第一篇：高速公路

高速公路的发展状况

高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。我觉得了解一些公路发展的历史、看清现状、探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。

高速公路的概念和定义

公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。

世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。

我国高速公路发展规划

交通部自2001年开始组织编制《国家高速公路网规划》，并于2004年底经国务院审议通过。根据《国家综合交通网中长期规划》，2010 年公路里程预计达到370 万公里，其中高速公路6.5 万公里（原计划）；2020 年公路网总规模达到420 万公里，高速公路将达到10万公里（原计划。按我国经济发展需求计算，届时高速公路总规模按4 车道算应达到12—13万公里左右）。根据交通部《国家高速公路网规划》采用放射线与纵横网络相结合布局方案，我国2020 年前形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北大通道，由7 条首都反射线、9 条南北纵向线和18 条东西横向线组成，简称为“7918 网”，总规模约8.5 万公里的国家高速公路网，其中：主线6.8 万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7 万公里，至2010 年规划建成5-5.5 万公里（原计划），完成60％-65％。国家高速公路规划已经明确的路线在内蒙古境内有10条主线、2条联络线、1条城市绕城环线和1条机场联接线，总里程6000公里。

《国家高速公路网规划》中明确说明：“国家高速公路网是按法定程序由国务院批准的国家级高速公路网络。它并不是未来我国所有高速公路的总和。各省（市、自治区）围绕这个规划，还要规划修建连接国家高速公路网或主要用于地方发展需要的高速公路”。交通部于2005年2月下发《关于印发省（自治区、直辖市）高速公路规划指导意见的通知》（交规划发[2005]41号），要求各省（区、市）在原有工作基础上，制定和完善各地区的高速公路规划。

路桥行业一直是地区经济发展水平的方向标，从1988年大陆的第一条高速公路正式通车到现在，中国高速公路一直保持着快速持续发展的强劲势头，取得了令人瞩目的成就。根据交通部最新公布的《国家高速公路网规划》，从2005年起到2020年，国家将斥资两万亿元，新建5.1万公里高速公路，使我国国家高速公路里程达到8.5万公里，这还不包括约4万公里左右的地方高速公路。未来高速公路建设将存在着巨大的资金缺口，如果单靠国家来筹措解决显然是不现实的，必须寻找新的融资途径。高速公路公司股票上市和发行企业债券，使中国公路投融资体制改革的一项重大举措，适应了公路投资发展的需要。但这仍然不能满足公路建设的资金需求。目前，资本市场上外资及社会闲置资金充足，如能有效利用这些外资和民间资本，将为高速公路建设发挥积极作用。

我国公路市场发展分析

虽然今年来我国高速公路建设取得了长足的发展，初步缓解了对国民经济发展的制约，但总体来说，我国高速公路发展仍然仍处于滞后于交通需求的状态。

第一，我国高速公路总量明显偏少。美国、加拿大国土面积与中国差不多，但高速公路已分别达到了10万公里和1.9万公里。法国国土面积仅为中国的1/17，而高速公路已达9000公里。日本国土面积很小，高速公路已达7265公里。即使与一些发展中国家相比，我国也有不小差距。

第二，高速公路未形成网络。一般来说，高速公路具有通行能力大、行车速度快、运输效益高等特点，能够形成快速、高效、安全的运输通道。我国现有的高速公路是根据总体规划分期建设的，大部分项目里程较短，分布零散，没有形成长距离的运输通道，更未形成高速公路网络，因此高速公路应有的特点难以发挥，应有的效益难以体现。

第三，高速公路发展滞后于国民经济的发展。当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了商品流通和经济。

依据国际经验，我国高速公路行业将在未来20年保持快速增长。依据美国高速公路网发展的经验，高速公路形成网络的过程中，将同步带来车流量高速增长的时期，其后车流量增长基本与GDP的增长同步。因此，从2010年末我国完成5.5万公里，实现“东网、中联、西通”的目标，基本贯通“7918网”中的“五射两纵七横”14条主干线路开始，到2020年我国完成“7918网”所规划的所有8.5万公里的高速公路里程里的这段时间，我国高速公路都将保持快速增长的态势。

从我国公路和高速公路的发展来看，客货周转量在过去25年里的复合增长率保持在10%以上，基本与我国经济发展相一致，说明随着经济增长，公路客货周转量保持同步增长基本是没有问题的。

“十二五”期间，我国国民经济将保持持续快速增长趋势，预计GDP年均增长7.5—8.5%。经济总规模不断扩大，工业化进程将以制造业规模快速扩张为主要特征，对能源、原材料需求大幅增加，市场活力增强，物流和人流加快，必然使“十二五”期间公路客货运输需求保持持续增长势头。

从长期来看，普遍预测，我国在2050年将成为全球最大的经济体，超过美国。随着我国经济总量的不断增长，高速公路行业必将分享国民经济的增长。

在高速公路建设中应注意的几个问题

高速公路建设、运营管理是一个完整的系统体系，运营管理是建设的继续与发展，建设是为运营管理服务的，而建设的质量将直接影响管理效益的发挥。我认为有以下几点：

一、急流槽的入水口型式、间距、宽度。

急流槽是为了排除路面范围内的积水，不致冲刷边坡 而设置的集中排水设施。设置急流槽时应在考虑其所处路线线型位置的基础上，来确定急流槽的间距、入水口型式、急流槽的宽度，使其真正起到应有的作用。也就是说，真正做到合理设置，使水流顺畅快速通过。

1.入水口型式

当急流槽处于坡面上只排一个方向的水流时，入水口型式应为单“八”字型(见图一)或为下坡一侧为合成坡度方向，上坡一侧为单八字式(见图二)当急流槽处于坡底即凹曲线最低点位置(弯道内侧最低点)，需要排出两个 方向的水流时，入水口型式应为八字型(见图三)

2.间距；

急流槽的间距一般为20-30米，这样的间距只适合在平坡的路段，路线有纵坡时，就应该做相应的调整，以满足 实际需要。根据情况，急流槽采用跌水形式还可同时当人 行踏步使用。

当急流槽设在凸曲线或坡的中上部时，急流槽的间距 应适当增大至30-50米。因为水流在凸曲线上时水流量较小，在坡中、上部也是如此，经过实地观测，降雨越大，路面水在拦水埂一带的水流速度越快，相反，流入急流槽中的 水越少，大量水都按纵坡方向顺拦水埂流向坡底。加之有的急流槽入水口处路面或路缘石高，水流更难流入，这部分急流槽基本上起不到分段排除路面水的作用。造成行车道和路肩上积水。

当急流槽设在凹曲线上或坡底时，其间距应适当缩短至10-20米，因为大量的水都从坡上流向坡底，为使大量水流瞬间流向路外，必须使急流槽密度增大或宽度增大。而且在凹曲线(弯道内侧)最低点必须设置较大的急流槽，可防止路面上积水，也可避免水从挡水硬上漫过，冲毁边坡。

3.宽窄

急流槽的宽窄决定排水能力的大小，当其在凸曲线上或坡中、上部时，宽度应适当小一些。当其处于凹曲线上时其宽度应适当逐渐增大，在凹曲线(弯道内侧)最低点时应设超大急流槽为宜，可比正常大3-5倍。

另外，急流槽入水口在路肩宽度范围内，其高度应与挡水埂（带）相等或略高一点(尤其是迎水侧)。当挡水埂从一侧变到另一侧时，其应有一定的搭接长度，防止水从拦水埂头上流出冲毁路基。

二、桥涵、立交、通道处两边应设人行踏步，相应处隔离栅开门。

根据交通部《公路养护技术规范》要求，每年应对桥涵(通道)进行桥涵技术检查(包括定期检查、特殊检查及经 常检查)，以及每月进行养护质量评定。同时，养路工人要 对桥涵进行养护维修，为使养护与管理人员工作方便，设计时应增加人行踏步和隔离栅门，门锁必须采用一把钥匙 开多把锁的结构型式──即制成齿轮与齿条相结合的插锁。钥匙采用套管内三角形或五角形内孔。

三、收费站与管理房屋相对位置。

管理房屋是收费站人员办公、休息及活动的场所，从使用角度来讲，收费站与管理房屋应对应设置，距离应在20-50米之间为宜，这样可方便管理人员与收费站的联系，同时有些设施，如厕所等可以互为利用。尤其是收费站大部分设在荒郊野外，收费人员女同志较多，人员少，况且收费站内又有大量的现金存在，这样对夜间的安全也有保障。另外，还可缩短监控线路，提高监控质量，及时处理突发事件。

四、在高速公路建设指挥部筹建过程中，就应考虑建成后的运营管理问题。因此在人员组成上就要有意安排部分技术人员和管理人员作为今后运营管理的人员，他们自始至终参加高速公路建设，减少运营管理后熟悉高速公路的时间。使建设与运营管理更好衔接。

另外，路政管理人员更应提前介入工程建设中的征地、拆迁工作，避免在建设过程中出现新的违章建筑和设施。从部分高速公路建成运营后来看，出现很多社会问题，如地界不清、产权不明，发生村民损坏公路设施，占用公路路产，影响高速公路畅通的现象。直接影响了高速公路正常运营和路政管理工作开展。这样做的优点主要在于：1.对高速公路建设过程、标准、质量有一个全面的了解；

2.建 设过程中就考虑运营管理，避免工作脱节，建成后的设施在运营管理中真正发挥其作用；3.树立为我建设的思想。

五、修建高速公路不要影响原有公路的安全和畅通。

当新建高速公路与其他道路交叉时，应根据公路行政等级、技术等级来确定桥下净空高度和宽度，并满足公路与公路交叉的有关技术要求。当高速公路上跨其他公路时，在上部结构的选择上尽量采用大跨径，中墩少的结构型式，到增大净宽使桥下宽敞、明亮，方便行车。避免和减少过往车辆在桥下发生事故的可能性。保障高速公路设施完好和 被交叉公路的畅通。防止建成一条高速路限制多条路畅通的现象发生。

六、路堑地段边沟截面型式目前大多采用等截面梯形浆砌片石边沟，因这种截面存在材料用量大、过往困难、实际过水量与设计量相差悬殊等弊端，应根据汇水面积或经验来确定其截面尺寸，截面应选用浅“∪”型加盖板，“∪”型可采用混凝土予制，也可采用浆片石砌筑。并根据其所在位置的实际需要采用变截面型式。如在凸曲线的顶部或坡的上部可采用较小尺寸，坡下部分可采用大一些截面尺寸。“∪”型截面边沟与梯形截面边沟相比有以下几个优点：

其一，可减少边沟外路堑土石方开挖量的2/3； 其二，养护方便；

其三，经济实用、美观大方。

七、名与实相符。

高速公路在我国绝大部分为收费公路，在建设过程中必须按照高速公路的标准进行设计与修建，不能因资金限制，缩减部分附属工程项目或低于该标准，或按标准一半来修建。待运营中由管理单位继续完善，这样不仅影响高速公路正常使用，而且增加了运营管理工作负担，造成名与实不符的现象。同时也给公路统计工作增加麻烦。比如说，有的高速公路按标准进行了设计，而施工时只修建了一半，或采用部分封闭，部分立交，还有的高速路上没有紧急电话系统，没有服务区，或有服务区而服务项目不全(吃、住、修理、加油、购物)，不能很好地为道路使用者 提供有效及时的服务，不能算做一条完整的高速公路。所以在高速公路建设过程中必须消除“先通后完善滚动发展”的思想，要修一条，完善一条，畅通一条，使道路使用者用的放心、行车舒心、交费服心。

八、处理好高速公路出入口与其他公路交叉的问题。

高速公路出入口是交通流比较集中，而且冲突点也比较多的地方，所以交通事故发生次数也比较多，给国家和人民造成的损失也大。为此，在高速公路设计和建设中必须考虑高速公路出入口与其他公路的交叉问题，如为平面交叉应进行渠化交通设计，此项工程在高速公路开通时一并交付使用，避免给高速公路运营后埋下潜在的隐患。做好高速公路出入口路与其他道路的交叉口设计是非常必要的。

九、在高速公路沿线除相隔50公里左右设置服务区，在服务区之间即25公里左右设一个停车区外，还应在10公里左右设一个厕所，同时将此处路基路面加宽成紧急停车带，供车辆停放。便于道路使用者和公路养护管理人员使用。同时在服务设施(即服务区、加油站、厕所等)前一定距离或高速公路入口附近增设远距离预告标志，将此信息提前告知使用高速公路的人员，从而使道路使用者心中有数，合理安排好行程并减少随处便溺现象。使高速公路真正成为文明、高速、快捷、安全、畅通的公路。

十、高速公路服务区应增加如下功能：汽车停靠站、购物（允许非公路部门人员进入经营）。在高速公路服务区、加油站等处设置轮胎降温水池。由于夏季气温、路面温度高，加之汽车高速行驶，轮胎在温度的作用下，极易发生“爆胎”，造成严重交通事故，尤其是北方地区气候干燥，更应引起重视。为道路使用者提供周到的服务是高速公路的一项重要职责。

十一、在高速公路两省（区）交界处如果没有联合收费站且离出口（互通）较远时（10km左右），为了满足养护、管理人员的需要，减少浪费，应在省交界处设计“U”形转弯车道，可采取上跨或下穿的形式，根据地形、地貌情况确定，在技术标准的掌握上不易太高。上跨、下穿高速公路部分采用双车道，匝道可采用单车道。

在匝道入口、出口处设置一种专用门，当公路养护、管理及检查人员通过时打开，其他时间均关闭，禁止社会车辆通行。

如果条件不允许，当交通量较小时，可将省界处的中央分隔带留30~40m左右的开口，设置可折叠、活动、防盗护栏，确实需要调头、判断无车通行时将其打开。

在开口处两侧放置限速、允许调头、禁止超车等标志，当车辆在此调头时，必须观察了望，确认把握后，方可调头。

另外，采用先进适用的自动化收费系统，并增加养护管理的有关内容，如交通情况调查、超限超载检测等内容，达到一机多用的目的。展望未来，近期的国家规划对公路建设的大力投入，为逐步实现我国交通运输现代化的总体战略目标，按照道路的使用功能和交通需求，重点提高经济相对发达地区的公路技术等级，根据国家西部大开发战略，大力扶持西部地区公路基础设施建设，将是今后一段时间我国公路交通发展的战略重点，公路行业的前景明朗，大有可为。

第二篇：《高速公路》

《高速公路》研讨课报告

学 院 社区学院 学 号 13122981 学生姓名 姚科 指导教师 彭妙娟

《高速公路》研讨课报告

上海大学2013～ 2014学年春季学期《高速公路》研讨课报告

课程名称： 高速公路

课程编号：

1800Y005

学生姓名: 姚科 学 号: 13122981 评语:

成 绩:

评阅日期:

《高速公路》研讨课报告

高速公路

“高速公路”在我学习这门研讨课之前我也不知道具体是什么，只是从字面上上来理解，“高速”、“公路”来拆开，能够让车子高速行驶的让大家一起走的道路，再加上平时所看到的比一般的路要宽要平。现在看来的确有些笑之前的无知了，好歹也算是一个大学生，竟对平时的东西也不太了解。

小时候乡下马路还没有到处都是，仍记得当时看别人修马路也就是在原有的土路上铺一层碎石轧平做路基再浇上水泥弄平，过几天干了就可以在上面走了，觉得没什么，挺简单的，也就那样了，可谓是内行看门道，外行看热闹，如今才知道高速公路的修建也要考虑许多东西，比如高速公路的直线路段有规定不能太长，这考虑到人的因素，长时间在笔直的公路上行驶，司机们容易因感到单调乏味而注意力分散甚至疲劳，进而引发交通事故。所以，工程人员设计高速公路时，会在一定长度的直线路段后设置一段弯道。这种有变化的道路能有效刺激司机的视觉，提高他们的注意力。又比如路况、费用、对环境的影响等。

而我便对这些问题感兴趣，这些问题包括设计方法的问题、设计方法的问题、技术创新的问题、建设管理的问题。公路运输具有门到门直达运输的灵活性，尤其适宜于客运和鲜货、集装箱的零担运输。这种功能，高速公路更为突出。有些发达国家在较长运距的运输中，公路比铁路的效率高、运量大、成本低。它的优点总结起来就是高速行车、通行能力大、运输效率高、行车安全舒适、降低能源消耗。不过世上没有十全十美的东西，比如它占地多，对环境影响大、投资大、造价大、工期长。尽管我国建设高速公路已有十余年的历史，但和西方发达国家相比，不管从建设历史还是营运管理经验来看，差距还是很明显，如德国在三十年代就修建波恩至科龙的高速公路，距今已有七十多年的时间，在建设和管理方面积累了丰富的经验。由于建设经验的不足，我国目前在高速公路的标准规范的具体运用上存在两个误区；一是认为高速公路就是标准越高越好，在设计和建设中都喜好高指标，刻意追求所谓高、大、全的印象；二是在执行标准时教条化，不是因地制宜运用指标，而是千方百计让地形、地质等自然环境适合标准，往往是修一条符合生硬标准的路，而不是修一条符合周围实

《高速公路》研讨课报告

际环境、满足通行能力和安全要求的路，片面理解标准的作用，原则性过强，灵活性不足，生搬硬套，对标准的各项指标的含义理解不深、不透，因此在运用指标时生搬硬套。由于上述两个认识上的误区，在建设中缺乏“人性化”的考虑，也导致在建设过程中高填深挖路基增多，高路堤和高边坡增多。

目前，由于我国农村人口密度较大，村落星罗棋布，公路两侧农民的耕作方式主要以传统的牲畜耕作为主，生产力水平比较低，现代化的交通运输工具不发达，为满足持续发展的出行交往需要，平原地区高速公路设置大量的通道、立交桥，导致路基填土高度有越来越高之势。一般采用平均填土高度 3.5m以上，其实这种做法既不科学也不尽合理，无形中在抬高高速公路路基填土高度的同时，造成了对大自然生态环境的巨大破坏，也提高了高速公路的建设费用，工程占地数量大，使用土方量多，造价高，由此带来的社会问题令人担扰；由于路基靠借方填筑，在沿线均为平原而无高岗或低丘借土又缺乏其它可用料源的情况下，高路堤则意味着需征用更多的土地借取土；交通行车不安全，一旦发生交通事故，其后果将不堪设想；高填路基高速公路噪音传播范围大，不利于生态环境的保护；填土较高，使路基在其自重压力作用下产生沉降并危及路面，对软土地基更为严重；一条宛如大坝的高填路基突起在原来的地面上，潜伏下了被大自然“报复”的危险，特别是当高速公路与山川大河垂直或近似垂直走向时，一旦洪水泛滥，高速公路则首当其“冲”。

“九五”以来，我国增加基础设施投资以推动国民经济增长，因而在高速公路建设方面投资很大。但是，由于前期工作准备不足，没有足够的项目储备，难以在正常的建设周期（合理设计周期、合理建设工期）内完成投资。有时为了在干部任期内完成投资、增加政绩只有缩减建设周期，因此前期工作阶段的时间一减再减，根本保证不了合理的设计周期。譬如有一条100多公里的山区高速公路，从工可到施工图的设计完成只有1年多的时间。由于大大压缩了设计周期，地质工作时间相应也缩短，导致地质勘探深度不够，资料不足，所以很难选择最佳的线位，从而导致高填深挖及高边坡、高挡墙增多，深挖导致路基边坡滑动现象比比皆是，大量弃方无法处置，其弊端是显而易见的。

高速公路这门研讨课对我的益处是挺大的，不仅纠正了我以前对高速公路的 4

《高速公路》研讨课报告

想法，让我对它更加了解，高速公路不单是能够让车子高速行驶的让大家一起走的道路，而是只供汽车高速行驶，设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开，设有立体交叉口，全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出的公路。而且公路的修建也非常不简单，需要许多专业人员的辛勤工作才能设计出一条合理的公路，既要符合当地的环境状况，又要严格按照修建的准则，实在是不简单啊。这世上的一切事物也没有什么是简单的，只有深入其中才能明白它所蕴含的道理，不能光从表面上来看。另外做事也不能急功近利，导致产生不合理的事物留下隐患。

第三篇：高速公路

更新观念抢抓机遇

在新起点上推动高速公路事业又好又快发展

－京沪高速公路临北管理处贯彻全局领导骨干会议落实意见

为认真贯彻市局领导骨干会议精神，我处从七方面加强管理，推动全处各项工作又好又快发展。

一、统一思想，进一步加强对高速公路各项工作的领导。

一是对市局领导骨干会议进行了认真学习传达，将全处干部职工的思想统一到市局会议精神上来，增强全员加快发展的紧迫感和责任感，为加快发展提供坚实的思想保证。二是抓住高速公路路政、服务区体制改革有利时机，尽快理顺关系，完善工作机制，健全管理制度，切实发挥一体化管理作用。三是突出抓好以落实“链条式”责任目标管理工作，层层分解任务目标，落实工作责任，在全处形成一级抓一级，层层负责任的工作格局。

二、严字当头，进一步加大收费管理力度。

一是在全处落实收费目标管理责任制。根据省局下达的全年收费计划，将收费任务分解落实到各收费站，制定考核奖罚配套措施，排上时间表，进行严格考核督促，确保超额完成全年收费任务。二是加强队伍建设，狠抓制度管理。进一步加强收费队伍以“遵纪守法”、“业务技能”、“职业道德”为主要内容的三项教育和培训，采取不定期政治学习、秋季培训班、革命传统教育等形式，全面提高收费队伍整体素质。继续加强建章立制，堵塞管理漏洞，严格考核，奖罚兑现。三是加强收费稽查。强化处收费科、站稽查科两级稽查作用。采取明查暗访、问卷调查、信访举报等多种形式，全方位加大对依法收费、文明服务工作的检查监督，及时纠正并处理各类违规违纪问题，确保按章收费、文明服务，队伍不出现任何问题。四是强化综合治理，优化收费环境。搞好各收费站治安警务室设立，完善应急处置预案，积极开展“闯关、逃费、换卡、垫板”等专项整治活动，严厉打击各类不法行为，为高速公路收费工作提供一个健康稳定的外部环境。

三、科学养护，打造畅安舒美的高速公路行车环境。

一是重视和加强日常性养护工作。推行养护保洁对外承包试点制度。加强对道路洁工作的考核，保持的良好路容路貌。及时搞好设施修复和路面挖补，保证设施齐全完好。二是加强主动性和预防性养护工作。突出桥梁构造物的养护管理，严格执行桥梁检查责任制和经常性监控制度，落实必要预防措施，确保行车安全。三是重视大中修养护工程管理。调动养护、路政多方力量，积极配合市局大修指挥部搞好京沪段路面大修施工，协调交通管制，督导施工现场安全管理，确保不出现安全事故和交通拥堵。四是开展文明样板路建设。继续搞好临沂、蒙阴20公里样板路建设，不断提升道路美化档次。积极争取资金，搞好临沂收费站匝道区绿化改造，一点带面，积极创建全国级文明大通道。

四、多措并举，进一步提高依法治路水平。

一是加强路政执法队伍建设。举办“以依法行政”和“文明执法”两项为主要内容的路政执法人员培训班，提高路政执法人员的依法行政水平和遵纪守法，文明执法意识。二是加强法规政策的宣传。以“公路法”颁布十周年为契机，采取多种形式，加大对高速公路沿线驻地的法规政策宣传，营造依法治路的强大声势。三是加强高速公路应急处置能力。修改并制定高速公路各类应急情况的处置预案，尽快与高速交警签订《联动配合制度》。明确收费、养护、路政、交警各部门职责，搞好经常性演练，强化反应、协调、配合与处置联动机制，提高处置和保障能力。四是加强执法规范化建设。深入开展“路政执法质量年”活动，结合链条式管理责任追究及依法行政监督等工作，全方位加大对路政执法情况的动态管理。加强“执法程序、执法文书、执法主体、执法动作”四个规范化建设，通过明查暗访、社会举报、行风热线等多种形式，促进路政执法水平得到进一步提高。

五、科学管理，夺取服务区经营经济和社会效益的双丰收。

一是理清思路，确定科学经营模式。通过总结服务区六年来经营经验，通过外出学习、论证，处理好内部经营和对外承包的关系，拿出一套符合实际的科学经营模式。二是加强领导，完善管理。加强对服务区经营管理工作的领导，按照政企分开原则，处理好服务区自主经营与监督指导相结合的关系，理顺经营管理机制。制定和不断完善各项规章制度，堵塞经营管理漏洞。落实各项开源节流措施，降低经营成本。加强对服务区的财务审计监督。防止资金运作安全，防止违规违纪问题发生。三是拓宽经营思路，创建省级文明服务区。利用自

身优势，不断拓展经营渠道，推出特色服务，增加收入来源。开展质量达标、文明评比等活动，创造省级文明服务区。

六、创新形式，把文明创建工作引向深入。

坚持“以人为本”、“以车为本”的服务理念，以各项业务工作为载体，不断创新形式。一是加强文明收费工作。把收费员文明服务纳入日常化考核管理，认真落实温馨提示、文明用语、茶水服务等便民措施，做到业务熟、服务优。二是提高道路养护水平和路政执法水平，以改善道路通行环境、提高道路保畅通能力为重点，加强养护管理，搞好路政大厅建设，让社会群众走安全路、行顺心车，展现良好的窗口形象。与临沂交通音乐台建立高速公路路况信息发布机制，加强同社会的信息互通和共享。三是搞好服务区文明经营工作。加强服务区质量管理，定期举办从业人员礼仪培训，积极开展服务达标及岗位明星评选活动，严格文明服务工作的检查考核。打造一流的文明服务区形象。同时，管理处及各单位积极开展“青年文明号、巾帼文明岗、文明站、文明单位”等系列文明创建活动。实施品牌战略，挖掘文明亮点，以实实在在的服务措施取信于民，提升行业形象。

七、统筹兼顾，保进高速公路各项工作和谐发展。

坚持以“三个责任重于泰山”的思想抓好安全、质量和廉政工作，确保不出现任何问题。统筹抓好党团、工会、计划生育等工作，做到和谐发展。

第四篇：高速公路

高速公路“客运站”—险、险、险

近日，中队巡查班在巡查中发现在福银（闽）线将乐互通口及258K至259K处，经常能见到一些乘客在此上下车。经中队调查了解，乘客是通过A、B道两侧高速公路隔离防护网与排水沟的衔接缝进入高速公路的，并在高速公路的紧急停车带上下车辆，这俨然成了客车搭载旅客的一“小客运站”，通过了解知道，在此上下车辆的人员大多为返城务工，竟图一时方便将自己的生命而臵之不顾，这着实让我中队不得不倍受重视。

为了有效地消除此类安全隐患。2月份，中队采取了及时有效的措施：一是中队要求巡查班不定时的对这两处给予加强巡查，对在此载客车辆或是等候车辆的群众给予拍照取证，并将证据材料转交高速公路交警中队；二是中队负责人李文江同志与高速交警中队长吴锦华同志对这两处进行实地调查，将隔离网的防护问题反馈至养护部门，并要求尽快采取措施；三是从源头上预防，加强沿线群众及客车驾驶员的安全及法律意识，为此中队组织人员在漠源乡开展了高速公路安全宣传活动，并走访了将乐县客运站，向客运站驾驶员讲解高速公路相关法律法规，系统讲解了高速公路上、下旅客的危险性，并以2011年7月4日凌晨，湖北一辆大客车在随岳高速公路上违规停车载客时，被一辆货车追尾，造成两车同时翻出高速公路护栏外，并起火燃烧，致23人死亡的惨痛的事例给予警示，客运站驾驶人员纷纷表态今后不

再高速公路上载客，避免安全事故的发生。

我们很清楚意识到，在众多金钱的诱惑下，乘客在高速公路上上下客不能从根本上扼除，这需要我们的国人安全意识及法律意识逐渐强化的一个过程，只有我们的国人有一天更爱我们的国家，没有了对生命的漠视，那样很多事故惨剧就有可能的被避免，也无需用血的的代价一次次警示着在麻木中的国人。

第五篇：关于高速公路免费

十一黄金周期间，国家通过行政命令，规定，国家重要节假日，7座以下小型车免收过路费。自中秋节始，各地高速路上的车流不断，堵车的现象十分严重，高速路上出现了长龙车队。免费引来的争议不断。

李稻葵称，在我们关注自驾车出行的私家车主的同时，还应该看到一些被忽视的群体。这部分群体是大货车，他们是保证物流水平的重要因素，而高速免费则成为物流的一个障碍。高速免费最大的受害者是中低收入阶层，这类人他们没有自己的车，靠乘坐客车回家，因为高速路的免费，他们没有获利，却免不了堵车的悲剧。恰逢中秋节和国庆凑在了一起，他们无法在中秋那天回家与亲人团聚，从时间成本上来说这是非常高的。

说到成本，原先高速路上不需要那么多警力，可是这一政策的执行在这方面的投入的要求也提高了。高速路上因为堵车，司机们向车外扔垃圾宣泄不满，谩骂不断，这又如何给社会带来和谐景象？

吴必虎指出，因为这一政策，造成有史以来，同一时段，超过7亿人进行跨城市，跨省区，跨国界进行观光、娱乐、探亲移动。从旅游业的角度来看，高速公路的免费对于增强流动性很有利，因此支持高速路免费。

也有评论者说，纳税人需要享受高速路免费的权利。国家财力的不断加强，国家应该做到把公路公益化。有的则认为，国家应该平时免费，在节假日收费。有的人认为公路行业是盈利很高的行业，企业应该承担社会责任，使公路公益化。

各种意见不一，国家的政策有它的利，也有弊。

国家不可能一个政策照顾到所有的群体，就像个人所得税政策。综合考虑，只有做到利益最大化。同时，在政策的实施上，有一定的难度。免费对绝大多数消费者有很大的影响力，突然的免费造成人们原先没有打算出游的决定出行，不打算乘地铁的坐地铁了……这样子必然会造成经济上的混乱，而由此带来的其他方面的混乱和损害也不可忽视。我认为，政策的执行需要一定的缓冲时间。

然而从企业的角度来考虑，高速公路行业现在大部分都是靠贷款来进行的。经济的高速发展对道路的需求的提高使得企业只有不断的投钱，而收回这巨额的款项则要几十年，在这期间，又需要公路的保养维修成本。如果把道路公益化，那么，这些企业如何生存？如果让国家全额负担，那么国家财政将面临很大压力，那么其他需要国家财政支持的行业部门怎么办呢？因此，国家应该在公路建设上增加投入和支持，降低这些费用，为民谋利。

另外一方面，对于产业的发展来说，虽然出行的人数多了，可是效率呢？这样的拥堵又能够带来多少效益呢？道路的畅通可以促进经济的发展，在如今，速度经济理念不断被重视。高速路对企业的影响可以看成减少投入和提高速度对收益的影响。

所以，在这方面，不实行免费政策，而保证不很大程度上影响交通通达性的同时，降低公路收费，做到两者的均衡，给民众以实惠。

此外，国家的行政命令的形式干预经济的手段应当尽量少用。只有把有形手和无形手结合起来，才能更好的促进国民经济的发展。