第一篇：5.6高铁运营调度

5.6高铁运营调度

5.6.1高速铁路运营调度系统

高速铁路运营调度系统是高速铁路运输管理和列车运行控制的中枢，是高速铁路高新技术的集中体现，是高速铁路运营管理现代化、自动化、安全高效的标志，是提供乘客便捷、优质服务的窗口。它根据机车车辆配备和动力特性、车站配备及作业、沿线线路和设备状态、人员的配备、相邻线路列车运行的状态等，统筹编制列车运行计划、集中指挥列车运行和协调铁路运输各部门的工作，因此，只有建立一个高效率的、现代化的运营调度信息管理系统，才能充分发挥高速铁路本身所具有的运输能力，确保高速铁路的运行安全和优质服务。

高速铁路运营调度指挥具有如下特点： 1．高计划性、行车集中控制

高速铁路开行的主要是高速的旅客列车，旅客列车运行的规律性很强，计划变化较小，其业务要比客货混跑的既有铁路简单，有利于集中控制；为了在有效处理风险的基础上，提高运营效率，有效运用运力资源，高速铁路全线实行相对集中的管理方式，凡与行车有关的设备设施（高速列车、供电、通信信号、固定设备维修等）的运用，旅客运输等均由综合调度中心统一调度，以确保旅客舒适、列车安全、正点运行；全线车站进路全部由计算机统一控制。

2．高安全、高速度

高速铁路列车运行速度高，一旦发生行车事故都将是毁灭性的，因而对安全的要求特别严格。高速铁路对恶劣的自然环境因素和意外的灾情（火灾等）设计了报警设施，行车指挥应具有相协调的功能。

3．高密度

高速铁路列车运行密度大，传统的车站对列车的人工控制方式不能满足高速铁路高密度行车的要求，高速铁路行车控制必须采用调度中心对列车移动的集中自动控制方式，列车运行控制的自动化和现代化程度要求高。

4．高正点率

高速铁路的旅客不但要求缩短旅行时间，还注重有效利用时间，因而保证高速铁路列车运行正点率是非常突出的问题。

5．人性化的旅客服务

高速铁路的服务对象主要是旅客，满足旅客的不同需求，为旅客提供快速、方便、及时、全面的信息服务是高速铁路的首要任务，也是其吸引客流、树立良好的企业形象、增强自身竞争力的有力手段。

6．综合维修

高速铁路高密度行车的特点要求高速铁路的线路、牵引供电、通信信号等固定设备与设施的养护与维修作业将集中统一管理，并在同一天窗时间内进行综合维修。

高速铁路“高安全、高速度、高密度、高正点率、高计划性、高服务、综合维修”的特点应该成为高速铁路运输调度指挥系统重点考虑的问题，是高速铁路铁路调度指挥工作的前提与核心。

因为高速铁路运输的规律性强，高速铁路调度系统的计划性也较强，系统应强调用计划来统一协调相关专业的工作，实现一元化管理，从而大大提高作业效率，保证各专业协调一致的工作。同时为满足高速铁路高安全、高效率的需要，高速铁路调度系统应及时准确地掌握有关运营的各方面信息，同时应实现各工种调度之间信息的实时沟通，在此基础上，在各种非正常情况发生时，系统能自动进行处理或提出处理建议供调度员确认执行，提高运营的安全性和效率。

高铁运营调度的设置及调度系统的功能等方面，具有如下共同特点：

(1)各国高速铁路运输组织模式及调度指挥机构设置方式均与本国的国情紧密结合。(2)重视活动资源的优化利用(动车组、乘务员运用)，重视旅客运输的服务质量。(3)将综合运输计划纳入到运营调度系统中，对各种运输计划统一编制、管理。

(4)各国运营调度系统的设计开发均受到了当时的计算机、通信、控制等科技水平与装备的限制，随着科技水平的提高和运营管理经验的积累不断地改进、完善系统功能。

(5)各国运营调度系统在综合程度上存在着一定差异。从各国已有的运营调度指挥系统构成来考虑，大体上可分为两种不同的类型：一类是以法国、德国为代表，沿袭非高速既有铁路传统模式构成的调度指挥系统，通常称之为“传统型”系统；另一类是以日本铁路为代表，根据高速铁路的特点和需要，按照新的思路构成的综合型调度指挥系统，简称“综合型”系统。以德国为代表的行车指挥中心其构建思路仅从狭义的运输系统出发，首要目标是保持运输生产稳定有序。业务范围较窄，只承担行车调度任务，系统结构较为简单，功能相应较弱，难以适应高速度、大密度、快节奏、时效性强的条件下确保行车安全和正点的要求。以日本新干线为代表的调度指挥中心则是根据高速铁路的特点和要求，从广义的运输系统出发，即把运输系统视为包含车、机、工、电、辆等多部门组成的庞大而复杂的人—机一环境动态系统，建成的综合性调度指挥机构。该系统充分考虑了高速铁路的高风险性及运输安全保障对调度指挥系统的高度依赖性，突出了安全的重要地位，首要目标是保证运输生产安全、高效、正点和稳定有序。它是以计算机技术、现代通信和信息技术为基础，以列车调度为核心，涉及铁路运输、机务、工务、电务、安检等业务系统的综合调度、管理、控制系统。

5.6.2分散自律调度集中系统（CTC）

我国高速铁路运营初期基本按调度集中车站的接发列车作业组织方式指挥行车。

调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。

我国自己研制的调度集中、调度监督设备是利用市场上易得到的标准的软硬件产品和著名的操作系统按模块化组成系统。国内的调度集中系统由调度中心子系统、车站子系统和调度中心与车站之间的网络子系统三部分组成，如图5.24。

图5.24 CTC系统总体构成图

调度中心子系统包括中心机房设备和各应用工作站。中心机房设备包括数据库服务器、应用服务器、（调度中心集中装置PRC）、表示墙、网络设备、电源设备、防雷设备、综合维修台、网管工作站、电务检测工作站。应用工作站包括调度员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、控制工作站、（计划员工作站）等。

车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、连锁系统接口设备和无线系统接口设备等。

网络子系统由网络通信设备和传输通道构成。

采用调度集中行车方式后就要求调度集中设备可靠地不间断工作。一般都采用了冗余技术（如软硬件冗余、信息共享、数据备份等多种手段）来保证。在这方面各国系统不完全一样。

目前，中国CTC技术基本成熟，具备自主知识产权。经过西宁—哈尔盖单线低密度CTC和胶济线复线高密度CTC开发应用实践，我国已具备大规模推广应用CTC能力和条件。

5.6.3 世界各国高速铁路的调度指挥系统

5.6.1日本高速铁路运营调度系统

1．日本运营调度系统概况

日本的新干线是客运专线，建设了与既有线独立的调度指挥管理系统。日本新干线分线路设置了调度中心，并充分考虑了高速客流有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。从广义运输系统概念出发，构建集各种功能为一体，总体功能强大的综合调度系统，特别是将综合运输计划系统的有关功能纳入到了综合调度系统中，同时还设置了线路的管理、维修、保养，供电系统的监视、遥控，通信信号系统的监控、检修，灾害的预报、预警，事故抢修等业务，因此，系统几乎包含了与列车运营有关的所有业务。

新干线调度指挥系统具有如下特点：

(1)按线(东海道一山阳、九州)和区域(东日本公司)分别设置单独的调度指挥系统，无国家级统一调度指挥中心。

(2)东海道一山阳新干线、九州新干线与既有线完全独立，调度系统完全独立，并设立了备用中心；东日本公司的部分高速列车下既有线运行(既有线改造，在既有线上列车运行速度较低)；与既有线调度指挥系统间相互协调。

(3)充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位。

(4)基于对可靠性、实时性、安全性等不同要求，各子系统采用不同网络通道相连接。

(5)以运行计划为基础、以列车运行管理(调度)为核心、以良好的设备状态为保障，系统具有高度的综合性，功能强大。

(6)基于管辖范围设计的系统，容量有一定限制，不利于扩充。

(7)系统基于日本的技术条件、技术标准开发，通用性较差。

新干线以CTC系统为基础进行列车进路的自动控制、列车行车的集中建设和信号设备的故障监视。东海道新干线开通后，由于列车数量的增加、线路的延长以及列车种类的多样化，并考虑到新干线的旅客运输对社会的巨大影响，在调度员进行人工控制感到困难的情况下，力求做到在客流量波动较大或者运行图被打乱的时候，能够及时进行运行计划的调整。在1972年3月开通了利用计算机的辅助运行管理系统(COMTRAC—Computer Aided Traffic Control)。此系统从CTC装置接收信息、帮助调度员操作、判断，对列车进路构成进行控制作业。

1995年11月，JR东日本公司开发了新一代的列车运行管理系统，取名为COSMOS系统(Computerized Safety Maintenance and Operation Systems of Shinkansen)，把原先分别开发的CTC、COMTRAC、SMIS(新干线信息系统)等系统统一起来，再加入尚未系统化的运输计划、维修作业管理、车辆基地作业管理等内容形成了大的综合管理系统(COSMOS)，调度中心设在东京。图5.25是日本新干线调度系统的演变过程；图5.26是COSMOS与COMTRAC的差别。图5.27、图5.28为COSMOS的系统功能和功能结构图。

图5.25 日本新干线调度系统的演变过程

图5.26 COSMOS与COMTRAC的差别

图5.27 东日本公司COSMOS调度系统功能

图5.28 COSMOS的功能结构

2．调度的岗位设置

东日本公司中央调度指挥中心设置了如下五类调度：

(1)运输调度：包括列车调度和旅客调度两部分。列车调度实时掌握列车的进路和运行位置等情况．严密监控列车是否安全正点运行。当发生异常情况时．迅速做出处理，采取调整措施。旅客调度对与旅客有关的各类信息进行集中管理，并为旅客提供综合服务(如旅客生病时联系救护车)，晚点时安排旅客换乘，遇上紧急情况时，及时向旅客解释，此外还负责向车站及列车通报有关情况。

(2)运用调度：根据新干线的运行情况，发出更改乘务计划或者动车运用的命令；当列车故障时．向乘务员发出紧急处理的指示；负责安排车辆的更换和修理；同时负责所有高速动车组日常使用计划的制订。

(3)电力调度：统筹列车供电管理和电力设备维护工作。供电管理主要是监视和控制变电、配电站，以保证列车正常行驶和车站正常用电；电力设备维护主要是协调维修作业内容、监控电网、确认测试工作等，以确保线路、车辆等检查维修工作安全顺利进行。

(4)设施调度：对线路及相关设施的维护保养作业进行统一管理。当发生与线路设施或维修用车辆相关的事故，以及自然灾害等异常情况时，负责掌握情况，做出限速行驶或对相关设施进行修复作业的安排等。此外，以新干线电气轨道综合实验车提供的检测报告，结合其他情况，全面实时掌握线路的综合情况，以统筹安排线路、设施的检修上作。

(5)信号通信系统调度：负责管理信号、通信和计算机系统和设备，以保征列车安全正点运行。在紧急情况时，负责指示和安排修复工作。协调设备的检修工作。

东口本公司调度组织图和人员配置情况如图5.29所示，调度区段划分情况如图5.30所示。需要说明的是，上述五个调度工种，并不是各自使用自己的管理系统进行调度工作，而是共同使用COSMOS的子系统处理日常业务。COSMOS的子系统的设置与调度工种不是一一对应的关系。

图5.29 东日本公司调度组织图

图5.30 东日本公司运输调度分区图

5.6.2 法国高速铁路运营调度系统

1.运营调度指挥系统概况

法国各条高速线的调度组织形式不一，有两级管理和三级管理两种。两级管理是指国家调度中心和CTC控制中心两级控制；三级管理是指国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级控制。

法国高速铁路调度指挥管理模式具有如下特点：

(1)设有相对独立的高速铁路调度指挥系统；

(2)采用二级或三级结构进行调度指挥，即国家调度中心、分局调度中心(二级结构无)和CTC指挥中心；

(3)按区域设置分局作为管理机构；

(4)高速铁路的调度系统与既有线调度系统之间，尤其在上下线站有密切的联系和数据交换，包括列车运行、设备运用信息等；

(5)由于上下既有线列车逐步增多，高速线与既有线相对独立的调度指挥模式难以适应运营需要，正在整合国家调度中心和CTC控制中心，希望对高速铁路以及高速铁路与既有线衔接地区进行统一集中管理。

2.调度的岗位设置

在国家控制中心和分局调度中心设有运营基础调度、客运调度、电力调度、动车组运用调度、司机调度。

(1)运营基础调度

一是东南线和地中海线由国家调度中心集中指挥，即由国家调度中心的东南高速调度台与CTC控制中心两级控制，高速调度台主要监督全线列车运行安全和正点情况、负责列车运行调整，CTC控制中心操作员执行调整命令，监督管辖区段列车运行、沿线基础设施设备运转情况，负责施工天窗期间内的进路控制和施工安全防护。东南线和地中海线设有TGV车站6个，28个区间，其中有8个区间渡线处设有避让线。整个通道设3个CTC控制中心，分别是：设在巴黎东南局调度中心内的巴黎CTC控制中心，管辖巴黎至MONTANAY段的400 km范围；设在里昂局调度中心内的CTC控制中心，管辖MONTANAY至瓦朗斯段(含里昂站、里昂环线)近150 km范围；设在马赛运营段马赛站的CTC控制中心，管辖瓦朗斯至马赛段间的182km范围。整个通道的调度指挥由国家调度中心直接指挥，不经过CTC控制中心所在的地区局。

二是北方线和大西洋线实行国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级管理，国家调度中心的大区调度台主要对列车运行安全和正点情况进行监督，日常调度指挥和列车运行调整工作由分局调度中心调度员负责。目前，法铁已决定对高速铁路的调度指挥逐步过渡到国家调度中心集中管理模式，大西洋线已制定过渡计划，东部高速新线投入运用后由国家调度中心集中管理。

(2)客运调度

由国家调度中心、分局调度中心和车站／车长三级组成。国家调度中心协调各分局间的关系，录入晚点15 min以上的列车信息及晚点原因，并通过各种信息渠道，给车站、旅客提供列车晚点信息。当列车晚点30 min以上时，监督客运部门落实有关补偿措施，妥善安排中转旅客。遇列车出现大的延误及非正常情况下制定旅客列车调整方案，与运营基础调度协商后确定调整措施。另外，在国家调度中心设有专门的车长联络调度台，遇列车晚点时，将有关信息通过电话或短信通知车长，车长及时向旅客通报，并将旅客中转等有关信息及时反馈给客调；分局调度中心负责具体的客运调度业务。

(3)电力调度

国家调度中心未设置电力调度台。在分局调度中心内设置电力调度中心，管理高速铁路和既有铁路牵引供电，高速线牵引变电所养护维修由既有线设施段负责，接触网检修由高速线负责。电力调度行政上隶属既有线设施段管理。

(4)动车组运用管理调度

为了有效组织高速列车商务运营，TGV列车运用主要由隶属法铁法国欧洲客运部的TGV技术中心负责，该中心根据列车实际运用周转图，监督TGV列车实际运用情况，日常运用调整与动车段及乘务段进行协商后确定。

(5)司机调度

由国家调度中心、分局调度中心、司机段及TGV技术优化中心的司机救援调配中心组成。在列车发生故障后，司机与救援调配中心联系。以得到服务支持，在规定时间内仍不能解决问题时与分局调度中心或CTC控制中心联络，需紧急救援时与国家调度中心联系。

5.6.3 德国铁路运营调度系统

1.运营调度指挥系统概况

德国铁路的高速网是由改造的旧线和新建高速线混合组成，采用客货混线分时运行的方式。其铁路调度中心分别设在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、汉诺威、法兰克福、莱比锡、卡尔斯努尔等大枢纽地区，属于按区域设置方式．这种设置便于对客、货列车的高度指挥和管理。

2.运营调度系统

在法兰克福调度指挥中心和七个调度所，路网公司、长途客运公司和货运公司的调度人员均在一起进行合署办公。路网、客运和货运调度均实行三级管理，调度人员实行两班倒，每班工作12 h。其高速铁路没有专门另建调度中心，而是纳入所在区域的既有调度系统，以利于高速列车与既有列车的跨线运行。联邦铁路公司采用三级调度管理方式。

高速铁路车站一般都不设车站值班员，实行调度集中控制。较大车站设外勤值班员，负责确认旅客上下完毕，车门关闭后，显示发车信号。无外勤值班员车站由列车长确认旅客上下完毕并关闭车门后，显示发车信号。

在法兰克福设一个调度中心协调各区域控制中心的调度工作。法兰克福调度指挥中心属路网公司运行部管理，负责指挥跨区域、国际的客货列车按图行车，主要对1000列长途旅客列车和1300列重点货物列车进行监控，同时出调七个调度所之间关系；调度所则负责管辖区域内的日常运输指挥工作，区域管理控制中心具有自动化行车调度(自动识别列车冲突、自动提出解决冲突的建议)、集中式自动进路控制、列车进路状态集中监视和列车报告数据的自动处理等功能。

调度系统按专业分设，主要调度系统划分两大体系：行车系统与客运系统。行车系统是由路网公司来组织与管理的。客运系统是由客运公司进行组织与管理的。列车进路控制一般采用调度集中设备，通过列车运行图预设自动控制列车进路，并自动实现列车车次号跟踪。不设车站值班员。列车调度系统自成一体，封闭运行。但通过安全方式可向客运及动车底调度系统提供信息。牵引供电、工务、电务调度系统按专业分设。除列车运行外的其他调度系统使用德铁全路共享的办公生产信息平台。

客运调度属客运公司生产部管理，对长途和短途旅客列车进行调度指挥，主要负责为旅客提供发到和运行等信息、指挥客运站发车、对客运机车和车辆进行统一调配和运用、向路网调度提出客车运行调整和增减客车方案并组织付诸实施等。德铁客运调度在日常调度指挥中，特别注重晚点旅客列车在中转站与正点旅客列车的接续组织指挥工作，尽量满足晚点旅客列车上的乘客能够及时乘坐上需要换乘的其他旅客列车。

货运调度属货运公司生产部管理，主要负责对集结式零散货物列车、整列直达货物列车、联运货运列车和军运列车等进行调度指挥，对货运机车和车辆进行统一调配和运用。

3.德国高速铁路的运营调度具有如下特点：

(1)高速铁路调度指挥系统纳入既有线调度系统，无单独高速铁路调度指挥系统。

(2)实行调度指挥中心—地区调度所一基层车站值班员三级管理。

(3)路网调度与客货调度协调工作量较大，运行图协调难度较大。（4）长、短途客运公司之间矛盾比较突出。（5）在硬件方面沿用了既有线的显示模式、运行环境等，二者得到了较好的衔接与联系。

5.6.4我国高速铁路调度指挥系统设计

5.6.4.1 概述

运营调度系统的功能设计需要综合考虑高速铁路运输需求、组织机构、调度管理、基础设施（线、桥、隧）的维护、地面设备（信号、供电等）的维护、动车组运用和维修、行车安全与异常情况的对策以及计算机、网络和通信等支撑技术的现状与未来发展趋势。根据国外高速铁路调度系统的情况和发展趋势，我国高速铁路将采用综合调度指挥系统模式。高速铁路调度指挥系统按照功能可以分为运输计划、运行管理、车辆管理、综合维修、客运服务、供电管理等六个功能子系统，如图5.31所示。

图5.31 我国高速铁路运营调度系统构成

调度中心与调度所、动车基地、乘务基地、维修基地等之间的关系如图5.32所示，各部门之间通过专用网络连接，传递各种生产所需的信息。调度所直接指挥列车的运行，动车基地、乘务基地、维修基地等为受控部门，按调度所的安排进行工作。调度中心一般情况下只监视各调度所的工作，对跨调度所的业务进行协调；特殊情况下调度中心也可以接管调度所的工作，对列车运行进行直接的指挥。

图5.32 调度中心与调度所、动车基地、乘务基地等间的关系

5.6.4.2 运营调度系统功能

1．运输计划子系统

铁道部和各高速铁路调度所运输计划编制部门采用统一的计划编制系统，能随时按业务需求进行权限控制和功能切换。计划编制系统依据计划编制规则要求，提供计算机辅助计划编制方式，具备牵引计算、合理性检查和模拟仿真功能。

(1)基本计划编制

铁道部运输计划编制部门根据不同时期的客运市场需求，组织编制基本计划。基本计划以线路数据、动车组参数、信号系统参数、车站参数等数据为依据，结合客流分析与开行方案进行编制。基本计划包括：基本列车运行计划、基本动车组交路计划、基本车辆分配计划、基本乘务计划。

①基本列车运行计划。根据不同时期的客运市场需求、客流预测和列车开行方案，编制基本列车运行计划，基本列车运行计划内容包括：列车车次、始发终到站、运行径路、运行进路、各站的发到时刻、占用股道号码等。

②基本动车组交路计划。根据基本列车运行计划和动车组修程及检修基地布局，编制基本动车组交路计划。基本动车组交路计划包括：列车车次号、始发终到站和时间、接续运行进路等。系统具备测算按基地别分车型的动车组以及需要数量的功能。

③基本车辆分配计划。根据基本列车运行计划、基本动车组交路计划以及动车组运用规则，编制基本车辆分配计划。基本车辆分配计划包括：对应动车组所担当的列车车次号、动车组号、编组、接续运行进路和时间，动车组出入段地点和时间等。系统具备测算按基地别分车种的车辆数量的功能。

④基本乘务计划。根据基本列车运行计划、基本动车组交路计划、基本车辆分配计划以及乘务规则，编制基本乘务计划。基本乘务计划包括：司机和乘务人员担当的列车车次号、担当区段和时间、出乘(休乘)地点和时间等。系统具备测算按基地别的乘务组和乘务人员数量的功能。

⑤基本运输计划下达。基本计划编制完成后，生成相关资料。基本计划和已生成的相关资料下达到各高速铁路调度所运输计划编制部门和相关部门。

(2)实施计划编制

高速铁路调度所运输计划编制部门根据铁道部下达的计划、市场需求以及线路、设备等相关情况，负责编制管辖范围实施日前7 d内的实施计划。实施计划分为列车运行计划、动车组交路计划、车辆分配计划、车辆检修计划、乘务计划、车站作业计划、综合维修计划、供电计划。

①列车运行计划。根据基本列车运行计划、高速铁路有关运输需求、现场设备状态、维修施工情况、动车组运用情况、气象灾害情况、既有线列车运行情况和其他必要的参考信息，编制列车运行计划。列车运行计划包括列车车次、始发终到站、运行径路、运行进路、各站的发到时刻、占用股道号码等，还包括基础设施检查和确认车、维修施工车辆的运行计划。当发生特殊事件(如地震、洪涝灾害、大雪等恶劣气候和自然灾害、列车运行秩序混乱)时，实施计划编制系统可以编制特定的列车运行计划。

②动车组交路计划。根据列车运行计划和动车组修程、修制、检修基地布局等编制动车组交路计划，包括列车车次号、接续运行的进路、接续地点和时间等。

③车辆分配计划。根据列车运行计划、动车组交路计划、动车组检修规程和作业时分标准、动车组履历等，编制车辆分配计划，包括动车组号、编组、运行交路、出入段时间、动车组回送及接运计划，动车组车辆解除备用及转入备用计划等。

④车辆检修计划。根据动车组交路计划、车辆分配计划、动车设备履历、修程、修制、列车走行统计数据和列车故障情况、检修基地的作业能力等，编制车辆检修计划，包括动车检修等级、检修作业内容、等待停留的时间和地点、检修作业起止时间、检修作业具体地点等。

⑤乘务计划。根据列车运行计划、动车组交路计划和动车分配计划，编制乘务计划，包括乘务组编号及担当的车次、乘务区段、出退勤地点及时间、轮休／倒休安排等。

⑥车站作业计划。根据列车运行计划、动车组交路计划等，编制车站调车作业计划等。⑦综合维修计划。根据各维修部门提报的维修计划，协调确定高速铁路综合维修计划，包括维修地点、维修作业内容、工作量及时间安排，维修车辆的运行径路、维修车辆的上下道时间、安全防护措施等。

⑧供电计划。根据列车运行计划、高速铁路综合维修计划和供电设备状况，编制供电计划，包括停送电时间、停送电区段等。

⑨实施计划的下达。实施计划编制完成后，发送到铁道部、调度所内相关调度、相邻高速铁路调度所、相关铁路局调度所、动车基地(所)和站、段(所)等。

⑩运输统计分析。实施计划完成后，系统能够根据运输实绩进行运输统计、分析，并将统计结果发送到相关部门。

2．运行管理子系统

运行管理系统具备实施计划接收、人工和自动列车运行计划调整、列车运行监视、列车运行调整计划下达、人工和自动进路控制、实绩运行图描绘、调度命令传送、列车跟踪及车次号校核等功能。在异常情况下，铁道部调度指挥中心运行管理系统能接管高速铁路调度所指挥权。

(1)实施计划接收

接收铁道部、调度所内相关调度、相邻高速铁路调度所、相关铁路局调度所传来的实施计划。

(2)列车运行监视

①实时显示列车运行位置、列车车次、列车速度、列车早晚点、联锁和列控系统(主要包括轨道电路状态、道岔位置、车站股道及区间封锁、临时限速)信息。

②列车实绩运行图和列车运行调整计划图的显示。运行图的显示符合中华人民共和国铁道部相关技术标准。

③列车出入动车段状态显示。

④安全监控及设备故障等报警信息的显示。

⑤显示与所管辖高速铁路衔接的相邻线路至少两个车站站场、列车运行位置、信号设备状态、列车运行早晚点信息及预计进入所管辖高速铁路时分的信息。

(3)调度指挥与控制

①列车运行调整。当发生列车运行秩序紊乱时，系统能自动调整列车运行计划，或由人工调整列车运行计划。经确认的列车运行调整计划能自动下达到相关车站和处所。系统具备列车晚点预测功能。

②控制模式。系统具备调度集中控制和非常站控两种控制模式，在调度集中控制模式下，系统具备自动进路控制功能和人工进路控制功能。系统确保两种控制模式转换的安全，控制模式的状态有明确的显示。

③列车进路控制功能。系统能够根据列车运行计划、列车运行实际情况、列车车次号等信息，自动设置列车进路，若进路设置失败则进行报警。系统具备人工安排列车进路的功能。

④调车进路控制功能。系统能够根据列车运行计划、车站作业计划和列车运行实际情况，自动设置动车组出入段调车进路、动车组折返调车进路等，若进路设置失败则进行报警。

系统能够根据列车运行计划、综合维修计划和现场实际情况，自动设置维修施工车辆出入车站(所)、区间运行进路，若进路设置失败则进行报警。

系统具备人工排列调车进路的功能。⑤临时限速。系统能根据来自其他系统的临时限速建议或临时限速请求，进行临时速度限制设置或解除，并对临时限速的设置及解除状态有明确显示，确保临时限速设置与解除命令输入的准确性与安全性。

⑥区间、股道封锁。系统具备对区间、车站股道进行临时封锁或解除封锁的功能，并对被封锁的位置和状态明确显示。确保区间、股道封锁设置与解除命令输人的准确性与安全性。

(4)调度命令管理

运行管理系统具备调度命令管理功能，包括调度命令的编制、审批、传送、签收、查阅等。

(5)实绩运行图管理

运行管理系统能生成、描绘列车实绩运行图，可实现事故、灾害、施工、维修及其他特殊情况的录入，能存储、查询运行相关信息。

(6)列车运行历史数据回放

运行管理系统具有对列车运行历史数据进行回放的功能。(7)列车车次追踪及管理

①系统能自动获得管辖范围内所有列车车次相关信息，实时追踪列车车次。②对于跨线运行的列车，系统能和其他线路的系统交换车次信息，确保这些列车车次能够被实时追踪。

③系统具备车次号自动校核和人工修改功能。(8)维修作业时间管理

①系统具备维修作业开始时间的下达功能。

②系统具备维修作业结束时间的确认和检查功能。3．车辆管理子系统

系统具备接收列车运行计划、动车组交路计划和列车运行调整计划的功能，可实时显示动车组的运行位置、运用情况和动车组状态。根据列车运行调整计划、车载诊断信息等，制定动车组交路和车辆分配调整计划并发送至有关单位。查询动车组的修程、修制和与动车组运用相关资料的功能，接收动车检修部门的动车组相关信息，并在动车组发生故障时，提供紧急处置预案。此外，系统还具备动车组各项运用指标的统计与分析的功能。

4．供电管理子系统 系统具备如下功能：

(1)接收列车运行计划、供电计划、综合维修计划、列车运行调整计划和列车运行状态的功能。

(2)实时监视牵引供电系统运行状态、系统设备带电状态的功能，将重要信息发往相关系统。

(3)实时监视牵引供电设备技术状态和故障信息分类归档的功能，将重要信息发往相关系统。

(4)可靠完善的遥控功能，包括单控、程控两种方式，程控内容可由用户根据系统控制需要编制，遥控功能具有严格的防误操作闭锁措施。

(5)事故记录功能。并可实现历史数据回放。(6)调度事务管理功能。

(7)容错、自诊断、自恢复功能，并能支持远程维护。(8)实现对无人值班场所的视频监控。

(9)供电设备发生故障时，能提供紧急处置预案。5.客运服务子系统 接收列车运行计划、动车组交路计划和列车运行调整计划，自动生成相关的旅客服务信息，并发送到站车及有关单位；集中管理旅客服务有关各类信息、实时掌握列车运行实绩信息和预测信息，并实时监督管辖范围内高速铁路列车编组、上座率、各站中转旅客人数、动车组周转、中转列车接续以及列车乘务组等信息的功能。通过监督晚点列车，制定其运行调整建议方案；查询与旅客服务相关的数据功能．生成相关数据统计和信息汇总。当发生突发事件时，能提出紧急处理预案、旅客疏运方案，提出列车运行调整方案建议，同时对大型车站关键场所进行视频监控。

6．综合维修子系统

综合维修系统具备综合维修管理、防灾安全监控和综合设备管理功能。(1)综合维修管理

通过建立基础设备履历，提供维修资源分布情况。对进行维修作业计划的汇总和协调，接收列车运行计划、综合维修计划和列车运行调整计划。对维修作业过程的管理，确认维修作业开始状态和结束状态，下达维修作业开始命令和结束命令，向列车调度发送维修作业结束确认信息。

(2)防灾安全监控

对管辖范围内的基础设施、自然灾害进行实时监测，或从其他相关系统或部门得到报警信息，对各种监测信息进行汇总、分析、处理，判定设备安全隐患、灾害及故障的类型、性质和级别，对各种不同级别的报警、预警信息提出处理建议，并能发送至相关系统和部门。

①主要接收的灾害信息：风、雨、洪水和降雪等自然灾害信息；机房、站房等关键设备火灾报警信息；防坠落物检测信息。

②报警：根据线路参数、车辆参数等设置各种灾害预警的门限值，通过灾害分析判决模型，对各种灾害可能对列车运行造成的影响作出判断，设定警戒、巡检、限速运行和停车四级报警。提出应急处理建议。将报警信息、行车建议实时发送到相关系统，同时并具备实时接收报警信息处理情况的反馈信息的功能。

③统计与分析：对各种防灾安全监测信息、报警事件处理实绩的存储、统计、查询。(3)综合设备管理

监视设备的工作状态，接收对线路、桥梁、隧道以及通信、信号、信息等设备的监测数据，监视其工作状态，可查询管辖范围内所有设施和设备技术资料，并将报警信息传送给相关系统或部门的功能。

第二篇：高铁调度集中系统

高铁调度集中系统

高铁调度集中系统（CTC系统）

范林、王玉

摘要:中国高铁调度集中系统(简称高铁 CTC 系统)集成技术，已从起步阶段、小规模系统 发展到大规模系统集成，并向信息化、集成化、标准化方向迈进。文章重点介绍当前集成技术的总体发展、总体结构、系统的部分功能及作业流程。

关键词:高铁;调度集中;CTC系统

目录

现代铁路信息技术

一、CTC系统的基本概念....................................3

二、CTC系统的发展.......................................3 1.起步阶段..........................................3 2.线路别小规模系统集成阶段...........................4 3 路网性大规模系统集成阶段..........................4

三、CTC的结构...........................................4

四、CTC的子系统及功能....................................6

1、调度中心子系统.....................................6

2、车站子系统.........................................7

3、网络子系统.........................................8

五、CTC的作业流程.......................................9

六、高速客专下CTC系统功能..............................11

1、高铁CTC自动排路逻辑：............................11

2、出站信号引导功能：................................12

3、其他功能例如：....................................12

七、中国高铁调度集中系统集成技术展望....................13 参考文献................................................14

截止202_年，中国高速铁路通车里程将达1.8万公里。包括时速200--250公里

高铁调度集中系统 的高速铁路1.13万公里，时速300--350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖中国50万以上人口的城市。开行动车组 1300 对以上，这是世界上最大的高速铁路网，也是效率最高的铁路网。作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的核心，高铁调度集中系统(CTC 系统)集成技术,经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段，并向信息化、集成化、标准化的方向发展。

一、CTC系统的基本概念

CTC（Centralized Traffic Control)调度集中，也称列车集中控制，是控制中心(调度员）对某一调度区段的信号设备进行集中控制，对列车运行进行直接指挥、管理的技术设备。

分散自律CTC技术：分散式相对于调度中心集中控制而言，将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业的方式改变为由各个车站独立控制各自的列车和调车作业。

基本原则：列车作业优先于调车作业，调车作业不得干扰列车作业，发生冲突由系统判决，给出建议后执行。

二、CTC系统的发展

202_年，铁道部提出了铁路跨越式发展的战略思想，调度集中作为铁路信息化建设的重要组成部分，必须得到较快的发展。因此，CTC系统得到了发展。

秦沈线是我国 现代铁路信息技术

2.线路别小规模系统集成阶段(202_ ～ 202_)202_ 年我国发布 《分散自律 CTC 技术条件》，普速铁路采用了具备分散自律功能的 CTC 系统。随着 CTCS-2 和 CTCS-3 级列控系统的成熟，高铁CTC 系统在普速 CTC 基础上不断完善，通过与高铁列控中心(TCC)、无线闭塞中心(RBC)、临时限速服务器(TSRS)等结合,并开发其他配套功 能，满足了 350 km /h 高铁调度指挥需要。

系统特点: 实现分散自律，实现与列控结合，系统规模和处理能力有限。路网性大规模系统集成阶段(202_ ～ 202_)为适应高铁运营网络的快速发展，原铁道部于202_ 年启动了北京、上海、武汉、广州及原铁道部 “四所一中心”调度指挥中心工程，开启了路网性高铁 CTC 系统研究和建设进程。

系统特点: 系统规模庞大，系统组网(万兆核心局域网)和配置标准大幅提升，采用统一应用软件，采用符合信息安全等级保护四级要求的信息安全技术。

三、CTC的结构

1、高铁 CTC 系统为三层架构: 第一层为铁路总公司调度中心;第二层为铁路局高铁 CTC 系统;第三层为车站 CTC 子系统。三层之间目前均采用N × 2 Mb /s 数字通道连接。

CTC的总体结构示意图：

第三篇：外国高铁调度指挥模式

国外调度指挥模式的研究

姓 名： 徐茂源 学 号： 20111864 专 业： 交通运输 班级 ： 11级交运2班 学 院： 交通运输与物流学院

202_年12月

摘要

自202_年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，经过短短6年发展，中国高铁总里程已接近1万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，已逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

我国高速铁路虽然发展很快，但全面运营时间不长，在运营及调度指挥的经验上与日本及欧洲国家还是存在一定差距。本文具体的介绍了日本新干线的调度指挥模式及COSMOS调度指挥系统，法国TGV、德国的ICE的调度指挥模式及调度运营系统，分析每种调度指挥系统的特点及框架，根据这些高铁发达国家的运营经验，反思我国高铁在运营商所存在的问题。

关键词

日本新干线分线路管理、COSMOS调度系统、法国TGV三级管理、德国ICE

背景

自1964年世界第一条高速铁路——日本新干线建成通车，高速铁路的发展就成为了世界关注的热点。高速铁路以其准时、舒适、节能、安全、快速、污染少等多方面显著优势博得社会大众广泛支持和欢迎，引领了当今世界铁路发展的新繁荣。自此，世界范围内的高铁运输技术不断进度，高速铁路网不断发展，许多国家把高铁的建设作为发展交通运输的重要国策。

欧洲一些土地资源较为稀缺的发达国家，如法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等，都致力于大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成覆盖欧洲的高速铁路网络。欧洲高速铁路网欧盟的发展为基础，以法国和德国为中心，开始紧锣密鼓地建设。自1981年法国开辟了欧洲第一条高速铁路客运专线——巴黎-里昂TGV东南线后，到202_年底法国国内已经形成运营线路总里程达到4500公里的4条高速走廊，最高时速达320km/h，意大利的ETR系统、西班牙的AVE系统设计时速也均能达到300km/h以上。法国 的TGV系统和德国的ICE系统在海外高速铁路扩展计划中，已成为日本新干线的强大竞争对手。以“欧洲之星”及泰里斯为代表的国际高速列车也在运行，成为引领世界高速铁路的主力军。

20世纪90年代末后，以亚洲地区为代表掀起了新一轮的高速铁路建设高潮。202_年4月，韩国第一条高速铁路KTX建成通车；202_年1月，中国台湾第一条高速铁路台北-高雄高速新线投入运营；202_年8月，中国大陆第一条真正意义的高速铁路京津城际列车正式开通；在人口稠密的东亚经济圈，如泰国、新加坡、马来西亚、印度也在以经济发展为目标，推进用高速铁路连接主要大都市的交通干线的建设。

近几年来，包括法国、西班牙、日本等“高铁元老”在内的国家，也再一次显示出加速发展高速铁路的雄心壮志。可以预见，未来10至20年将会是全球高速铁路发展的一个“黄金时期”。高速铁路在全球范围内的快速发展也对国际社会彼此之间的进一步深度交流与合作提出更高要求，以增强高速铁路在经济、技术、效率等方面的创新与保障能力。

高速铁路不仅要求有非常高建设和制造水平，同时其调度指挥体系也有着很高的技术含量，而且调度指挥是整个高铁运营的核心。下面我们分别介绍一些其他国家的高铁调度指挥模式

一．日本 1.1概况：

日本自1964年首条东海道新干线建成投产至今，新干线建设不断扩展，由原来的1条发展到现在的6条：即东海道新干线（东京—新大阪）、山阳新干线（新大阪—博多）、东北新干线（东京—盛冈、盛冈—八户）、上越新干线（大宫—新泄）、北陆新干线（高崎—长野）、九州新干线（新八代—鹿儿岛中央），营业里程发展到现在的2387.1公里。

随着日本新干线的扩建和发展，现已形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心、线路半径在500公里左右的高速铁路输送网。500公里范围内的列车运行时间一般在两个半小时以内，如东京到盛冈496.5公里，运行时间2小时21分；东京到新大阪552公里，运行时间2小时29分；大阪到福冈553公里，运行2小时21分。列车运行最高速度达到了300公里/小时（500系），列车运行的正点率始终保持很高的水平。以东海道新干线过去十年的记录为例，实际到达时间与运行图相比平均误差在1分钟之内，202_年的列车误点达到了平均6秒钟的高水平。日本新干线在发展的过程中十分重视安全技术的应用，继续保持了新干线旅客运输零死亡的安全记录。除了其高质量的线路基础、先进的动车装备、完善的控制技术外，在自然灾害的预防上，成效卓著。尤其是根据本国的实际，采用在铁路沿线和海岸线上设置风速和地震测试仪的措施，一旦有台风或地震灾情发生，可以及时发出减灾报警，迅速切断新干线的电网供电，迫使列车停止运行。正是由于新技术的采用，新干线实现了大密度、大运量、高准确性的安全运行。1964～202_年新干线已累计完成客运量74亿人次，202_年新干线输送旅客29125.8万人，完成旅客周转量746.7亿人公里，202_年完成客运量约在3.16亿人次以上。

下一步日本将继续建设八户—新函馆、长野—富山、博多—新八代新干线，进一步完善高速铁路网。

日本高速铁路运营图 1.2新干线调度指挥系统情况

日本新干线的调度指挥体系设置、方式是日本高铁的核心：

(1)新干线的调度设置全是以公司为单位，实行集中管理，一级指挥。日本铁路共有6家客运公司，其中4家公司建有新干线。东日本公司新干线调度所设置在东京站5楼，西日本公司和东海公司合并设置在东京站6楼，九州公司设置在博多，分别对本公司管理的新干线进行调度指挥。

(2)新干线与既有线的调度均是分别设置，各负其责，在相衔接的点上，通过设置分界口进行管理。如：东日本铁路公司共有7538公里营业线路，其中新干线1052公里，既有线6485公里，新干线1个调度所，既有线另有10个调度所，分别就近设置。既有线的列车不上新干线，新干线的列车可以开往经过提速改造的既有线。

(3)新干线调度工种的设置。东日本新干线调度所设置6大调度工种，分别为旅客调度、列车调度、运用调度、设施调度、电力调度、通信系统调度，其主要职责和分工分别为： ·旅客调度

负责对与旅客有关的各类信息进行集中管理，并为旅客提供综合服务；遇上紧急情况或晚点时及时向旅客作出说明，安排旅客换乘普通列车。·列车调度

负责实时掌握列车的进路及所在位置等运行情况，严密监视列车是否安全正点行驶，当发生异常情况迅速处理 ·运用调度

负责动车组运行、编组、用车计划管理。根据运行情况，发出更改车辆运用线路的指令。当列车发生故障时，向乘务员发出紧急处理的指示，同时负责安排车辆的更换与修理业务。·设施调度

负责线路及相关设施维护保养作业的统一管理，并根据电气、轨道综合实验车提供的检测报告，全面掌握线路的实时状况，统筹安排对相关线路及设施的检修工作。·电力调度 负责供电管理和电力维护工作，监视和控制变电、配电站，以保证列车行驶及车站的正常用电，并协调作业内容、监控电网、确认测试情况，确保作业能安全顺利地进行。·通信系统调度

负责管理信号和通信设备及微机系统，保证系统正常工作，列车安全正点运行。新干线调度所类似于我国调度所，在各工种调度之上，每班设有总指令长（值班主任）统一负责本班的协调指挥工作。整个调度所白天28人值班，晚上31人值班。晚间多出了3人，主要是增加夜间施工组织指挥力量。

(4)调度主要指挥手段采用COSMOS综合管理系统。COSMOS是一套能在中央调度所采用计算机技术同时处理运输计划和运营管理业务的系统，它是随着日本新干线的发展，从调度集中CTC基础上不断扩充功能，于1995年开始应用的新干线综合管理系统。该系统从运输计划安排到列车运行管理，从移动设备运用管理到固定设备集中监控，从运营到施工，从运用到检修，通过8个子系统将新干线的整个运输组织管理和调度指挥实现了高度自动化和集中管理，所有调度工种间，包括遥远的车站及各分支部门间，都可以做到信息共享。

该系统功能十分齐全，调度日班计划的编制由该系统自动生成，每个车站的列车进路均由计算机自动排列。6个行车调度员在正常情况下仅是监控，无需进行人工操作。只有在列车运行发生晚点时，才由列车调度员人工调整。车辆调配计划、检修计划、乘务员安排计划，均是自动传输下达。车辆基地内的调车业务也实现了自动化。在调度所内，车辆运用指令长应我们的要求，随机对正在新干线上运行的3018B次列车演示了车辆状态实时传输功能。呼叫司机，一次成功，列车显示当前时速为268公里，每辆动车的功率、电器均显示工作正常，图像清晰，该车组检修时间、已运行公里，档案记录清晰完整。

借助COSMOS统一平台，各公司运营调度指挥均实现一级指挥，上下联网，相关互动，信息共享。该系统得到了所有调度人员的称赞，也被日本引为新干线最大的骄傲。

(5)新干线列车运行图的编制及与既有线的运行管理。日本对列车运行图的管理体系十分明确，均是由公司本部（总社）编制，并根据市场变化和需要修订，交给调度执行。对公司之间的跨线运行列车，由两公司间协商确定。目前，JR东日本公司新干线与既有线实现了直通运行，其突出特点是，新干线高速列车可以根据运行图安排，采取中途分离或合并的运行方式，再上既有线运行，运行速度130公里/小时。这样，充分发挥了既有线改造后的效能，延长了高速列车的服务区段，满足了部分长途和通勤人员乘降的需要。

东日本公司COSMOS调度系统功能

二．法国 2.1概况：

法国修建高速铁路的基本原则是：在大运量的干线上修建；保证高速铁路与既有铁路网的联网互通，使TGV列车通过既有线开行到人口密集的地区；高速铁路系统建立在大运量和少换乘的基础上。

法国高速铁路路网图

2.2法国高铁调度指挥情况

法国各条高速线的调度组织形式不一，有两级管理和三级管理两种。两级管理是指国家调度中心和CTC控制中心两级控制；三级管理是指国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级控制。

法国高速铁路调度指挥管理模式具有如下特点：(1)设有相对独立的高速铁路调度指挥系统；

(2)采用二级或三级结构进行调度指挥，即国家调度中心、分局调度中心(二级结构无)和CTC指挥中心；

(3)按区域设置分局作为管理机构；

(4)高速铁路的调度系统与既有线调度系统之间，尤其在上下线站有密切的联系和数据交换，包括列车运行、设备运用信息等；

(5)由于上下既有线列车逐步增多，高速线与既有线相对独立的调度指挥模式难以适应运营需要，正在整合国家调度中心和CTC控制中心，希望对高速铁路以及高速铁路与既有线衔接地区进行统一集中管理。

2.3调度的岗位设置

在国家控制中心和分局调度中心设有运营基础调度、客运调度、电力调度、动车组运用调度、司机调度。(1)运营基础调度

一是东南线和地中海线由国家调度中心集中指挥，即由国家调度中心的东南高速调度台与CTC控制中心两级控制，高速调度台主要监督全线列车运行安全和正点情况、负责列车运行调整，CTC控制中心操作员执行调整命令，监督管辖区段列车运行、沿线基础设施设备运转情况，负责施工天窗期间内的进路控制和施工安全防护。东南线和地中海线设有TGV车站6个，28个区间，其中有8个区间渡线处设有避让线。整个通道设3个CTC控制中心，分别是：设在巴黎东南局调度中心内的巴黎CTC控制中心，管辖巴黎至MONTANAY段的400 km范围；设在里昂局调度中心内的CTC控制中心，管辖MONTANAY至瓦朗斯段(含里昂站、里昂环线)近150 km范围；设在马赛运营段马赛站的CTC控制中心，管辖瓦朗斯至马赛段间的182km范围。整个通道的调度指挥由国家调度中心直接指挥，不经过CTC控制中心所在的地区局。

二是北方线和大西洋线实行国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级管理，国家调度中心的大区调度台主要对列车运行安全和正点情况进行监督，日常调度指挥和列车运行调整工作由分局调度中心调度员负责。目前，法铁已决定对高速铁路的调度指挥逐步过渡到国家调度中心集中管理模式，大西洋线已制定过渡计划，东部高速新线投入运用后由国家调度中心集中管理。(2)客运调度

由国家调度中心、分局调度中心和车站／车长三级组成。国家调度中心协调各分局间的关系，录入晚点15 min以上的列车信息及晚点原因，并通过各种信息渠道，给车站、旅客提供列车晚点信息。当列车晚点30 min以上时，监督客运部门落实有关补偿措施，妥善安排中转旅客。遇列车出现大的延误及非正常情况下制定旅客列车调整方案，与运营基础调度协商后确定调整措施。另外，在国家调度中心设有专门的车长联络调度台，遇列车晚点时，将有关信息通过电话或短信通知车长，车长及时向旅客通报，并将旅客中转等有关信息及时反馈给客调；分局调度中心负责具体的客运调度业务。(3)电力调度

国家调度中心未设置电力调度台。在分局调度中心内设置电力调度中心，管理高速铁路和既有铁路牵引供电，高速线牵引变电所养护维修由既有线设施段负责，接触网检修由高速线负责。电力调度行政上隶属既有线设施段管理。(4)动车组运用管理调度

为了有效组织高速列车商务运营，TGV列车运用主要由隶属法铁法国欧洲客运部的TGV技术中心负责，该中心根据列车实际运用周转图，监督TGV列车实际运用情况，日常运用调整与动车段及乘务段进行协商后确定。(5)司机调度

由国家调度中心、分局调度中心、司机段及TGV技术优化中心的司机救援调配中心组成。在列车发生故障后，司机与救援调配中心联系。以得到服务支持，在规定时间内仍不能解决问题时与分局调度中心或CTC控制中心联络，需紧急救援时与国家调度中心联系。

三．德国 3.1概况：

德国铁路实行网运分离的模式，铁路运输业务主要由5个公司开展。德国铁路短途客运占有重要的位置。德国铁路的高速网是由改造的旧线和新建高速线混合组成，采用客货混线分时运行的方式。其铁路调度中心分别设在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、汉诺威、法兰克福、莱比锡、卡尔斯努尔等大枢纽地区，属于按区域设置方式．这种设置便于对客、货列车的高度指挥和管理。

3.2调度指挥系统

在法兰克福调度指挥中心和七个调度所，路网公司、长途客运公司和货运公司的调度人员均在一起进行合署办公。路网、客运和货运调度均实行三级管理，调度人员实行两班倒，每班工作12 h。其高速铁路没有专门另建调度中心，而是纳入所在区域的既有调度系统，以利于高速列车与既有列车的跨线运行。联邦铁路公司采用三级调度管理方式。

高速铁路车站一般都不设车站值班员，实行调度集中控制。较大车站设外勤值班员，负责确认旅客上下完毕，车门关闭后，显示发车信号。无外勤值班员车站由列车长确认旅客上下完毕并关闭车门后，显示发车信号。

在法兰克福设一个调度中心协调各区域控制中心的调度工作。法兰克福调度指挥中心属路网公司运行部管理，负责指挥跨区域、国际的客货列车按图行车，主要对1000列长途旅客列车和1300列重点货物列车进行监控，同时出调七个调度所之间关系；调度所则负责管辖区域内的日常运输指挥工作，区域管理控制中心具有自动化行车调度(自动识别列车冲突、自动提出解决冲突的建议)、集中式自动进路控制、列车进路状态集中监视和列车报告数据的自动处理等功能。

调度系统按专业分设，主要调度系统划分两大体系：行车系统与客运系统。行车系统是由路网公司来组织与管理的。客运系统是由客运公司进行组织与管理的。列车进路控制一般采用调度集中设备，通过列车运行图预设自动控制列车进路，并自动实现列车车次号跟踪。不设车站值班员。列车调度系统自成一体，封闭运行。但通过安全方式可向客运及动车底调度系统提供信息。牵引供电、工务、电务调度系统按专业分设。除列车运行外的其他调度系统使用德铁全路共享的办公生产信息平台。

客运调度属客运公司生产部管理，对长途和短途旅客列车进行调度指挥，主要负责为旅客提供发到和运行等信息、指挥客运站发车、对客运机车和车辆进行统一调配和运用、向路网调度提出客车运行调整和增减客车方案并组织付诸实施等。德铁客运调度在日常调度指挥中，特别注重晚点旅客列车在中转站与正点旅客列车的接续组织指挥工作，尽量满足晚点旅客列车上的乘客能够及时乘坐上需要换乘的其他旅客列车。

货运调度属货运公司生产部管理，主要负责对集结式零散货物列车、整列直达货物列车、联运货运列车和军运列车等进行调度指挥，对货运机车和车辆进行统一调配和运用。

第四篇：运营调度考点

一．填空

1.跳停的设置方法是在（信号控制）菜单内选择设置跳停的命令。

2.如不能在规定时间内完成施工作业，应在规定的施工截止时间前（20min）与总调度所联系。

3.（调度控制中心）是城市轨道交通系统日常运营管理、设备维修、行车组织的指挥中心。4.（车场控制中心）是车场管理、车俩维修组织和作业的控制中心。

5.（车站行车值班员）在行车调度员的业务指导下负责本车站管辖范围内的行车组织工作。6.图定第一班车开行（20min）前，行车调度员必须完成试验并检查各相关道岔、进路处于真确位置，具备运营条件。7.（遥控）、（遥信）、（遥测）、（遥调）功能是工作站最重要的的功能。

8.电力调度员进行的遥控操作有（单独遥控）和（程序遥控）两种实现方式。9.图定第一班车开行（30min）前，送电作业要结束，要保证行车需要。

10.早晚外温度较低时，可只利用列车（活塞风）通风。中午外温度较高时，可根据情况进行小风量（机械通风）。

11.防灾报警系统实行两级管理，在控制中心大楼内设（防灾控制中心）,在车站、车辆段、停车场、主变电所等设（防灾控制室）。12.列车交路分为（长交路）、（短交路）、（长短交路）三种。13.目前列车在折返站进行折返作业有（站前折返）、（站后折返）和（环形折返）三种方式。14.列车运行调整分为（自动列车运行调整）和（人工列车运行调整）。15.调度命令有（口头命令）、（书面命令）、及（口头通知）三种。

16.比照运营时刻表单程每列晚点（3min）以下为正点，3min及以下为晚点，排队晚点时按统计的要求进行统计。

17.一般行车组织指挥机构分为（一级）和（二级）两个指挥层级。

18.根据信号设备所提供的运行条件的不同，正常情况下的列车运行组织一般分为（行车指挥自动化）、（调度集中）、及（调度监督）三种列车运行组织方式。19.ATS系统的列车运行调整有（自动调整）和（人工调整）两种。20.调度集中控制分为（调度集中）和（行车指挥自动化）两种情况。21.在调度集中时，（自动闭塞）为基本闭塞法。

22.在调度集中情况下，列车进入区间的行车凭证为出站信号机的（绿灯显示）。23.调度监督控制分为（调度监督）和改用（电话闭塞法）时两种情况。24.电话闭塞法时，列车占用区间的行车凭证为（路票）。

25.正线运行的列车发生故障需要救援时，应竭力遵循（正向救援）的准则，以确保其他正线列车运行。

26.车站值班员凭占用正线施工作业许可证（号码）为施工作业负责人办理施工作业许可证。二．名词解释

1．调度操作指令票：是指调度机构进行电器操作的书面依据。2.行车通过能力：是指城市轨道交通线路的各项固定设备在采用一定的行车组织方法的条件下，单位时间内所能通过的最大列车数。

3.倒闸作业：是为适应供电系统运行方式的改变的需要，将电器设备由一种运用状态转换到另一种运用状态的作业。

4.行车间隔：是指同方向两列载客列车的间隔时间。5.调车时分：是指办理调车作业所需要的时间标准。

6.列车正点率；指一定时期内正点运行的列车与全部开行列车数之比。7．倒负荷：指将线路负荷转移到其他线路供电的操作。8.列车停站时间：是指列车在车站进行作业所需要的时间。

9.列车运行图水平线：一簇平行的不能分线，表示各个车站中心线的位置。10.纯运行时分：列车不停车通过两相邻车站所需的区间运行时分。11.列车满载率：是指列车载客人数与列车定员数之比的百分比。

12.调度监督：是一种行车调度员能监视现场设备和列车运行状态，但不能直接进行控制的远程监督设备。

13.查询应答器法：是在线路上按一定间隔设置应答器，应答器内储存了其所在位置的公里标列车上的查询无线经过时读取位置信息。

14列车：是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。

15.交叉感应线圈法：在线路上敷设轨道电缆，将轨道电缆每隔一定距离交叉一次，利用交叉回路列车可测算出自己位置。

16.电话闭塞法：在没有机械、电器设备控制的条件下，仅凭站间行车电话联系来保障列车空间间隔的一种临时代用的行车闭塞法。

17：扣车：将应继续向前运行的列车扣留在某站，使其延长停站时间或终止其运行。18.列车的退行：自然灾害、线路故障、坡停等原因不能继续向前运行而退回原发车站。19.列车运行图：是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直观的显示各次列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。20.列车的折返：有一条线路转换至另一条线路的方式。三．简答

1调度工作的任务是什么？

答：1）负责组织各相关及有关行车部门，按列车运行计划行车，监督各站及有关行车部门的执行情况，及时正确发布有关行车的命令及指示。

2)监督列车到发及运行情况，遇到列车晚点和突发事件时，及时采取运营调整措施，迅速恢复列车正常运行。

3）遇列车运行调整时，正确指导车站及有关行车部门进行工作。

4）负责编制及组织线路施工、抢险的作业计划。

5）负责工程车、试验列车等上线车俩的调度指挥工作。

6）当发生行车事故时、按规定程序及时向上级主管部门汇报，采取措施防止事故扩大，并积极参与救援工作的指挥。

7）建立健全运营生产、调度指挥等各项原始记录台账及统计，分析报表，并按规定向主管部门报告。

8）密切注意客流动态，协同有关部门根据客流变化采取相应的组织方案。2.调度工作分析的类型？

答：调度工作分析可以分为日常分析、定期分析、和专题分析。3．调度工作分析的主要内容？

答1）运营日报2）故障和延误报告3）行车事故概况4）统计分析工作制度 4.火灾情况下通风的原则？

答：1)当区间隧道发生火灾时，应按背着疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向送新风，火灾位置的隧道断面风速应不小于2m／s。

2）当车站站台发生火灾时，应能及时排烟，并防止烟气向站厅和区间隧道蔓延。3）当车站站厅发生火灾时，应能及时排烟，并防止烟气向站台和出口蔓延。5.简述运营前正线送电顺序？

答：送电作业由行车调度员与电力调度员配合组织完成。运营开始前，段、场内应首先完成接触轨送电作业，以满足段、场内运用列车的整备调试和列车出段工作；正线施工作业项目全部完成注销后，按规定的时间向正线接触轨进行送电作业，以满足列车上线运营的需要。段场内接触轨的送电，有段、场信号楼向控制中心行车调度员提出申请；正线接触轨的送电，由行车调度员向电力调度员提出申请。6.列车运行图的分类？

答：1）按区间正线数目不同分类：单线运行图、双线运行图、单双线运行图。2）按列车运行速度不同分类：平行运行图、非平行运行图。3）按上下行列车数量不同分类：成对运行图、不成对运行图。4）按列车运行方式不同分类：连发运行图、追踪运行图。7.列车运行图的编制应符合的要求？

答：1）确保行车安全；2）合理运用设备；3）优化运输产品；4）配合站段工作。8.列车运行调整工作应遵循以的原则？

答：1）坚持按图行车，提高列车正点率的原则；2）单一指挥原则；3)下级调度服从上级调度原则；4）安全生产原则；5）按列车运行状态及等级进行调整的原则。9.需要进行列车运行调整的情况主要有？

答：大客流的发生；列车晚点；自然灾害；人为破坏；设备故障；事故；恶劣天气。10．列车运行调整方法？

答：1）提前或推迟发车;2)缩短区间运行时间；3）缩短停站时间；4）组织列车载客通过；5）加开列车；6）变更列车交路，组织列车在具备条件的中间站折返；7）组织列车反方向运行；8）扣车；9）调整列车运行时间间隔：10）组织旅客换线乘车；11）停运列车。11.调度命令的下达？

答：调度员采用计算机发布命令时，必须严格遵守“一拟、二审核、三签、四发布、五确认签收”的发布程序。12.运营指挥机构？

答：1）运营指挥机构分为一级、二级两个层次二级服从一级指挥。2）一级指挥为：行车调度、电力调度、环控调度和维修调度。

3）二级指挥为：车站值班站长、车俩段调度、检修调度、设施部生产调度。4）各级指挥要根据各自职责任务独立展开工作，并服从OCC值班主任总体协调和指挥。13.简述反方向行车的定义及准许反方向运行的条件？ 答：根据需要的当上行方向列车在下行线运行或下行反向列车在上行线运行时，则称为双线反方向运行。

1）行车调度员为调整列车运行时；

2）在正方向区间的线路封锁施工、发生自然灾害或因事故中断行车等特殊情况下，经行车调度员准许反方向运行。

14.简述被救救援列车上乘客需要梳理的处理？

答：请求救援列车需要疏散乘客时，行车调度员发生口头命令通知司机和有关车站、要做好乘客的疏散及救员工作。司机除了引导乘客下车外还必须做好乘客的防护及协助救援工作。15.退行的含义？

答:列车在区间因自然灾害、线路故障、坡停等原因不能继续向前运行而退回原发车站，或列车部分或全部车厢越过站台需退回站台内办理乘降作业称为列车的退行。17.简述恶劣天气条件下的行车组织原则及安全关键点？

答：在恶劣天气条件下的行车组织，以确保行车安全为原则，采取降低运行速度、严格控制一个站间区间只准同方向一列车站用的办法组织行车。

1）造成轨道湿滑；注意防滑、及时对站台及道岔上的积雪清扫等时大雪天气安全的关键点。2）大风的危害；为保证列车安全运行，时刻注意接触网是否有异物悬垂，轨道上是否有异物等是大风天气安全的关键点。

3）雷电的危害；观察供电情况等是雷电天气安全的关键点。

4）强降雨的危害；注意保洁及时清除站台及轨道上的积水，观察供电情况的是强降雨天气安全的关键点。

5）高温、高湿天气的影响；观察设备的稳定性及注意旅客站台乘将安全、防暑等是高温、高湿天气安全的关键点。

18.如何扣停列车？扣车后的的放行原则是什么？ 答：通过ATS命令扣车；扣车原则上是“谁扣谁放”，只有在ATS故障时，对原MMI扣停的列车，经行车调度员授权后由相关车站放行。19.占用正线施工作业办理程序是什么？

答：1）施工登记；2）施工作业签认；3）施工注销。20.施工计划的编制原则？

答：在施工计划的受理方面，施工计划管理部门应按照先重点后次要、先紧急后一般、先申请先安排的基本原则予以安排。对于影响大且安全方面重点控制的计划和一些重点施工等核心计划应优先安排。21.施工审批方式？

答：施工计划的审批方式有两种：一种是集中审批；另一种是重点审批及分散审批结合。22工程列车？

答：工程列车是指进入正线运行的用于配合施工作业的列车。23.工程列车运行如何组织？

答：1)正常情况：正常情况下，工程列车可按站间闭塞方式组织运行，信号控制方式可转为“站控模式”。在闭塞区间内，只允许有一列工程列车运行。

2）特殊情况：在特殊情况下，为了施工作业的便利性，控制中心行车调度员了发布调度命令采用封锁区间的方法组织工程列车在封锁区间内往返运行。四．考点

1.环控系统作用主要表现在三个方面：列车正常运行时保证系统内不空气环境达到规定标准；列车迫停于隧道区间发生阻塞时，确保隧道区间空气流通；车站及隧道区间发生火灾时，具备防灾排烟通风功能。

2.每日运营开始前，环控系统可自动启动预设的早间通风模式。

3.按列车用途分类。列车可分为专运列车、客用列车、空驶列车、试验列车、工程列车和救援列车。

4.列车折返一般分为列车自动折返、ATP监控的人工驾驶和人工折返三种模式。5.折返方式根据折返线的布置可分为站前折返、站后折返以及综合式折返等。

6.在实际工作中，通常把速度分为三个不同概念，即运行速度。技术速度和旅行速度。7.列车开行数包括各小时列车开行数和全日列车开行数，8.列车反方向运行的办理方式有人工ATP驾驶方式和切除ATP人工驾驶方式两种。9.早点或晚点不超过2min的按正点列车统计；临时加开的列车按正点统计。10.调度命令有口头命令、书面命令及口头通知三种。

11.书面命令。一般至少有两个受令对象，有时还需送达驾驶员。较长时间影响行车的命令一般为书面命令。

12.城市轨道交通行车组织基本上只从事列车运行组织和接法列车两项工作，主要由调度所和车站两级部门完成。

第五篇：高铁反思

[评论]动车追尾惨剧让我们看到了什么？

202_-07-25 14:44:12 深度中国

杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车7月23日20时50分发生追尾事故。

刚刚过去的双休日，无数国人为甬温线“7.23”动车特大追尾事故造成的惊人伤亡所悲撼。面对事故，任何一个生命的残缺与陨落所带来的痛楚，是我们不愿看到的。在深切哀悼那些遇难者、祝愿伤者早日康复的同时，我们更关注这次事故原因究竟何在，我们更期待此类悲剧不再重演。

查清原因是重中之重

局长被免只是取信于民第一步

动车追尾惨剧的发生，无法让公众的眼睛从事故的原因上离开。在事故原因尚未最终定论之前，“雷击造成设备故障”的说法有些苍白，难以让舆论和公众接受。

新京报25日刊发社论说，这一特大追尾事故的发生，再次警示安全问题容不得丝毫松懈。尽快调查并公布原因、启动问责，才是对不幸死难者和家属最好的告慰，也才能恢复民众对铁路交通安全的信心。正如浙江省省委组织部部长蔡奇在微博上所言：“这么大的事故，怎能归咎于天气和技术性因素？又该谁来埋单？铁道部门应痛定思痛，从中汲取深刻教训：铁路再提速，也要安全第一！生命伤不起啊！”

尽管事故问责程序已启动，上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管副局长何胜利遭就地免职并接受调查，这也并没有停止舆论对事故的追问。人民网刊发署名秦淮川的“人民网评”指出，局长被免职，只是取信于民的第一步。纵观事故，其所涉及的责任人绝不只有这三人，而且责任人不能仅仅被免职了事。当前，除了尽最大努力救人和积极善后之外，还应该最大程度地还原真相。如何还原真相，如何找出真正的事故原因，如何进行制度重建，避免悲剧重演，考验着相关部门的智慧与决心！

直面公众关切质疑

权威声音要及时更要彻底

面对公众如此高度的关切，铁路部门的权威声音、事故的信息发布，显然远远不能满足公众的知情需要，“本质上，动车追尾事故的反思并非一个技术问题，而是一个社会问题。”

南方都市报25日社论称，在信息社会下，所有人都开始介入事故本身，这也意味着政府必须向所有关注此事的人做出交待。通过召开新闻发布会、开通微博账号等形式及时发布消息，澄清事故发生原因，公布事故处理进展，这样既可以为事故的直接相关人提供必要的信息帮助，也可以更好地消除公众的猜忌、疑虑和担忧。政府部门必须转换思维，主动介入，以开放的姿态与公民进行互动。

当今社会，人人都有摄像头，人人都有麦克风，人人都是“自媒体”。京华时报25日刊发的特约评论员李光东评论也指出，一旦有突发事件发生，公众关切瞬间就会形成舆论场。

这种新生舆论场忽视不得，需要充分及时密切的权威声音在场，方能形成良性互动，促进和谐与善治。面对事故，有关部门要做的不仅是对伤亡人员的救援，不仅是对事故原因的调查，不仅是对铁路运行秩序进行安排，还必须对公众关切作出及时、充分、权威、真实的回应。这种回应，不仅是就事论事，而要着眼于公众关切，有一说一，不捂不瞒，做到信息充分公开、透明，方能回击各种谣言，打消公众疑虑。

规避“安全处罚期”

高速时代须系好“安全带”

动车追尾，是这个“多事之夏”惨痛的又一笔。从客车起火到煤矿透水，从电梯逆行到桥梁垮塌，安全事故高频率、大范围发生，拉响了“风险社会”的警报。

人民日报“人民时评”25日刊发张铁的评论指出，今天的中国，更置身于一个“风险胶囊”之中：浓缩了西方国家几百年的现代化历程，也浓缩着这一过程中的各种风险。城镇化、工业化、信息化，现代化在带给人们更多“文明的成果”时，也难以避免地让“文明的风险”相伴而生。这需要我们有足够的风险意识、足够的应对之策，为高速发展时代系上一根牢固的“安全带”。

人民网“人民网评”刊发陈家兴的评论则认为，尽管大自然力不可抗拒，但人的能动性能够使我们最大限度地避免受到伤害，关键就是把人的生命安全放在高于一切的位置。有专家说过，在发展的进程中，都会不同程度地进入“安全处罚期”。然而从根本上说，这样的发展只是“粗放式发展”，是那种不顾客观条件，无视发展规律的“跨越式发展”。如果遵从发展规律，走科学发展的路子，这种“安全处罚期”不仅会大大压缩，甚至会不存在。一些安全事故的血的教训一再告诉我们，越是要发展，越是要安全，缺乏安全的发展不要也罢。

见证公民精神成长

社会力量“变现”需制度“出口”

面对突如其来的灾难，第一时间主动投入事故救援的人们，让我们深感爱流涌动、人性力量的爆发。诚如网友所言，以各种方式参与事故救援的民众中，有些人正为求学、工作而焦虑，有些人对畸高的房价不满，有些人刚在网络上发着牢骚，但当生命发出呼救时，他们义无反顾地伸出了援手，释放出社会的正能量。

每一次灾难危机，实际上都是一次社会关系的考验。新京报25日刊发了署名沈峰的评论，灾难之殇中闪烁的人性之光，让我们见证了公民精神的成长。灾难之所以能让人心凝聚，一个重要原因在于它以无比巨大的威力和极其残酷的代价让人们感受到了自己的渺小。在严酷的灾难危机中，我们别无选择，必须相互扶助，相濡以沫。面对灾难，我们同伸手，在经历灾难的悲怆之后，我们仍将获得文明与前行之力。

我们的社会从来都不缺乏公民精神，只是在常态化的生活中，这样的参与精神，缺乏制度化的表达渠道而处于休眠状态。华西都市报25日社评认为，当下加强社会建设已经成为一个响亮的口号，而社会建设的一个重要方面就是让社会自己去建设，这就需要越来越多有公共精神的公众参与其中。从此类灾难中闪耀出来的互助、参与等精神，早已证明我们的社会存在着大量宝贵的社会资源。这些宝贵资源的“变现”，只需要通过合理的制度设计为其提供

“出口”即可。http://.cn/epaper/hxdsb/html/202_-07/25/content_358479.htm

一个强大国家背后一定有一个强大社会的支撑。深圳晶报25日社论《从动车追尾惨剧中重新发现“社会”》说，在这次温州动车追尾事故中，“社会”的力量得以淋漓尽致地展现。这种力量有助于将事故带来的损失降至最低，推动着真相浮现、责任明晰，也挤压着诸如谎报瞒报、逃避责任等劣行的空间。社会从来就在我们身边，只要有足够的空间和契机，便能迅速发育成长。温州动车追尾事故中展示的“社会能量”给了我们重新发现社会的契机，也给予了我们推进社会建设的信心和希望。