第一篇：国际集装箱运输-船舶航线

国际集装箱运输

第三章 集装箱船舶与航线

教材《国际集装箱货物多式联运组织与管理》，参考书《国际集装箱运输与多式联运》

第三章 集装箱船舶与航线

第一节 集装箱船舶及配积载

一、集装箱船舶的类型

1．全集装箱船（Full Container Ship）

所有货舱专门为装运集装箱设计，不能装载其他货物，作业采取吊进、吊出，利用岸上专用的集装箱装卸设施。也称专用型船。

2．半集装箱船（Semi-Container Ship）

一部分货舱装载集装箱，另一部分可装载一般件杂货。专用集装箱舱一般在船体中央，这种船也称分载型船。

3．兼用集装箱船（Convertible Container Ship）

又称可变换的集装箱船，舱内备有简易可拆装设备。装运一般货物时，可拆下。散/集两用船（Bulk/Container Carrier）或多用途船（Multipurpose Carrier）均属于。

4．滚装集装箱船（Roll On/ Roll Off Container Ship）

码头装卸不需要码头装卸设备，利用船舷、船首或船尾开口跳板，将集装箱连同底盘车一起拖进（出）船舱。

通用性强，可装集装箱、车辆、其他超大货物，装卸流水作业、效率高，不受码头装卸设备限制。但——舱容利用率低，船舶造价高。

多用于近洋或沿海，航线短运输，特别水陆联运。5．载驳船（Barge Carrier）

又称子母船。驳船装入母船体内，集装箱装在驳船上，海上运输由母船完成。可以加快母船的周转，简化对码头设施要求。适合于江海联运。

二、集装箱船舶结构特点

吊装式集装箱船采取吊入、吊出方式，船上无起重设备，利用岸上专用集装箱装卸桥进行装卸。（参P49图）

1．集装箱船机舱基本设置在艉部或偏艉部。这样布置使货舱尽可能方整，多装。2．集装箱船船体线形尖瘦，外形狭长，船宽及甲板面积较大，保证高航速和合理甲板装载。

3．单甲板，上甲板无舷弧和梁拱，不设置起货设备，甲板上可堆放2～5层集

16-国际集装箱运输

第三章 集装箱船舶与航线

例如：条件许可时，可以将原安排舱内占用两个箱位的超高集装箱选配于舱面顶层，减少舱内箱位损失。

2．保证集装箱船舶具有适度的稳性

配积载时，应把重箱装载舱底，轻箱及结构强的集装箱装在甲板上，保证船舶稳性及集装箱的稳固。

3．保证集装箱船舶具有适当的吃水差

船舶不允许有艏倾也不宜有过大的艉倾，配积载时应注意集装箱重量在船舶纵向上的分配。预配船舶进出吃水受限港口时，更应注意纵向分布，减少使用压载水调整吃水差，减少船舶总排水量和平均吃水，顺利进出港口。

4．保证集装箱船舶的纵向强度

集装箱船舶大多为艉机型，油舱、淡水舱一般也集中艉部，开航满载时容易出现中拱，而且船为大舱口，纵向强度本来就弱，因此配载时要适当地在船中多配重箱。

5．保证集装箱船舶的局部强度

配载应注意堆积负荷，即舱底、甲板和舱盖上所允许堆积集装箱的最大重量。6．尽量满足装卸要求，避免中途港倒箱

箱位配置应满足卸箱的先后顺序；还应考虑便于装卸作业，避免同一卸港的集装箱过分集中。

7．满足特殊集装箱的积载要求 8．装卸作业中要保持船舶左右平衡 9．注意平衡舱时，消灭重点舱

对于箱量特别多的港口的集装箱，应分舱装载，不要集中载一个舱内，一面造成重点舱，延长船舶在港装卸时间。在分舱配载时还要注意到几台装卸桥同时作业的可能性。

五、集装箱船舶的配积载过程

1．预配过程

预配图是由船公司（或其代理人）编制，依据船舶积载能力和航行条件等，按不同卸货港顺序以及集装箱装货清单上拟配的集装箱数量，编制而成的全船行箱位总图，将集装箱船上每一装20ft箱的行箱位横剖面图自船首到船尾按顺序排列而成的总剖面图。

预配图绘制后，应认真审核每个卸港的箱量与订舱单是否相符、每个卸港的箱区分布是否合理、特殊箱的配位是否符合要求等内容。审核无误后，可将预配图送交码头集装箱装卸公司，或发送给船舶代理，再由船代交码头集装箱装卸公司。

2．实配过程

集装箱装卸公司收到预配图后，按照预配图要求，根据码头上集装箱的实际进

18-国际集装箱运输

第三章 集装箱船舶与航线

1966年前的集装箱运输航线均为国内沿海航线，开展地区为美国和澳大利亚沿岸，运量较少。

1966年海陆联运公司最先使用改装的全集装箱船费尔兰德（Fairland）在北大西洋开辟了国际集装箱航线，该船载箱量220TEU，航行于北美、西欧、日本、澳大利亚等地区的发达国家之间的航线，通常称为“北——北航线”

到1970年底，日本——加利福尼亚航线（1967年开辟）、日本——澳大利亚航线（1969年开辟）、日本——西雅图、温哥华航线（1970年开辟）等几条航线的集装箱运输体制已准备就绪。此外，欧洲——澳大利亚航线，1969年开辟；北美——欧洲航线的集装箱运输也走上正轨；部分美国船公司利用半集装箱船在远东、北美和欧洲之间开展了集装箱运输。

1971年开始，特别是70年代后期到80年代初，主要开辟了许多发达国家与发展中国家之间的集装箱航线，例如美国、日本、西欧到东亚、东南亚、南亚、中东、南美、东非、西非、东欧等地区的国家间的航线，通称为“北——南航线”。

与此同时，出现集装箱支线运输和陆桥运输。

20世纪80年代，集装箱运输得到了大发展后，新兴的各国国营轮船公司相继投入集装箱航运市场，世界经济形势发生变化，燃料费高涨等原因，使航运成本急剧提高，加重了航运公司负担。

1984年台湾长荣公司开辟环球集装箱运输航线，取得巨大成功，85年利润比84年增长了150％，促使大船公司相继开辟环球航线。

这一阶段航线发展的另一个特征是支线运输在世界范围内形成网络化、系统化。

二、集装箱航线类型

按航线作用分为：干线运输、支线运输、陆桥运输和环球运输。1．干线运输（Main Line）

指大型集装箱船舶，在各设有集装箱码头的枢纽港之间载运集装箱的远距离运输。（参）P64图3-12。

目前世界上主要集装箱运输干线：远东——北美、远东——地中海和欧洲、北美——欧洲和地中海三大航线。

（1）远东——北美：可分为两条，即到北美西海岸和东海岸及海湾航线。是战后集装箱货运量增长最快和货运量最大的航线之一，也是太平洋集装箱运量最大的航线。

（2）远东——地中海和欧洲：经马六甲海峡向西，经苏伊士运河到达地中海、西北欧，可分为远东——欧洲和远东——地中海两条航线。远程航线，多采用大型高速集装箱船运营，航线货运也较繁忙。

（3）北美——欧洲和地中海：实际包括了北美东岸、海湾——欧洲、地中海和北美西岸——欧洲、地中海两条航线。

20-国际集装箱运输

第三章 集装箱船舶与航线

五、拟制船期表

船期表内容一般有航线编号、船舶名称、航次编号、挂靠港名（始发港、中途港、终点港）、到达和驶离各港时间等。一般每月为周期发布，本月底发布下月船期表。

拟制船期表还要考虑船舶数量、船舶规模、航速、挂港数量、港口工班工作制度以及与其他运输方式运行时刻衔接配合等因素。

1．集装箱航线班期计算

t往返＝t航t港装卸t港其他

式中：t往返——航线往返航次时间（天）

t航——航线往返航行时间（天）

t航＝L往返/24v

L往返——航线往返航次总航程（n mile）

v——平均航速（kn）

t港装卸——航线往返航次各港总装卸停泊时间（天）

t港装卸Q/24M

Q——航线往返航次各港装卸总量（TEU）

M——航线往返航次各港装卸平均效率（TEU/h）

t港其他——航线往返航次船舶在各港其他停泊时间（天）2．集装箱航线配船数计算

Nt往返Qmax/fDt营

式中：N——集装箱航线配船数（艘）

x

Qma——航线两端点港之间运量较大流向之年最大运箱量（TEU）；

D——集装箱船箱位容量（TEU）

f——船舶载箱量利用率（％）

t营——集装箱船年营运时间（天）

3．集装箱航线发船间隔计算

t间＝t往返/NfDt营/Qmax

式中：t间——航线发船间隔（天）

为了保证班轮有规律运行，要求集装箱船舶的往返航次时间要为航线发船间隔时间的整数倍；要求航线的发船间隔时间为昼夜的整数倍。集装箱班轮航线船舶往返航次时间与航线发船间隔时间的整倍数关系，这个“倍数”就是航线配船数：

NT往返/t间

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第二篇：集装箱船舶运输危险品-国际船舶网

集装箱船舶运输危险品 集装箱的安全管理

摘要：经济贸易的发展，使得货物运量极速增大，其中危险货物的运量也在逐年增加。危险货物具有易燃、易爆、剧毒、腐蚀、放射性等特性，由于集装箱装运危险货物能够在一定程度上降低对危险货物的要求和环境危害，货损率低，安全系数及运输效率高，危险品集装箱的运量不断增长。但是，危险品集装箱运输过程中潜在危险依然存在，近年来，这一问题得到相关人员的高度重视。关键字：危险品 集装箱 安全

正文：随着世界经济和国际贸易的发展，海运量的增大，集装箱运输方式在各国国民经济发展中的地位和作用越来越突出，危险品的运量也在逐年增加。在集装箱运输危险品时，如何让保障货物，交通工具以及人员的安全成为了一个巨大的问题。本文就使用集装箱船舶运输危险品以及集装箱的安全管理展开讨论。

一、集装箱船舶运输简介

集装箱就是把非散装货纳入标准的金属容器中，从寄件人送到收件人手中，而这种容器可随时用甲种运输工具转到乙种运输工具。这种装运办法可使货物在起运站装入一个集装箱运到目的地，可以省下一大笔运费。集装箱是运输史上一大技术革命，很快成为了船运的一种有效形式。自1957年美国使用第一艘集装箱船之后，集装箱船得到了迅速发展，到70年代后已成熟定型。

成熟定型后的集装箱船舶最大的特点就是所装的都是标准规格的集装箱，所以结构上与一般的货船大不相同，例如集装箱船为了装更多的集装箱，通常被设计成大的货仓开口和狭长的甲板条船舶。

二、使用集装箱船舶运输危险品的安全隐患

危险品是易燃、易爆、剧毒、腐蚀、有放射性的物品的总称，根据所具有的不同危险性又分为九类，分别是：爆炸品；压缩气体和液化气体；易燃液体；易燃固体、易燃物品和遇湿易燃物品；氧化剂和有机过氧化物；毒害品和感染性物品；放射性物质；腐蚀品；杂类、海洋污染物等。危险品运输存在着巨大的安全隐患，稍有不慎就带来物资损失甚至人员死亡。

现就危险品海上运输事故的多发原因进行分析。单说危险品船的话，主要包括油船、化学品船和液化气船三大类。油船在危险品运输中事故发生率最高；化学品船危险性更大，不仅污染环境，而且直接威胁人类和生物的生命安全；液化气船主要装载高压、半冷半热的液体货物，危险性最高。即使现在多用更科学合理安全的集装箱船，但是危险品专用船技术状况差无疑困扰着我国航运安全，也是造成运输事故的原因之一。

再者，人为因素也是危险品运输中安全隐患的重要原因之一。相当一部分从事危险品运输的作业人员素质低下，未经专业培训，缺乏专业知识，发生意外不能正确处理，使得后果扩大。而且由于危险品运输的运量不断增加，为满足航运市场对危险品运输的需求并追求高额经济利润，一些不法经营者使用没用安全保障的普通船只，使得危险品船的结构强度和稳性都打不到相应要求。

三、如何避免安全隐患

由于以上提到的危险品安全隐患以及造成原因，可以看到要想避免这种隐患，不仅要提高船舶的技术，而且需要国家制定符合实情的管理规定，需要经营者提高运输人员的专业素质。下面就避免危险品运输安全隐患提出几点： 对企业和集装箱船舶准入运输市场的资质要严格把关

对从事危险品运输的企业和集装箱船舶实行资质管理，危险品运输船舶的构造和设备要符合国家规定。对企业安全制度不健全、船舶达不到技术要求、从业人员不符合条件的，一律不予许可。对已进入市场但存在重大安全隐患的，要依法责令修改或吊销相关运输许可。同时要进一步加强监督检查工作，把关不严的，要依法对责任人进行严肃处理。加强相关人员的业务素质培养

由历年危险品运输事故中看出，人为因素是事故发生的主要原因之一。所以高素质的人员队伍对于危险品的安全运输显得至关重要。从事危险品运输的管理、操作人员都应该经过专业知识、专业技能和事故应变处理能力的培训，并经海事机构考试和评估合格后取得资格方可工作。应用现代管理信息系统对危险货物进行辅助管理

危险货物的危险性主要取决于货物本身的理化性质以及外界的环境条件，当它们受到一定的外界条件（碰撞、摩擦、热、火、水等）的影响，或者性质互不相容的混装以及通风不良、积热不散、包装损毁等等原因，往往会造成事故，因此可以利用传感器之类的东西测定货物储存环境的温度、湿度、压力气体浓度以及放射性等参数来监控货仓的安全，避免出现意外。完善施救网络

危险品货物如果在运输途中发生意外时，施救及时很重要，所以要完善船上的施救设备，如灭火器一类的物品，也要事先制定好事故发生后施救方案，并定期要求运输人员进行演练，防患于未然。

四、集装箱的安全管理

在使用集装箱运输平常物品的时候，各个部门的人员要按照公司规定对集装箱进行管理，包括核实集装箱的个数，检查集装箱是否完好，集装箱的封条有无贴好，集装箱储存环境是否良好，高价值货物是否有贴好标注并储存安全，计算机系听是否状态良好无漏洞等等。

在使用集装箱船舶运输危险品的时候，不仅要采取措施避免危险货物发生意外，还应在使用的集装箱上加强管理，避免由于集装箱管理不善而造成的事故。集装箱的安全管理有以下几个方面： 对集装箱的要求

要保证箱内危险货物的安全性，必须了解和掌握有关包装、装卸、加固等运输环节对危险品的特殊规定。要考虑到装载危险货物的特殊性，保证集装箱的结构适合装运，对装有爆炸品类和氧化性质的危险品的集装箱要彻底进行清扫，以防止杂质与货物反应，发生着火、爆炸。对将要使用的集装箱在装货前必须了解清楚在此之前曾装过哪种货物，若与此次货物不相容，必须打扫洗刷干净并彻底干燥后才能使用。在装完货的集装箱外表比较醒目的位置贴上与货物上的一样的标志。集装箱的包装

工作人员必须了解货物在国际上统一的规定中的分类、货物的性质、危险程度、海运运输对它的特殊要求以及港口是否有特殊要求，并对危险货物进行适当的包装。对危险品的包装有以下具体要求：固而完好；在运输过程中包装的内表面可能与货物接触时，应不致于又该物质的影响而发生危险；能经受得住装卸及海运的一般风险；装有危险物的包件上都应有其内有货物的正确运输名称的耐久标志；在装有危险物的包件上标注正确技术名称的方法，应做到在海水中至少浸泡三个月后标记仍然清晰。集装箱码头管理

首先，各码头应根据自身的特点，对于不同的区域制定不同的预防应急措施。其次，对于各个集装箱码头都要指定一块区域用于专门存放危险品集装箱，周围要有明显的警告标示，并用障碍物与其他箱区隔离。存箱位置如有变动，要事先通知相关部门得到批准。最后，各个码头要对这些危险品集装箱严格管理，进行温度湿度等监控，设置事故报警系统和人员撤离通道，配备齐全的消防器材和处理材料，严格培训操作人员，并设有专人负责，杜绝人为事故隐患。

除这些以外，无论处在物流运输的哪个环节上，都不能忘了对危险品集装箱现处环境的危险性进行安全评价，完善应急设备，制定正确的预防及应急措施。

结束语：采用集装箱运输危险品是一种相对安全可靠的运行方式，但一旦发生非正常突发事件，后果非常严重，所以妥善保存运输危险品、安全管理集装箱至关重要。通过本文提到的规避危险品运输隐患以及合理正确使用集装箱的方法，相信会减少事故的发生频率、确保集装箱运输的安全。参考文献：船舶典型事故案例分析，何则楠，大连海事大学出版社

危险品运输监控关键技术研究，许松华，北京交通大学出版社

危险货物集装箱运输的优越性与装运事项，徐冠军，航海技术

第三篇：国际集装箱运输总结报告

国际集装箱运输业务实训总结报告

简介：

国际集装箱运输是指以集装箱为媒介，将托运人交运的货物从一国的某一地点，运至另一国的某一地点，而由托运人支付运费的运输。

关于CIF条款是当货物在装运港越过船舷时，卖方即完成交货。货物自装运港到目的港的运费保险费等由卖方支付，但货物装船后发生的损坏及灭失的风险由买方承担。

总结：

1.发货人应根据（贸易合同或信用证条款）的规定，在货物托运之前一定的时间填制（订舱单）向船公司提出托运申请。船公司接受托运申请后，着手编制（订舱清单），然后分送集装 箱码头堆场、集装箱货运站，据以办理空箱及货物交接。

2．船公司在接受订舱、承运货物后，即签发集装箱空箱提交单，连同集装箱（设备交接单）一并交给托运人，据以到集装 箱堆场或内陆集装箱站提取空箱。

3．发货人自行负责备货装箱，同时制作（装箱单），由海 关施加铅封后，将重箱送至码头堆场。

4．由码头堆场负责根据（订舱清单），核对发货人提交的场站收据与（装箱单）均无误后接收整箱货并签发，（场站收据），并将其交还给发货人据以换取（提单）。

5．港站堆场签发（场站收据）以后，将（装箱单联）留下作结算费用和今后查询，而将（大副收据联）交理货人员送船上大副留存。

6．发货人收到签署后的（场站收据正本），到船公司或其代理人处要求换取（提单）。船公司还要确认在（场站收据）上是否有批注，然后在已编制好的（提单）上签字。

7．集装箱进入港区堆场后，港务公司根据待装箱的流向和装船顺序编制装船计划。船舶到港后，港口按装船计划和船舶配载图，组织按顺序装船，装船完毕后，由外轮理货公司编制船舶积载图。

实训心得：

国际集装箱贸易的中间环节多，涉及面广，除交易双方当事人外，还涉及商检、运输、保险、金融、港口和海关等部门，如果哪个环节出了问题，就会影响整笔交易的正常进行，并有可能引起法律上的纠纷。海运提单、装箱单等一系列有关的单据。之前，这些单据我们在上课的时候都有学习过，但是，我们都觉得书上讲的东西理论性太强，实践中一定用不到。但当真正看过这些单据后，才发现理论与实践是密不可分的，此时我们看到的、用到的、正是书上所讲、我们所学的。这也更好地解决我们对知识的理解。

此次实训中，也使我们确实感受到了团队精神的作用。每个人，生活在这个社会中，都必须随时处于一个团队中，不可能孤立存在，我们能够顺利完成此次实训，与大家的努力与协作是分不开的。

第四篇：长江水道集装箱运输航线网络优化

长江水道集装箱运输航线网络优化

摘要:基于长江水道各航段的适航特征和沿岸港口间OD集装箱运输需求，构建整数规划模型，以所有集装箱运输总成本最小为目标，优化长江水道上集装箱航线网络，确定各航线靠港、靠泊顺序及所用船舶的类型与数量。优化时，首先确定适合长江航道的主要船型，其次，结合各段航道适航特征，针对可使用的各种船型，设定各航段的通行阻抗函数； 然后，设计基于 Frank-Wolf 法的遗传算法进行求解。优化得到的集装箱航线网络呈现―大船在中间，小船在两边‖的形态，与目前遵循的―小船走上游，大船走中下游‖的船舶配置原则有所不同。

1.引言

长江是我国内河运输的“黄金通道”，是中西部地区与世界实现经济交流的动脉，同时也是东西部经济互补的桥梁。长江水系集装箱运输自1976年以来经历了试验、起步和发展三个阶段，目前航线已由单一的内贸航线发展到国际航线、内支线、国内航线，集装箱箱型由 5t箱变为20英尺和40英尺国际标准箱，运输方式由顶推船队为主发展到以自航船为主。2002年，长江水系集装箱吞吐量为138万TEU，主要港口集装箱吞吐量为126万TEU。集装箱运输已成为长江货物运输的新经济增长点。

目前，大约有20个航运公司主要从事集装箱内河运输，比如，中远集装箱运输公司，中海集装箱运输公司、中外运集装箱运输公司、上海港口航运和驳船运输公司，上海浦海航运有限公司和民生航运公司。在长江水系有100多条集装箱航线，包括长江干线港口间、长江港口至沿海港口的国内航线以及开往邻近国家和地区的近洋航线，及其长江三角洲地区的无锡—上海、常州—上海、杭州—上海、嘉兴—上海、湖州—上海的集装箱航线。

由《长江干线航道发展规划》可知，上起云南水富港、下至上海长江口的长江航道将得到加深。水富至宜宾河段，将由1.8m加深至2.7m，全年可通航由 1000t级驳船组成的船队；城陵矶至武汉，加深至3.7m，可通航由3500t驳船组成的万吨级船队;武汉至铜陵河段，通航由2000～50000t 级驳船组成的2～4万t级船队，可通航5000t级海船；铜陵至南京，加深至6m，可通航5000～10000t级海轮;南京以下航道加深至12m以上，可通航5万t级以上海轮；浏河口至长江口河段可通航第五代以上超大型集装箱船。上述长江主要通道如图1所示。

图1 长江主要通道 众所周知，长江上各港口间适航船舶的差异为沿长江设置多种集装箱航线，构建沿江的集装箱水运网络提供了条件。根据交通需求和水道的条件，运营商可以设置几个集装箱运输方案。运营者可以结合需求和航道情况，用适用性强的小型船舶实施点对点运输；或在中下游用大型船舶，在中上游用小型船舶，实施干支线分离运输。各种航线网络效率和效益随需求和航道变化而异，所以有必要针对长江航道进行集装箱运输航线网络设计。

2.文献综述

有关水上航线设计的研究很多，但相关研究主要集中在海运领域，早期的代表性研究均为海运船队规划问题。随着班轮业的发展，航线所涉及的港口不断增加，航线结构逐渐成为决定运营成本的关键。

因此，研究者在船队规划的同时，开始关注船舶定线问题。Ｒana等用整数规划模型同时优化船队规模和班轮路线；文献以航线收益最大为目标，用集合划分模型优化船队规划和船舶定线Agarwal等总结了班轮船舶调度、航线设计和船队规划等问题，并基于时空网络建立混合整数规划模型。

另外，部分学者还研究了班轮航线优化与仓储、空箱调运、时间约束、运输需求季节性波动等的相互影响。Hsu等从承运人的角度，以最小运输成本和库存成本之和为目标，建立双目标模型优化班轮航线、船队规模、发班频率。Shintani等建立双层模型，同时处理航线优化和空箱调度问题。Matthew等在有时间约束的条件下，设计集装箱轴辐式航线网络。Meng等研究了单一集装箱班轮公司在运输需求不确定时的短期班轮船队规划问题。

只有少数学者针对各自国家的内河集装箱运输进行研究，且多是关于船型选择、船型标准化、内河运输与海港衔接等的研究。刘建峰等针对早期长江水道的航行条件，从经济性上研究上游港口实施江海直达运输时，近洋航线(到日本神户、横滨等港口)的最佳船型。在不考虑航线网络和OD运输量的情况下，通过装载率不同所导致的单箱运输成本变化来确定合理的船型。

贾瑞华等研究在长江上游运输集装箱时，水运方式与陆运方式的优劣，基于 AHP法构建评价体系，在宏观层面上分析运输经济性。该研究不涉及航道和航线等微观层面细节，只研究陆路通道和水路通道的经济性。

罗洪波等详细分析长江通航情况，为重庆至洋山港间运输设置了五种方案：直达、芦潮中转、武汉中转、南京中转、外高桥中转，并用评价标准进行测试。该研究的缺点是没有考虑货流量和沿线其他港口的货物。

与之类似，钟华杰等研究了重庆、武汉、长沙、南京、张家港等地至洋山的集装箱运输方案，预先设定了 18 种可能的航线方案，然后确定各港口到洋山港的最佳运输方案。这些研究的特点是不考虑港口间集装箱流量，假设每种船型对应一个单箱运输成本，然后确定运输方案。

上述研究的共同特点是，他们都没有考虑集装箱港口之间的OD货流，并认为一种类型的船都有一个特定单位集装箱运输成本，然后评估其他港口到洋山港班轮方案。

Taylor等研究了美国俄亥俄河的驳船与动力船的指派问题，作者给出了一个基于仿真的调度系统，用以辅助决策驳船指派和动力船分配问题。Jonkeren等研究了气候所导致的莱茵河水位变化对航运成本的影响，以及最终引起的水运份额的变化。他们利用NODUS软件分析货物在一个范围广泛的综合运输网络中的路径选择问题，关注低水位对水运分担率的影响，用宏观网络规划软件研究OD货流在虚拟化的综合运输网络上的路径选择问题，而非设计内河航运的运输网络。总之，内河集装箱运输的相关研究很少涉及航线网络优化与航线配船，仅有的一些研究不适

用于各航段通航条件不同、水文状况复杂的内陆河道运输系统。因此，本文针对长江水道提出考虑航道水深限制和货主运输路径选择行为的集装箱运输航线网络优化与船队配置模型(COM)，以航线运营总成本最小为目标，确定各航线的靠泊港口、靠泊顺序、船型与船舶数量。为求解模型，基于Frank-Wolf原理设计遗传算法(GA)。

本文的组织结构如下：第三节介绍了问题描述和提出了一些建立模型时应该处理的关键问题。第四部分描述了路网规划和航线配船模型(NFDM)。第五节设计了相应算法。第六节举例说明了计算结果。最后, 第七节为研究总结。

3.问题描述

3.1航线方案的表述方法

为了设置航线配船模型，用数学方法来描述班轮航线计划和由路线方案组成的运输路网应该被创建，该方法应该从各方面来考虑内河上所有班轮航线的结构特点。在海洋运输中，班轮航线可拆分为去程子航线和回程子航线，因此确定海上班轮航线就是确定去程子航线和回程子航线的靠泊港口和靠泊顺序。但是，长江航道结构单一，没有可替代路径，各港口沿水道顺序排列，去程子航线由上游至下游顺序靠泊，回程子航线由下游至上游顺序靠泊。因此优化长江上的班轮航线时，只确定各子航线的靠泊港即可。

假设图2显示了长江沿岸港口的位置，从上游到下游，第一个港口是港口1和最后一个港口是港口N。设某航线的去程子航线为：港2—港3—港l—港 N，回程航线为：港N —港N －1—港l —港2，由此可确定一个如图 3 所示的航线。

图2 港口分布示意图

图3 航线组成

由图3可知，若某港为挂靠港，则其在航线中的角色可能是：（1）去程子航线的起始港（如港2）；或（2）去程子航线的中途靠泊港（如港3）；或（3）回程子航线的中途靠泊港（如港 N － 1）；或（4）去程和回程子航线均挂靠的中途港（如港 l）；或（5）回程子航线的起始港（如港 N）。因此，可以用 0 － 1 变量 xitk来表述港口在航线中的角色，其中i为港口编号，t∈［1，5］为港口角色编号，k∈［1，K］为航线编号，K为预先设定的航线数量。若航线k挂靠i港，而i港在航线k中的角色为t，则xitk= 1，否则为0。另外，用 xi0k表示港口i是否被航线k挂靠，若是则xi0k= 1，否则为0。变量 xitk与xi0k之间的关系为：

xioktxitk

（1）

式（1）用于确保若港口i是挂靠港时，港口i在航线中只扮演一种角色； 而若港口i不是挂靠港时，xitk的取值则为0。

xiii1k

1（2）（3）xi5k1式（2）、（3）表明在一个航线中去程子航线和回程子航线都有且只有一个起始港。

xn1k(i1xi5k)0,2nMxn5kn（4）

（5）

式（4）表明，航线中角色 1 的港口的上游不可能有角色 5 的港口。同样，式（5）表明角色 5 的港口的下游不可能有角色 1 的港口。in1Mxi1k0,1nM1xn1kxn5k（7）

式（6）表明，航线中角色1的港口的上游不可能有挂靠港。而式（7）表明角色5 的港口的下游不可能有挂靠港。给定一组满足约束条件的 xi1k与xi0k便可确定in1n1i1Mxiok0,2nM（6）

xi0k0,1nM1一个航线方案。例如，若 x20k= x30k=xi'0k= x（N-1）0k= xN0k= 1，而其他 xi0k= 0，则航线k的靠泊港口为2、3、l、N －

1、N；同时，若 x21k= x32k= xl4k= x（N-1）2k= xN5k= 1，而其他 xitk= 0，则港口 1 与港口 N 分别为去程子航线与回程子航线的起始港，港口 2 为去程子航线的中途靠泊港，港口l为去程与回程子航线均挂靠的中途港，而港口N － 1 仅是回程子航线的挂靠港。这里设 X =(xitk，t ∈［0，5］，i ∈ M，k ∈［1，K］)，zijk表示航线k中是否有港口 i 至港口j的航段。zijk与X的关系可表示如下：

zijkzijkxttitkxi3kxttjtkxj3k,ijxj2k,ij

（8）

（9）xitkxi2kxjtkzijk0,ij（10）

式（8）表示航线k的去程子航线的航段，式（9）表示回程子航线的航段。如果用A（X）= {(i，j)k| zijk= 1，i，j ∈ ［1，K］}，其中(i，j)k为网络中航线k的港口i至港口j的有向航段。例如，在图 3 所示的由两条航线构成的网络中，(1，3)1表示航线 k = 1 由港口1 至港口3 的有向航段，(2，3)2表示航线 k = 2 由港口 2 至港口 3的有向航段。至此，得到表示靠泊港口选择、靠泊顺序等航线结构的数学表述方法。

图4 航线网络的描述方法

3.2.集装箱货流分配

根据上述描述方法，所有的航线都可以用数学结构来表达。然而，要评价航线的优劣，需要估算集装箱在航线网络上的分布情况。在水路运输网络中，托运人通常会选择综合运输成本(运输时间与费用的加权和)最低的运输路径运输货物，其行为符合UE原理，因此可以用UE分配模型计算各水路路段的集装箱流量。此时，求解UE模型的关键是设定路段的阻抗函数。借鉴Meng等的研究给出如下阻抗函数：

S(i,j)kg(i,j)k(s(i,j)k)c0(i,j)kt0(i,j)k11()2(i,j)kA(X)fekqh1k3（11）

其中: c0(i，j)k、t0(i，j)k、s(i，j)k分别为路段(i，j)k的运价、自由流时间与流量;h1k、feqk分别为k航线上船舶的运力与班期密度；FEQ = { feqk| k ∈［1，K］} ；为时间价值；α、α、α为待定参数。基于上述阻抗函数，来计算用户平衡123（s(i,j)k,(i,j)kA(X)）状态下，各路段的集装箱流量S，可以用变分不等式：

g(i,j)k(S(i,j)k(S(i,j)kS(i,j)k)0（i,j）kA(X)for any S（X）,S(s(i,j)k,(i,j)kA(K))

（12）

其中，Ω（X）为路段上集装箱流量的集合。

4.优化模型

4.1.假设条件

除前面假设外再增加假设：（1）一个班轮航线仅用一种船型；（2）船舶在各港口的在港时间相同；（3）必要时集装箱可在不同班轮航线之间转运；（4）同一航线的平均航速相同；（5）决策周期为7天。

4.2.模型结构

基于上述分析和假设，构建整数规划模型，其解析表达式如下：

minwk(cgkcjk)

（13）

式（13）为最小化水运网络的总运输成本。其中：cgk为航线k的运营成本;cfk为航线k的燃油成本。约束条件除包括式（1）～（12）外，还包括：tgkijzijkDisijtxitkxi4ktp24vki（14）

式（14）用于计算航线 k 的全程航行时间。其中：Disij为港i至港j的航行距离；vk为航线k的平均航速；tp为船舶在港停泊时间。

h2kfeqktgk7（15）

cgkh3kh2k7（16）cfkh4kh2k7（17）式（15）用于计算航线k所需的船舶数量h2k，其中，feqk为航线k的班期密度。式（16）用于计算cgk，其中，h3k为航线k上船舶日租金。式（16）用于计算 cfk，其中，h4k为航线k上船舶的日燃油消耗。

zijkh1kSLij

（18）

式（18）为航道水深约束，其中，SLij为港口i至港口j航段水深。

qrspfprs,ro,sD（19）

（20）s(i,j)kfprsrs(i,j)k,p,(i,j)kA(X)rspS(i,j)kfeqkh1k

（21）feqk

1（22）

式（19）、（20）给出路段集装箱量与港口间OD 量间的关系。其中: O 为起运港集合；D为目的港集合；qrs为由港r∈O至s∈N的OD量；非负实数frsp表示水路网络中连接OD对 r － s 的路径p上的流量；σrs(i，j)k，p为0 － 1 变量，当 OD 对 r － s 间的路径 p 经过路段(i，j)k时取1，否则为0。式（20）确保所有货运需求均获得充足的运力。式（22）用于保证各航线班期密度至少为每周 1 班。

5.模型的解决方案

5.1.算法设计

上述模型是一个带有平衡约束的整数规划问题，加之要考虑航线结构、港口选择以及航道水深限制等，因此难以精确求解。为此设计一种嵌入Frank-Wolf 法的遗传算法(FWGA)。运行步骤如下: 步骤1(初始化)令 n = 0，生成初始种群 Pn= {(X，FEQ)v|v = 1，„，λ}；其中，(X，FEQ)v表示遗传算法的一个个体，包含两部分：航线结构信息 X 与航线班期频率 FEQ；λ为种群规模；

步骤2(计算个体的适应度值)步骤2.1根据已知的(X，FEQ)v构建水运网络Gv;步骤2.2采用 Frank-Wolf 法计算网络Gv的用户平衡状态，获得各路段的集装箱流量：sv=(s(i，j)k，(i，j)k∈ A(X))； 步骤2.3计算个体 v 的适应度值：

1fitv0.01cgkcfkMmax0,Si,jkfeqkh1ki,jkAXk1,kk1,k 其中: fitv为个体 v 的适应度值；M 为一个足够大的正数；max（.）为取大函数。

步骤3(判断算法是否收敛)检查当前种群的适应度最大值与平均值的差是否小于预设的μ，是则执行步骤 4，否则终止算法；

步骤4(执行选择、交叉和变异操作)令n = n + 1，实施交叉、变异和选择操作，获得新个体Pn，然后回到步骤 1。

5.2编码方法

编码由若干子编码构成，子编码个数取决于预先设定的航线数K。图5为一个K = 2 时的随机编码，由子编码k = 1和子编码 k = 2 组成。其中，每个子编码均由5部分构成。如图6所示。

Part 1表示靠泊港口，同时确定去 / 回程子航线的起始港。例如，0 1 1 1 1 表示去程子航线的起始港为港 2，回程子航线的起始港为港 5，该航线还挂靠港口 3 与港口 4。基于Part 1 确定靠泊港口与起始港后，便可根据 Part 2 —Part 4 来确定各挂靠港在航线中的角色。

具体地: 若港口 i 被选为靠泊港，且不是起始港，则 Part 2 的第 i 号基因的作用便是判断该港是否是仅隶属于去程子航线的港口，若是则 Part 2 的第 i 号基因位的值为 1，否者为0。例如，在图6中靠泊港3既不是去程子航线的起始港也不是回程子航线的起始港，且Part2的第3基因位的值为1，由此可知港口 3 仅隶属于去程子航线。Part 3 与 Part 4 分别用于确定仅隶属于单程子航线和同时隶属于两个子航程的港口，其判定方法与 Part2相同。

图5 编码方法

图6 子编码构成

Part5用于确定航线方案k的班期频率，是二进制编码，位数等于预先设定的备选班期频率． 若备选班期频率为每周 1、2、3、4 班，Part 5 便是一个2 位的二进制数，Part 5 =(0 0)对应每周 1 班；Part5 =(0 1)对应每周 2 班;Part 5 =(1 1)对应每周 3班;Part 5 =(1 0)对应每周 4 班。

这种编码方法可方便地表示任何一个航线方案与班期频率的组合(X，FEQ)v． 例如，根据子编码 k = 1 可得到图 7a 所示的航线 a，根据子编码 k = 2 可得到图 7b 所示的航线 b，两者组合可表述图 7c 所示的航线网络c。

图7 子航线的组合

图8 长江流域港口位置

6.数值分析

6．1 数据收集

选择长江沿线港口中集装箱 OD 量较大的 10个港口，从上游至下游依次为: 泸州(LZ)、重庆(CQ)、荆州(JZ)、城陵矶(CLJ)、武汉(WH)、九江(JJ)、南京(NJ)、张家港(ZKG)、南通(NT)、上海(SH)．图8显示了长江流域港口间的位置。表 1 为港口间 OD 集装箱流量，各港间运价取自实际公布的运价表。各港口间在枯水期和丰水期可通行的最大船舶吨位如表 2 所示。

考虑到长江上、中、下游航段差异，这里选取最具代表性的三种船型: 1000MT、3000MT 和5000MT。表 3 为三种船舶的燃油消耗量、运行速度、满载吃水、日租金和燃油成本。参考长江集装箱班轮航线的现状特征，假定优化的航线网络由三条航线构成，其中每条航线上只使用一种船型。另外假设班轮频率为每周 1 班 ～ 每周 8 班。

6.2 计算方法

设初始种群由100个个体构成，个体编码包括3个子编码，其中子编码的Part 1 ～ Part 4拥有10个基因位(备选港口有10个)，Part 5 拥有3个基因位(航班频率有8种可能)。最大迭代次数为 200，交叉率设定为 0.92，变异率为 0.01。算法终止条件为最大适应度与平均适应度间的差≤0.002。

表1集装箱港口之间的OD流(TEU /周)

表2港口集装箱吞吐量的运输价格(20TUE/人民币)

表3船舶相关数据

表4枯水期港口之间航道的通航船舶(ton)

表5 丰水期港口之间航道的通航船舶(ton)

图9 枯水期收敛情况

采用 C + + 语言编写求解程序，并在Duo Core 2． 53 计算机上运行，分别就枯水期和丰水期，针对不同船型进行计算。数据在表3-5用于不同的船舶类型。图9和图10为计算收敛情况。

6.3结果分析

表6和表7分别为枯水期与丰水期的航线网络。图 11、12分别为枯水期、丰水期航线覆盖区域。枯水期航线网络的最低运营成本为5658 346 元/周，丰水期最低运营成本为3833 551 元/周。

实际上，目前班轮公司一直遵循着“小船走上游，大船走中下游”的原则。但是，实验结果表明，不论是枯水期还是丰水期，航线网络均呈现“大船在中间，小船在两边”的形态。这是因为下游水道的航程长，如果在中下游同时用大型船舶，为保班期(每周至少1班)就必须增加大型船舶的数量，结果导致运营成本增加和运力浪费。

图10 汛期收敛情况

表6 旱期班轮航线网络结构

表7 汛期班轮航线网络结构

因此，合理的方案是在下游航段使用中型船舶，而非大型船舶。这样做既能满足运输的要求，又能提高船舶利用率，降低航线的运营成本。因此,在这种情况下，当与陆路运输相比航道可能比较强。因为水运输成本减少，同时由于在相同的码头边船只之间转船运输时间可能很难改变。此外，计算结果进一步表明,该运作模式为“大船在中间，小船在两边”，并非严格按照上游、中游和下游的边界。如图11和图12所示，由于在枯水期5000MT型船只在中游航行的路线会变短。而且，1000MT 型船舶的运营区域相应减小。结果表明，在枯水期，使用14艘小型船只，而在丰水期只使用8艘小型船只。因此，在枯水期的运输成本更大。

图11在枯水期的运输路线

图12在丰水期的运输路线

7.结论

本文探讨了长江水道集装箱班轮航线网络设计与船队配置问题，开发了基于 UE 原理的优化模型，并设计启发算法。与传统的在通航能力大的流域使用大型船的做法不同，本文计算结果显示，应该在长江中游使用大型船，在下游使用中型船，在上游使用小型船。通过这样做，可以满足集装箱运输的需求以及操作总成本最小化。

在沿河的港口之间基于完整的OD矩阵得到上述结果。它表明,当一个操作员根据计划做运输业务，运输成本可以大大降低。同时，操作员可以优化船舶的航行时间，减少转运时间。随着所节约成本的增大和时间增量的减少，航道的竞争力变得更强壮从陆运模式去吸引更多的集装箱。结果，长江沿岸地区的交通可能变得更加环保。参考文献

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第五篇：亚欧航线集装箱运输市场

亚欧航线集装箱运输市场运价分析

摘要：从亚洲各港口经马六甲海峡穿过印度洋和苏伊士运河抵达欧洲各国港口的航线，称之为亚欧航线。亚欧航线是联结欧洲众多的发达国家群与经济增量、增速位于世界前列的且拥有巨大潜力的中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸路线。该线沿途所经地区国家众多、物产丰富、货源充足，成为各大班轮公司争夺的重点航线。但近期希腊或退出欧元区的危机以及欧洲经济、中国经济数据的低迷，则对亚欧航线集装箱运输市场产生了一定的不利影响，亚欧航线上的集装箱运输市场将会持续低迷。关键词： 引言

目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。

以亚欧主要贸易方中国和欧盟为例，后者从中国进口的主要商品以纺织品、家具和玩具等轻工产品为主，而欧盟出口到中国的产品主要为机电产品、运输设备和化工产品等。传统的亚欧航线货量大、航程长且港口及水深条件良好，因此大型集装箱船特别是超过8000TEU以上型船都会被投入到这条航线。不可否认的是，大型集装箱船因为规模优势在成本上比小型船舶更受青睐。但是受到欧债危机等诸多外在因素的影响，亚欧航线也没有往常的走俏，一些大型船公司纷纷从亚欧航线撤出少许运力。回顾去年的亚欧航线

2011年航运整体情况惨淡，运价直线下跌。经融危机以来，欧盟受到金融危机和债务危机的轮番打击，经济状况不容乐观，直接影响到了亚洲对欧洲的出口。印度、韩国、泰国三国出口增长已开始放缓。由于欧洲经济低迷，购买力不足，即便是处在航运旺季，总货量也没有明显的提高。运力严重过剩，从马士基开始，不断有大量8000TEU以上的大船进入市场，市场运力有较大程度的增加。

2011年远东/西北欧航线全年集装箱货运量同比增长约为5.05%。2011年远东/地中海航线全年集装箱货运量同比增长约为6%。货运量总体处于淡季水平。2011年亚欧航线运力整体上增长迅速。据CI-online统计，远东/西北欧航线年运力2775千TEU，同比增长12%，远东/地中海航线年运力1163千TEU，同比增长1.8%。

亚欧航线上的船舶有逐渐年轻化的趋势，船龄在十年以下的船舶占市场的八成，年轻船舶几乎占据市场的全部运力，这表明亚欧航线新增运力大都以大型船舶为主，而该航线上的中小型船舶竞争力度不够，无法承受大型化及低成本压力而逐渐被替换到次干线中。

由于欧债危机等因素的影响2011年亚欧航线上货运需求不足，加上严重的供大于求，致使班轮运价始终处于跌势，整个2011年亚欧航线运价已经接近历史新低。加上国际燃油价格的不断高涨、船公司经营成本上升、船舶融资困难和现金流紧缺等原因，使得2011年亚欧航线运价是全球航线中最低迷的，运价已跌至成本线以下，船公司普遍亏损。截至2011年10月底，西北欧航线运价指数为1020.83点，地中海航线运价指数为1261.8点，均低于年初水平。往返亚欧间基本港的运费已低于盈亏平衡点1200美元/TEU，大致在900美元/TEU左右。今年的亚欧航线

3.1 当前的经济形势

联合国近日发布年中更新版《2012年世界经济形势与展望》报告说，世界经济总体形势依然严峻，继2011年显著减速之后，2012年世界经济增长很可能会继续低迷，预计2012年世界经济将增长2.5％，比年初的报告下调了0.1个百分点。世界经济目前面临的不确定因素和下行风险主要来自发达国家。大多数发达国家经济仍然深陷在金融危机之后的困境中。这些国家的主权债务风险继续上升，金融系统依然脆弱，失业率高企，政策空间上受到政治和经济双重制约，而且这四者之间已形成恶性互动。上述状况在欧洲尤为突出，而欧元区危机是目前对全球经济的最大威胁，“一旦欧洲的主权债务危机失去控制，甚至导致欧元区解体，对全球金融系统的冲击将会远远大于2008年雷曼兄弟公司破产时所造成的震动，对世界经济造成的影响将难以估计”。这些经济体的不稳定发展是世界经济会再次探底的预兆。

与此同时，随着各国可是把完成国外需求向发展内需转变，国际贸易保护主义会进一步抬头，同时欧洲债务危机进一步蔓延的风险日益严重，发展中经济体也普遍受到全球性通货膨胀的影响。因此，世界经济短期内很难快速复苏，预计将会在未来1-2年内低速调整。3.2 现今航运市场形式

如果说2003至2008年是航运经济的“夏季”，那么2009年之后则开始进入“冬季”，时至今日行业俨然进入“隆冬”季节。2008年爆发的全球金融危机，对世界经贸发展产生了严重影响，对航运市场也造成了巨大冲击。之后2009年大幅下跌，2010年短暂复苏后，2011年低位徘徊，今年又陷入了“深度调整之中”。

作为全球经济晴雨表，BDI指数在经历2011年的萎靡不振后，2012年仍然没有稳住，从年初的1624点一度跌至今年2月的647点，创下了该指数1986年以来的新低，尽管目前回至1000点附近。

从需求方面来看，2004年，全球海运总量约60亿吨，经过连续高速增长至2008年达到81.7亿吨；尽管2009年受金融危机影响出现下滑，但仍然达到78.4亿吨，2011年国际海运总量达到近90亿吨。

然而，与航运运力增长的速度相比，海运总量的增长只是“小巫见大巫”。在BDI指数飙升的2003至2008年，传统船东、航运公司、大量货主甚至资本投资者疯狂订造大批船舶陆续投放市场，航运运力急剧膨胀。

统计数据显示，2004年，世界海运量为60亿吨，但世界航运的运力仅为8亿吨，每艘船一年大致能跑8个航次；目前世界海运量增长为90亿吨，但每艘船一年却只能跑6个航次，运力过剩20%以上。

2012年全球航运企业平均收益率将比2011年再降5-10%。由于欧元区经济前景的不确定性及海湾地区的地缘政治紧张局势，航运市场2013年仍将陷于低迷状态。鉴于运力过剩，穆迪预计干散货市场未来前景最差，未来15个月BDI将在1000-1200点区间波动，船东生存艰难。

3.3 如今亚欧航线集装箱运输市场运价

5月16日，马士基集团在香港宣布其一季度业绩，全球第一大班轮公司——马士基航运以亏损5.99亿美元的业绩成为已公布业绩的班轮公司“亏损王”，足见一季度集运市场的低迷。经梳理主要班轮公司一季度的“成绩表”，结果便是几乎“全军覆没”，毫无疑问，这是一个失落的季度。

尽管一季度是传统淡季，但是全行业如此大规模的亏损，还是让人心惊胆战。马士基集团首席执行官安仕年表示：“尽管我们大部分业务取得了不错的成绩，但净利润与去年同期持平，我们对一季度的运营表现并不满意。由于集装箱船和油轮运价持续低迷，始终不能盈利，航运业务收益较差。然而，我们在恢复集装箱运价方面所做的努力得到了回报，我们仍将在今年继续施行各种举措，努力恢复运价。”

马士基航运宣布自3月起全面恢复亚欧航线运价，并削减9%运力，运价增长基本被全面接受，而运力削减源于平均航速的降低。马士基航运在亚洲航线上推出的“天天马士基”服务改变了整个行业，树立了新的业界标准，也使得其他班轮公司把在亚欧航线上的服务整合为三大联盟（中海集运——中国远洋——长荣联盟、G6联盟、地中海——达飞轮船联盟）。三大联盟加之马士基也开始试探同其他班轮公司合作，上述几家公司大约占领欧线市场92%的运力。

继航运巨头欧洲马士基集团率先提升亚欧线的集装箱运价后，地中海航运、长荣航运、中远集运、中海集运等公司也跟随提价。截至目前，船务公司已经累计3次上调运价，热门的欧美航线运价甚至翻了两番。

据了解，在2011年末，一些航线上的现货运价甚至低于500美元，然而目前，一个亚欧线上的标箱运价是1600美元左右，加上紧急燃油费等其他费用，需要2000美元以上。

运价上涨，班轮公司的业绩得到改善，但要全面扭亏为盈仍有一定困难。因为班轮公司一边涨价在挣钱，一边却在大量烧钱――闲置大量集装箱船。为了满足85%至90%的舱位率水平，集装箱运输市场必须闲置大量船舶。根据Alphaliner调查，截至今年2月27日,全球已有289艘、84万TEU闲置，占集装箱运力总规模的5.4%。该机构预计，到今年年底全球闲置船舶运力将达110万TEU。

从集装箱运输的需求上分析，目前全球经济进入低速增长，发达国家需求不振，新兴国家通胀压力，以货币政策为主的一揽子刺激经济政策已很难再发挥作用。

从运力方面来分析，集装箱新造船订单从2007年的历史峰值322万TEU,下降到2008年的116万TEU,而到金融危机的2009年，新订单已降到8.8万TEU,因行情不好，新订单已降到个位数，新增运力趋缓，为运价上涨提供了保证。而近两年来，班轮公司误判全球经济增长形势，片面追求市场份额，重新走上盲目扩张的经营模式，2011年，新造船订单达到178万TEU，仅次于历史上最高的2007年，为历史第二高点，如庞大的新船在今后几年悉数下水，将对运输市场带来巨大冲击。

从船舶减速航行方面看，为了对冲不断上升的油价，同时减少运力过剩压力，在2009年金融危机时就开始实施减速措施，这个方法已实施3年，可以减速的船基本都采用了，其成果已实现，除了新船，以前的船再减速空间已经不大，运力消耗已相对有限。下半年亚欧航线的预测

随着今年亚欧航运市场运力投放的持续增加，今年班轮巨头间的竞争将进一步加剧，公司并购、重组和结成新联盟等现象会更加频繁地出现。每年8月1日起，连续3个月是班轮公司的旺季，因为美国和欧洲的零售商们在这段时间为圣诞节销售储备货源，增加了海运需求，刺激了航运公司旺季提价。去年，客户与班轮公司在运输价格上进行谈判，而船公司由于班轮航线上产能过剩，失去了议价能力。意大利米兰穆迪投资服务公司的高级信贷官Vetulli说，如果提价政策在连续两个旺季均以失败告终，这将对整个行业产生负面影响，会使航商们失去信心。

德鲁里航运谘询公司海事分析员曾发表声明指出，集装箱运输现货市场运价已达最高点，将在今年下半年下滑。他说，“航商们将继续提价，但是成功的可能性很低。”由于全球贸易环境和经济基本面均没有发生变化，运力供大于求的矛盾依然相当突出。全球班轮业需克服的问题是运力过剩，上涨运价的同时更要减少运力，只有运输供求关系取得相对平衡，运价才能保持在一个合理位置，避免市场的大起大落，集装箱运输市场才会健康发展，运输企业和贸易各方才能共享全球贸易增长的成果。同时，班轮公司在提高运价前，要顾及外贸企业的生存环境，进行全面评估，如挫伤外贸企业积极性，则有可能遏制有效需求，那么涨价的效果可能适得其反。

上海航运交易所6月1日发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，上海至欧洲基本港航线运价比5月25日下跌 2.63%，为1666美元/FEU；上海至欧洲基本港航线运价下跌1.84%，为1812美元/FEU。业界指出，欧洲经济疲软，尽管从3月起该航线运价不断调涨，但涨价动因主要源自于运力的缩减。结论

国际航运市场面临的下行风险加大，行业将再度面临12-18个月的阵痛期。欧美经济低迷，船舶供求失衡已困扰航运业多时，今年旺季已来临，各班轮公司希望在亚欧线上再加运费，以弥补去年及今年首季的损失。但是由于今年的三次提价，现今的运价已处于高位，继续加价的可能性不高，运价下跌的可能性很高。参考文献

【1】 张永锋 “国际集装箱班轮运输市场2011年回顾与2012年展望” 《航运评论》 2012年 第1期（总13期）【2】 中国经济网 《经济日报》

【3】 冯青 “亚欧航线集运运价上调” 《证券市场周刊》 2012年 第2期 【4】 《fairplay》

【5】 “Container Market Review and Forecaster Container Market Review and Forecaster”

《drewry》Quarter 1 2012