第一篇：铁路无线调车机车信号和监控系统功能试验办法

XX铁路局无线调车机车信号和

监控系统功能试验办法

第一章 总则

1.1 无线调车机车信号和监控系统（Shunting Train Protecting,以下简称STP）是采用无线通信的方式，将站场联锁信息传送到调车机车上，结合列车运行监控装置（LKJ）实现站场机车车列的自动跟踪和安全防护控制的重要监控设施。为规范我局STP设备功能试验工作，正确验证STP设备安全防护功能，特制定本办法。

1.2 本办法根据铁道部运输局《无线调车机车信号和监控系统技术条件(暂行)》（运基信号[2004]73号）、《无线调车机车信号和监控系统（STP）运用维护管理办法》（运基信号[2011]381号）、《无线调车机车信号和监控系统功能测试大纲》和《XX铁路局无线调车机车信号和监控系统运用维护管理办法》制定，适用于新建、更新改造（大修）STP设备及系统升级改造、日常运维中的功能试验。

1.3 各单位要按照本办法制定实施细则，优化和完善有关试验项目，结合本单位和现场实际情况进行补充。

第二章 系统功能试验项目

—1— 2.1车务终端功能试验项目 2.1.1站场信息显示功能

核对车务终端站场信息显示与计算机联锁控显机（控制台）显示的一致性。具体核对每个道岔名称、位置、开通方向，定位、反位显示；每架信号机名称、位置、防护方向、信号机开放与关闭的灯光显示；每个轨道区段、位置、空闲、占用、锁闭显示是否一致。

2.1.2调车作业单功能

验证调车作业通知单实时显示、钩作业进度执行功能是否正常；验证调车作业通知单录入、编辑、查询和打印功能是否正常；验证STP设备从钩打系统接口采集调车作业通知单功能是否正常。

2.1.3 机车信息显示功能

核对调车车列在联锁区内所在位置和机车信息实时显示是否正确。

2.1.4人工定位机车功能

验证人工定位机车功能是否正常。2.1.5 交接班登陆功能

验证交接班登陆功能是否正常。2.1.6用户管理功能

验证用户口令修改，用户新增、修改、删除功能是否正常；验证用户权限管理功能是否正常。

— 2— 2.1.7系统数据管理功能

验证数据导入、导出功能是否正常；验证作业方式、作业方法管理功能是否正常；

2.2 车载设备基本功能试验项目 2.2.1站场信息显示功能

核对车载显示器站场信息显示与计算机联锁控显机（控制台）（模拟验证时与车务终端进行核对）显示的一致性。具体核对每个道岔名称、位置、开通方向，定位、反位显示；每架信号机名称、位置、方向、信号机开放与关闭的灯光显示；每个轨道区段位置、空闲、占用、锁闭显示是否一致。

2.2.2其他信息显示及报警功能

核对车载显示器实时显示前方调车信号机、调车限速、实际速度、防护距离、调车作业通知单、勾作业进度、平面调车信号显示状态、调车车列在联锁区内所在位置、系统工作状态、语音报警等信息是否正确。

2.2.3 自动跟踪机车位置功能

验证系统自动跟踪机车位置是否正常，当前信号机复示是否正确。

2.2.4.人工选站和人工定位机车功能

验证人工选择车站（场）功能和人工定位机车功能是否正常。2.3 车载设备安全防护功能试验项目 2.3.1基本安全防护功能

—3— 验证以下车载设备基本安全防护功能是否正常：

1.机车入网退网控制：验证机车LKJ在列车监控模式下从站外入网是否正常、机车LKJ在调车监控模式下从非集中区入网是否正常、机车从集中区进入非集中区退网是否正常。

2.防车列冒进阻挡信号机控制功能：验证防止车列越过关闭的信号机、股道内两端信号机的防护及车列位置检查、推进车列的控制、溜放作业控制功能是否正常。

3.防车列越过站场规定的停车点控制：验证防止车列越过一度停车位、分区点、站界等控制功能是否正常。

4.控制车列在尽头线安全距离前方停车：验证车列进入尽头线最高限速是否正确、控制车列在尽头线安全距离前方停车功能是否正常、双人解锁后车列在安全距离内限速是否正确。

5.防运行速度超过允许的最高限速控制：验证车列在空闲股道、非空闲股道超速防护功能是否正常，验证机车携带特殊限速车辆、车列侧向通过9号以下道岔限速功能是否正常。

6.防连挂作业时超过连挂作业允许的最高限速控制功能：验证车列向已知存车距离的股道连挂时限速是否正常、连挂后系统车列位置信息是否正确，验证平调发送十、五、三车控制系统限速是否正确。

2.3.2站场内多台机车同时作业时各机车安全防护功能 验证多台调车机车在同一站场同时作业时的安全防护功能是否正常、两台调车机车在站场同一股道的安全防护功能是否正— 4— 常。

2.4 不同型号地面主机与车载主机间的互联互通功能 验证不同型号车载主机与不同型号的地面主机相互结合的安全防护功能是否正常（测试项目为第2.2条和第2.3条规定内容）。

2.5 应答器报文核对

现场人工读出应答器报文，核对车站代码、站场编号、应答器编号等读出应答器的报文内容是否正确。

2.6 站场区段长度核对

2.6.1 核对系统写入的区段长度数据与区段长度数据表是否一致。

2.6.2 核对STP控制区域所有径路的长度与机车实际走行距离准确性、一致性和距离误差。

2.7系统其他功能 2.7.1 记录处理功能

验证系统地面设备历史数据回放和数据转储功能及车载设备转储监控运行数据功能是否正常，检查记录完整性、准确性。

2.7.2 系统性能测试

测试机车设备故障、电台故障、地面主机与计算机联锁或PLC通信故障及恢复，双机热备切换是否正常。测试系统响应时间是否符合要求。

2.7.3无线信号测试

—5— 测试集中区与非集中区分界点外方（非集中区）30米处、站界外方500米处、集中区内有可能因地形地物覆盖、遮挡等地点的数据丢包情况、无线信号强度等，数据丢包不能影响到设备正常工作，无线信号强度值符合相关标准和规范。

第三章 系统功能试验步骤及方法

3.1新建、大修、更新改造STP设备功能试验

系统功能试验分试验室模拟验证、现场运行验证和安全防护功能运行试验三个阶段。

3.1.1模拟验证主要内容包括：

（1）验证编制的STP站场基本数据完整性、正确性；（2）在模拟站场联锁信息发送条件下，验证车务终端、车载显示器表示的信号、道岔、进路状态正确性；

（3）在模拟站场联锁信息发送和机车走行条件下，验证STP调车安全防护功能正确性和系统主要功能。

3.1.2 模拟验证具体项目、数量及要求：

（1）车务终端功能试验（第2.1条）：全部验证；（2）车载设备基本功能（第2.2条）：全部验证；（3）车载设备安全防护功能（第2.3条）：机车入网退网控制、防车列越过站场规定的停车点控制、控制车列在尽头线安全距离前方停车、车列侧向通过9号以下道岔限速等功能按控制点数量全部验证，其他项目进行抽试；

（4）应答器报文核对（第2.5条）：全部验证；

— 6—（5）站场区段长度核对（第2.6.1条）：全部验证；（6）根据需要进行互联互通功能试验（第2.4条）模拟验证未涉及的内容必须结合现场运行验证或安全防护功能运行试验一并完成。

3.1.3 STP现场运行验证主要内容包括：

（1）在实际站场联锁信息发送条件下，验证车务终端、车载显示器表示的信号、道岔、进路状态正确性；

（2）验证调车监控控制区域所有径路的长度与机车实际走行距离准确性、一致性和距离误差：

（3）验证调车安全防护功能和系统功能，典型区段和关键控制点的控制模式曲线的目标距离；

（4）STP设备稳定性、可用性；

（5）查阅地面主机运行记录和转储、处理LKJ运行记录文件，检查记录完整性、准确性。

3.1.4 现场运行验证具体项目、数量及要求：（1）车务终端功能试验（第2.1条）：全部验证；（2）车载设备基本功能试验（第2.2条）：全部验证；（3）车载设备安全防护功能试验（第2.3条）：一度停车、分区点、尽头线等关键控制点按数量全部验证，其他试验项目验证数量根据现场机车运行的实际情况抽试；（4）应答器报文核对（第2.5条）：全部验证；

（5）站场线路长度核对（第2.6.2条）：登乘机车核对STP

—7— 控制区域所有径路的长度与机车实际走行距离准确性和距离误差；全部验证。

（6）系统其他功能试验（第2.7条）：全部验证；（7）根据需要进行互联互通功能试验（第2.4条）。现场运行验证在登乘机车试验时不能覆盖的内容可以通过分析回放LKJ 数据、地面数据或其他方式完成。

3.1.5 STP 安全防护功能运行试验方案、项目、测试内容根据现场运行试验情况及站场调车安全防护特殊需要确定，具体试验项目为本办法第2.3条和第2.4条内容，每项内容抽试一次。

3.2 STP设备日常运维功能试验

3.2.1凡影响到系统功能的设备整治、更换器材、电路修改、软件升级、数据修改等须进行模拟验证、现场运行验证及根据需要的安全防护功能运行试验。

3.2.2 站场联锁信息发生变化时，应进行全面的车务终端和车载设备站场显示功能试验。其它站场数据发生变化根据影响范围进行相应的项目功能试验。

3.2.3 涉及安全防护功能的软件升级（修改）按车载设备安全防护功能试验项目进行功能试验。

3.3 多台终端和机车的功能试验

3.3.1一站有多台车务终端时，以一台车务终端为主测终端进行功能试验，其它车务终端与主测终端比对文件一致性。

3.3.2 一站多台机车或新增机车时，以一台机车为主测机车— 8— 进行功能试验，其他或新增机车车载设备与主测机车车载设备比对文件一致性和进行系统性能测试（第2.7.2条）。

3.3.3 文件一致性验证可采用比对文件MD5码、文件内容二进制比对等方式。

第四章 系统功能试验要求

4.1新建、大修、更新改造STP系统功能试验的基本条件 4.1.1 模拟验证必须满足的条件：

（1）站场数据已按要求提供，系统厂家完成站场数据文件的编制和核对。

（2）系统厂家完成地面、车载软件编制。

（3）系统厂家完成地面与车载软件各项功能的自测试。（4）系统厂家向设备管理（接管）单位提交测试报告和软件数据文件交接单。

具备上述条件后，经施工单位申请，电务段审核满足模拟验证条件后，由电务段组织进行模拟验证。

4.1.2 现场运行验证必须满足的条件：（1）模拟验证完成并各项功能符合设计要求。（2）室内室外施工全部结束。（3）施工单位初步完成系统调试。

（4）施工单位向设备管理（接管）单位提交正确无误的临时竣工图纸、系统调试原始记录以及对设计图纸进行修改的记录。

—9— 具备上述条件后，经施工单位申请，电务段审核满足现场运行验证条件，可组织进行现场运行验证。

4.1.3 系统安全防护功能运行试验必须满足的条件：（1）所有建安工作全部完成并经过静态验收，具备开通启用条件；

（2）现场运行验证完成并符合要求；（3）制定实车验证实施方案，并通过批准；

（4）施工单位向设备接管单位提交完整的站场数据、竣工图纸、竣工资料。

具备上述条件后，经施工单位申请，电务段审核满足安全防护功能运行试验条件后，由建设管理单位组织进行系统安全防护功能实车验证，实车试验条件确认单详见附件3。

4.2模拟试验室设施必须具备对车务监控席、地面主机、联锁信息接口、车地信息传输接口、车载主机、应答器查询等各部功能仿真模拟条件，满足模拟验证要求。

4.3模拟验证前，电务段根据站场数据表提前组织编制好试验表格，经电务段技术科审核签章后实施。

4.4现场运行验证前，电务段会同机务段、车务站段、施工单位（系统厂家）制定现场机车运行验证计划，车务、机务部门根据运行验证计划配合运行验证。

4.5系统安全防护功能运行试验前，电务段会同机务段、车务站段、施工单位（系统厂家）根据模拟验证情况和现场运行验— 10— 证情况编制《安全防护功能运行试验方案》（方案举例参见附件4）。

4.6模拟验证、现场运行验证、安全防护功能运行试验时，设备管理（接管）单位应指派胜任人员主持、参加试验，施工单位（系统厂家）单位派员配合试验。

4.7 所有验证和试验应如实填写试验记录，须经施工单位（系统厂家）和设备管理（接管）单位共同签字，原始记录表格及资料应保存一个大修周期。

第五章

附则

5.1 本办法由路局电务处负责解释。5.2 本办法自印发之日起实行。

附件：1．无线调车机车信号和监控系统功能试验说明

2．无线调车机车信号和监控系统功能试验表格

3.无线调车机车信号和监控系统实车试验条件确认单

4.安全防护功能运行试验方案举例

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第二篇：鄂钢铁路平面无线调车系统运用与探讨

鄂钢铁路平面无线调车系统运用与探讨

铁路平面无线调车系统（radio marshalling of railway plane system）是基于无线电台加装控制软、硬件实时传送铁路车辆平面交叉编组调车连挂作业所需各种“色灯信令与语言提示、通信与信号一体化的车辆编组调度的信息与控制系统。鄂钢铁路运输中心目前在用的平面无线调车系统主要有江苏兴化DX07、武汉国铁伟业ZTD-4两种，运用于铁路运输调度指挥。

第三篇：粮仓无线监控系统

粮仓无线监控系统

1.引言

粮食的安全存储是关系到国计民生的战略大事，科学保粮具有重要的社会意义与经济价值。粮仓监控系统主要完成对粮食温度、湿度和气体浓度等参数的采集、存储和向监控中心传送数据以及执行监控中心的指令等功能。传统的粮仓监控系统中粮仓与监控中心大多采用RS-485等有线连接的数据通信方式，使得系统抗干扰差、连线繁多、扩展困难；当一个节点出现问题时还会影响整个系统，不利于粮仓的监控与管理。为此，本文给出了一种基于射频技术的粮库无线监控系统。2．监控系统的组成和设计

粮食在存储期间，由于环境、气候和通风条件等因素的变化，粮仓内的温度或湿度会发生异常，这极易造成粮食的腐烂或发生虫害。同时粮仓中粮食储存质量还受到粮仓中气体、微生物以及虫害等因素的影响。针对粮食存储的特殊性，粮仓监控系统一般以粮仓和粮食的温度与湿度为主要检测参数，粮仓内气体成分含量为辅助参数。粮仓无线监控系统由粮仓粮情检测点、无线通信终端和监控中心等组成，其系统结构示意图如图1所示。

图1.系统结构示意图

粮仓无线监控系统主要具有数据采集与传送、数据分析与处理、数据存储与检索、数据表格显示与打印输出、实时控制以及报警等功能。现场监测仪采集粮仓粮情的相应参数, 如粮食温度、仓库温度、相对湿度、粮食水分、粮仓内二氧化碳和硫化氢气体含量等,并定时或根据指令发送至监控中心；监控中心将收到的采样数据以表格形式显示和存储，然后将其与设定的报警值相比较，若实测值超出设定范围，则通过屏幕显示报警或语音报警，并打印记录。与此同时，监控中心可向现场监测仪发出控制指令，监测仪根据指令控制空调器、吹风机、除湿机等设备进行降温除湿，以保证粮食存储质量。监控中心也可以通过报警指令来启动现场监测仪上的声光报警装置，通知粮库管理人员采取相应措施来确保粮食存储安全。粮仓无线监控系统各部分的主要组成如下：

(1).现场监测仪。现场监测仪由温度传感器、湿度传感器、气体浓度传感器等传感器和微控制器及控制信号输出模块等构成。

(2).无线通信终端。无线通信终端由无线收发芯片和微控制器组成。(3).监控中心。PC机、监控管理软件构成了监控中心的主体。3．无线通信终端的硬件和软件设计 3.1 无线通信终端的硬件设计

无线通信终端由无线收发芯片和微控制器组成。本系统中的无线通信终端采用CC1020为收发芯片，PIC16F73单片机为微控制器。

CC1020是Chipcon公司推出的基于SmartRF技术的全集成无线收发芯片。它工作在402-470MHZ、804-940MHZ等ISM(Industrial, Scientific and Medical)与SRD(Short Range Device)频段，采用频移键控(FSK)调制，集成锁相环(PLL)、压控振荡器(VCO)、功率放大器(PA)、低噪声放大器(LNA)、调制解调器(DEMOD)等功能，具有低电压、低功耗、高灵敏度、传输距离远、尺寸小等优点，与很少的一些外围器件搭配就可以设计成强大的具有无线通信功能的嵌入式系统。

PIC16F73是Microchip公司开发推出的低功耗、高性能的8位单片机，采用双总线结构(指令总线和数据总线分离)和精简指令结构，具有8Kb的Flash、192字节的片内RAM、串口和SPI接口，很好的满足了本终端对微控制器的要求。

CC1020有32个引脚，它通过PDI、PDO、PCLK和PSEL这四个引脚与PIC16F73单片机的I/O端口相连，CC1020的应用原理图如图2所示。

图2.CC1020的应用电路示意图

在对无线通信终端进行印刷电路板(PCB)的设计时，需要注意以下几个问题：

(1).虽然CC1020外围器件少，集成度高，并集成了基带处理，设计比较方便，但由于高频电路的特性，加上CC1020的混和电路信号设计，因此PCB的设计直接关系到射频性能。为了获得较好的射频性能，PCB设计至少需要两层板来实现，PCB分成射频电路和控制电路两部分布线。

(2).为了减少分布参数对性能的影响，在PCB中应该避免长的走线，所有元器件的地线、AVDD连接线、VDD去藕电容必须离CC1020尽可能的近。CC1020的电源必须经过很好的滤波，并且与数字电路的供电分离，在离电源脚AVDD尽可能近的地方用高性能的电容去藕，最好是一个小电容与大电容并联。

(3).PCB板的顶层与底层最好敷铜着地，把这两层的敷铜用较多的过孔紧密相连。所有的开关信号与控制信号都不能经过RF_IN和RF_OUT的电感附近。3.2 无线通信终端的软件设计

终端的软件采用专门为PIC单片机设计的C语言CC5X，该语言与ANSI C兼容，并针对PIC单片机进行了优化，能够为PIC单片机产生优质高效的代码。由于PIC16F73单片机要实现与用户以及CC1020的通信和数据打包，因此该软件借用了Windows系统的消息循环机制设计，采用消息循环的体系结构。这种结构使得程序清晰、可扩展性强、可移植性好。图3为软件的程序结构及主循环示意图。

图3.程序结构及主循环示意图 该软件总体采用了消息驱动机制。在系统内部寄存器和变量初始化完成后就可进入主循环程序查询系统消息。系统消息一般是单片机外部或者内部事件通过单片机中断系统激励单片机进行的。为了使系统产生和相应消息，必须启动单片机的中断系统，因而在进入主循环前启动单片机定时中断、串行通信中断、外部触发中断。程序初始化部分在单片机上电或复位后只执行一次，单片机在正常工作时始终都在主循环中反复检测消息是否存在，并根据消息的不同种类而做出不同的操作，最后清除相应的消息标志，再进行循环检测信息。在设计软件时，需要注意各状态转换的时延。无线通信终端在发送数据前需要将电路置于发射状态；接收模式转换成发射模式的转换时间至少为0.5ms；可以发送任意长度的数据；发射模式转换成接收模式的转换时间至少为3ms。3.3 无线通信终端的通信可靠率及传输距离

困扰无线通信的一个主要问题就是无线通信的误码率较高。在本无线通信终端的设计中，物理层上CC1020采用的是差分曼彻斯特编码方式传输数据，从而保证了通信中的同步问题；在数据链路层，使用了CRC循环冗入编码进行了数据帧校验，用以保证数据到达用户应用层后的可靠性；在应用层，单片机软件采取了对要发送的数据打包以及增加校验码等方式来提高通信的可靠率。经实际测试，当传输速率为9600Kbps、通信距离为800m(郊区开阔地)时，无线通信终端的通信误码率为 －。无线通信中，通信距离与发射端的发送功率以及接收端的接收灵敏度有着直接关系，与通信所处的环境的也有密切关系。本无线通信终端的发送功率为10mW，通信速率为9600Kbps、通信二进制误码率为 条件下，终端的接收灵敏度为－110dBm。在天线高于地面3m的可视情况下，可靠通信距离大于800m。在郊区粮仓环境下，通信速率为9600Kbps时可靠通信距离为600m左右，较好的满足了粮仓监控系统的要求。如果对通信距离有更高要求时，可适当增加发射功率，以增加传输距离。4．结束语

本文针对传统粮仓监控系统的不足，提出了一个基于射频技术实现的粮仓无线监控系统，并给了无线通信终端的硬件与软件实现。实践表明，本粮仓无线监控系统工作稳定可靠，它能有效的解决传统粮仓监控系统中有线数据传输方式连线繁多、可扩展性差等缺点，具有通信可靠、投资少、利于扩展等优点；监控中心监控管理软件所具有的打印报表、超限报警和无线控制等功能可有效的提高系统工作效率；增加的粮仓气体浓度检测对提高粮食存储质量、减少粮食损失具有很好的效果。另外本监控系统具有很好的适应性，稍加改造也应用于其它需要近距离无线监控的场合。

第四篇：铁路系统铁路系统调车作业工作总结

「铁路系统」铁路系统调车作业工作总结

铁路系统调车作业工作总结　　本人自一九九九年七月参加工作以来，在车间、车站各级领导的大力关心下和帮助下，严格要求自己，坚持标准化作业，先后从事了扳道员、连结员、调车长、车站值班员工作。入路至今从事车务行车工作已十年了，一直以来立足于本职岗位，干一行爱一行，不断勤奋学习，扎实工作，坚持认真负责，积极主动的工作态度，做到严于律己，求真务实，爱岗敬业。刻苦专研技术，能熟练掌握作业技能，善于在工作中思考，在日常工作中利用自己掌握的业务技能，结合到现场实际操作中去。在每一个专业岗位工作期间虚心向老师傅学习，很好的完成了各项生产任务，现将工作技术总结如下：

调车工作是铁路运输生产重要组成部分，是实现列车编计划、列车运行图，加速车辆周转，质量良好的完成运输生产任务的重要环节。在铁路运输生产过程中，除列车的到达、出发、通过及在区间运行外，凡机车车辆进行的一切有目的移动，统称为调车，中间站调车作业工作可分为：1、解体调车2、编组调车3、取送调车4、摘挂调车5、其他调车。取送调车、摘挂调车、其他调车是中间站调车作业的主要方式。而大多数中间站的调车作业，大部分使用摘挂列车本务机作为动力，没有牵出线或电气化区段(牵出线未挂网)的中间站，调车作业要利用区间正线或专用线。因此，在全部调车工作中，牵出线调车占有很大比重。为及时编组解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车并及时取送货物作业和检修的车辆。就要正确灵活地运用好到发线，才能保证车站安全无阻地接发列车和进行站内调车作业，并能使车站各项作业有步骤，按计划地进行。所以车站值班员应于每阶段前应事先编制好到发线运用计划，以及各相关进路、道岔、线路的全盘考虑。以提高车站作业能力，保证进路、道岔、线路的最大饱和使用，不影响接发列车和其他作业。货物列车的接入按列车运行方向接入便于作业的线路，对暂时不能解体和长时间等待中转的列车，应接入暂时不用的或与其他列车干扰较少的线路。

调车作业计划是保证实现阶段计划的调车作业具体计划，是对每一项调车作业的具体行动安排，是调车有关人员行动的依据。要根据车站日班计划，阶段计划的要求，现在车分布及列车预确报等情况、及时地编制，布置调车作业计划。由于预确报、现车系统和编组、区段站作业繁忙，可能造成列车编组顺序的错误。因此列车到达后应及时对所挂编组进行核对或在计划通知单上注明摘挂车辆型号及车号确保作业中摘错车现象。计划交接应严格按照《技规》、《行规》规定，做到一交书面计划，二交作业方法和关键，三交作业要求及安全注意事项。

尽头线、专用线的调车作业，无论取车作业或送车作业都应接通全部制动软管，进行简略贯通试验良好后方可进行作业，并严格按规定速度，调车作业人员在工作中应密切注意车辆位置和连挂速度，及时显示信号，使用无线灯显调车设备要把握发出信号之间，司机得到信号并操作和制动机作用的有效时间。专用线调车应于作业前对专用线车辆停留位置、道岔、进路基本情况指派专人检查，提前做好准备，确保调车作业安全。

调车作业进路的准备，在非电气集中区调车作业时(含由集中区向非集中区进行时)必须执行进出要路的钩钩要道还道制度，经无人值守的非集中操纵道岔时，必须先确认该进路开通正确后，方准越过，瞭望确认有困难时，应在进路前停车确认。在电气集中区调车作业不能出清调车信号机所防护的轨道区段，在关闭调车信号机的情况下原路返回时，应由调车指挥人或指定的人员确认进路正确后，方可向司机显示启动信号，运行到次一调车信号机前，按其显示进行，信号员(车站值班员)应在控制台单独锁闭所有进出道岔，在未确认或得到全部越过的汇报前，严禁操纵道岔。

车辆在车间站停留时，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，按照《技规》、《行规》及《站细》规定采取严格的防溜措施。使用铁鞋，止轮器防溜时，必须紧贴车轮踏面，切实起到制动作用。在坡度超过2。5正线，到发线(或衔接的正线，到发线的线路)上停留车辆时，除按规定采取防溜措施外，车站应根据线路坡度，停留车数及停留时间等实际情况制定补强措施，并纳入《站细》，如双铁鞋防溜，防溜枕防溜，增加人力制动机机紧固器个数等。

为加强调车作业，确保调车作业安全。提出以下建议：1、中间站调车人员应安排适当，不应随时进行调换。2、应将三等以下无调车作业车站相关人员每年进行有关调车作业方面交叉式学习培训。

这些就是是本人在工作中关于调车方面的不成熟总结，还存在很多不足和差距，在今后的工作中我将加强业务专业学习，由其是铁路新技术，新设备的运用，提高个人应知、应会能力和业务水平，为铁路发展发挥自己的作用。

总结

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第五篇：GPRS无线路灯监控系统

GPRS无线路灯监控系统 系统概述

公司开发研制的GPRS无线路灯监控系统，由先进的无线数据通讯网络、计算机信息管理及智能路灯控制设备等组成的分布式无线遥测、遥控、遥信系统。可以对全市范围内的路灯进行遥控开关灯、遥讯设备状态、遥测电流、电压、用电功率。根据对所测数据的分析来判断城市路灯运行有无故障及亮灯率的估算和计算，定时存储和打印各有关数据。青岛京城超微的监控系统对系统数据通讯超时、状态出错、灯具故障等进行报警处理。通过系统建设可以达到如下目的：

增强应急能力：系统具有定时控制和人工控制等多种控制方式，能随时调整灯光的开／关灯时间，实现辖区范围内的全夜灯、半夜灯开／关灯自动控制。在特殊的天气情况时能通过人工控制进行应急调度。

提高城市形象：系统具有自动报警和巡测、选测功能，当设备发生故障时，调度人员可以在数秒钟内及时了解故障的地点和状态，并及时进行修复，这样可以极大地减少对照明管理部门的投诉，从而进一步提高城市的形象。

降低维修成本：系统将“巡灯查找故障”改为“值班等待报警”，减少了“巡灯”人员和车辆损耗，降低了维修成本。在已经知道了故障的地点和情况，可以缩短到达维修地点的时间、提高检修效率，降低维护成本。

节约电能：系统能提高开／关灯的可靠性和可检查性，避免白天亮灯、晚上熄灯情况的出现。设备预置合理的开关灯时间方案，在满足对城市照明的需求时，有效地减少了开灯时间，从而节约了大量的电能。

降低运营成本：通过减少开灯时间，能有效延长灯具的使用寿命，可有效降低运行成本，进一步提高了经济效益。

实现科学管理：系统能将采集到的数据自动进行存储、统计，并能随时进行查询和打印，为管理现代化提供了基本数据依据。

系统主要功能

采用时控法控制方式进行照明控制，实现预约控制和分时控制。

实现对设备的“三遥”功能：遥控、遥测、遥信

开关灯可以自动和手动遥控，实现实时控制和点对点控制；

自动巡测、手动巡测和选测（三相电压、12路电流、有功功率、无功功率、功率因数及各种数字状态量等数据量的采集）；

多种报警处理。报警内容包括：白天亮灯、晚上熄灯，远程控制器过热，配电箱门开关不正常打开，电压、电流越限和供电线路停电等故障；

自动计算亮灯率。能根据电压、电流、功率因子的变化自动进行亮灯率估算；

远程查询打印功能。根据年、月、日统计数据进行查询，显示的数据均可打印；

系统特点：

1、系统容量大：GPRS无线路灯控制系统通过GPRS无线网络进行数据通信，采用TCP网络传输协议，可监控设备的数量不受限制，可以多达数千个。

2、通信实时、高效：无论控制设备的距离远近，控制命令或设备报警信息都能在数秒内完成传输；即使设备当前不在线，用户的控制命令都能准确送达，无需重复发送控制命令。

3、广域的通信覆盖：路灯控制设备在辖区范围内，只要有无线GPRS网络覆盖的地方都可以控制，不受距离和位置的限制。

4、系统模块化设计：系统采用了模块化技术架构，具有良好的持续升级和功能扩展能力。可以随着将来技术的发展和用户功能需求的变化而不断升级。

5、开放性信息管理：系统采用C／S和B／S相结合的设计体系，实现信息系统共享，提高了用户对系统信息管理的效率。电话：0532-80925580 *** 联系人：王文琦

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