在的位置，指示其恢复自主领航。引导航空器离开指定的程序时，应当发布高度限制。

第二百三十六条 离场航空器的引导，应当尽可能按标准离场航线和规定高度进行。在航空器起飞后立即实施雷达引导的，在起飞前，应当指定应飞的起始航向。引导按仪表飞行规则飞行的航空器偏离标准离场航线时，管制员应当确保航空器在飞越地面障碍物时有不低于300米的超障余度。

第二百三十七条 进场航空器的引导，应当遵守下列规定：

（一）利用雷达引导进场航空器迅速地由航路阶段过渡到可进入最后仪表进近、目视进近或雷达进近的某点；引导航空器进行起始进近和中间进近，还可以向航空器提供监视雷达进近和精密雷达进近；

（二）引导航空器切入最后进近时，应当确保切入点距外指点标或最后进近定位点不少于4千米；除非气象条件适用于作目视进近，而且航空器驾驶员有要求时，航空器高度不得低于精密进近的下滑道或公布的非精密进近程序的下降高度；

（三）航空器驾驶员有明确的特别要求的，可以引导航空器于进近入口内切入最后进近航道，但不得在最后进近点内切入；

（四）在航空器切入最后进近航道之前的引导过程中，应当至少向航空器通报一次位置；

（五）区域管制范围内，如果由管制员提供取后进近引导至机场，应当在雷达视频图上增加进近入口和一条至少10千米长的代表最后进近航道的线，该线自进近入口开始或通过进近入口延伸至跑道；

（六）航空器利用机载设备作正常仪表进近时，应当指示航空器在建立最后进近航道时报告，收到报告时，进近雷达服务即可终止；

（七）引导航空器切入最后进近航道时，指定航空器所飞的航向与最后进近航道的夹角不应大于30度；在切入点距最后进近定位点小于4千米或双跑道同时进近时，该夹角不应大于20度；

（八）如果在初次切入航道后，观察到航空器偏离最后进近航道，管制员应当采取如下措施：

1．在航空器位于进近入口以外时，采取与本条第（一）款一致的程序。必要时，引导航空器做另一次进近；

2．在航空器位于进近入口以内时，通知航空器驾驶员该航空器的位置，并了解航空器驾驶员的意图。

（九）引导航空器穿越最后进近航道时，管制员应当在穿越前通知航空器驾驶员并说明理由；

（十）非雷达进近的航空器建立最后进近航径时，应当向航空器发布最后进近许可；该航空器还未建立最后进近航径前，也可以发布最后进近许可，但应当给航空器指定一个最后进近航径前应当保持的高度；

（十一）除非塔台管制室可以提供目视间隔或与管制单位间另有协议，雷达管制员在履行进近管制责任时，应当对着陆航空器间隔的正确与否负责；

（十二）相关平行仪表进近应当遵守下列规定：

1．在下列情况下，可以批准航空器使用平行跑道实施相关平行仪表进近：

（1）两条平行跑道中心线的距离符合国际民航公约附件十四的要求；

（2）航空器正在作直线进近；

（3）雷达方位精确度为0．3度，更新周期不超过5秒；

（4）两条跑道都在实施仪表着陆系统进近，并已通报航空器；

（5）通报航空器使用跑道号及航向道频率；

（6）雷达视频图上标有非侵入地带；

（7）两跑道复飞航迹至少相差30度；

（8）雷达管制员具有随时插入塔台通话的超控能力。

2．对转向平行盘航向道的航空器，应当提供300米的最小垂直间隔或6千米的最小雷达间隔；

3．对于在同一航道上的两架航空器，应当提供6千米的间隔。除非由于尾流的影响需要增加纵向间隔；

4．可能影响飞行中仪表进近阶段安全的可知因素，诸如地面风向等，都应当给予考虑。严密监视可能影响最后进近航道的天气活动。根据最后进近航道附近的天气情况可以随时改变使用中的进近方式。

（十三）独立平行仪表进近应当遵守下列规定：

1．在下列条件下，批准航空器使用平行跑道进行独立平行仪表进近：

（1）两条平行跑道的中心线距离符合国际民航公约附件十四的要求；

（2）航空器正在做直线进近；

（3）正在使用雷达引导航空器切入航向道；

（4）两条跑道都在实施仪表着陆系统进近；

（5）通报航空器使用跑道号及航向道频率；

（6）跑道两侧应当有至少610米宽的非侵入地带，在两条跑道中心线延长线间等距离设立，并标在雷达视频图上；

（7）两条跑道复飞航迹至少相差30度；

（8）对每一条跑道有一名管制员对进近进行监视，在不能保持300米垂直间隔时，确保航空器不进入非侵入地带并与在航向道上的航空器保持最小纵向间隔；

（9）雷达管制员具有随时插入塔台通话的超控能力。

2．在航空器飞离外定位点之前，通知航空器驾驶员可以使用仪表进近方式及航空频率和跑道号。此情报可通过机场自动终端情报服务系统提供；

3．引导航空器以小于30度的角度切入最后进近航道，且在切入前有至少2千米的平飞。引导应当在切入航向道前，使已建立航向道的航空器有至少4千米的平飞；

4．对正在转向平行最后进近的航空器之间，应当提供最少300米的垂直间隔或6千米的雷达间隔。对在相同的最后进近航道上的航空器，提供至少6千米的雷达间隔，直至航空器建立在航向道上向台飞行。

5．当指定切入最后进近航道的航向时，应当通知以下内容：

（1）相对于航向道上定位点的位置；

（2）保持某一高度直至建立在下滑道上；

（3）向相应的跑道进近的许可。

6．不管天气如何，应当使用轩达监视所有的进近并守听塔台频率，确保航空器不进入非侵入地带，并且：

（1）当观察到航空器飞过转弯点或继续沿着将进入非侵入地带的航向飞行时，应当指示该航空器立即改变航向，转到正确的最后进近航道上来；

（2）当观察到航空器正进入非侵入地带，应当指示在相邻最后进近航道上的航空器注意避开偏航的航空器。

7．出现下列情况之一的，终止雷达监视：

（1）可使用目视间隔；

（2）航空器已经着陆或者复飞。如果复飞，飞越跑道的起飞末端至少2千米，并且与任何其他航空器之间已建立适当的间隔。

第七节 调整速度

第二百三十八条 雷达管制员为了便于雷达管制或减少雷达引导，可以要求在雷达管制下的航空器以指定的方法调整速度。当使用指示空速时，指定速度通常为20千米／小时的倍数，当使用马赫数时，为0．01马赫数的倍数。

在实施速度限制时，雷达管制员所指定的速度应当经航空器驾驶员认可，并应当避免速度的增减交替进行。当先前指定的调速不在需要时，应当通知航空器驾驶员。

中间和最后进近的航空器的调速量不得大于40千米／小时。航空器在等待航线飞行或最后进近中飞越距跑道入口8千米后，不应当使用调速。

第二百三十九条 管制员指挥航空器调整速度时应当参照本规则附件十《指定航空器调整速度时使用的最低调整速度标准》的规定执行。

第八节 进近和区域雷达管制

第二百四十条 进近雷达管制区是连接区域管制区和塔台管制区之间的空间。进近雷达管制的任务是用于引导进场的航空器，使之从航路阶段过渡到可以利用机载和地面设备进入最后仪表进近的某点或监视雷达进近、精密雷达进近、目视进近的某点；用于引导离场的航空器使之离开塔台管制室区域后尽快到达巡航高度层，或缩短飞行航径，简化离场程序。

第二百四十一条 进近雷达管制员在下列情况下应当向塔台管制员进行管制移交：

（一）航空器已经建立最后进近航径，距接地点19千米以内，当时的天气表明航空器可以完成该进近；

（二）航空器报告能看到地面；

（三）航空器已经着陆。

上述三者中，选择其中较早者。

第二百四十二条 进近管制室实施雷达管制时，进近雷达管制员应当：

（一）了解天气情况，取得本区域内各机场的天气实况；

（二）校准雷达显示器；

（三）了解检查通信、导航设备工作情况；

（四）了解本区域军民航的飞行动态；

（五）准备飞行进程单；

（六）了解最新航行通告；

（七）做好有关其他准备；

（八）按照有关规定实施管制服务。

第二百四十三条 区域管制室实施雷达管制时，区域雷达管制员应当：

（一）了解本区域和区域内各机场的天气实况；

（二）校准雷达显示器；

（三）了解检查通信、导航设备工作情况；

（四）了解本区域军用、民用航空器的飞行动态；

（五）了解相邻管制单位的雷达工作情况，证实可否实施雷达移交；

（六）与相邻管制单位确定雷达或非雷达管制协调移交的方法；

（七）准备飞行进程单；

（八）按照有关规定实施管制服务。

第九节 塔台管制

第二百四十四条 机场终端区实施雷达管制时，塔台管制室应当遵守下列规定：

（一）机场塔台管制员应当与进近雷达管制员就机场范围内的气象条件、飞行计划进行协商并实施相应的协调；

（二）在塔台管制室范围内为仪表气象条件的情况下，有离场航空器时，塔台管制室管制员应当：

1．管制机场机动区内航空器的活动；

2．向进近雷达管制员索取放行许可，并向离场航空器发布；

3．发布航空器进入跑道的许可；

4．向进近雷达管制员索取并适时向航空器发布起飞许可；

5．按规定向有关单位通报航空器的起飞时间；

6．指示航空器联系进近管制，完成管制移交。

（三）在塔台管制室范围内为仪表气象条件的情况下，有进场航空器时，塔台管制室管制员应当：

1．收到进近雷达管制员通报最后进近的航空器位置报告后，或与五边进近的航空器建立联络时，发布着陆许可。着陆许可通常应当在航空器距跑道入口处7至11千米发出，但最晚不能迟于航空器距跑道入口处4千米；

2．航空器着陆后给予滑行指示；

3．航空器复飞时，立即通知进近雷达管制员，并按其指示实施管制，随后将责任交给进近雷达管制员。

（四）塔台管制室范围内为目视气象条件时，塔台管制室管制员应当：

1．向在塔台管制室管制区内按目视飞行规则飞行的航空器提供管制服务；

2．批准航空器在塔台管制室管制区内按目视飞行规则飞行，并对其实施管制；

3．调配按目视飞行规则飞行的航空器与进入本管制区按仪表飞行规则飞行的航空器之间的冲突，调整着陆顺序；

4．机场塔台管制与进近管制之间的移交，应当在航空器即将进入跑道前完成，或在航空器离地后立即完成，以确保离场航空器能在起飞后在距跑道末端2千米内被识别。塔台管制室与进近管制室之间的管制移交，可按双方协议和其他方法进行；

5．在配有高亮度雷达显示器的塔台，显示器显示的内容可用于识别航空器，确定航空器间的位置关系，向航空器提供更新的位置情报和有关气象情报。

第十节 雷达进近管制

第二百四十五条 雷达进近管制是指航空器按照标准仪表程序进近时，雷达管制员利用监视雷达进行的监视雷达进近或者利用精密进近雷达进行的精密雷达进近。实施雷达进近管制时，进近雷达管制员应当向航空器提供有关最后进近的方位和相对跑道入口距离的情报。进行监视雷达进近管制时，应当向航空器提供应飞高度。进行精密雷达进近管制时，应当向航空器提供下滑航径的引导。

提供雷达进近管制服务，不改变航空器驾驶员或机场的最低着陆天气标准。

第二百四十六条 进近雷达管制员在从事监视雷达或精密雷达进近服务期间，除了履行与此种进近有直接关系的职责外，不得承担与该项服务无关的工作。使用雷达引导进近的进近雷达管制员应当掌握按引导进近的类别而制定的有关超障高度。

第二百四十七条 最后进近开始前，进近雷达管制员应当至少向航空器通报一次位置，并应当说明距离是从那一点开始计算的。开始雷达进近前，应当通知航空器以下情报：

（一）将使用的跑道；

（二）适用的超障高度；

（三）下滑道航径的角度；

（四）无线电失效时应当遵守的程序。

第二百四十八条 除非另有规定，当做雷达进近的航空器距离接地点约15千米时，进近雷达管制员应当通知塔台管制室。如果进近雷达管制员此刻未收到着陆许可，应当在距离接地点约8千米时再次通知并请求着陆许可。进近雷达管制员应当在航空器到达距着陆接地点4千米前发布着陆许可。

在下列情况下，进近雷达管制员可以指挥作雷达进近的航空器复飞：

（一）当航空器在最后进近中处于危险的位置时；

（二）存在飞行冲突；

（三）航空器已经距离接地点4千米或到达与塔台管制室商定的其他距离时，尚未收到非雷达管制员的着陆许可；

（四）塔台管制室管制员发布复飞指令。

机场塔台管制员发布的复飞指令应当符合规定的复飞程序，并应当包括爬升时应当到达的高度，使航空器不致飞出复飞区。

只有在航空器驾驶员已经看到机场时，进近雷达管制员才能发布目视进近许可，终止雷达引导。

第十一节 监视雷达进近和精密雷达进近

第二百四十九条 监视雷达的精度、安装位置及通信设备应当符合规定。只有雷达显示器上标有跑道延长线并有相对接地点的距离标志时，雷达管制单位方可向航空器提供监视雷达进近管制服务。

除气象条件表明有相当把握可以成功地完成监视雷达进近外，提供精密进近雷达管制的单位不得单纯使用监视雷达提供进近服务。

进近雷达管制员在实施管制时，只能负责一架航空器的监视雷达进近服务，不得同时承担与监视雷达进近无关的工作。

实施监视雷达进近时，进近雷达管制员应当履行下列职责：

（一）航空器开始作最后进近前，通知航空器该监视雷达进近服务在何点终止；

（二）通知航空器，它正接近预计的开始下降点，并在航空器到达该点以前，通知航空器超障高度，指示航空器下降和检查适用的最低标准；

（三）依据跑道中心延长线的相对位置发布方位指示；

（四）每2千米通知航空器一次距接地点的距离；

（五）在提供距离信息的同时，通知航空器在该点应当通过的高度，使其保持在下滑道上；

（六）遇有下列情况之一时，进近雷达管制员应当终止监视雷达进近：

1．航空器距接地点4千米时；

2．航空器进入连续的雷达杂波前；

3．航空器报告可以作目视进近时。

如果监视雷达有足够的精度并经民航总局批准，监视雷达进近服务可以继续到跑道入口，或到达距离接地点少于4千米的某一点。但在此种情况下，应当每隔1千米报告一次距离和高度。当航空器在距接地点8千米以内时，不允许有5秒钟以上的通信中断。

执行监视雷达服务的管制单位应当配备高度与距离的标准数值图表。

管制员应当要求航空器报告能见跑道、进近灯、跑道灯或机场。

第二百五十条 实施精密雷达进近应当遵守下列规定：

（一）实施精密雷达进近的管制单位应当配有符合规定标准并经民航总局批准的精密进近雷达设备，方可提供精密雷达进近管制服务；

（二）精密进近雷达管制员只负责一架航空器的精密进近雷达管制服务，不得同时承担与精密进近雷达管制无关的工作；

（三）有关空中交通管制单位应当在航空器切入下滑航径前不少于2千米时，将航空器移交给负责精密进近的进近雷达管制员。精密进近雷达管制员在提供该服务前，应当对通信设备进行检查；提供服务时，应当掌握通话的节奏，两次通话的时间间隔不得超过5秒，航空器在进行该雷达进近时，无需重复管制员的指示；

（四）精密进近雷达管制员提供的方位情报应当依据跑道中心线延长线相对位置确定，必要时应当通知航空器改变航向，使其回到正常的航道上；

（五）航空器接近切入下滑航径时，精密进近雷达管制员应当提醒航空器开始下降并检查决断高度；

（六）进近过程中，精密进近雷达管制员应当向航空器提供其相对下滑道的位置情报及进行高度调整的通知。当航空器即将到达下滑道上时，应当通知航空器；

（七）航空器距接地点8千米前，精密进近雷达管制员应当每隔2千米向航空器发布一次其距接地点距离的情报，在8千米内每隔1千米发布一次距接地点距离的情报；

（八）航空器下降到最低下降高度或决断高度时，该进近服务终止。但精密进近雷达管制员应当继续发布情报，直到航空器飞越跑道入口。只有在设备精度许可，并经民航总局批准的情况下，方可将航空器引导至复飞点；

（九）航空器在进近过程中，如雷达的下滑道指示系统失效，精密进近雷达管制员应当及时通知航空器，并开始实施监视雷达进近的管制服务；

（十）当发现航空器可能开始复飞时，精密进近雷达管制员应当采取下列措施：

1．如有足够的时间取得航空器驾驶员的回答，应当通知航空器高出下滑航径的高度并询问航空器驾驶员是否要进行复飞。如果航空器驾驶员需要复飞，精密进近雷达管制员应当通知复飞的指示；

2．如时间短无法取得航空器驾驶员的回答，应当继续精密进近，通报航空器的位移，并在正常的终止点终止进近。如果高度信息明显说明航空器是在进行复飞，精密进近雷达管制员应当在正常终止点之前或之后通知复飞的指示。

第十二节 雷达情报服务

第二百五十一条 使用雷达提供飞行情报服务，不解除航空器驾驶员的任何责任，航空器驾驶员仍有最后的决定权。

第二百五十二条 雷达显示器上的信息可用于向被识别的航空器提供下列情报：

（一）任何观察到的航空器与已经识别的航空器在一冲突航径上的情报和有关采取避让行动的建议；

（二）重要天气情报，以及指挥航空器绕航避开恶劣天气的建议；

（三）协助航空器领航的情报。

第二百五十三条 当观察到被识别的航空器与不明航空器有冲突，可能导致相撞危险的，雷达管制员应当向其管制下的航空器通报不明航空器情报。如航空器驾驶员提出请求，应当向其提供有关避让的建议。冲突危险不存在时，应当及时通知航空器。

第二百五十四条 如果二次雷达高度未经证实，应当通知航空器驾驶员有相撞危险，并说明该高度信息未经证实。如高度已经证实，该情报应当清楚地发给航空器驾驶员。

第二百五十五条 有关航空器将要穿越危险天气的情报，应当提前足够时间向航空器发布，以便航空器驾驶员采取措施。

雷达管制员引导航空器绕航应当确保航空器在雷达覆盖范围内能返回至预计或指定的航迹飞行。

第十三节 雷达在机场管制服务中的使用

第二百五十六条 监视雷达系统可以用于提供以下机场管制服务：

（一）雷达监视最后进近中的航空器；

（二）雷达监视在机场附近的其他航空器；

（三）建立航空器间的间隔并对目视飞行规则飞行提供导航帮助。

利用监视雷达引导按目视飞行规则飞行的航空器时，不得将该航空器引入仪表气象条件。

第二百五十七条 使用场面监视雷达时，应当遵守下列规定：

（一）安装机场场面监视雷达，应当依据机场工作条件、能见度、交流流量和机场布局确定；

（二）场面监视雷达，应当依据机场工作条件、观察，监视机动区内不能目视观察部分的交通情况；

（三）场面监视雷达显示器上的情报，可用于下列管制工作：

1．监控机动区内航空器是否遵守放行许可及指令；

2．在着陆和起飞前确定跑道上无交通活动；

3．提供关于机动区内或其附近的重要交通情报；

4．确定机动区内航空器的位置；

5．当航空器驾驶员请求或管制员认为必要时，提供给航空器指导性的滑行情报。

（四）航空器及车辆的雷达位置指示符，可用符号或非符号的形式显示。其识别方法如下：

1．将一特定的雷达位置指示符与管制员目视观察到的航空器位置或航空器驾驶员报告的航空器位置或航空器监视雷达显示器上已识别的雷达位置指示符相关联；

2．雷达识别移交；

3．自动识别程序。

第十四节 雷达管制特殊情况处置

第二百五十八条 雷达显示器上出现7600编码或与航空器失去双向通信时，雷达管制员应当采取如下措施：

（一）在原用频率上指令航空器作一指定动作以表示收到指示，并观察航空器航迹，使用改变应答机编码或使用特殊位置识别等方法，确认该航空器是否具有接受能力。如采取上述措施后航空器仍无反应，则应当在其他航空器可能守听的可用频率上重复进行；

（二）在确认该航空器的无线电接收机还具有接受能力后，可以继续提供雷达管制服务，并要求航空器继续以有效方式证实收到指示；

（三）确认该航空器已完全失去通信能力时，如果该航空器所在区域正在采用雷达间隔，或者该航空器即将进入采用雷达间隔的区域时，失去通信联系能力的航空器已被识别，在上述区域内可以继续采用雷达间隔，直至失去通信能力的航空器着陆或已知该航空器已经飞出本区域；

（四）当一架航空器起飞后，在强制要求使用应答机的地区飞行的航空器遇到应答机故障，有关空中交通管制单位应当根据飞行计划尽量保证该航空器继续飞行到第一个预定降落机场。如在某些情况下不能继续飞行，特别是当起飞后不久查出有应答机故障，可要求航空器返回到起飞机场或经有关航空器经营人和空中交通管制单位同意，在就近机场降落。

第二百五十九条 雷达显示器上航空器出现“7500”或“7700”编码时，雷达管制员应当采取如下措施：

（一）利用一切通信手段与该航空器驾驶员确认航空器是否处于与该编码含义一致的情况；

（二）确认该航空器已处于与该编码含义一致的情况时，按本规则有关条款处置。

第二百六十条 航空器在本管制区以外发生特殊情况时，雷达管制员应当采取如下措施：

（一）在雷达显示器上观察到该航空器使用特殊编码时，应当主动通报负责管制该航空器的管制员或管制单位，并在可能的情况下，主动提供雷达情报；

（二）如果相邻管制区的管制员请求，并能在雷达显示器上观察和识别到该航空器，应当向该管制员提供雷达情报；

（三）航空器发生特殊情况时，应当在雷达显示器上标画出该航空器的航迹并不断进行监视。

第二百六十一条 遇有雷达设备失效，雷达管制员应当采取如下措施：

（一）标出所有已识别航空器的位置，与非雷达管制员共同采取行动，在航空器之间建立非雷达间隔。要求非雷达管制员承担已建立非雷达间隔的航空器的管制工作，立即通告所有航空器雷达管制服务终止并实施程序管制间隔；

（二）由雷达间隔转为程序间隔时，紧急情况下可采用半数高度层调配高度间隔，但应当尽早配备规定的高度层；

（三）通告相邻管制区实施程序管制的情况，并向航空器飞入相邻管制区实施程序管制移交，可采取措施限制进入本区域的航空器的数量，以达到在没有使用雷达的情况下能安全处理航空器的数量；

（四）及时通知雷达保障部门雷达故障情况；

（五）雷达恢复工作后，雷达管制员应当对航空器重新进行识别，确认后方可继续实施雷达管制，并应当将恢复雷达管制的情况通知有关的空中交通管制单位。

第二百六十二条 如果供雷达管制使用的地面无线电设备，不能继续提供雷达管制服务，应当立即标出所有已识别的航空器的位置，与程序管制员共同采取行动，在航空器之间建立程序管制间隔。

第二百六十三条 当观察到一个已识别的管制航空器和一个不明航空器，或在管制空域外已识别的仪表飞行规则飞行的航空器与另一架航空器在一个冲突航径上构成相撞危险时，雷达管制员应当在向其管制下的航空器通报不明航空器活动。如果航空器驾驶员请求或雷达管制员判断认为有相撞危险时，应当建议航空器驾驶员采取避让行动。相关飞行活动不存在时，应当尽早通知航空器。

第九章 复杂气象条件及特殊情况下的空中交通管制

第一节 复杂气象条件下的管制

第二百六十四条 复杂气象条件是指雷雨、结冰、颠簸、风切变、低能见度等影响飞行安全的恶劣天气。遇有复杂气象条件时，管制员应当了解本管制区内的天气情况和演变趋势，及时通知在本管制区内运行的航空器。

第二百六十五条 塔台管制室管制员应当利用目视和塔台的仪表观察机场的天气变化，当认为其与气象部门提供的气象情报有差异时，应当及时通知气象部门。如果情况紧急，可以先通知航空器，但应当说明是塔台观察到的。

第二百六十六条 管制员接到航空器报告恶劣气象情报时，应当及时通报气象部门和本区内运行的航空器。

第二百六十七条 管制员接到本区内飞行的航空器报告有复杂和恶劣天气时，应当及时向航空器提供所掌握的气象情报，提供无恶劣天气的机场、航路和高度，开放有关的导航设备，协助其避开恶劣天气、返航或飞往备降机场。

第二百六十八条 管制员根据需要，可以要求航空器报告下列气象情报：

（一）现在位置的飞行气象条件；

（二）沿航线的飞行气象条件；

（三）某点与某点之间的气象条件。

第二百六十九条 有雷雨活动时，管制员应当采取如下措施：

（一）根据天气预报、实况和雷达观测等资料，掌握雷雨的性质、范围、发展趋势等；

（二）使用雷达掌握航空器位置；

（三）将航空器驾驶员报告的雷雨情报，及时通报有关的其他航空器；

（四）了解着陆机场、备降机场和航路天气情况；

（五）航空器驾驶员决定绕飞雷雨时，要及时提供雷雨情报和绕飞建议，申请绕飞空域，调配其他航空器避让。

第二百七十条 当航线上有结冰时，管制员应当采取如下措施：

（一）根据天气预报和航空器驾驶员的报告了解结冰的高度、范围和强度；

（二）向航空器驾驶员了解航空器结冰情况和脱离结冰区的意图，提供空中交通情报、有关天气情报和建议；

（三）及时开放有关通信导航设备，使用雷达掌握航空器位置；

（四）调配有关航空器避让。

第二节 地空通信联络失效

第二百七十一条 当不能与在管制区内飞行的航空器保持双向无线电通信联络时，空中交通管制单位应当按本节规定采取措施。

第二百七十二条 对失去通信联络的航空器，如果管制员不能判明航空器是否收到管制指令时，既要考虑航空器可能按照失去通信联络前所使用的高度层和预计时间飞往着陆机场，又要考虑可能改航去备降机场。

第二百七十三条 当与航空器失去通信联络时，管制员除查明原因外，应当迅速采取如下措施：

（一）通过有关管制室以及空中其他航空器的通信波道，设法与该航空器建立联络；

（二）使用当地可利用的通信波道连续不断地发出空中交通情报和气象情报；

（三）开放有关导航设备，使用雷达掌握航空器位置，通知航空器改变航向或者改变应答机编码，以判明其是否收到指令，然后采取措施；

（四）调配空中有关航空器避让；

（五）通知有关机场作好备降准备；

（六）塔台管制室与进离场航空器不能建立联络时，应当使用辅助联络的符号和信号。

第二百七十四条 失去通信联络的航空器需去备降机场时，在确实判明航空器可以收到管制指令的情况下，管制员应当采取如下措施：

（一）航空器在云下按目视飞行规则飞行时，指示航空器仍保持在云下按目视飞行规则飞行，可在航线上任一点改航去备降机场；

（二）航空器按仪表飞行规则飞行时，应当指示航空器按照仪表飞行规则飞行至预定着陆机场的导航设备上空，经导航设备上空改航去备降机场；

（三）航空器改航去备降机场并改变航向后，如果原高度层符合高度层配备规定，应当指示其保持在原规定高度层飞行；如果原高度层低于最低安全高度，应当指示其上升到符合新航向的最低安全高度层飞行；如果原高度层不符合新航向的高度层配备，应当指示其下降300米（原高度层在6600米（含）以上，12000米以下时，则应当指示其下降600米）飞行，如果下降后的高度可能低于最低安全高度时，则应当指示其上升到符合新航向的最低安全高度飞行；

（四）通知备降机场管制单位作好准备，并向航空器提供飞往该机场所需的飞行情报。

第二百七十五条 航空器在航路上失去通信联络时，区域管制员应当将有关失去无线电联络的情报发给航路有关空中交通管制单位。目的地机场所在地区的区域管制室管制员应当在航空器预计进入着陆机场区域前15分钟不断地发出着陆条件，指示航空器在已占用的高度层上飞向着陆机场导航台，并且通知进近管制室和塔台管制室。进近和塔台管制室应当不断重复发出进近与着陆条件，直至航空器着陆为止。

第二百七十六条 管制员应当在失去通信联络的航空器预计到达着陆机场导航台上空前10分钟，将等待空域内该航空器占用的高度层空出，禁止其他航空器穿越。在该航空器预计到达导航台上空的时间后30分钟内，禁止其他航空器在等待空域内下降。

失去通信联络的航空器应当在上述规定的时间段内着陆。

按照实际起飞时刻计算的到达时刻，即为航空器优先着陆下降高度的开始时间。

第二百七十七条 失去通信联络的航空器已经着陆，或者已经恢复联络，或者航空器预计飞越导航台上空30分钟内发现航空器的，可恢复其他航空器的活动，并立即通知有关管制室。

第二百七十八条 因磁暴影响失去地空通信联络时，管制员应当采取如下措施：

（一）通知有关管制室使用各种波道，特别是甚高频，设法与航空器联络；

（二）使用雷达监视航空器飞行；

（三）通知航空器使用甚高频与同航路或者邻近的航空器沟通联络，相互通报情况，并严格保持规定的高度层飞行；

（四）暂时停止航空器起飞；

（五）建议飞越的航空器在本机场或者就近机场着陆。

第三节 无线电罗盘失效

第二百七十九条 管制员接到航空器报告无线电罗盘失效时，应当采取下列措施：

（一）询问无线电罗盘失效的情况和原因；

（二）利用雷达监视和引导航空器飞行；

（三）航空器在云下按目视飞行规则飞行时，应当指挥其继续保持在云下按目视飞行规则飞行。航空器按仪表飞行规则飞行时，按照航空器驾驶员的决定，协助该航空器继续飞行或者在就近机场着陆。在可能的情况下，应当根据航空器驾驶员的要求调配航空器转为云下按目视飞行规则飞行；

（四）离场航空器尚未飞出进近管制区时，可建议该航空器返航着陆；

（五）着陆机场的天气符合仪表飞行规则飞行条件，而该机构又无精密进近雷达或者仪表着陆系统时，管制员应当提供天气较好且灯光、无线电助航设施较完善的备降机场，供航空器驾驶员选择。

第四节 发动机失效

第二百八十条 在起飞过程中，航空器驾驶员报告发动机失效时，管制员应当及时调配其他有关航空器避让，立即通知有关保障单位做好航空器着陆的援救工作。

第二百八十一条 航路飞行中，航空器驾驶员报告部分发动机失效时，管制员应当采取如下措施：

（一）了解航空器驾驶员意图；

（二）提供就近机场的资料和有关的飞行情报；

（三）如果航空器不能保持原指定高度继续飞行，及时调配有关航空器避让；