第一篇：我国成品油价如何迈向“8元时代”

尚普咨询：我国成品油价格为何能迈入“8元时代”？

我国成品油价为何能迈入“8元时代”？

自2012年2月8日成品油提价后，鉴于国际市场油价上涨幅度早已超过国内成品油价格调整的条件，国家发改委通知决定较大幅度调整油价，自3月20日起将汽、柴油价格每吨平均提高600元，全国平均90号汽油和0号柴油每升分别提高0.44元和0.51元。自此，我国多数地区油价从此进入“8元时代”。

多数人对油价上涨问题都抱有这样的疑问：“为什么国内油价易涨难跌，不能随国际油价的涨跌变化？”。疑问。

据了解，我国现行的成品油定价机制自2009年5伦特、迪拜、辛塔三地原油价格连续224%，即通常所称“三地原油变化率”变动超过4%

首先是油价计算的基数不同。假设每桶原油1004%成了104美元，因此4%的标准；其次是调价周期长。10%22个工作日也仅仅能够造成不到0.5%的影响。2011达到10到4%

格（CPIPPI）将有助推作用，油价上涨带动运输成本上升，一定程度而国际原油上涨将导致大宗商品价格上涨，反作用于国内原材料成本。形成输入性通胀。因此，进一步与国际市场接轨，缩短成品油定价机制所参考的时间周期，加快调价频率已成为业内普遍呼吁的改革方向。

第二篇：迈向新学习时代

迈向新学习时代

——读《上海基础教育信息化趋势蓝皮书》有感

张店三中

刘云东

这是一本特别的书，读之让我们教育工作者无限憧憬，相比与学习捆绑出现的课堂和书本，今天的学习在转变，我们的学生们甚至可以按意愿决定学什么，什么时候学以及如何学，这些学习形态挑战着传统课堂学习模式。而信息化着眼在以发展学生技能为导向的终身学习上。作为趋势性的引导者，这本蓝皮书为大家阐述了未来更有价值的是能够将技能应用于范围不断扩展的情境与经历之中，获得新的才能，承担新的角色。教育的成功不再主要在于复制内容知识，而是根据已知推断未知，并且将知识应用到新的情境中去。《蓝皮书》所呈现的是“它既是教师如何突破自我适应未来的问题，也是学生如何学会学习把握明天的问题，更是课程与教学本身如何随时代发展而进化的问题。”掩卷沉思，颇有心得：

一，我们进入了一个变教师为导师的时代

“导师”的理解应该为“引导型”老师，让学生把手放开，把脑放开。全世界的教育者懵懵懂懂地开始走向新技术。这种起步更多萌发于一种恐慌：人类所有的行业都在日新月异的变革，而他们的所有成果都在对教育者的能力发起挑战——教育者能否跟得上社会发展的速度，从而不至于将已然过时的知识教给学生。这种转变当中，教师面临着巨大挑战，当然这些挑战也是机遇。我们不再是“舞台上的智者”，而是“边上的向导”。教师的优势，不再仅仅是知识的丰富，其鉴别力也是新的竞争力之一。他们要能够在泥沙俱下的教学资源中，帮学生甄别、挑选、引导他们如何去吸收消化。其角色从过去知识卡车的司机，变作学生心智发展的“营养师”。技术可能给出色的教师更大的平台，也可能让平庸的教师倍感困扰。时代会“要求”我们所有教师无一例外地拥抱新技术，我们将走上改变的每一步台阶，在这样的共同学习中，我们在压力重重中找到新的专业生命力。

对于教育者来说，这个技术改变的时代，教学的各种力量在重新洗牌，教师的专业发展正在被重新定义。技术导致了学生预期、学习习惯等方面的变化，学生队伍变了，不好带了，但是这中间，不知藏了多少的机遇，等着有心的教师去发现。新形势下的教学主体在这里发生了改变，学生真正成了学习的主人。在这里，不再是老师怎么教我就怎么学，因为老师说的与专家说的可能有很大分歧，专家说的与网上最新出现的也可能有很大不同。到底谁是正确的呢？现在，是众多因素共同作用于每个学生。这就要求老师是个“通才”，不仅能引导学生学习课本适应，更重要的是引导学生把课本知识延伸到课外去，到生活中去。在这个变教师为导师的时代，我们老师最应该做的就是学习，学习，再学习。

二，我们将重新确立真正重要的学习内容

“今天当我们进入到“知之为知之，不知为谷歌知”的时代，当学生获取知识的途径比教师更多元的时候，当学生自己也可以成为创造知识的主体时，那么什么才是真正重要的学习内容？”

在信息化如此高速发展的今天，学生的时间最好用来学习如何使用教学工具解决真实世界的问题，而不是学习如何模仿。这应该是教学中的新议程。网络能够提供强有力的记忆辅助，由此而言，学生的基本技能就不再是记忆，而是知道如何在网络上获得他们想要知道的知识，包括如何评价他们所找到的东西，如何筛选、提取就是一种评价的能力。这就是说，学生们真正需要的，是发展新的学习技能而不是掌握更多的信息。

华东师大提出了一种新规范，他们强调学生应该提问并回答反思性问题，这些问题应符合五个思考习惯：我们是从什么角度看到、读到、听到这个内容的；如何知道我们所知道的内容，证据是什么，可信度如何；事情、事件或人是如何关联起来的，因果关系是什么，他们是否相符合；如果……会怎么样，如果……又会怎么样；事情是否会有别的方式，那样的话重要吗，这样意味着什么。这些问题是学生在学校所有教学行为的中心，甚至是评价学生是否学到足够东西可以毕业的标准。这些问题对学校所教内容的定义进行了拓展，包括了富足的技术时代适应性思维所需要的思考和行动。

三，我们要勇做课改前沿的弄潮人

在什么才是真正重要的学习内容面临重新定义的时候，连带而出的就是对教育领导内涵的新诠释。研究表明，仅仅将技术引入教室和学校，而不考虑学习的环境如何作出相应改变的话，很可能会带来失败。我们不是把几台电脑送到学生手上，而是整体的学习环境改造，让学生进入到一个虚实结合的学习环境中，也就在一种最佳的学习状态开始学习，让传统教育的优势与信息技术的优势在学生学习发生的过程中进行整合。

这对我们每个人来说都是一种挑战，都是一个新的开始。因此我们每一个教师都必须进行各种尝试，在不断的探索中成长。要改革，但也不能把过去我们所有的做法都抛弃，取其精华，去其糟粕，因为课改的信息化引领与传统教学不是对立的。新型课堂应该是充满生机活力的课堂，课堂的气氛应是祥和轻松的，师生之间的关系应是融洽的。在这个信息化大环境中，依据新课标的内容，运用新课改的新理念激发和培养学生的学习兴趣，帮助学生树立自信心；形成有效的学习策略，养成良好的学习习惯；为学生的成长发展和终生学习打下良好的基础。

教育信息化对学校教育改革的发展和促进作用之大，我不敢轻易妄谈。现代化技术教育，要做到教育信息化，要教育信息化，必须教育数字化，教育数字化，必须要智能化，因此，以信息化带动教育现代化，实现教育跨越式发展。教育信息化是教育理念和教育模式的一场深刻革命。信息技术突破了学习围墙，扩展了学习的手段与范围，使师生拥有了获取信息的平等地位，有助于构建师生积极互动的教育新模式。可以说，信息技术的深度应用，迫切要求教与学的双重革命，加快从以教为中心向以学为中心转变，从知识传授为主向能力培养为主转变。我们必须适应这一转变，必须加快推动信息技术的全面应用，满足学习者的多样化和个性化需要，使教育更加体现以人为本。

第三篇：餐饮设计迈向整合包装时代

餐饮设计：迈向整合包装时代 相关专题： 食品营销

时间：2008-07-21 00:00 来源： 最佳东方

目前，餐厅装修风格雷同、互相抄袭已经是餐饮界存在的一个普遍现象。餐厅缺乏独具特色的整体形象，使得大多数餐饮企业不能给客人留下鲜明深刻的印象，进而影响了自身的美誉度和回头客的认知度。而 VIS的介入，就是要为每一家餐饮企业量身定制的一套体现自身特点的整体形象，使自己的餐厅真正做到与众不同。

初识 VIS

现在餐饮业的竞争已经不仅仅是菜品本身的竞争，而是演化为一种包含了环境、服务以及菜品质量等多种因素在一起的综合竞争。越来越多的餐厅开始注意到了店内的装修，可是美中不足的是，目前大多数餐饮企业对餐厅环境的重视还仅限于店内外装修这个初级层次，个别餐厅虽然注意到服务员服装、餐具、菜单等一些具体细节方面的协调统一，可是所有这一切基本都停留在相模仿阶段。比如满大街的韩国烧烤店面都基本设计成黄色的，并冠以各种不同的“三千里”名号，鱼龙混杂，分不清究竟哪家最正宗；再比如各种东北菜馆，店面都装饰得好像传统的被面，大红大绿的花色渲染出浓浓的东北味儿，餐厅服务员的服装也是同样的花布做成，走在街头一见到类似的门面，就知道这里一定是一家东北餐厅„„这种同类餐厅互相抄袭的现象，使得餐饮企业很难在同行中脱颖而出。而在品牌经营时代大背景下，餐饮企业极有必要建立自己的品牌，使自己在同类餐厅中独树一帜，与众不同。

那么，餐饮企业如何才能树立自己独特的品牌形象，如何才能给顾客留下鲜明的鲜明呢？！下面我们就来认识一下当今比较流行的 VIS

（Visual ldentity System），即企业形象识别系统。所谓VIS，是20世纪90年代初被引入我国的一个全新概念，目的是利用各种丰富的视觉设计元素将企业的理念、特质等在视觉上做到同一化、秩序化及系统化，以塑造具体的企业形象。具体到餐饮企业，就包括以餐厅的外观、环境、餐厅logo、餐厅用品、服务人员服饰、餐厅广告等所有一切与餐厅有关的视觉因素的设计。如果餐厅能够为自己量身定做这么一套VI系统，那么其鲜明的形象就一定能够树立起来，顾客也就很容易将这家餐厅同其他餐厅相互区别开来。

VIS导入流程

为了具体了解一下这个 VI系统是如何与餐饮结合在一起的，餐饮企业引入VI系统会带来哪些变化，记者特别采访了京城一家专业设计企业形象设计的公司―北京哥舒?风设计顾问公司，几年来，这家公司已经成功为多家企业进行了整体的形象包装，涉及包括餐饮业在内的众多领域，该公司张雁枫总经理认真为我们介绍了餐厅引入VI系统的具体过程，一般包括以下几个方面：

1、形象设计公司接受餐饮企业委托，为其进行整体视觉形象的设计包装，首先进行周密的市场调研，调研包括考察市场上的同类商家，也就是竞争对的的情况，同时还要了解自身存在的优势与特色等等，在知己知彼的基础上，与经营者（也就是本项目的委托人）进行充分沟通，以确定该企业最富个性特征与文化韵味的一个点，这个点就是该餐饮企业品牌的定位，接下来所有的视觉形象设计都围绕这个点进行。

2、根据客户需要，设计相应的视觉形象，因为客户的要求不同，投入的资金出不同，所以设计公司在设计时要根据客户要求的范围进行。一个较为完整的设计方案应当首先设计企业的logo形象，这样就相当于给企业贴上了商标，以的无论走到哪里，这个logo就代表了这家企业，就像麦当劳那个随处可见的黄色“ M ”一样。企业的logo可以作为店内的主要装饰元素，还可以印在餐巾纸、餐具、菜牌等任何地方，不断强化客人对这个logo的印象，以后无论人们在何处见到这个logo，就会自然而然把它与它所代表的那家餐厅联系在一起。比如哥舒?风在为一家名为百年渝香的火锅店进行整体包装的时候，就设计了一个双鱼造型的logo，这个logo－方面寓意年年有余的美好祝福，一方面也是鸳鸯火锅的造型，同时也取“鱼”与“渝”的谐音，简单的造型却包含有丰富的内涵，也完全可以代表该餐饮企业的形象，可谓设计比较巧妙。

3、logo确定后，就要开始设计一些具体的要素了，从大处来说，包括餐厅店面的装饰装潢，餐厅名字的字体、颜色，餐厅桌椅的样式风格、在大厅内的摆放位置等等，从细节上来看，包括餐厅服务员的各种服装设计、菜单的设计、桌牌的设计、餐具的设计，甚至到订餐卡、工作人员名片的设计都包括在VI系统之内，整个这个过程就是VI系统的导入过程。在这个过程中，设计公司每完成一个阶段的任务，都要与客户进行及时地沟通，以确定下一步该如何进行，在客户完全满意的情况下，就要进入下一个阶段?D?D?D执行阶段。

4、所有设计的最终目的都是为了落实到现实当中。设计公司在完成整体设计之后，会制作一本详细而精致的VIS执行手册，手册内详细记录着各个设计要素的具体要求，包括字体的选择，颜色的搭配，适用的场所范围，以及装饰材料的颜色、质地以及不同设计元素的标准尺寸等等，可谓事无巨细，方方面面都涉及到了，执行手册里的内容相当清晰明确，客户完全可以照着上面的要求将纸上的内容变为现实，这个执行过程，客户可以自己另外找单位实施，可以由设计公司全权负责执行到底。

5、在所有的一切执行完成后，餐厅就可以开业了，这样单独为一家餐厅量身打造的设计凸显了餐厅的自身的特色，一些细节方面的设计会给来此就餐的食客留下深刻的印象，也许在下次选择同类餐馆时就会首先想到这样的一家店。同样，餐厅内随处可见的logo标志也会深深印在大家眼中，这样无论今后在任何场合，只要看到这样的标志就会联想到这家餐厅以及餐厅里饭菜的味道。由于有了详细的执行手册，餐厅在连锁经营的时候也会更加方便，新店完全可以执行手册上的要求，做到与老店风格完全一致。连锁经营是餐饮企业发展扩大的必由之路，有了如此高效的复制方法，餐厅的连锁店一定可以快速发展，最重要的是整体形象给客人留下了深刻的印象，无论在哪里开新店，都会迅速得到老主顾的认

可，这样连锁发展的步伐才会更快、更稳。

6、一个品牌的建立并不是一蹴而京的，它需要企业的经营过程中不断维护，各个形象设计公司在完成企业整体形象包括，还可以应客户的要求对这个品牌进行后期的维护，做一些广告推广活动、店庆活动或是节日特别活动等，由于公司在前期已经对该餐饮企业的文化和飘浮 过充分的认识，所以后期的维护也会做得得心应手。

VIS导入优势明显

那么，引入 I系统对餐饮企业有什么好处呢？简单来说，VI系统就是在为餐饮企业打造一个品牌，长期以来，餐饮企业并没有品牌经营的意识，然而通过国内外餐饮企业成功的经验来看，只有确立自己独特的品牌形象才能有更好的发展。国外快餐业的巨头麦当劳、肯德基因其完善的品牌体系而把连锁店开遍了全世界，而国内发展比较迅速的餐饮企业也都有自己的品牌依托。VI系统就是要通过餐厅整体的规划、环境的布置、陈设等一切视觉要素的统一来塑造整体的品牌形象，食客从迈进餐厅那一刻起，所见后切都是与餐饮企业的整体文化相谐调的，在就餐的过程中，企业的品牌形象已经潜移默化地被客人记忆。当企业的品牌形象深入人心后，它在人们心中就不单单是饭菜品味这单一的元素，而是一个饮食餐饮企业文化在内的整体形象。确立了这样的整体形象无论是将来的新店开来还是旧店搬迁都不会影响到餐厅的生意，因为人们只要看到企业的logo形象，看到独具特色的装修风格，就会想到自己熟悉的那个餐饮企业，对该企业好印象也会延续到这家新店，下在是由于品牌形象的确立使用餐厅能够在第一时间被人们普遍接受。

目前餐饮企业想要做大做强，连锁发展是一个必然的方向，这就更需要餐饮企业在成立之初就确定品牌经营的策略，使自己的餐厅从各方面都有着鲜明的特色，这样在今后开连锁分店的时候，这样的品牌延续会有助于新店的快速发展。

餐厅如何牵手 VIS

看过上面我们关于 VIS的介绍，大家是不是已经对这个新鲜玩意儿产生了兴趣，其实我们周围现在有很多这样的企业形象设计公司，目前这些都已经开始渐渐把注意力投向餐饮企业，为餐饮企业进行整体设计已经成为他们工作的一个重要组成部分。我们可以委托那些已经成功做过整体馐的形象公司来为自己的企业进行整体的VI设计，这样的公司经验更为丰富，更能全方位地把握餐饮业的特点。

大家更为关心的可能是进行这样的一个 VIS设计大约需要花费多少钱。哥舒?风设计公司的张总经理为我们介绍说，形象设计公司一般是按照不同的服务项目分别计费的，企业需要哪些方面的服务，就可以支付相应部分的费用，比如店面设计、桌椅设计、菜单设计、餐具设计、服务员服装设计等等各个项目都可以分别收费，如果企业担心花费太高，就可以只进行其中几项必要的设计。一般来说，VI包装的费用从几万元到十几万元不等，当然企业的品牌是一个整体的概念，只有进行整体包装才有可能把效果发挥到最大限度。

设计公司在完成设计后，还可以负责监督整体项目的实施，保证最后的 效果不走关。品牌建立起来后，还需要进行必要维护，那么只需要定期支付设计公司一部分费用，设计公司就会负责进行一些日常维护品牌的工作，同时还可以策划举办一些店内的宣传和推广活动。由于设计公司对该企业的文化内涵理解比较深入，所以在进行各种宣传活动时就会更加有的放矢，不仅效果会更好，效率也会高很多。

不过这里要提醒那些花大力气进行整体形象设计的餐饮企业，形象树立起来之后，还需要认真去维护和保护，如果不注意保护，轻易被其他餐厅照扔去，就会得不偿失，所以建议这些企业要提高品牌自我保护意识，完成整体包装之后还要及时申请专利保护，以维护自己各方面的经济权益不被人侵害。

第四篇：成品--我国邮轮制造业发展浅析

我国邮轮制造业发展浅析

黄浩 2012051302 摘要：邮轮经济的蓬勃发展给邮轮制造业带来巨大机遇,虽然我国造船企业有建造各种船舶的经验,但唯独豪华邮轮尚未建造。文中简介了豪华邮轮的发展历史，介绍了世界邮轮旅游业和制造业现状及发展前景，现代邮轮发展趋势，我国发展邮轮制造业的必要性和可行性，豪华邮轮设计理念，并给出了发展我国邮轮制造业的建议。

关键词：豪华游轮；邮轮旅游业与邮轮制造业;游轮设计理念；本土设计

引言：豪华游轮,是中国船舶工业最后一块尚未开发的领地。进入豪华游轮市场领域是进一步提高我国造船业技术水平、实现产业升级、增强国际竞争力的又一重大举措。

1豪华邮轮的发展历史

豪华邮轮和豪华游轮,二者以前有区别,但现代已成为同义词。历史上的邮轮是指运载邮件和运送旅客的运输船舶。19世纪后期和廿世纪初,人们漂洋过海只有靠邮轮,一些邮轮为旅客提供有限的基本设施如客房及餐厅服务。但随着飞机技术的日益成熟,旅客们为节约时间和金钱,都选择了飞机,因此,廿世纪中期,邮轮退出历史舞台。历史上最后一艘邮轮是“伊丽莎白皇后2号”,现在已经退役,改为酒店。邮轮公司为了生存,遂兴起邮轮假期的概念,将运输性质的邮轮演变成一个海上度假村,建造设施更豪华、节目更丰富、排水量更大的邮轮,被称为“无目的地的目的地”、“海上流动度假村”。因而那些豪华邮轮严格意义上只能算游轮。邮轮旅游在廿世纪八十年代渐趋蓬勃,成为世界旅游休闲产业不可或缺的一部分。

2邮轮旅游业与邮轮制造业

2.1 世界邮轮制造业现状

邮轮制造的发展趋势是设计和制造设备一应俱全的超大型豪华邮轮,其建造在资金、技术和设计方面都有很高的要求。欧洲借助领先的造船技术,集中于高附加值和高售价的邮轮制造,如今已发展成为全球独占鳌头的邮轮设计和生产者。2006年全球邮轮业在邮轮建造和维护方面为欧洲带来了41亿欧元的直接收入,占欧洲邮轮业直接经济贡献的38.7%[1]。截至2006年底,欧洲的造船厂所持有到2011年的订单总计为36艘船,总价值149亿欧元。前十大邮轮造船厂为世界提供了47.0%的邮轮和64.8%的运力(见表1)。其中法国、意大利、德国、芬兰是世界邮轮的主要生产国家(见图1),占目前全球邮轮订单的99%以上,拥有 几乎绝对的垄断地位。

日益兴旺的邮轮产业给邮轮制造业带来了巨大的动力,例如2008年,占全球邮轮旅游业70%~80%的美国市场,新船订单已排到2012年(见表3)。在未来5年内,美国将至少新增33艘邮轮,数量相比2007年年底增长21%,新增86 472个标准床位,增幅达到32.23%。美国等大力发展旅游业的国家都表现出对邮轮制造的强劲需求。

2.2 邮轮旅游飞速发展为邮轮制造带来巨大动力

全球邮轮旅游市场一直稳健增长,潜力很大。据CLIA(国际邮轮公司联合会)资料显示,自1980年以来,邮轮旅游一直以年均8.6%的速度增长,其中,1996-2006年年均增长9.3%,远远高于国际旅游业的整体发展速度[2]。20世纪70年代全球邮轮旅客50万人次,到2006年达到1 200万人次,2007年约1 260万人次(见表2)。根据预测,2010年世界邮轮旅游者 有望突破2 000万人次,到2020年可能突破4 000万人次,邮轮旅游市场潜力巨大。邮轮数量亦在稳定增长, 20世纪80年代建造邮轮近40艘,90年代建造邮轮近80艘,2000年到2007年底88艘邮轮投入营运。邮轮接待能力持续增强,2002-2006年北美邮轮床位接待能力从6 100万d增加到7 990万d,接待能力利用率从100.8%上升到103.9%。

日益兴旺的邮轮产业给邮轮制造业带来了巨大的动力,例如2008年,占全球邮轮旅游业70%~80%的美国市场,新船订单已排到2012年(见表3)。在未来5年内,美国将至少新增33艘邮轮,数量相比2007年底增长21%,新增86 472个标准床位,增幅达到32.23%。美国等大力发展旅游业的国家都表现出对邮轮制造的强劲需求。现代邮轮发展趋势

3.1日趋大型化

在数量快速增加的同时,现代邮轮正在朝着大型化的方向发展。邮轮平均排水量由1990年1.8万t发展到2004年4.2万t,平均床位也由1990年的671张发展到2004年的1 112张(见表4)。2007年5月投入使用的/歌诗达塞丽娜0号邮轮总吨位11.2万t,载客量约3 000人,2008年4月投入使用的/海洋独立0号邮轮总吨位16万t,载客量3 634人。3.2功能多样化

现代化邮轮功能向多样化的方向发展,除了酒吧、咖啡厅、免税商店、夜总会、健身中心、图书馆、会议中心、青少年中心外,如今的邮轮还设置豪华赌场、游泳池、高尔夫球场练习场、保龄球馆、篮球馆、排球馆、滑浪池、攀山墙、滑冰场等大型设施。3.3 船龄年轻化

邮轮生命周期更短,更新速度加快。随着邮轮乘客对邮轮旅游经历期望的提高,乘客也越来越关注邮轮的硬件设施,邮轮公司被迫订购更多新邮轮,邮轮的使用年限降低到了15年~20年。发展我国邮轮制造业的必要性

4.1迎合高速发展的邮轮经济

我国旅游业的发展对邮轮经济的推动不可小觑。世界旅游组织的数据显示:到2020年,出境旅游的我国大陆居民将超过1亿人次,如果其中有5%的旅客选择邮轮旅行,就将是一个相当可观的数字。2010年预计到达我国沿海港口的国际邮轮旅客达60万人次[3]。而加入世贸组织后,更多国家的旅游胜地向我国公民对等开放,将使这一市场的可操作性越来越成熟。随着我国邮轮业的扬帆起航,培育我国的邮轮公司参与全球性的竞争以及能否在世界造船业的高端市场占据一席之地,是我国跳出加勒比等岛国邮轮经济的发展模式,最大限度地谋取未来世界邮轮旅游业潜在利益的关键。4.2积极应对金融海啸对我国造船业的影响

我国主要造船企业的订单大多签至2010年,但受美国次贷危机影响,欧洲航运界已停止新签合同,我国造船厂已很难承揽到2011年以后的欧洲订单。据介绍,目前全球已经有4~5家大型造船公司原定的造船订单取消,但主要是散货船和集装箱船,而豪华邮轮、LNG等高附加值的船型需求仍然较高[1]。我国应积极开拓邮轮制造产业,从而在造船业未来几年整体低迷的形势下,早做准备,积极应对。4.3带动相关产业和就业发展

邮轮产业是产业经济高端化、社会消费现代化的发展体现,而邮轮制造是该产业中的基础环节。邮轮制造业需要大量的配套产品和技术服务,从而可以以1B40以上的高比例带动其它相关产业的共同发展,如大型豪华邮轮对机械行业中的船舶发动机、甲板机械等的需求;对化工行业中的船舶装饰、隔热及防火材料等均提出了更高的要求。同时,也能提供大量的就业机会。据有关部门统计分析,每出口1万t船舶,就可以直接或间接地解决1 200个就业岗位。

在制造业东移的大环境下,如果我国造船业能紧抓机遇,通过引进技术或直接与国外合资办厂等各种有效途径发展邮轮制造业,定能使自身在将来的世界邮轮制造业中占一席之地,争取到可观的收益。

4.4 提高邮轮母港服务质量

伴随着我国经济的快速发展,人们的收入逐步提高,对邮轮概念的认识与接受程度也逐渐增强,我国正大力发展邮轮母港以便快速融入国际邮轮网络。在国际上,发达的邮轮母港都有相应的修造邮轮基地,邮轮到港后要补充燃料、淡水和给养,还要利用停港时间对船体和机电设备进行修理与保养,许多应急海事抢修工程需修造船厂/快速出击0。因此,我国要发展一个邮轮母港,必须要有一定规模的修船力量以提高疏港能力,优化邮轮母港服务质量,提升港口现代化形象。发展我国邮轮造船业的可行性

5.1 我国造船业现状近年来,我国船舶工业发展迅速。2007年新承接船舶订单首次跃居全球第1,造船完工量、新承接船舶订单和手持船舶订单三大指标,分别占世界市场份额的23%、42%和33%。我国已经发展成为具有重要影响力的世界造船大国,正在向世界造船强国阔步迈进。

我国的造船业主要集中于标准化船舶(如集装箱船、油轮、散货船)的制造,在高附加值的专门技术性船舶的制造方面(如邮轮)几乎还是空白,但近些年我国开始涉及制造技术要求较高的船舶,包括30万吨级海上浮式生产储油轮、大型汽车客滚船、液化天然气船、液化石油气船等。修船产品也在向大型化、高附加值船、改装船方向发展。5.2 发展我国邮轮制造业的条件 5.2.1 政策支持

为借鉴有关方面经验,指导我国邮轮业健康发展,2008年6月国务院批准通过5国家发展改革委关于推进我国邮轮经济发展的报告6,报告要求我国立足国情,着眼国际化和现代化发展方向,总结实践经验,大力推行技术引进、合作和自主创新相结合,加大科研投入和技术储备,积极开展设计与建造关键技术研究,逐步形成我国邮轮设计与建造能力。

2009年2月11日召开的国务院常务会议审议并原则通过了船舶工业调整振兴规划。规划决定,在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项,支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发;鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放;将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年。规划认为船舶工业是为水上交通、海洋开发及国防建设提供技术装备的现代综合性产业,对钢铁、化工、轻纺、装备制造、电子信息等重点产业发展具有较强的带动作用。当前,我国船舶工业正处在由大到强转变的关键时期,制定和实施船舶工业调整和振兴规划,对于巩固和提升我国船舶工业的国际地位,促进国民经济平稳较快发展,具有重要战略意义。

这些政策和规划将从宏观上对邮轮制造产业的发展带来机遇,也将引导地方政府和相关单位推出配套政策,从而帮助邮轮制造企业应对金融危机、提升竞争力,从而推动我国邮轮制造业发展。5.2.2科研基础

我国已拥有一批船舶与航运的科研院所,如中国船舶与海洋工程设计研究院、中国船舶工业第九设计院、上海船舶研究设计院、上海船舶运输科学研究所、上海船舶设备研究所、交通运输部水运研究院等。这些研究院所立足中国航运业的发展,吸收国内外的先进技术,分别为船舶设计、船舶装备设计、修造船码头设计搭建了良好的智力平台,提供了持续发展的动力[4]。5.2.3技术保障

我国造船业一直没建造豪华邮轮的重要原因之一就是能够抗8级风浪的船用电梯的制造技术在国内还是空白,而抗8级风浪的船用电梯难以制造的重要原因是我们国家缺少船用电梯试验塔。但如今,这种试验塔已经在上海奉贤研制成功,它不仅填补了国内空白,其技术在国际上也处于领先地位[5]。

豪华邮轮是高技术的集合体。一艘大型邮轮的高技术含量比飞机还高,如卫星导航系统、环保系统、海水淡化系统、电子控制系统等,都代表着当今世界科技的前沿技术。而我国在船舶以及船舶配套设施的设计、建造中已经取得了相当的成绩,这些成绩为今后豪华邮轮的建造奠定了技术基础,也为邮轮经济的良好发挥提供了技术保障。豪华游轮的设计理念

游轮和传统的客船,是完全不同的概念。按照传统客船的理念,只需解决将旅客从一地安全送到另一地,旅客登上客船的目的是赶路,希望客船以最快的速度把自己送到目的地,登船的旅客都是临时过客,匆匆来去。客船只需解决旅客的休息和餐饮,设置客房满足休息的需要,安排餐厅用以填报肚子,设置一些公共场所供旅客消磨时间,减少旅途的寂寞。因此,传统的客船属于运输船的范畴。游轮不属于运输船,而是一座流动的小型城市。登上游轮的乘客,不是旅客,而是游客,游客上游轮的目的是度假。游轮有二大功能,一是作为旅游的目的地,让游客在船上住上一星期,二星期,甚至几个月,享受宁静的、不受干扰的、自得其乐的休闲生活,游轮集休闲、娱乐于一体,是宾馆、游乐场、运动场和饭店的集成。设计者应当让游客们感觉到游轮既有豪华酒店的舒适环境,又有在家一般的随意氛围。(左一:豪华气派的大厅左二:1300座的大剧院右一:带阳台的海景房右二:大型歌剧院)。

游轮的第二项功能是观光,带着旅客周游世界各地,不时靠泊风景秀丽的或有特色的港口,组织游客登岸观光。例如从上海出发的邮船,向南航行可靠泊厦门、台湾、香港、越南、马来西亚、新加坡等港。往北航行可靠泊青岛、大连、韩国、日本甚至北上海参威。游轮一般早晨靠港,给游客安排一天丰富多彩的观光活动,傍晚游客回船休息,用餐和参加船上安排的娱乐活动,游轮则离港继续航行。

游轮设计者必须满足游轮各项功能的需要,要考虑游客的安全和舒适,要满足所有国际航行船舶的规范规则,要满足游轮的国际标准,包括社会责任标准,环境标准,安全标准和质量标准。为了确保游客的舒适性,在客房里绝对不可有噪音,不可有振动,不可有大幅度的摇动。为此,一些游轮采用了电力推进,以避免主机的激振和噪音。此外,还设置了减摇鳍,以避免风浪引起的横摇。必须精心设计空调系统,确保室内无空调噪音,确保新鲜空气输入船内各个角落。

现代化的豪华游轮,在外观和内部装演上,都十分讲究。游轮外表上像一艘艘漂浮的宫殿。内部装演富丽堂皇、色彩艳丽。设计者运用各种色彩、建筑材质,使得全船上下不仅五色缤纷而且协调。再摆上各种雕塑、绘画、壁饰、壁桂,陈列着各种工艺品,让游客仿佛置身艺术殿堂。

客房按五星级宾馆的标准配置,每间客房都有浴室、电视、电话、保险柜等,靠舷边的客房有私人阳台,可以坐在阳台上观赏大海的浩瀚无边和日出日落变化万千的美景,令人心旷神怡。靠内侧的客房,可以通过窗户看到热闹的商业街和熙熙攘攘的人群,感受繁华的气息。

游乐设施品种繁多,包括千人以上的大剧场和几百人的小剧场,每天表演精彩的娱乐节目,还有音乐厅和电影院、规模宏大的赌场、棋牌室、藏书众多的图书馆、跳舞厅、攀岩墙、儿童乐园和幼儿乐园等等。

运动设施更为丰富,有数个大小不等的游泳池,日光浴场,冲浪池,漩涡水池,篮球场,乒乓房,小型高尔夫球场,健身房,溜冰场,顶甲板上有长达数百米的阳光跑道,游步甲板上有宽敞的散步区。

餐饮设施丰富多彩,游轮上餐厅多达十多个,所有游客不管住房等级的差异,全部免费就餐,最大的餐厅可以容纳上千人同时用餐,也有各具特色的小餐厅。为照顾特殊需要,有些特色餐厅额外收费,亦有不少游客乐意消费。船上的部分餐厅是24小时开放,游客想吃几餐就吃几餐,无拘无束。

商业设施多种多样,位于全船中部的商业街,高达5至6层,街道两边商店林立,游客们自由选购各种免税商品,在商业街上,还开设美容院、酒吧、照相馆等等特色商店。登上游轮的游客,不管年龄或者性别的差异,都可以找到自己的爱好,选择适合自己的活动。

游轮船员和服务员的人数约占旅客的三分之一,例如6000名游客的邮船,需安排2000名服务人员(包括船员)面对众多的乘员,游轮上的通道、电梯、居住舱室都要精心安排。发展我国邮轮制造业的建议 超级邮轮的内部设施非常豪华,装修考究,可以和陆上的五星级酒店相媲美,国内船厂在这方面还缺乏经验,尚不具备建造豪华邮轮的能力。要想发展邮轮制造业,关键是提高我国在船舶设计方面的能力与水平,重点在于形成造船业完整的供应链和提高船厂安全操作能力。7.1 抓好专业人才队伍的建设

人才培养是我国邮轮制造业发展的关键。我国邮轮制造业可谓刚刚起步,专业人才缺乏,应采取“走出去”与“请进来”相结合的办法。一方面借鉴发达国家的经验,引进专业人才,同时将国内人才派往发达国家进修学习;另一方面逐步建立、健全相应教育培训体制和机制。我国应不失时机抓紧、抓好对邮轮设计及建造专业人才的培养。7.2依托优势加大资金投入

欧洲造船业实施集中于高附加值高技术含量的细分市场的战略,为了保持这一战略领先地位,欧洲造船厂协会每年将营业额的10%(约10亿欧元)用于研究、开发和创新。我国应利用在船舶设计及建造方面形成的良好基础,坚持技术引进、合作和自主创新相结合,加大资金和技术力量投入,建立技术及人才储备,积极开展邮轮设计理念及外观、舱室艺术设计等关键技术研究,逐步形成我国邮轮设计和建造能力。7.3借鉴日、韩成功经验

2008年9月,韩国STX集团成功收购法国阿克尔造船厂(当时世界最大的邮轮制造厂)40.4%的股份,成为其最大的股东并掌握其经营权[6],同时,与法国政府就邮轮造船产业合作问题上达成一致,这标志着韩国进军邮轮制造业的决心。日本在发展邮轮造船业初期也同样通过投资和并购欧洲大型造船厂来迅速掌握和拥有邮轮制造技术和能力。邮轮建造中关键的高质量与即时交货要求建造者具备一定的建造经验与专长,这就更要求我国适当借鉴他国成功经验,通过各种方式迅速掌握和拥有大型邮轮制造的能力。7.4协调发展邮轮业的组织领导

现代邮轮上建有游泳池、豪华赌场、高尔夫球练习场等先进设施,而船厂往往致力于船舶本身设施的建造,这就要求我国邮轮制造业覆盖面宽,需要多行业、多部门、多层级间的协调与合作。船厂应与各种设施的专业制造商、船舶科研院所精诚合作,借鉴国外先进经验,掌握在邮轮上建造此类设施的能力,并且在控制成本、保证安全性、环保等方面不断探索、提高。

7.5坚持自主创新

现在我国的很多造船厂基本上是/组装厂0,很多配套设备的生产能力较低。比如,主机、卫星通信导航系统等配套设施大量都需要进口。据统计,目前我国国产设备装船率不到40%,而韩国造船设备配套国产化率达到85%左右。我国邮轮造船企业必须坚持技术革新,努力往高新技术产业的层面发展,以保持持久的竞争力。结论

在世界民用造船领域,大型液化天然气船(LNG船)和大型豪华邮轮被誉为造船界的两大明珠。我国近年来发展造船业的势头迅猛,建造的首艘液化天然气船已于2008年4月交付船东,这标志着我们已经摘取了其中的一颗明珠[7]。尽管目前我国造船界还没有开始建造大型豪华邮轮,但正在努力创造条件开展前期 研究和技术储备,积极准备承接大型豪华邮轮的建造合同。邮轮的设计和制造在现阶段是我国造船业关注的要点,并且从长期来看,有效利用新兴产业(如邮轮旅游业)所带来的契机推动我国造船业的产业升级,是我们必须面对的课题。我国造船企业、高等学府和研究院所应携起手来,积极开拓邮轮制造业,在造船业未来几年整体低迷的形势下,早做准备,积极应对。希望在不远的将来,由我国建造的超大型豪华邮轮也将航行在世界各地。

参考文献: [1] 黄珏.我国邮轮经济的机遇与挑战[J].中国经济周刊, 2008(28):47-48.[2] CLIA.2008 CLIA Cruise Market Overview [EB/OL].http://, 2009-01-15/2009-02-27.[4] 姜秀敏.上海邮轮经济发展的潜力研究[D].上海:上海海事大学,2006.

第五篇：成品油价到底怎样定制才算市场化

成品油价到底怎样定制才算市场化.txt如果我能够看到自己的影子，我想它一定很忧伤，因为我把快乐都留在了前面。容易伤害别人和自己的人，总是对距离的边缘模糊不清的人。成品油价到底怎样定制才算市场化？ 5-10 在油价成本由国际投资家根据预期来决定的现实下，成品油价格的市场化，暂时找不到最优方案。而次优方案的核心，是让成品油定价回归商品属性，由供求均衡来决定价格，实际上就是彻底放开成品油市场，使得价格形成机制透明化。但这样做也有相对于国际成品油平均价格水平过高或过低、国内成品油制造商的垄断地位可能造成垄断价格两种极端可能，对此，事前须有足够估计。

不知不觉间，我们又临近了国内成品油价格调整的时间窗口。这是自从发改委今年5月推出《石油价格管理办法（试行）》，规定“当出现22个工作日内国际原油价格波动超过4%的情况时，国内成品油价格将作相应调整”以来，第二次呈现成品油调价的时间窗口。第一次是在9月初，不过那次虽然具备了价格上调的客观条件，但最终没有调价。发改委给出的理由是：“22个工作日内国际原油价格波动超过4%”只是调价的条件之一，而且是必要条件，究竟调不调还要根据实际情况。本来，这对于广大成品油消费者来说是一件好事，但学者们却从更深层面感到了忧虑：既然该上调的可以不上调，那就意味着以后该降价的时候也可以不降价了。于是有人又提出，新的成品油价格形成机制到底算是市场化定价呢，还是管制化？

从定价依据看，像是市场化，因为调价的依据是国际原油的市场价格，但如果只把“22个工作日内国际原油价格波动超过4%”作为调价的必要条件，那最终调不调价，还是由发改委说了算，到头来实际还是管制化。国人过去深为不满的油价只涨不跌的问题，还是不能从根本上解决。

又有人提出，把现行《办法》中的“22个工作日内国际原油价格波动超过4%”调价条件硬性化，使其不再是必要条件，而是充要条件，这样任何人为因素都将被有效剔除，从而形成真正的市场化定价机制。笔者以为，问题恐怕并不这样简单。要想弄清问题本质，还得从国际原油价格的形成机制说起。

过去很长一段时间，多数人都相信国际原油价格是由供求决定的，然而回归上世纪70年代以后的数据结果，却不支持这样的判断。世人发现，石油价格竟然是由美元决定的！也就是说，美元贬值则石油涨价，而美元升值则石油跌价，由此形成了美元资产和国际原油之间的风险对冲关系。正因如此，越来越多的人看重石油的资产属性，或者更干脆地说，石油实际上是一项资产，而非简单的商品。

既然是资产，那其价格也就由预期和风险判断来决定了。可是，拿着石油的人并不都是把它当资产来使用的，我们用石油炼成汽油或柴油，而汽油和柴油的意义是它用能量来推动汽车发动机上的活塞来转动车轮。这样看来，对于广大消费者来说，石油的价值在于其给大家带来的效用，也就是商品属性，而非资产属性。这就产生了一个矛盾：国际原油价格的形成依据是其资产属性，而成品油——对于其使用者来说是商品——却要根据国际原油来定价，也就是说，原油价格由投资家们来定，投资家们看好原油，我们就得为高油价买单，而只有当投资家们不看好原油时，我们才能从中“占点便宜”。这么一来，我开车的成本居然是国际投资家们根据他们的投资预期来定的，这能叫市场化吗？

虽说这是个世界性的问题，不光我们独有，不弄清其中的关系，我们怕永远也不无法明白所谓成品油价格市场化的真正含义。要想解决上述矛盾，除非能做到两点：要么让国际原油回归商品属性，使其价格根据实际的供求关系来变动，这样我们也好根据我们对成品油的需求来理解和接受原油价格的波动；要么我们能让自己的车轮从油价上涨的那一刻开始为我们转出更多的单位价值（提高预期）或是减少事故的可能性（降低风险），也让我们从汽油的消费中品尝投资的快乐。

可惜，这两点我们都做不到，或者说，暂时找不到最优方案。

那我们不妨来探讨一下次优方案。次优方案的核心，是让成品油定价回归商品属性，由供求均衡来决定价格，这实际上就是彻底放开成品油市场。这样做的好处是，价格形成机制透明化，使需求者对价格的涨跌既心中有数又愿意接受。但是，也有极端可能必须事前考虑，一是相对于国际成品油平均价格水平过高或过低的情况，二是国内成品油制造商的垄断地位可能造成的垄断价格。

对于前者，历史上已经发生过，比如去年，国内成品油价格过低，以至于出现境外航空公司的飞机飞到中国来加油的现象。如果是供求定价机制的话，遇到这种情况，这些利用国际惯例之便转嫁到中国的需求就会推升国内成品油价格，到头来国内消费者还是享受不到因供求变化而出现的降价的好处。如何解决这样的问题呢？笔者的建议是实行含补贴价格，也就是在供求均衡价格基础上加上政府补贴，使价格水平与国际“接轨”。这就要求中央政府对于可能影响国计民生和物价水平的产业实施全额财政补贴，而对于普通消费者，可根据环保和鼓励新能源的需要实施部分补贴，这样，跑到中国来喝便宜油的市场激励就会消失。而当国内成品油价格过高的时候，市场又会出现走私成品油的激励，这就需要我们真正开放这个市场，允许海外供应商在中国销售成品油，从而改善供求关系。

说到供给，就不能不说说垄断经营的问题。长期以来，出于国家战略安全的考虑，我们只有少数石油公司有权从事原油买卖和成品油加工销售，一旦放开油价势必会引起垄断方对垄断利润的欲望，这些巨头可以通过控制供给量来达到控制价格的目的。因此，在现有条件下要想实施次优方案也是不可能的。思前想后，我们首先还得从开放成品油市场着手，允许民营企业、海外企业共同参与国内成品油供给，由此形成合理的市场形态，以此保证价格的合理形成机制。

总之，当前的《办法》只能算是权宜之计，最终实现成品油价格的市场化，还得靠市场机制来解决。