第一篇：路基路面实习报告课件

公路工程路基实习报告

一、实习目的：

通过对市政工程施工的实地实习，使我对城市道路的路基工程比较全面的认识。路基是路面的基础，坚强而又稳定的路基为路面结构长期承受行车荷载提供了重要保证。路基的实习主要在包括了地基处理、路床开挖、换填等内容。而这次我的实习，让我更加深刻的了解到了路基路面方面的更深层次的东西，有了一个更加系统完整的知识体系。加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

2013年7月1日----10月1日

三、实习地点：

珠海横琴新区市政基础设施BT项目非示范段工程。

四、工程概况：

珠海横琴新区市政基础设施BT项目非示范段工程主、次干道市政道路工程（一期工程）共10条道路，包括1条快速路：中心南路，总长度约7.03km；8条主干路：环岛东路中段、中心北路、环岛东路南段、环岛西路中段、环岛西路南段、主干路NB-25（不含穿山隧道）、横琴中路、主干路DX-17，总长度约32.47km：1条次干路：次干路DX-16，长度约0.77km：道路及管线实施总长度约40.27km。建设内容包括上述10条道路共计约40km长的道路工程以及道路范围内的桥涵工程、隧道工程、污水工程（含泵房）、雨水工程、给水工程、通信通道工程、电力通道工程及供冷等综合管沟工程、预留沟工程、市政照明工程、绿化工程、交通工程、安监设施、排洪沟渠等。

本项目共设置下穿通道5座，其中中心南路设置4座下穿通道，主干路NB-25设置1座下穿通道。

本项目共设置隧道3座，其中环岛西路南段设置1座隧道，主干路DX-17设置1座隧道，主干路NB-25设置1座隧道。

本项目共设置13座人行过街地道。

本项目共计桥梁2座，分别位于环岛西路和横琴中路。道路规模：

（1)中心南路：长约7.3km，路幅宽度60m，双向6车道。（2）环岛东路中段，长约5.2km，路幅宽度60m，双向6车道。（3）中心北路：长约7.59km，路幅宽度40m，双向6车道。（4）环岛西路中段：长约1.28km，路幅宽度50m，双向6车道。（5）环岛西路南段：长约3.4km，路幅宽度40-50m，双向4～6车道。（6）环岛东路南段：长约2.44km，路幅宽度50m，双向6车道。（7）主干路NB-25：长约2.3km，路幅宽度40m，双向4车道。（8）横琴中路：长约3.3km，路幅宽度40m，双向4车道。（9）主干路DX-17：长约6.96km，路幅宽度40m，双向4车道。（10）次干路DX-16：长约774m，路幅宽度30m，双向4车道。

设计标准：

（1）快速路，80km/h：主干路，60km/h：次干路，40km/h.（2）设计荷载：路面设计荷载，BZZ-100标准轴载，桥涵及隧道、公路1级。（3）地震动峰值加速度0.1。

（4）雨水重现期：P*3年，重要路口段雨水重现期：P=5年，综合径流系数=0.6（5）山洪重现期：f=50年，综合径流系数=0.4.五、路基部分

1前期准备工作

<1>路基开工前，首先要进行测量定线工作，其内容包括导线、中线、水准点复测、断面检查与补测。测量精度以交通部颁布的《公路路线勘测规程》的要求为标准。测量的工具，使用精度符合要求的全站仪，红外线测距仪，经纬仪和水准仪。当导线点与水准点不能满足施工要求时，报监理工程师批准，对其进行加密，成果资料提交监理工程师审查后签字认可后使用。

<2>在开工前进行施工放样，放出路基边缘、坡口、坡脚、边沟护坡道、借土场等具体位置，标明其轮廓，报监理工程师检查批准。对工程沿线及借土场应取有代表性的土样，按JTJ051-93标准试验方法，进行天然液限、塑

性指数、密度、含水量等的试验。用于填方的土样，测量最大干容性、最佳含水量或毛体积比重和土的加州承载比GBR值，测试结果报监理工程师审批。

<3>清理掘除。在路线用地范围内的树木、杂草、灌木等应予清除，按照监理工程师指定的深度和范围清除并运至工程师指定地点，路基用地范围内的结构物按要求清除，对于路基附近的危险建筑予以适当加固，对文物古迹妥善保护。路基表面清理完工后，并根据规范的要求进行填前碾压并达到监理工程师的规定要求。挖方或填方区域内，所有的腐植土、淤泥、表层植土均应挖出干净，按环保规定弃置路基范围用地以外，并按《公路路基施工技术规范》弃土条例要求处理，对因挖出孔穴、障碍物而留下的孔洞、树根按要求进行处理。

2路基的填筑方法

路基宜采用水平分层填筑，即按照横断面全宽分成水平层次，逐层向上填筑。如果原地面不够平坦，填筑应从最低处分层填起，每填一层经过压实达到符合规定要求后，再添一层。对于原路面纵坡大于12%的地段。可采用纵向分层填筑法施工，沿纵坡逐层、分层填压达到密实。但填之路堤的上部，仍采用水平分层填筑法。水平分层填筑是填筑路堤的基本方法，它最能保证质量，一般均采用。在同一路段如果要用到不同性质填充材料时，要注意以下情况：

<1>不同性质的填充材料要分层填筑，不得混填，以免内部形成薄弱面或水囊，影响路表的稳定性。

<2>路堤上部受车辆荷载的作用影响很大，一般宜将冻稳性、水稳性好的土质填在路堤的上层部位；如果路堤的下部可能受水浸淹时，也应采用水稳性好的土质来填筑。

<3>透水性较大的土填在透水性小的土下面时，如果两者粒径差别较大，要在中间加铺过渡层。如果透水性较小的土填在透水性较大的土下面，其顶面应做成4%的双向向外横坡，以免积水。

<4>沿纵向同层次要改变填料种类时，应做成斜面衔接，且将透水性好的填料置于斜面的上面为宜。

<5>填方相邻作业段交界处如不同时填筑，则先填地段应按1:1坡度分层留好台阶；如同时填筑，则应分层互相交叠衔接，搭接长度不小于2m。

3路基填土与压实

<1>公路路基强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程

度。填土经过挖掘、搬运，原状结构已经破坏，土团之间留下了许多空隙，在荷载作用下，可能出现不均匀或过大的的沉陷或坍落甚至工作条件也应予以压实。土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的空隙为水和气体占据。采用机械对土施以碾压能量，使土颗粒重新排列，彼此挤密，空隙减小，形成新的密实体的增强粗粒之间的摩擦和咬合，从而提高土的强度和稳定性。

<2>路基填料

规范规定了对路基填料应有条件有选择的选用。对路基填料的最大粒径和最小强度给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念的要求。对路床的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。

<3>路基压实: 路基受到荷载应力，随深度而迅速减小，所以路基上部的压实度应高一些；另外，公路等级越高路基的压实度要求也越高。当前很多路基施工中，都采用了大吨位的压路机，碾压效果有了显著的改善。对提高路基土的实压度起能良好的效果，规范规定了高速公路和一级公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其压实度必须≤95%，对其他等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93%的硬性规定。

<4>特殊潮湿地区路基土的压实: 在特殊潮湿地区，路基上的压实是难度很大的，规范对此作出了相应调整：第一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2-3个百分点；第二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路基填料时，可采用规定的轻型压实标准；第三是改善填料的性质，在土中添加生石灰，通常可获得预期的效果。现在也可采用新型吸水材料加固。

<5>黄土路基填筑及压实：①黄土路堤施工时，应做好填挖界面的结合<纵向>，清除坡面杂草，挖好内向倾斜的台阶。如结合坡面陡立，无法挖成台阶时，可采用土工钉加强结合，若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性，且允许承载力低于路堤自重压力时，可考虑采用重锤夯实，石灰桩挤密加固。②黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压；若含水量过大，可翻松晾晒至需要的含水量再进行碾压，也可掺与适量的石灰处理，降低含水量。掺石灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过实验决定。③老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不宜粉碎，使用前应通过实验决定措施。路床填料不能使用老黄土。新黄土是良好填料，用于填筑路床。黄土堤应分层填筑，分层压实，大于10cm的块料，必须打碎，并应在接近上的压实最佳的含水量时碾压密实。④根据设计及时修筑外侧边缘的拦水、截水沟构造物和急水槽，将水引致坡脚以外，对高度大于20m的路堤，应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。⑤黄土地区应特别注意路基排水，对地表水应采取拦截、分散、防冲、防渗、远接远送的原则，根据设计及时做好综合排水设施，将水迅速引离路基。在填挖交界处引出边沟排水量，做好出水口的加固稳定。

<6>压实方法：碾压时横向接头的轮迹应有一部分重叠，震动压路机一般重叠40-50cm，应做到无漏压，无死角和确保碾压均匀。在直线段和大半径曲线路段，应先压边缘，后压中间；在小半径地段应有较的超高，碾压顺序宜先低<内>后高<外>的方式。

4．路基工程质量的通病、成因，及其防治措施。

路基是公路的重要组成部分，是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传来的荷载，应有足够的强度、稳定性和耐久性。路基的强度与稳定性，受水、温度、土质等客观因素影响，同时也受行车荷载的作用，路基设计、施工方法及养护方法是否正确等人为因素制约。

<1>特 征：路基整体或局部不均匀沉降；路基纵横向开裂；路基滑动或者边坡滑坍。

<2>成 因：工程地质条件不良，原地面比较软弱（如泥沼地段等）若填筑前未经换土或软基处理，易形成压缩下沉或挤压位移；

工程地形条件复杂，当路堤穿过沟谷时，沟谷中心填土最大，向两端逐渐减低，由于填土高度不同而产生不均匀下沉；水文气候等因素，降雨量过大、洪水、冰冻、积雪或温差过大，都可能使高填路堤产生不均匀下沉；路堤填料，若填料中混入种植土、腐殖土或泥沼等劣质土，或土中含有未经打碎的大块土或冻土等，填石路石料规格不一，性质不匀，乱石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能产生局部明显下沉。

<3>设计方面，如断面尺寸不合理，边坡取值不当，排水、防护与加固不妥，未对高填路堤进行稳定性验算，且施工工艺、填料未作特别要求说明；施工方面，填筑顺序不当，未在全宽范围内分层填筑，填筑厚度不符合规定，填料质

量不符合要求，水稳定性差，原路边坡没有去除植被、树根，未做台阶处理；不同性质的填料混填，因不同土类的可压缩性和抗水性差异，形成不均匀沉降，路基填料含水量控制不严，又无大型整平和碾压设备，使压实达不到要求；施工过程中未注意排水，遇雨天时，路基积水严重，无法自行排水，有的积水浸入路基内部，形成水囊，晴天施工时也未排除积水控制含水量就继续填筑，以致造成隐患，施工单位责任心不强，自检控制不到位。

5、路基处理：

1、该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。

（1）对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表；然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计；最后确定机械的夯实机能（120吨米，60吨米）。另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。

（2）对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度；再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段等需要时，则宜先低后高）。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。碾压机械采用羊足碾压实。

（3）路基排水

路基排水的作用是可将停滞在路基范围内的地面水迅速排除掉，并能防止路基外围外的地表水流入路基内。

2、预防处治措施

做好地质勘探调查对路线经过的地形、地貌、水文地质条件进行详细探查，尤其要对特殊路基段提供详细的设计资料，地表不良路段，设计可考虑换土或掺白灰、水泥及铺设土工布等措施。

确保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性，按照路基设计规范要求，根据土基干湿类型及毛细水位高度，确保路基最小填筑高度，当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时，则应采取相应的处治措施，如：换填砂砾、石渣等透水性材料设置隔离层或修筑地下渗透沟等以避免地面积水和地下水浸入路基，影响路基工作区内的土基强度与稳定性。土质挖方路基，须换填不少于60cm砂砾，石质挖方路基，须设置30cm砂砾垫层，横向排水不畅路段要加设盲沟。

明确路基填料质量标准要求在各级公路工程施工图设计中，必须明确不同填高内路基填料的CBR值（最小强度）及最大粒径要求。种植土、腐殖土、淤泥冻土及强膨胀土等劣质土严禁直接用于填筑路基。砾（角砾）类土应优先选作路床填料，土质较差的细粒土可填于路堤底部。

完善路基综合排水设计县级以上公路工程设计中，必须遵循因地制宜，整体规划，综合考虑的原则进行路基纵、横向排水设计，避免造成路基两侧长期积水浸泡路基，使路基承载力下降面发生沉降变形。在村屯路段必须设置排水边沟，平坡路段边沟须设有纵坡，确保排水通畅。高填方路段采用集中排水措施，并与警示桩、防撞墙统筹考虑，要求在每20-40ｍ及主要变坡点处设置简易或永久性泄水槽。挖方段根据上边坡的汇水而积来设计截水沟，并考虑边坡土质和边坡，设置挡墙防止塌方，路基较低路段可以采取加设砂砾层及渗水盲沟，并加大、加深边沟等排水措施。

确保路基边坡稳定性高填、深挖路基的边坡应根据填料种类、边坡高度和工程地质条件等规范确定，高填路堤必须进行路基稳定性验算。填方边坡过高时，可考虑在边坡中部加置边坡平台。

6、施工时应实现的基本要求：

1、路基的位置、标高、断面尺寸、材料规格及压实或砌筑等质量应符合设计文 件和有关的施工技术规范的规定，以保证路基良好的使用性能。

2、根据条件，选择适用的施工方法，合理的调配和使用劳力、机具与材料，做 到“人尽其才，物尽其用”，以提高劳动生产率，降低建筑成本和确保工程质量。

3、路基施工的各项工作要紧密配合，路基工程同其它工程也要相互协调，并服 从整个道路施工组织计划的统一安排，以便按时或提前完成施工任务。

4、路基施工必须贯彻安全生产的方针，制定安全技术措施，严格执行安全操作 规程，做好事故的预防工作，确保施工安全。

总之，为实现优质、经济、快速、安全的要求，必须重视施工技术与组织管 理。

六、实习总结 ：

通过这次道路施工的实习，使我们对城市道路的路基、路面的设计与施工有了 一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生 产中得到了运用。近年来，我国的公路事业得到了迅猛的发展，并且其需求也 越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作 为将要走出学校的我来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加 强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。想要成功就要付出努力，我始终坚信一点——诚恳做人，勤恳做事。

第二篇：路基路面实习报告

路基路面实习报告

一、实习目的通过对郑卢高速公路洛阳至洛宁段、洛宁至卢氏段的实地实习认识，使我们对高速公路的路基处理、沥青路面的施工、道路的设计、公路桥梁的设计与施工以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

2011年7月5日----7月14日

三、实习地点：

郑卢高速公路洛阳至洛宁段，位于洛河北侧，起于高新区孙旗屯乡五龙沟村东九都路和孙辛路交叉处，接九都路，向西经高新区辛店镇，宜阳县寻村镇、柳泉镇、韩城镇、三乡镇，洛宁县的城郊乡等乡镇，终于洛宁县规划区东侧，接同期规划的郑卢高速公路洛宁至卢氏段，全长68.9公里。

四、工程规划：

该路全线采用四车道高速公路标准进行设计，路基宽度26米，设计时速100公里。项目规划有3座特大桥、28座大桥、5座中桥、35道涵洞，4处互通式立交，分别为：洛河以北４公里处与西南绕城高速设置互通立交；在宜阳县城东北侧设置互通立交，下高速可前往宜阳县城及灵山寺；在韩城北设互通立交，下高速可前往花果山景区；在洛宁县城东侧设互通立交，下高速可前往洛宁县城和神灵寨风景区。规划有宜阳停车区和韩城服务区。郑卢高速公路洛宁至卢氏段自洛阳至洛宁段高速公路接出，跨洛河后沿洛河南黄土塬边缘带自东向西逆洛河上行，于长水附近再跨洛河后，进入崤山和熊耳山山峦区，至卢氏县官道口镇附近与拟建的运十（山西运城至湖北十堰）高铁和209国道交叉后，搭接三门峡至淅川高速公路，路线全长68.5公里。该路起点至长水互通段设计时速100公里，路基宽度26米；长水互通至路线终点段，设计时速80公里，路基宽度24.5米。

该路沿线设置特大桥3座，大桥42座，涵洞46道，隧道15座，洛宁西、长水、上戈及官道口4处互通式立交。为突出沿线当地自然风光和历史人文特色，洛宁西互通式立交设计主题为“绿竹风情”，为洛宁西出口，可通往底张、陈吴等乡镇；长水互通式立交设计主题为“河图洛书”，可通往长水周边的兴华、下峪、罗岭、底张等乡镇；上戈互通式立交设计主题为“国香四溢”，可通往上戈、故县等周边乡镇和景区、工矿区。

洛宁至卢氏高速公路起自洛宁县城寨礼东南，向南跨越洛河，在涧口乡草庄村南向西在西王村西设互通立交与省道S249线连接，经底张乡在刘沟村跨越洛河，至洛河北岸设长水互通立交与省道S323连接，而后沿崤山南麓西行，在上戈镇杜河村南设互通立交与省道S323相连接，线路进入卢氏境内大体沿省道S323北侧，在官道口镇南侧到达终点并与三门峡至淅川高速公路连接，路线全长6７公里。

该项目所在地区属于山岭区，采用全封闭、全立交、全线控制出入的四车道高速公路标准，全线设计行车时速为80公里，路基宽度24.5米。

项目规划共设特大桥1座，大桥70座，涵洞45道，21座隧道，共设5处互通式立交，分别为：旧县互通式立交，与旧县服务区一并设置，可通往旧县镇及附近乡镇；九龙山互通式立交，可通往潭头镇及栾川产业聚集区、九龙山温泉景区；重渡沟互通式立交，可通往国家AAAA级景区重渡沟游客；栾川互通式立交，可通往于栾川县城、庙子乡及周边区域；庙子互通式立交，与规划的尧西高速相接。在嵩县大章乡政府附近规划设置有嵩县停车区。

五、实习内容：

路基部分路基的实习主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基处理、路堤、桥涵等内容。

1路基处理：该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填土法。就是将上面80公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是这种情况很不好的一点就是沙粒遇到水之后，水还会下渗到路基的黄土上，破坏了了其稳定性。于是对原设计进行了变更，就是将原来80公分的土挖掉，先进行全段碾压，碾压后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在两侧设计盲沟。

对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。对比二者机能后，该路段全部强夯处理。处理方法工序是：首先进行清表；然后就是按照设计要求打网格，进行土方调配设计；最后确定机械的夯实机能（120吨米，60吨米）。

另外，对结构物的处理。由于湿陷性黄土对结构物会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用大吨级机械进行强夯，保证结构物安全。对于路堤的处理，用碾压夯实法。其机理是：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。压实的目的在于使土粒重新组合，彼此挤紧，孔隙缩小，土的单位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。

方法是先原地面进行碾压，用环刀法测定密实度；再进行分层填土碾压，用灌沙法测密实度。压实是意：在机具类型、土层厚度及行程遍数已经选定的条件下，压实操作时宜先轻后重、先慢后快、先边缘后中间（超高路段等需要时，则宜先低后高）。压实时，相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。土方施工的工序是：粗平——放样——打灰线——精平——测压实度。碾压机械采用羊足碾压实。

2.桥涵：高速公路由于等级高，全线封闭、立交，加上跨河谷等，所以桥梁甚多。我们实习的主要包括咸阳机场高架桥和双星沟大桥两段。这段咸阳机场高架桥全长980米全部采用预应力组合箱梁和现浇梁，单梁跨度为25米，采用张拉工艺，在梁内布置预应力钢角线，减小形变增加承载力。双星沟大桥是一个2×85米T型钢构桥，其上部工艺采用挂篮悬臂浇筑法。现在两桥墩做到38米左右，设计高度为51.5米，下面桩基深达75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米为合拢段，将两墩硬性的连接在一起，增加起整体效果。属于大体积混凝土浇注，浇筑中有散热设计。

路面部分路面的实习主要集中在西柞高速公路的工地（沥青路面）。这条高速路采用了厂拌法热拌沥青混合料路面的施工工艺。其路面由面层、基层、底基层组成。面层分：上面层5cm、中面层7cm、下面层10cm。其材料有改性沥青、粗细集料等。基层为二灰稳定碎石；底基层为二灰稳定土。

热拌沥青混合料适用于各种等级道路的沥青面层。高速公路、一级公路和城市快速路、主干路的沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑。热拌沥青混合料材料种类应根据具体条件和技术规范合理选用。应满足耐久性、抗车辙、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，同时还需考虑施工机械、工程造价等实际情况。

厂拌法沥青路面包括沥青混凝土、沥青碎（砾）石等，施工过程可分为沥青混合料的拌制与运输及现场铺筑两个阶段。

1．沥青混合料的拌制与运输在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是3000间歇式拌和机。在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热

二、拌的配合比及其总重量（间歇式拌和机）、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。材料的运输是靠卡车直接运到施工路段进行摊铺。

2．铺筑铺筑工序如下：（1）基层准备和放样面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线。高速公路和一级公 路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100～200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。

（2）摊铺 沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

（3）碾压 沥青混合料摊铺平整之后，应趁热及时进行碾压。碾压的温度应符合规定的要求。压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。沥青混合料碾压过程分为初压、复压和终压三个阶段。初压用60～80KN双轮压路机以1.5～2.0 km/h的速度先碾压2遍，使混合料得以初步稳定。随即用100～120KN三轮压路机或轮胎式压路机复压4～6遍。碾压速度：三轮压路机为3 km/h；轮胎式压路机为5 km/h。复压阶段碾压至稳定无显著轮迹为止。复压是碾压过程最重要的阶段，混合料能否达到规定的密实度，关键全在于这阶段的碾压。终压是在复压之后用60～80KN双轮压路机以3 km/h的碾压速度碾压2～4遍，以消除碾压过程中产生的轮迹，并确保路面表面的平整。

碾压时压路机开行的方向应平行于路中心线，并由一侧路边缘压向路中。用三轮压路机碾压时，每次应重叠后轮宽的1/2；双轮压路机则每次重叠30cm；轮胎式压路机亦应重叠碾压。由于轮胎式压路机能调整轮胎的内压，可以得到所需的接触地面压力

三、使骨料相互嵌挤咬合，易于获得均一的密实度，而且密实度可以提高2～3%。所以轮胎式压路机最适宜用于复压阶段的碾压。

1.接缝施工沥青路面的各种施工缝处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。本路段采用的半幅机械施工，中间设计有分隔带。在施工中有两台机械同步摊铺，则机械间的纵缝应注意处理。

2.排水设施整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。

六、实习总结

通过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的路基、路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为。

第三篇：路基路面实习报告

路基路面实习报告

实习目的：通过此次实习加深对上学期所学《路基路面》课程内容的理解，并对道路施工有一定的了解。

实习时间：2010年9月1号~9月3号

实习地点：南京绕越高速公路东南段、南京四桥、丹阳、南京纬一路 实习内容: 前言

在大三下学期，我们学习了《路基路面》这一专业课，为了更好的理解该课程所学的知识，增强我们的实践能力，同时灵活运用所学的专业课知识，检验我们能否将所学理论知识用到实践中去，也为自己在毕业后走到工作岗位打下一定的基础，在这个短学期，学校安排了为期两天半的路基路面工程实习，在桥梁工程实习结束后我们紧接着就进行路基路面的实习。

1路堤施工

在南京四桥引桥的施工现场，正在进行路堤施工阶段。基础部分是一条道路最重要的部分，如果基层处理不好，在今后道路使用过程中将会出现严重的问题，而且这些问题很难解决，比如路基沉降，路堤边坡失稳、路基开裂导致路面出现反射裂缝，出现这类问题只有将出现问题的路基部分挖开，重新换填加固。

1.1路堤填筑

南京四桥引桥施工段与引桥衔接的部分采用土路堤，从取土场地取来土方然后分层填筑，这些土属于粘土，塑限和液限比较高，需要掺配石灰等其他材料填筑。掺配石灰的剂量需要做试验来确定，以便使路堤得到比较理想的强度。土方铺好以后需要用压路机压实，压实过程中要严格控制土中的含水量，这也需要做试验确定最佳含水量，土在最佳含水量状态下才能得到最大压实密度，使路基稳定耐久。由于这几天南京降雨较多，我们参观的时候路堤土含水量过大，部分填筑段用犁地的机械将土翻起来晾晒；新填筑的土层则用压路机将表层呀密实，防止雨水渗入土层内部。在路堤最终被压实之前，需要对土进行加工，在土达到最佳含水量时，用旋耕机将土打碎，如果石灰含量不够还需加入石灰，在旋耕机的搅拌作用下使石灰与土搅拌均匀，然后用压路机振动压实，压实的时候需分层压实50cm；其他公路不宜大于100cm。压实过程中路堤边缘是薄弱环节，由于压路机不能开到路堤最边缘压实，所以只能事先将路堤边上多铺筑约0.5米宽，在基层压实达到设计强度后将路堤边缘松散的土层除去。

1.2涵洞设计

在路堤铺筑前需要充分考虑路堤对周围排水的影响，有些地方就需要设置涵洞，在这一施工路段我们看到设置了两个涵洞，一个是混凝土波纹管涵，即外部是混凝土材料，内部是锌质材料的波纹管，如图1-1，这种管式涵洞由于波纹的存在具有较好的变形能力，在路基变形的时候能随着路基一起变形而不开裂，使用耐久性则依赖于内部的锌质波纹管。

图1-1 另一个涵洞就是普通的混凝土结构的矩形涵洞，由许多块倒U型的混凝土预制块拼接而成，在接缝处用沥青灌缝处理，然后在拼接块外侧再整体现浇一层混凝土覆盖。估计是由于基础沉降，在涵洞的一侧，第一个接缝处外部浇注的混凝土已经开裂，而且裂缝上宽下窄，最宽处大约6mm，内部拼接块沥青灌缝处可能是由于沥青具有弹性，还看不出有裂缝。

1.3桥台挡墙施工

考虑周边农业运输的需求，桥台施工采用扶壁式挡墙，这种挡墙体积较小，在桥台前面不需要做桥梁锥坡，给桥下道路提供较大的空间。挡墙在自重作用下抗倾覆能力较弱，路堤压实过程中压路机不能开到挡墙脚下压实，所以在靠近挡墙的地方还要用小型机械做一些细部的压实处理，减小运营以后桥头跳车现象。

2路面部分：

2.1沥青混凝土生产

沥青混凝土生产我们一共参观了两处：9月1号下午南京绕越高速公路东南段沥青混凝土拌合现场和9月2号下午丹阳一家沥青混凝土生产公司。沥青混凝土生产需要较大的场地，用于堆放石料和机械安装，一个拌和站占地至少四五十亩。

沥青混凝土生产所用石料分为1~5号料，1号料粒径最大，然后依次减小。5种石料堆在堆料场，两种石料之间需要砌墙隔开，不允许有两种料混合。在丹阳的拌合场，由于两种料之间的隔墙太低，有几种料重叠混合，这是不符合规范的，这样将直接影响到所生产的沥青混合料的级配，使实际生产级配与设计级配差别太大。堆料场有条件的还应该盖遮雨棚，特别是细集料。

沥青混凝土生产时，装载机将各种石料放入相应的料斗中，各个料斗出口按设计所需用量以一定速度将石料输出到总传送带上，总传送带将混合后的石料运送到加热装置中，加热装置呈以圆筒形，倾斜放置，入口底，出口高，明火从入口处沿斜面向上配出，圆筒不断旋转使石料充分加热并往上运送石料，石料在出口处附近由鼓风机抽出粒径小于0.075mm的细集料，如图2-1，这部分细集料将作为回收粉，可充当矿粉使用，但一般情况回收粉含泥量较高，不宜使用过多。石料加热的目的是出去石料中的水分和粉料，并使石料达到拌合需要的温度。

图2-1 加热好的石料被传送带提升到筛料斗中进行筛分，分出四种粒径的石料，粒径过大石料将被丢弃。四种石料将按设计级配，按一定的比例分别称重倒入拌合仓中，并加入矿粉，SMA还需加入树脂纤维，几种固体料拌合均匀后倒入加热好称好重量的沥青一起搅拌，沥青混凝土拌合温度要求一般不在160℃。温度过低沥青与集料的粘结不好，温度过高则沥青容易老化。拌合好的沥青混凝土将直接倒入运输车辆或输送到储料仓中。

2.2 沥青混凝土的运输

沥青混合料的运输是影响沥青路面质量的一个重要环节。沥青混凝土在倒入运输车辆的过程中要防止沥青混凝土产生离析，倒出一部分料后要移动一下车辆，使沥青混凝土均匀落入车厢中。在混合料的运输过程中，要用油布覆盖，以达到保温和防氧化和防止运输途中灰尘污染沥青混凝土的目的。我们所参观的工地也做到了这一点。

2.3 沥青混合料的摊铺

摊铺沥青混合料作业过程中，应着重从摊铺宽度和平整度、摊铺时的温度控制以及与运料车之间的配合把好关，最大限度地避免小波浪、离析、划痕、平整度超差等缺陷，以提高路面摊铺的质量。厚度方面：现在高速公路摊铺厚度要求由上到下一般为4cm、6cm、8cm，其他等级公路一般铺两层，厚度由沥青混凝土的最大公称粒径决定，厚度一般为最大公称粒径的2.5倍。

2.3.1 摊铺宽度和平整度的控制

摊铺机的型号有多种，摊铺宽度也不相同，根据铺设路面的宽度可利用熨平板的伸长来调整摊铺宽度。在设定摊机摊铺宽度时应尽量减少纵向接缝，使全断面一次铺成。南京绕越高速公路东南段路面较宽，采用两台摊铺机成梯形联合作业，两摊铺机相距宜在10~30m之间。在设置纵向接缝时，纵接缝宜于车道标线一致。为了控制摊铺时的平整度，摊铺机熨平板的自动找平装置需要有一个准确的基准面。目前高速公路工程中常用的基准面（线）控制的方法有：基准钢丝绳法典（走钢丝绳法）、浮动基准梁法等。走钢丝绳法一般用于第一层沥青的摊铺，浮动基准梁法用于上层沥青的摊铺。在南京绕越高速公路东南段和丹阳修建一级公路时，都是进行第二层沥青混凝土的摊铺，用的是浮动基准梁法。

2.3.2 摊铺温度控制

摊铺作业时混合料的温度控制又是一个重要环节。混合料温度过低（通常指110℃以下），混合料将变硬，导致摊销铺作业困难，碾压时达不到较好的密实度和平整度。所以要求运输过程中用油布覆盖车厢，以减小混合料的降温速度，用油布覆盖车厢减缓降温的效果比较显著，我们暑假在云南省公路科学技术研究所实习的时候，听单位上的技术人员讲过，在2009年云南省蒙自到新街修高速公路时，上午9点运料车到达摊铺现场后下大雨，车辆开到隧道里避雨，下午4点才开始摊铺，中间经过7个小时，由于有油布覆盖，当他们再次测量混合料的温度时，混合料的温度只降低了30度左右。此外要求摊铺时的温度要较初碾时的温度高10~15℃。正常情况下，难铺时的温度不得低于110~130℃，也不得高于165℃。

2.3.3 摊铺速度控制

摊铺速度的快与慢直接影响施工进度与质量，合理地选择摊铺速度应结合以下几个方面综合考虑；沥青混合料拌和能力、摊铺机摊铺能力、运输能力、压实能力、摊铺混合料种类、宽度、厚度等。

摊铺机工作时应保持匀速缓慢前进，不得时慢时快或中途停顿；否则会破坏熨平板受力平衡系统，引起熨平板上下震动，直接影响路面平整度。同时，摊铺速度变化，将导致单位面积内沥青混凝土受振捣、振动次数同时变化，从而影响了路面的密实度和平整度。在南京绕越高速公路东南段摊铺的过程中，右侧摊铺机在一次运料车未就位时，可能是摊铺机里料不够而刚到的运料车有没有准备就位，操作人员将摊铺机停下了两三分钟的时间，然后运料车倒车就位的时候碰了一下摊铺机，然后挂空单，摊铺机启动推着运料车走。这些都是违反操作规范的，正确的操作应该是摊铺机继续匀速前进，运料车在倒车至距离摊铺机1米内停下挂空挡，摊铺机接触运料车后摊铺机推着运料车走，运料车顶起车厢将沥青混凝土缓缓倒入运料车中。

2.4 沥青混合料的碾压

2.4.1碾压机械配置

沥青混凝土的碾压在施工过程中也是一个重要的环节，碾压的质量直接影响路面的质量。碾压分为初压、复压终压，南京绕越高速公路东南段压路机一共有五5辆，4辆在前面，每台摊铺机后面跟2辆负责初压和复压，最后一辆距离大概80米后，负责终压收光，5辆压路机形成品字形阵型。由于路面摊铺沥青混凝土是SMA，所以所用压路机都是钢轮压路机（如果是开机配沥青混凝土则用胶轮压路机）。紧跟在摊铺机后面的压路机初压，不开振动，第二辆开振动负责复压，两辆压路机来回运动，使路面充分压实，为了防止钢轮被沥青混凝土站住，压路机钢轮上要不断地喷水。压路机的碾压作业长度应与摊铺机的摊铺速度相平衡，随摊铺机向前推进、压路机折回处不在同一断面上，而是呈梯形。两辆摊铺机之间的接缝由第二排压路机压实，在路缘石的地方压路机可能压不到，则由人工进行处理。

2.4.2 碾压长度 碾压长度过短，压路机在变换方向时要经历集车、反向起步过程，这样会加速滚轮对混合料的推移作用，从而增加换向过渡部位混合料的压缩量，会产从而增加换向过渡部位混合料的压缩生凸凹波浪，影响中面整体的平整度；同时换向频繁，设备的利用率较低，影响太实产生率。施工过程中，应根据沥青混合料的温降特性，在保证下一碾压带初压温度的原则下来确定碾长度。绕越高速公路施工时候我们看到的压路机碾压长度一般在50米以内，终压和复压相距约80米。

2.5 路面特殊部位的处理

2.5.1 桥梁伸缩缝处理

由于设计和施工过程中需要安装伸缩缝，伸缩缝标高要与路面标高一致，为了不影响沥青路面的摊铺质量，通常在沥青路面摊铺完成后再安装伸缩缝，在摊铺沥青前，需要将桥梁预留伸缩缝用物体将其覆盖，然后摊铺沥青并压实。在去南京绕越高速公路东南段实习的过程中，在已经摊铺好的一侧路上，看到桥面伸缩缝两侧的沥青面层已经被切开，去除面层后，再将伸缩缝安装到位，然后浇注混凝土使伸缩缝与桥梁和路面形成整体。

2.5.2 横向施工接缝的处理

横向接缝处理的好坏对路面平整度的影响较大，我们在去丹阳实习的时候看到了施工缝，但具体处理过程没有看到。摊铺过程由于各种原因需要终止，就需要做施工接缝，断接处的沥青混凝土也要充分压实，压实后形成一个短斜面，等沥青混凝土冷却后用切割机将断接处的沥青混凝土切开，切割长度大约0.4米，切割缝要整齐并且垂直于道路纵线方向。到下次摊铺时，铲去被切割下来的沥青混凝土块，摊铺机就位从切缝处摊铺，此处压路机压实需要横向压实。

3城市道路施工

城市道路施工土方量很小，但下部处理比较复杂，所以施工进展缓慢，工期较长，主要处理的是管线布置问题。我们参观的纬一路改造工程，我们的学姐介绍说，虽然道路只有2公路多，但施工一年多路基都还没修好，大量的时间花在拆迁，空中电网疏导方面，道路上方的电线需要电力部门依次拆除然后牵引到地下，另外还要协调好自来水管、污水管、雨水管、煤气管、电缆电线之间的空间布置和施工秩序。雨水管和污水管由道路施工单自己位施工，其他的管线则需要相应的部门与道路施工单位相互配合才能协调好，而各个单位的工作时间又不一样，有时候一个单位有时间过来修上几周，后面有事工作又停下来，这样工期就拖长了。只有等各种管道线缆布置好以后，道路施工单位的工作才能顺利快速进行。各种管道一般都放在人行道下方，部分管线也可以放到中央分隔带上，少部分管道需要横向穿过路基。污水管需要接到城市污水管网，雨水通过雨水管汇集后可以回收利用。

实习总结

在这次为期两天半的实习中，我们参观了南京绕越高速公路东南段、南京四桥、丹阳、南京纬一路四处工地，看到了路堤、涵洞、桥台、等施工情况，还看到了沥青拌合、运输、摊铺、压实等过程，最后一天实习还参观了市政道路施工，随后还到紫金山上看了一下块石路面，唯一的缺陷是没能看到水稳层的施工现场。不过看了这么多的施工现场之后，也使我们对道路施工各个环节有了初步了解，理论联系实际，对《路基路面》这一课程的内容有了更进一步的理解。

一条道路的施工质量需要从源头把握，做好各个细节，路基施工是道路施工最重要的环节，直接关系到一条道路的好坏和使用寿命，路基修不好，整个工程质量将大打折扣，而且给今后道路的运营埋下了很大的隐患，使得道路使用性能差，掩护维修极其困难。

沥青混凝土的施工技术性强，从堆料、拌合、运输、摊铺、压实各个细节要求很多，施工相对要求严密。在施工和管理过程中，要牢牢把握重要环节，强化规范化施工，科学化管理，才能不断提高沥青路面的工程质量。

路基路面实习报告

姓名： 学号：

实习时间：2010年9月1日~9月3日

第四篇：路基路面实习报告

指导教师地点日期

实习报告

（一）今天老师以校园道路为主讲述了关于道路的路基路面的问题。块石路面是指用石块铺

砌的，石块与石块之间用黏结材料结合成为整体的一种简易路面。相对于其他路面，块石

路面施工简单、维护方便、造价低，因而适用于交通量小、经济条件差、石料丰富的地区，多见于山区农村。

块石路面要求路面平整密实、直线直顺、曲线圆滑、水沟通畅、视线良好、设施齐全。

要将施工的质量控制、管理、检查贯穿整个施工过程。对出现的问题，应立即进行纠正。

当石块不稳定或有沉陷时，用镐头撬起，重新坐浆，把石块放入，再用小石块敲挤密实即

可。块石路面质量检查的重点是厚度、平整度、缝宽、标高，均要符合设计要求，达到质

量标准。

水泥混凝土路面是指以水泥混凝土为主要材料做面层的路面，简称混凝土路面。亦称

刚性路面，俗称白色路面，它是一种高级路面。水泥混凝土路面有素混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土、预应力混凝土、钢纤维混凝土和装配式混凝土等各种路面。

水泥混凝土路面是一种刚度较大、扩散荷载应力能力强、稳定性好和使用寿命

长的路面结构，它与其他路面相比，它强度高，稳定性好，耐久性好，养护费用少，抗滑性能好，便于夜间行车，但是水泥与水的用量大，接缝多，养护修复困难。

路面由垫层、基层、面层构成。防冻垫层和排水垫层宜采用砂、砂砾等颗粒材料。

半刚性垫层宜采用低剂量水泥、石灰等无机结合稳定粒料或土类材料；防止下渗水影响路

基，排水基层下应设置由水泥稳定粒料或密级配粒料组成的不透水底基层，底基层顶面宜

铺设沥青封层或防水土工织物；

混凝土板在温度变化影响下会产生胀缩。为防止胀缩作用导致板体裂缝或翘曲，混凝

土板设有垂直相交的纵向和横向缝，将混凝土板分为矩形板。一般相邻的接缝对齐，不错

缝。纵向接缝的布设应路面宽度和施工铺筑宽度而定：一次铺筑宽度小于路面宽度时，应

设置纵向施工缝。纵向施工缝采用平缝形式，上部应锯切槽口，深度为30~40mm，宽度

为3~8mm，槽内灌塞填缝料；一次铺筑宽度大于4.5M时，应设置纵向缩缝。纵向缩缝采

用假缝形式，锯切的槽口深度应大于施工缝的槽口深度。采用粒料基层时，槽口深度应为

板厚的1/3；采用半刚性基层时，槽口深度为板厚的2/5。纵缝应与路线中缝平行。拉杆应

采用螺纹钢筋，设在板后中央，并应对拉杆中部100mm范围内进行防绣处理。横向接缝

由施工缝、缩缝、胀缝三种，每日施工结束或因临时原因中断施工时，必须设置横向施工

缝，其位置应尽可能选在缩缝或胀缝处。设在缩缝处的施工缝，应采用传力杆的平缝形式;

设在胀缝处的施工缝,其构造与胀缝相同.遇有困难需设在缩缝之间时，施工缝采用设拉杆的企口缝形式所示。缩缝在桥隧，曲线转弯处应设置钢筋。在两路的相交处的锐角部分，应设置补强钢筋，防止出现断裂现象。

济荷高速全长154.3公里，北接京福京沪高速与绕城高速在殷家林立交交汇，南连日

东高速，全线采用全封闭、全立交的高速公路标准，双向四车道，设计车速为120公里/

小时,桥涵设计荷载为汽车－超20级，挂车－120；路面设计标准轴载为双轮组单轴100KN；

地震烈度全线按Ⅶ度设防；路基宽28米，其中：中央分隔带宽3米，单向路基左侧路缘

带宽0.75米，单侧行车道宽2×3.75米，硬路肩宽3.5米，土路肩宽0.75米；桥梁设计为

上下行相对独立的两幅桥梁，桥梁与路基同宽，中央分隔带空1米，半幅桥宽13.5米，其中外侧护栏宽0.5米，内侧（中央分隔带）护栏宽1米。

实习报告

（二）今天老师带领我们去了省道103、绕城高速，途中看了二仙大桥，高速路的护坡及排

水设施。

省道103实际是包括了济洛路、大纬二路、英雄山路以及出南外环开始的路段。看了

一段路的垭口位置，垭口是路线很重要的控制点，垭口的选择要使路线有很好的线形。二

仙桥附近的垭口采取的是的深挖的方式。期间老师让我们看道路的线形，道路两侧有倒虹

吸，便于道路横向排水。

之后近观二仙桥，此桥是省道103上的一座桥，此桥是一座空腹式拱桥。空腹式刚架

拱桥是刚架拱桥在我国应用中的一个新发展，它在受力方面兼有拱和梁式刚架的特点，且

充分利用和发挥了二者在力学性能上的各自特点和优势。而且，结构的整体性好、刚度大、外型简洁美观，因此是一种值得推广的新桥型。空腹式刚架拱桥的拱轴线一般可取圆弧线、抛物线或悬链线。二仙桥采用的则是悬链线，形成很大的矢跨比，使得底部受到的分力小

得多。

济南绕城高速公路，处于津浦、胶济铁路十字交叉点，是国道主干线北京至上

海、北京至福州和青岛至银川在山东省会济南外围联网形成的绕城高速公路，其里

程之长、标准之高、规模之大具全国省会首位。济南绕城高速公路包括4个路段，全长108公里，全立交、全封闭。

高速公路排水设施根据其所处的位置和功能分路面排水设施与路基排水设施。路面排

水设施由路肩排水和中央分隔带排水设施所组成。路基排水设施分 为地表排水设施和地

下排水设施。地表排水设施由边沟、截水沟、排水沟等组成。地下排水设施由渗沟、明

沟和槽沟、渗井等组成。

路肩排水设施主要由拦水带、急流槽和路肩排水沟组成。高速公路宜在紧贴 硬路肩

部分设立拦水路缘石，拦水路缘石一般采用砼预制块，拦水路缘石高出路 肩 12cm，顶宽

8～10cm。在适当长度内（20～50m）设置簸箕配合急流槽将路面 积水排于路基之外。路

肩排水设置的纵坡应与路面的纵坡一致。当硬路肩汇水量 较大时，可在土路肩上设置“U”

形砼预制构件砌筑的排水沟，沟底纵坡同路肩纵 坡，并不小于 0.3%。

边沟设置在路肩外侧或低路堤坡脚外侧，用以汇集和排除路面、路肩、边坡 及流向

路基的小量地面水。边沟的断面形式有梯形、矩形、浅碟形等。高速公路的边沟断面应大

一些，其深度和宽度可用 0.8～1.0m。在满足排水功能的同时，尽量使路区内景观得到优

化。截水沟（天沟）设置在挖方路基边坡坡顶以外或山坡路堤上方的适当处，用以截引路

基上方 流向路基的地面径流，防止其冲刷和侵蚀挖方段和路堤坡脚，并减轻边沟的泄水

负担。地面岩石裸露和坡面不怕冲刷的路段，可不设置截水沟。截水沟断面的形式一般为

梯形，当地面横坡较陡时，可作成石砌矩形。我国高速公路的护坡是以竹屋防护为主的综

合防治的方法。

实习报告

（三）实习，虽然不是真正的工作，但却是工作生涯的一个起点，也是过度到工作人士的一

个不可或缺的必经阶段。今天到工地现场时，面对这工作的环境显的我是那么的无助，太

多的不解，太多的疑问，当时只有一种挫败感，但工程类的实习似乎都是这样的，只有亲

身体会才会懂，同时也会让你受益匪浅。

今天去了兴复寺路的施工现场，看到了路面的施工，现场看到了摊铺机、压路机、洒

水车等等。去的时候一部分路段已完成基层的铺设，听老师说是有两个层构成，而基层施

工方法根据试验段提供的材料要求、施工机械的配置等各种数据施工，采用自卸汽车运输、摊铺机摊铺、压路机碾压、洒水车洒水养生的全过程机械化施工，基层水泥稳定砂砾集中

厂拌。基层施工前首先对路基进行验收，表面要清扫干净，并严格整形压实，使其符合规

定的要求，之后检测水准点，恢复中线、边线，安装路缘石。

看完这一路段，就就近去了旁边的腊山河北路的铺设地点。去的时候沥青路面正在如

火如荼的铺设着，我们就在周围看着路面成型。前方的沥青摊铺机正在慢慢的前行，后方的压实机再一遍一遍的压实。现场的温度着实很高，据施工人员说沥青拌合料的温度在160摄氏度左右。

沥青路面属于柔性路面，它具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪音

低、施工期短、养护维修方便、适于分期修建等特点。沥青路面面层的施工是很繁琐的。

首先，面层施工前要清理基层，在表面处治施工前，应将路面基层清扫干净，基层准备和

放样，铺筑沥青混合料前，应检查确认下层的质量，当下层质量不符合要求，或未按规定

洒布透层、粘层沥青或铺热下封层时，不得铺筑沥青面层。为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后，应进行测量放样，即沿路面中心线和四分之一路面宽度处设置样桩，标出混合料松铺厚度。当采用自动调平摊铺机时，应放出引导摊铺机运行走向和标高的控

制基准线。

摊铺，热拌沥青混合料应采用机械摊铺，对高速公路和一级公路宜采用两台以上摊铺

机联合摊铺，以减少纵向次冷按缝，沥青混合料摊铺机摊铺过程是由自卸汽车将混合料卸

在料斗内，经传送器将混合料往后传到螺旋摊铺器，随着摊铺机前进，螺旋摊铺器即在摊

铺带宽度上均匀地摊铺混合料，随后捣实，并由摊平板整平。

碾压，压实后的沥青混合料应符合平整度和压实度的要求，其碾压过程分为初压、复

压和终压三个阶段。初压是在混合料摊铺后较高温度下进行，宜采用60～80kN双轮压路

机慢速度均匀碾压2遍，碾压温度应符合施工温度的要求，初压后应检查平整度、路拱必

要时应予以适当调整；复压是在初压后，采用重型轮式压路式或振动压路机碾压4～6遍，要达到要求的压实度，并无显著轮迹，因此，复压是达到规定密实度的主要阶段；终压紧

接着复压进行，终压选择60～80kN的双轮压路机碾压不少于2遍，并应消除在碾压过程

中产生的轮迹和确保路表面的良好平整度。后洒第二层沥青，撒布第二层矿料，碾压，再

洒第三层沥青，撒布第三层矿料，碾压。

实习报告

（四）最后一天到了黄河二桥。老师讲了关于大桥的结构和施工，以及路面和桥的交接处的路基处理，还有河岸路堤的防护设施。

济南黄河二桥北接高速公路德齐段池庄互通立交，南至济德路齐济段槐荫互通立交，大桥位于济南市西郊大杨庄，济南黄河二路大桥是国家重点建设中的京福、京泸高速公路

重合路段的一部分，也是山东省“三纵三横一环”公路主框架“一纵”的一部分。该桥将

京福、京泸高速公路、济青高速公路和济聊高速公路联接在一起，是发挥路网整体效益的关键工程，是济南绕城高速公路的重要组成部分。

济南黄河二桥采用的是刚构墩身断面是双薄壁式结构，桥墩的作用是支承在它左右两

跨上部结构通过支座传来的竖直力和水平力。由于桥墩建筑在江河之中，因此它还要承受

流水压力，水面以上的风力和可能出现的冰压力，船只等外部撞击力。所以桥墩在结构上

必须有足够的强度和稳定性，在步设上还要考虑桥墩和河流的相互影响,即水流冲刷桥墩

和桥墩有水的问题,在空间上还要满足通航。

济南黄河二桥全长5750米，主桥长947.66米，引桥长4152.98米，其中，北引桥35

米×105孔，共3690.32米。南引桥35米×13孔，共462.66米，引道长649.36米，主桥

最大跨径210米，主桥为预应力连续刚构连续梁结构形式，引桥为35米预应力T梁结构。

桥梁宽35.5米，双向6车道，设计行车速度120公里/小时，是目前黄河上设计标准最高，建筑规模最大的高速公路桥梁。

在桥梁的施工方面，主要采用了大直径百米深桩成桩技术；大体积混凝土承台施工技

术；轻型挂蓝研制及悬臂施工控制技术；为解决孔位下深埋异物而采用水下切割技术，以

及实现箱梁悬臂，对称施工而采用单泵均衡泵送混凝土等技术。

为了防止流水危害沿岸路堤以及岸堤护坡和坡脚，对河两岸采取防护措施也是必要的。堤岸的防护与加固措施又直接与间接两类。直接防护与加固设施中包括植物防护和石

砌防护与加固两种，常用的有植树、铺石、抛石或石笼等。间接防护主要指导治结构物，如丁坝、顺坝、防洪堤、拦水坝等，必要时要疏浚河道，以避免对路基的直接破坏作用。

对在黄河二桥的两岸处的岸堤防护也是相当重视的，两种防护措施都是可见的，岸堤的抛

石与近处的砌石。

抛石适用于经常浸水且水深较大的路基边坡或坡脚以及挡土墙、护坡的基础防护。抛

石一般多用于抢修工程。砌石或混凝土护坡适用于允许流速为 2~8m/s 的路堤边坡。用于

冲刷防护。

实习总结

时间就像日夜不倦的流水，总会在人们的不经意之间白驹过隙的走过，蓦然回首，那

岁月早已悄然逝去。在这为数时间不长的日子里，学到的东西很多，对公路的认识也增强

了一步，可以说离以后的工作更进了一步。

通过这次的学习，更加清楚的认识到自己知识的缺乏和对理论的过于依赖。懂得了书

本知识，有了理论，不付诸于实践，知识、理论就又成了装饰门面的东西。理论永远只能

是理论，没有实践的考验，最终只能会是失败的理论。而实践也必须通过正确理论的指导，否则在实践中就会彷徨、犹豫、无所适从。

在经历了大学几年的学习之后,在学习了专业后,我们迎接一个来加强和巩固所学知识的时间了,在这段时间里面,我将学习到很多以前接触到与没有接触到的知识。在几天的实

践里，我们参观了二仙桥，黄河二桥，去了兴福寺路的施工现场，更是看到了沥青路面的现场铺设，通过一系列的参观学习，对专业知识有了更深一步的见解。

通过学习，对—般道路施工前的准备工作、整个施工过程的基本知识有了更清晰的了

解；理论联系实际，在现场学习中能举一反三的提出一些相关问题，并解答；最重要的是

通过参加施工实践，培养分析问题和解决问题的独立工作能力，为将来参加工作打下基础。

在去往二仙桥的过程中，老师让我们注意公路线形，注意道路的转角问题。让我们更

为密切的感受作为施工部门在路线的选择上要全盘考虑，不管是路线的线形，还是转角的位置，都要做到全盘心中有数，只有这样才能更好的铺设道路。同时讲述了路边的相关排

水设施。在二仙桥下，我们知道了有关桥的更多知识，回来后通过网络的学习，了解了桥的建筑工序和方法，知道了桥的具体分类，清楚了桥梁的掌握了一些实践的知识，所谓实

践是检验真理的唯一标准，这次实习是将我们以前所学的知识初步的与实践联系起来，不

仅让我们坚信了以前所学的知识的正确性，同时也拓展了我们的知识面，接触了好多有用的新名词、新术语，也为我们以后的学习铺下了道路。

在道路施工现场，同学们也是干劲十足，对于新鲜事物提出里诸多疑问。老师现场的解答和通过网络的求助，使我们对一般路面的的面层的铺设有了系统的掌握。回学校后对

课本知识的重新回顾让我对沥青路面有了进一步了解，虽不是全面的，但是至少迈进了一

步。

在这短短的一个星期里，我们不仅在知识上更上一曾楼，而且在身体素质和意志力上

也有一定的提高，实习期间炎热当头，我们并没有因为这些而不去实习，相反，每天的任

务我们都是按时的、保质保量的完成。记得在去参观黄河二桥的时候，天气很热，路上沙

土漫天飞扬，而偏偏我们所要参观的大桥很长，大热的天没有一个同学嚷着要回去，都是

一个个争先恐后的要去看看这座桥是什么样的，认真的记着老师传授的经验。

总之，在这次实习中，我们的各个方面都有了进步，相信这次实习给我们带来的经历

一定可以为我们将来的学习和生活提供很大的帮助！

第五篇：路基路面实习报告

路基路面实习报告

实习目的：实习其实都是对自己知识的一种提升，其在于将书上学到的理论知识转化为实践中去具体见识。有些东西只有自己亲身去体会才能感觉出它的魅力。而对于这次的路基路面认识实习，我也是收获颇丰。路基路面实习的目的在于使我们从课堂教学中得到的理论知识获得实际的验证，了解交通专业的就业方向和工作特性，将课本上对各种路基路面材料、结构及施工工艺的初步认识与工程实际联系起来，融会贯通，以巩固和加深学生对《路基路面工程》课程内容的消化理解，并通过对路基路面施工工艺、施工设备和质量控制等问题的实地认识和分析，培养学生认识和分析工程实际问题的能力，将所学路基路面设计的基本原则和方法与工程实际相联系，了解、熟悉路基路面的主要施工工艺和质量控制手段，促进学生对路基路面施工现场的感性认识，以提高学生的综合素质和教学质量。

实习安排：实习时间: 2015.6.23－2015.6.25 实习地点： 镇江公路桥梁检测中心

镇江路桥天源分公司、管塘桥路、隧道及高架桥。

镇江市规划设计研究院

带队老师： 钱卫东老师 倪捷老师

实习内容

乘坐校车前往镇江路桥检测中心，检测中心为我们安排了专业人员进行讲解，我们参观了沥青的相关实验和水泥相关实验，深刻了解实际工程实验的步骤与器械，理论联系实际，对这个学科的实验初步掌握。以下我介绍一下实习当天所了解到的相关实验：

1、沥青混合料最大相对密度试验仪操作规程

（1）连接电源（220V/50HZ），按下电源开关，显示窗口开始跳秒，等待试验。

（2）将负压容器（以下称料筒）连同其中的水及试件一起放入震动台中，盖好两只料筒的盖 板，将放气阀推入关闭位置。

（3）按下“自动”键，仪器开始自动工作，按照仪器的预置程序，仪器将先抽起三分钟，真空表指针将指示料筒的真空度达到97.3Kpa，然后振动台将持续振荡20分钟，与此同时，真空泵会持续抽气，以保持料筒的真空度为97.3Kpa。（4）自动程控试验进行至23分钟时，仪器自动停止工作，进入跳秒等待状态，操作者认为试验以达到要求，即可以拉出放气阀，将料筒盖板插入两旁的把手中，取下料筒，关闭电源。

（5）如果自动程控试验后，试件中还有气体未全部除去，操作者还可以用人工手控功能使仪器继续动作。先按“抽气”键，再按“震动”键，仪器将边抽气边振荡料筒，此间，可以随时按“停止”键中断其动作。重复上述操作，直至其满足需要为止，最后按“停止”键停止工作。2.WDW-300E电子万能试验机操作规程 操作步骤

（1）开机前的准备。

1.1检查实验室环境뼈如温度、湿度等）是否符合应用试验及试验机的要求。

1.2材料试验机是否完好，设备的各零部件是否紧固、齐全。

1.3根据试验项目要求，选择适当的夹具、配套联接器、载荷传感器及引伸计（如果使用）。

1.4检查全部电缆线、接插件的自身和连接有无异常（如：破损、松脱等），特别注意检查交流供电是否在220伏、正/负偏差在10%以内。

1.5计算机与主机的连接线，插头，插座，电源插头是否正确。

1.6在进行试验前，设备应至少预热15分钟，保证传感器元件的稳定性。

1.7蠃整横梁限位装置，确保横⢁移动不会貅过范围导致夹具或装置损坏。

（2）开始检测：

2.1接通电源，打开显示器、计算机、打印机电源开关。使计算机进入Windows操作系统，双击桌面上的“SmartTest”图标进入应用程序界面，计算机启动完毕。软件界面如图1。

2.2打开主机电源开关，根据手控盒上的提示，将试样在上夹头上夹紧。在计算机选择横梁移动速度为50mm/min，调整好试样在下夹头中的位置，调整试验力零点（鼠标点击试验力旁的“0.0”按钮），夹紧下夹头。

2.3如果需要，将引伸计在试样上通过橡皮条夹好，取下调整垫片。调整好试样变形显示的零点。

3、马歇尔试验-沥青混合料马歇尔试验仪、恒温水槽

试验步骤：

1、准备工作

(1)按标准击实法成型马歇尔试件，其尺寸应符合规范规定，一组试件的数量最少不得少于4个。

(2)量测试件的直径及高度，直径101.6±0.2mm、十字对称4个方向量取高度63.5±1.3mm（要求两侧高度差不大于2mm）。(3)按规范规定的方法测定试件的密度、计算有关物理指标。(4)将恒温水槽调节至要求的试验温度。

(一)标准马歇尔试验方法

1、将试件置于已达规定温度的恒温水槽中保温0.5h。

2、将马歇尔试验仪的上下压头放入水槽或烘箱中达到同样温度。

3、当采用自动马歇尔试验仪时，连接好接线。

4、启动加载设备，使试件承受荷载，加载速度为50±5mm/min。

5、记录或打印试件的稳定度和流值。

(二)浸水马歇尔试验方法：与标准马歇尔试验方法的不同之处在于，试件在已达规定温度恒温水槽中的保温时间为48h，其余均与标准马歇尔试验方法相同。

注意事项

1、如标准马歇尔试件高度不符合63.5mm±1.3mm的要求或两侧高度差大于2mm时，此试件应作废。

2、从恒温水槽中取出试件至测出最大荷载值的时间，不得超过30s。

3、当一组测定值中某个测定值与平均值之差大于标准差的k倍时，该测定值应予舍弃，并以其余测定值的平均值作为试验结果。当试件数目n为3、4、5、6个时，k值分别为1.15、1.46、1.67、1.82。

经过了一个多小时的参观，我还了解了化学分析室工作制度、土木工作室制度、水泥砂浆标准稠度和凝结时间测定、煮沸箱（FZ-31A）操作规程、FBT-5透气比表面积仪、细集料砂当量测定仪操作规程等等。使我更深刻的掌握了路基路面课程实验的基本概念，加深了对路基和路面的实验步骤、实验规程等知识的理解。通过对检测中心的实地参观，并结合了现场一些先进的地基处理工艺和设备，能将课本上的理论知识与实际工程更好的联系起来。与此同时，实习也拓宽了我的专业知识、提高了对路基路面工程的感性认识，为今后在专业领域里的工作铺垫下了基础。

第二天我们来到镇江路桥天源分公司，公司热情的先为我们安排一场讲座，向我们介绍了路基路面施工的相关知识，以及镇江本地路桥的施工情况和工程状况。然后，我们又跟随老师和工作人员前往观看隧道和高架桥，大家热情的交流和讨论，总工程师也向我们介绍了一些相关的知识，使我们受益匪浅。

首先，工作人员向我们介绍了他们于2013开始施工的官塘桥路，总工程师介绍了施工挖方填方总量，大桥和隧道设计，路基路面排水设计和隧道排水设计，高架桥隧道工程造价，以及建造过程中的相关问题，如拆迁，管线，资金等。

官塘桥路号称镇江南大门第一路，于2014年竣工。这条镇江公路建设史上最宽的道路，为市民带来全立交的交通概念，高科技的运用，让你感受智慧道路的魅力。市交投公司总经理李坚说：“官塘桥路是一条纵贯官塘新城西部、充满现代节奏的门户轴，将为官塘新城招商引资、整体开发注入新的活力，将成为官塘新城对外展示形象的新名片。”

官塘桥路快速化改造工程项目全长4.67公里，南接沪蓉高速支线，北接规划中的五凤口高架，总宽100米，路面为双向八车道加两侧双辅道，两边各有15米的绿化带以及4米宽的非机动车道，设计时速城市段为60公里每小时，主线桥段为80公里每小时。官塘桥路连接老城、官塘、丹徒三个城市组团，承担城市组团间的中距离交通。

官塘桥路的全立体交通，系全市首创。官塘新城基础设施建设现场指挥部总指挥、市交投公司副总经理秦开颜说：“高架、隧道、人行通道、平面搭接等多种元素都在使用，这在镇江的道路建设中还不多见。这几座结构是一个纯立体交叉设计，实现人车分流、左右贯通，确保道路主线行车快速化，且保证了道路和周边开发的整体性和协调性。”

官塘桥路，还被称为镇江市第一条智慧公路。如在主线高架桥上、谷阳路隧道里、莱山路隧道里，大量使用了LED节能灯；在谷阳路隧道、莱山路隧道的墙面装修上，采用的是无污染的搪瓷板。该路有两个路下隧道，你的车子有没有超高，进入隧道口时，检测器会告诉你；行驶在官塘桥路高架桥上，冬天桥面有没有结冰，检测器也会告诉你；在官塘桥路入口处，检测器会告诉你现在这条路上车辆是否拥挤„„

我们又去实地参观了高架桥和隧道，工程师向我们说明隧道排水设计，以及总排水量和排水管道的铺设，隧道是埋置于地层内的工程建筑物，是人类利用地下空间的一种形式。隧道可分为交通隧道，水工隧道，市政隧道，矿山隧道。工程师还向我们介绍了隧道边坡的设计，应严格按设计支护参数及施工规范要求施作边、仰坡支护，加强边、仰坡支护施工自检和监理质量监控，杜绝偷工减料现象。边、仰坡支护施作时应根据实际情况设臵泄水孔，以利坡面稳定。边、仰坡开挖前需复测地形，地形变化大时应重新调整方案。及时施作洞顶截水沟，确保排水畅通。钱老师还在实习中问我们路缘带是说明，大家都没有回答出来，说明知识是很容易忘记的，应该要温故而知新。

总工程师又向我们介绍了高架桥的相关知识，种桥可以疏散交通密度，提高运输效率。此外，在城市间的高速公路或铁路，为避免和其他线路平面交叉、节省用地、减少路基沉陷（某些地区），也可不用路堤，而采用这种桥。我们站在桥下，大家讨论着桥面跨度，桥的伸缩缝的设置以及排水管道的铺设，桥墩的外形设计以及箍筋的方式，工程师说花瓶试的桥墩增加了工程施工难度，箍筋时施工人员很难进去，还向我们介绍了高架桥的造价在一公里一亿左右，造价不菲。用简支梁时，为保证桥面行车平顺，常做成桥面连续的简支梁。如连续梁和墩顶刚接，便成为连续刚架桥。桥的跨度不大时.箱形截面的两侧伸出桥面板以扩大桥面，其下用窄墩，形成“脊骨式”的结构，特别是在曲线桥中，较为美观、实用、经济，很受欢迎。

第三天我们去了镇江规划设计研究院，公司工作人员为我们安排一个讲座，首先，播放了一个关于镇江城市规划的短片，从片中我们了解到:镇江市城市空间特色规划,依山傍水，雄踞江南，浩淼长江与婉约南下的大运河城中交汇，宁镇山脉绵延入城，形成“一水横陈，连岗三面”，临江“三山”鼎立之“雄”势，素有“天下第一江山”、“城市山林”的美誉。

规划目标:规划的具体目标则是突出城市山水个性，在长三角具有唯一性。建设山水与人文交融、自然与历史辉映、灵动与活力迸发、并具有浓郁现代气息的“山水花园城市”。

规划定位 :“山-水-城-林”互为衬托的“大江风貌，城市山林” 的自然风貌；以古城文化、津渡文化为代表的化精彩厚重的多元文化；文化、城市与山水的交融辉映。重点空间特色资源为金山、北固山、焦山、西津渡、长江、古运河、南山、金山湖。对空间特色结构体系进行控制与引导。规划镇江市空间特色结构为“一心二核，两轴两带”。“一心二核”指北水蓝核和南山绿核共同构成的特色核心，“两带两轴”为滨江综合特色轴，檀山路特色轴，古运河特色带，南徐大道特色带。

以当地的自然山水与历史文化、城市建设为引导，城市不同区域实行不同建设发展策略与风格，形成不同城市景观风貌。主要有:现代滨江文化风貌区；近代名城风貌区；现代城市中心区；现代科技新城风貌区；生态新城风貌区；城市山林风貌区；滨江自然风貌区。

短片结束后，工作人员又向我们介绍了他们规划设计中的一些实际案例，梦溪广场的改造和大市口周边道路的改造工程。一般来说，老城区的城市道路具有的特点是：路面宽度窄、“一块板”断面普遍、路面结构薄弱、路面病害并常年修补、行车条件差、雨污混流、雨天积水、杆线林立、交通设施缺乏、临街建筑混乱等。以上所述多为老路的通病，仅靠交通和养护管理部门的小修小补，无法彻底的解决拥堵、病害问题。只有通过合理的规划、科学的设计、精心的施工、严格的管理，将老路重新改造，才是真正解决问题的唯一方法。工程现场虽允许做到全封闭施工，但考虑到两侧居民日常出行需要，完全的封闭施工是难以实现的，适当的修筑便道供行人通行，避免出现安全事故。狭窄的作业面带来的是路基排水不畅、路基压实难、易破坏管线等情况，须对地下地上管线的情况必须及时摸清，包括强电、弱电、燃气、给水、雨水、污水、路灯以及更为重要国防光缆等，应及时与建设单位沟通确定相关部门职责，做好迁移、包护、拆除工作。避免开挖错误引起重大事故，造成损失增加造价和施工难度，影响工期。道路改造时，尽量保持原有的树木绿化，这样可增加城市和谐与整体面貌。

梦溪广场的改造，他们介绍了三种方案，并对每一种方案进行评估，综合分析得出第三种方案是最优的，由于交织段过小，并不能采用信号灯控制，以及还有考虑城市人文艺术，和沉括雕像的保护，尽量做到改善交通问题的同时促进城市新面貌的提升。

实习总结：三天实习结束，我感到这次实习学到不少，虽然这次实习只是从感性层面上了解，对足许多专业性太强的问题理解还不是很透彻，对一些路基路面的专业性知识还不明白，但这并不说明我们这次实习不成功，更深层次的了解还需后续课程的学习，这次实习只不过是一个让我们初步了解本专业本课程的实际状况。通过这次实习，验证了许多书本上的知识，感觉到了书本理论与实际之间的差距，工程课程的学习应该要多联系实际，在以后的工作学习中，我相信自己也会坚持这一点。规划院的老总说规划院只有研究生，而且还是重点985的研究生，做为一个江大的学子，我应该要更加努力学习，弥补自己的缺陷，提升自身的就业资本，为今后的人生打好基础。

由于对《路基路面工程》课本的理解不够深入，我还有很多的知识没有掌握扎实。在以后的学习过程中，我会做到“多看、多听、多问”，逐渐巩固并拓展自己的路桥专业知识。想起钱老师问的路缘带的知识，自己有点回忆不起来，都答不上来，这说明知识是很容易忘记的，要做到温故而知新。

以上就是本人的一些实习感想，敬请老师批正。