第一篇：海事海商案例分析之无单放货诉权的丧失

海事海商案例分析之无单放货诉权的丧失

案情简介：

在处理无单放货纠纷这类比较常见的海事海商案件时,关键是海事海商律师如何完成无单放货的举证。其中,如果提单持有人向承运人交还提单则丧失无单放货诉权。

以一个案件为例，托运人宏胜公司委托亚斯齐公司托运一批货物，亚斯齐公司出具提单，并由长荣公司实际承运，因产品产地证明不符，银行拒绝信用证结汇，国外买家以质量问题为由与宏胜公司达成退还协议，有德斯特罗退运。货物退回后宏胜公司主张货物并非其发运的货物，因此主张追究亚斯齐公司无单放货赔偿。

案件分析：

根据原告出运的货物为整箱货、用于装载出运货物的集装箱在到达目的港后不久即被拆箱返回、全套正本提单于2004年9月22日被银行退回、原告与贸易买方欧赛公司达成退运协议以及退运提单上记载的托运人为欧赛公司等一系列事实表明，被告亚斯奇公司在货物到达意大利威尼斯后即实施了未凭正本提单放货的行为，被告亚斯奇公司在本案审理过程中未能提供任何证明涉案货物在到港后始终处于其控制之下的证据。据此，法院认定被告亚斯奇公司的无单放货行为成立。

但是，根据原告提供给海关的退运情况说明和退运协议可以得知，原告在要求被告长发公司退运之前已经知道涉案货物被欧赛公司提取的事实，但原告并未就此追究被告亚斯奇公司的无单放货责任，而是因货物的规格和质量问题与欧赛公司另行达成了退运协议，并将持有的全套正本提单退还给了被告亚斯奇公司，委托另一被告长发公司联络办理了涉案货物的退运手续，而退运合同的托运人就是欧赛公司。对此，法院认为原告交还正本提单以及与欧赛公司达成退运协议的行为，表明原告已经认可了被告亚斯奇公司的无单放货行为，同时提单所具有的物权凭证性质，也致使原告因交还了正本提单而失去了向被告亚斯奇公司主张无单放货赔偿责任的权利依据，而此后的退运是根据原告与案外人欧赛公司贸易上的需要而进行的。在退运合同中，被告亚斯奇公司并非退运合同的承运人或托运人，其也无须对退运合同承担责任。

律师点评：

法院关于无单放货诉请丧失认定非常明确，承运人负有凭正本提单放货的义务，但提单持有人事先同意或事后追认承运人的无单放货行为，表明了提单持有人放弃依据提单正本要求承运人放货的权利，承运人就其无单放货的责任可以免除。

正本提单持有人在明知承运人实施了无单放货的情况下，仍向承运人交还正本提单，是属于事后追认无单放货的行为，因此不能主张承运人承担无单放货赔偿责任。

第二篇：青岛海事法院发布八起海事海商典型案例

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青岛海事法院发布八起海事海商典型案例

青岛海事法院发布了八起海事海商典型案例。

案例一：原告某商贸有限公司诉被告某国际货运代理有限公司等海上货物运输合同纠纷案 【基本案情】

2013年12月至2014年1月，原告某商贸有限公司按照被告某国际货运代理有限公司青岛分公司（以下简称“被告B”）的入货通知将三票货物交其进行运输，被告B接收货物后，作为被告某国际货运代理有限公司（以下简称“被告A”）的代理代为签发了全套正本提单。该三票提单均载明起运港为青岛，目的港为香港，交货地为阿联酋迪拜，货物品名胶合板，托运人为原告，收货人为凭瑞士信贷资本银行指示。提单抬头载明的承运人为被告A，提单右下角载明被告B作为代理签发提单。两被告将该三票货物交付给实际承运人某海运有限公司（以下简称“C公司”）运输，提单载明托运人为被告B，收货人为某国际物流公司（以下简称“D公司”）。原告为顺利出运上述货物，向被告B支付了三票货物的THC费、单证费、签单费、舱单费、场站费、港杂费、操作费等杂费，并未支付海运费。

两被告当庭陈述，已经指示C公司将涉案三票货物交付给了D公司，全套正本提单均未收回，均为原告所持有至今。两被告主张D公司涉嫌盗窃，已向香港警方报警，称D公司委托其将货运往香港，然后将货交回D公司，由D公司负责将货物送往迪拜，然而D公司在香港提走货物后，并没有将货运往迪拜。香港警方现就被告的举报进行调查，但至今仍未拘获任何人或寻回被窃物品。

【裁判结果】

法院认为，本案的争议焦点为：

一、关于原告与两被告之间的法律关系

被告A确认其为承运人，被告B系其授权的签单代理人。提单明确载明原告为托运人，根据《海商法》第七十一条的规定，涉案三票货物的全套正本提单可以证明原告与被告A之间存在海上货物运输合同关系。两被告抗辩本案贸易采用FOB贸易术语，原告并非与被告订立运输合同的一方当事人，涉案货物两被告是接受D公司的委托进行的操作。对此，法院认为，本案原告作为FOB贸易下的卖方将货物交予承运人运输，明显符合我国海商法中关于托运人系“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人”的定义。故原告托运人身份适格。

二、被告A是否应当承担赔偿责任

依照《海商法》第四十六条的规定，承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。涉案三票提单项下的货物运抵目的港后，被告A在未收回其签发的正本提单、三票货物的全套正本提单均由原告持有情形下，却指示实际承运人将货物交付给案外人D公司，导致D公司占有和控制涉案货物。被告A的行为违法了《海商法》第七十一条关于提单是承运人据以交付货物的保证的规定，被告A作为承运人，违反了凭正本提单交付货物的义务，使得原告对提单项下的货物失去了控制，被告A应当赔偿原告由此遭受的货物损失。被告A不能以D公司涉嫌盗窃、诈骗、原告买方不真实、原告未及时告知等由免除其在海上货物运输合同项下的凭正本提单交付货物的义务。

三、赔偿范围如何认定

《海商法》第五十五条第一款和第二款规定：货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。涉案三票提单项下货物装船时的价值共计324055美元。原告没有举证证明其支付了保险费和运费，也没有主张保险费和运费损失，故赔偿额应为货物装船时的价值324055美元。

综上，法院判决被告某国际货运代理有限公司向原告赔偿货物损失324055美元及其利息（自2014年法律家·法律法规大全提供最新法律法规、司法解释、地方法规的查询服务。

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1月26日起，按照中国人民银行同期人民币流动资金贷款利率计算至本判决确定的支付之日止），驳回原告的其他诉讼请求。一审判决后原告不服，向山东省高级人民院提起上诉，二审法院判决驳回上诉，维持原判。

【典型意义】

本案是一起海上货物运输合同下无正本提单交付货物纠纷的典型案例，涉及FOB下托运人的识别，承运人的责任期间等法律问题。

一、关于托运人的识别

我国《海商法》第四十二条规定了两种托运人，分别称为契约托运人与实际托运人，同时出现于FOB贸易中。契约托运人应当是与承运人订立运输合同的人，订立运输合同指租船订舱。本案中是买方租船订舱并支付海运费，符合传统的FOB交易模式，因此买方应为契约托运人。对于交货托运人而言，FOB 价格条件下只要卖方将货物交付给承运人，则可以认定卖方为法定的托运人，即属于交货托运人，并且不以必须在提单上载明托运人身份为条件。本案中原告被记载在提单托运人一栏，并且实际向承运人交付了货物，毋庸置疑是交货托运人。

但若本案原告持有全套正本提单，而且并未记载为提单上的托运人，按照《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》，仍可以被认定为交货托运人，承运人仍应对其承担无正本提单交付货物的赔偿责任。

之所以这样规定，是因为航运实务中往往由海上货物运输合同的契约托运人，即买卖合同的买方租船订舱并指示实际托运人即买卖合同的卖方将货物交付给承运人，同时认可承运人向实际托运人即买卖合同中的卖方签发提单。实际托运人即卖方凭具有物权凭证功能的提单向开立信用证的银行交付提单议付货款，银行付款后将提单转交给契约托运人即买方，由其在目的港凭提单向承运人提货。

整个过程是由实际托运人通过控制提单议付货款的过程，前提是法律规定的承运人必须凭正本提单交付货物，使契约托运人没有正本提单就无法提货。契约托运人允许承运人向实际托运人签发提单就等于把具有物权性质的提单质押给了作为买卖合同卖方的实际托运人。因此，实际托运人虽然没有在提单上载明托运人身份，仅说明他没有处分提单和背书转让提单的权利，但享有通过法律赋予的实际托运人的地位凭正本提单向承运人主张货物的权利。

一旦承运人把货物交给非正本提单持有人，就应当承担无正本提单交付货物的责任，这也是《海商法》通过规定实际托运人来保护FOB价格条件下买卖合同卖方保证收到货款的立法本意。

二、关于承运人的责任期间

我国海商法规定承运人对集装箱装运的货物的责任期间是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。《海商法》第七十一条规定：提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。《最高人民法院关于设立无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（法释【2009】1号）第二条规定：承运人违反法律规定，无正本提单交付货物，损害正本提单持有人提单权利的，正本提单持有人可以要求承运人承担因此造成损失的民事责任。第三条规定：承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的，正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任，或者承担侵权责任。被告A在未收回其签发的提单，提单均由原告持有情形下，将货物交付给案外人，违反了凭单交货的法定义务，应承担赔偿责任。被告A称原告被案外人诈骗，但如果被告A履行了凭单交货的法定义务，原告则不会因涉案货物失去控制而遭受货物损失，因此，被告A应依照法律规定赔偿原告的损失。

案例二：原告杨某某诉被告某水运有限公司等海上旅客运输合同纠纷案 【基本案情】

2014年8月，原告杨某某购买了从长岛驶往蓬莱的客票，船名为“某岛8号”。被告某水运有限公司法律家·法律法规大全提供最新法律法规、司法解释、地方法规的查询服务。

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（以下简称“被告A”）系该船船舶经营人。被告A在庭审中称与被告某港务有限公司（以下简称“被告C”）之间就“某岛8号”客船存在票款结算关系，被告C在卖票给旅客时收取全额票款，在扣除相应服务、管理费用后，向被告A支付剩余票款。原告持票通过被告C下设验票大厅后，在步行至船舶停靠码头准备乘船过程中落水受伤，其落水地点为“某岛1号”客船靠泊水域。原告在被“某岛1号”客船工作人员救捞上岸后，随“某岛1号”客船返回蓬莱入院治疗。“某岛1号”客船的船舶所有人及经营人系被告某快航公司（以下简称“被告B”）。

对于落水原委，原告在庭审中称其通过验票、安检后随客流步行至“某岛1号”客船，该船工作人员在进行二次验票后，告知其应到“某岛8号”客船处乘船；原告遂持票步行至“某岛8号”客船准备登船，该船工作人员正在解缆，并告知原告可乘坐“某岛1号”客船，且已经取得“某岛1号”客船同意；原告遂又返回“某岛1号”客船，并在登上客船后因船体晃动落水。被告B在庭审中称原告落水地点确系“某岛1号”客船靠泊水域，但原告并未登上“某岛1号”客船，也并非从“某岛1号”客船上落水受伤；“某岛1号”客船工作人员对原告进行施救是出于人道考虑。同时，被告A与被告B在庭审中均称从未就原告所主张的换乘一事进行过沟通或达成任何协议，在日常旅客运输过程中也从未委托对方进行旅客代运。原告对其落水经过未提交其他有效证据予以证明。

原告诉称，请求判令三被告共同赔偿原告医疗费、住院伙食补助费、营养费、护理费、交通费、财物损失费、误工费、后续治疗费共计9万元；并由三被告承担本案诉讼费。

【裁判结果】

法院认为，本案的争议焦点为：

一、与原告形成旅客运输合同关系的是否为三被告；

二、旅客运输合同关系的相对方是否应对原告落水受伤承担赔偿责任。

关于与原告形成旅客运输合同关系的是否为三被告，法院认为，原告所购买船票的表面记载有“某水运有限公司”、“船名：某岛8”、“当日当航班有效”，并盖有被告C的发票专用章，且被告A系“某岛8号”客船的船舶经营人，结合被告A在庭审中关于被告C在向乘客收取全额票款后就各自服务范围与被告A存在票款结算关系的陈述，可以认定被告C和被告A作为一个整体在向原告出售船票后，二者与原告之间形成了旅客运输合同关系，是涉案旅客运输合同的承运人。对于被告B，因原告未提交有效证据证明被告A与被告B之间存在委托关系，且被告A与被告B也对此予以否认，法院对原告提出被告B系本案实际承运人的主张不予支持。

关于被告C和被告A是否应对原告落水受伤承担赔偿责任，法院认为，原告在持票通过验票、安检程序后，其旅客运输合同已开始实际履行，被告C和被告A应履行其合同义务，承担原告在其实际控制区域的安全保障义务，并将原告安全的送达目的地。被告C和被告A未提供安全通道或设置足够的安全设施防止乘客意外落水，未尽到安全保障义务，已构成违约，二者应就原告落水受伤所遭受的人身损害承担赔偿责任。对于被告A提出原告落水受伤并非发生在登“某岛8号”客船时、被告A不应承担赔偿责任的抗辩，法院认为，涉案纠纷中并非是被告A单独、直接与原告发生的旅客运输合同关系，不应适用《中华人民共和国海商法》第一百一十一条关于海上旅客运输的运送期间的规定；在被告C和被告A作为一个整体与原告发生旅客运输合同关系的情况下，二者作为承运人的责任期间起始点应从旅客踏上“某岛8号”客船舷梯延伸至被告C设置的验票、安检闸口，二者应承担原告在此后的安全保障义务；同时，被告A与被告C的内部关系、责任区域的划分均不构成对抗原告因违约责任主张索赔权的理由。

综上，被告A、被告C未能证明原告落水受伤是原告自身健康原因或其故意、重大过失造成，应就原告因涉案事故遭受的人身损害承担赔偿责任，法院对原告提出由被告A、被告C承担相应赔偿责任的诉请予以支持。对于原告主张的财物损失费，因原告未提交证据证明该财物损失系发生在原告落水过程中，法院对原告提出的该诉请不予支持。对于原告主张的营养费、护理费、后续医疗费，因原告未提交有效证据证明上述费用已实际发生或必将发生，法院对原告的上述诉请不予支持。对于原告主张的住院伙食补助费、交通费、误工费超出上述认定数额的诉请，因原告未提交有效证据予以证明，法院亦不予支持。

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综上，依照《中华人民共和国合同法》第三百零二条、《中华人民共和国民法通则》第一百零六条、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十七条、《中华人民共和国民事诉讼法》第一百四十四条的规定，判决被告某水运有限公司、被告某港务有限公司赔偿原告杨某某医疗费、住院伙食补助费、交通费、误工费共计人民币39121.07元；驳回原告杨某某的其他诉讼请求。

【典型意义】

本案是一起关于海上运输承运人责任区间认定问题的典型案例。对和原告发生海上旅客运输合同关系的相对方的认定，是处理该类型案件首先要解决的问题。本案中，船票出售方被告C与船票载明的承运人被告A，以及涉案的被告B之间的关系是判定承运人的基础。在认定承运人的基础上，要解决的另外一个问题就是承运人责任区间的认定，如果单纯依照海商法第一百一十一条规定的承运人运送期间来判定承运人责任的话，将使原告在通过购票大厅到乘船前的人身安全保障处于真空状态，不利于对旅客个体的保护。因此，本案考虑到被告C与被告A之间对票款分配的基础上，对二者的承运人身份予以认定，并结合当地旅客运输的实际情况，对其责任期间予以适当延伸，未局限于海商法关于运送期间的规定，使旅客合法权益得以保障。

案例三：原告某汽车服务有限公司诉被告某海上旅游有限公司船舶买卖合同纠纷案 【基本案情】

2011年7月，原告（某汽车服务有限公司）从被告（某海上旅游有限公司）处购买一辆由韩国进口的水陆两栖观光巴士。双方一致确认：由于国内无法办理车或船行驶的相关证件及手续，也无法办理登记手续，因此，该水陆两栖观光巴士无车、船等相关证件。原告认可在上述现状下购买该巴士，并不因此追究被告的任何违约责任。该巴士只限于观光旅游用途，其使用范围仅限于平静水域与平整路面。在接收该巴士后，不得再因该巴士存在质量问题或手续不全等为由，要求退货或解除本合同。之后原告向被告支付了全部价款，签订了现状确认验收单及交接单，双方一致认定该巴士处于可正常运转的状态，无影响运营的重大质量隐患，原告同意接受。

2011年9月，原告对该批巴士做了船舶安全稳定性试验，认为该船需进行重大整改。11月，原告向被告主张涉案巴士因被告对舱底进行了大范围结构性改变，导致不符合国家海上安全管理基本标准，无法办理运营手续。遂诉至法院要求解除购买合同，返还原告货款并赔偿安全稳定性试验费用。

在本案审理过程中，经原告申请，法院委托有关机构进行了司法鉴定，鉴定结论为：涉案水陆两栖观光巴士（船）的稳定性的初稳性高度不能满足《中华人民共和国海事局沿海小型船舶法定检验技术规则（2007）》要求。

海关进口货物报关单载明涉案水陆两栖观光巴士为40座。庭审中，原告陈述涉案水陆两栖观光巴士可以改造，但改造后载客不能超过10人，而且还要拆掉空调及门窗玻璃，无法达到营运目的，因为原定载客是40人。

【裁判结果】

法院认为,本案的争议焦点为：

一、关于涉案标的物的质量标准。根据双方交接时签订的现状确认验收单，双方一致认可该巴士处于可正常运转的状态，无影响运营的重大质量隐患，原告同意接受。证明涉案标的物是按照现状方式进行交接确认。因此法院认为涉案标的物是按照现状方式出售，质量标准应当按照交接时的现状来确认。

二、本案合同中免除被告的瑕疵担保责任的条款合法有效。被告已经在合同明确向原告披露了标的物的瑕疵为在国内无法办理车或船行驶的相关证件及手续、也无法办理登记手续，原告明知标的物有此瑕疵而仍与出卖人订立买卖合同时，出卖人不负瑕疵担保责任。本案没有证据证明被告故意或者因重大过失不告知原告标的物的瑕疵，且被告在合同中明确告知了原告标的物的瑕疵。原告按照船舶的现状接收，且明知该瑕疵会显著降低该标的物从事旅游观光的基本效用。原告在缔约时知道或者应当知道标的物质量存在瑕疵，主张被告承担瑕疵担保责任的，法院应当不予支持。

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综上，法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第64条的规定，判决驳回原告某汽车服务有限公司的诉讼请求。一审判决后原告不服，向山东省高级人民院提起上诉，二审法院对质量标准予以纠正后，判决驳回上诉，维持原判。

【典型意义】

本案是一起关于特殊标的物水陆两栖观光巴士车（船）的买卖合同纠纷，涉及质量标准和免除瑕疵担保责任条款效力两个问题。

《合同法》规定，出卖人应当按照约定的质量要求支付标的物。出卖人提供有关标的物质量说明的，交付的标的物应当符合该说明的质量要求。但本案标的物为水陆两栖观光巴士车（船），在国内鲜有交易，在双方未约定质量标准的情况下，如何认定是个难点。《合同法》规定，当事人对标的物的质量没有约定或者约定不明确，依照本法第61条的规定仍不能确定的，按照国家标准、行业标准履行；没有国家标准、行业标准的，按照通常标准或者符合合同目的的特定标准履行。国家并未指定水陆两栖观光巴士的相应标准，当事人也未能举证存在相应的行业标准。对此一审法院按照符合合同目的的特定标准进行了认定，但本案中双方对合同目的有不同观点。一审法院认为如果要实现原告的合同目的，就不应约定标的物存在没有手续无法登记的瑕疵，因此被告在签订合同时就不保证该标的物质量符合观光旅游的用途。而且原告在庭审中也陈述涉案水陆两栖观光巴士可以改造，只是改造后载客不能超过10人，还要拆掉空调及门窗玻璃，并非完全不可以使用。结合双方交接时签订的验收单，一审法院认定质量标准应当按照交接时的现状来确认。二审对于质量标准与一审作出不同的认定，认为根据合同第七条的约定，该观光巴士适用范围仅限于平静水域及平整路面，在该条款所提及的《沿海小型船舶法定检验技术规则》应当认定为合同质量标准之一。根据法院委托的鉴定机构出具的鉴定报告，被告交付的水陆两栖观光巴士不符合合同质量标准的事实应当予以认定。

所谓瑕疵担保责任，又称“担保责任”，是指以法律规定，在交易活动中当事人一方转移财产（或权利）给另一方是，应担保该财产（权利）无瑕疵，若转移的财产（或权利）有瑕疵，则应向对方当事人承担相当的责任。传统的瑕疵担保理论包括权利瑕疵和物之瑕疵，二者构成本案了完整的瑕疵担保责任制度。本案即涉及该两部分。本案双方签订的《水陆两栖观光巴士购买合同》属于《合同法》规定的买卖合同，受《合同法》买卖合同相关规定的调整。双方不仅在合同中约定的现状交付包含了免除买方对标的物质量保证责任的内容，而且在该合同中明确约定被告认可在涉案标的物在国内无法办理车或船行驶的相关证件及手续、也无法办理登记手续的情形下购买该标的物，并承诺不追究原告的任何违约责任；原告不得以标的物存在质量问题或手续不全等为由，要求被告退货或解除合同。上述内容属于免除被告的瑕疵担保责任的条款，该约定符合《最高人民法院关于审理买卖合同纠纷案件适用法律问题的解释》第三十二条的规定。根据合同记载，订立合同前，原告对水陆两栖观光巴士进行了充分考察，合同签订后交接巴士时，双方进行了验收确认，一致认为该观光巴士处于可运转状态，无影响运营的重大质量隐患。虽然，鉴定机构出具的鉴定结论认定该观光巴士初稳性不符合约定，但未说明造成初稳性不符的原因是内在缺陷造成的，相反的，在本案审理期间，原告陈述，造成初稳性不达标的原因是被告对船舱进行了隔离，而隔离船舱在交接观光巴士时是明显可见的状态。原告在合同中明确约定免除出卖人质量瑕疵担保责任的情况下，未能证明被告存在故意或因重大过失不告知其标的物瑕疵的行为，因此，被告无须为该观光巴士存在的质量问题承担责任。

需要注意的是，原告以观光巴士质量存在问题作为违约的事实之一，因质量存在问题不能实现合同目的才是其解除合同的理由，尽管依照上述分析，被告无须承担质量瑕疵因其的违约责任，但其不能以不承担质量瑕疵担保责任作为合同不能解除的理由，合同能否解除仍然应当依照《合同法》第九十三条、第九十四条的规定予以判断。双方订立的《水陆两栖观光巴士》中约定不得因存在质量问题为由要求退货或解除合同。在案件审理过程中，原告也明确表示该观光巴士可以改造后使用，原告未能证明其接受的观光巴士不能实现其合同目的。虽然原告同时提出改造后的观光巴士载客数量不能满足40人载客量的要求而只能载客10人，但因改造方案、改造后果未能确定，原告并未提出相应的鉴定要求，改造后的载客量除原告的法律家·法律法规大全提供最新法律法规、司法解释、地方法规的查询服务。

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陈述外未有有效的证据证明，特别是原告合同中没有载客量的约定，即便载客量有所减少，也难以认定为一项根本违约行为，因此，原告以此为由要求解除合同也没有法律依据。无论根据合同约定还是法律规定，原告以水陆两栖观光巴士存在质量问题而要求解除合同、退还货款的主张均不能成立。因此，两审法院作出的驳回原告诉讼请求的判决是正确适当的。

在航运低迷的形势下，许多船只改造后进行营运，并以现状交付的方式进行交接，但国家没有相应的标准规范，该案例对此类稀少特殊标的物买卖合同的处理提供了参考依据，具有典型的示范作用。

案例四：原告关某诉被告施某、李某、第三人丛某船舶买卖合同纠纷案 【基本案情】

2008年9月10日，原告关某与被告施某名下船舶有限公司（以下简称修船厂）签订了买卖协议，约定因欠罚款37万元,关某货轮卖给修船厂，价值110万元。船上所有随船物品必须随船交付。赔赚及一切债务问题与关某无关。付款方式：在30天之内付清，必须经过第三人丛某、关某两人在场现金支付。双方及担保人（被告李某）均签字摁手印。

因关在修船厂欠修船费，施先前留置了该轮，后关支付部分修船费，尚欠施37万元，施继续将船留置。在签订上述协议后，关与施对涉案船没有办理正式的船舶交接手续及船舶过户，施没有支付购船款。

关称，签订协议后关就回老家了，后来才获悉船被施某、李某、丛某拆掉卖了废铁。维修时船上有一名船员看船。施称，因关没有和施进行船舶交接，也没有交付有关手续，故合同未实际履行。该船自始至终都是由关某与李某、丛某控制和管理。当时船上有轮机长负责船舶的看护和管理。拆船、卖船都是由丛某、李某和轮机长负责，施并没有参与。丛某与李某拆船时向施出示了关与丛某签订的买卖协议和关收到丛某27万定金的收条并告知施该轮在关于施签订买卖协议之前已经卖给丛某，故施没有制止其拆船。

施当庭认可，涉案船从进坞修理直至被拆解一直放置在被告施某的修船厂船坞上，下坞需要船东提出申请，结清费用，船厂用绞车将船舶放入海中，没有绞车的协助不能下坞。

【裁判结果】

法院认为，本案争议的主要焦点是船舶买卖合同的履行问题。该合同为施行使留置权后以船舶折价抵债的买卖协议，双方均应该按照约定和法律规定履行义务。对于合同未能履行关与施都负有相应的责任，关作为出卖人，在签订买卖合同后即长期离开未履行交付船舶及单证资料的义务，致使施无法辨别船舶所有权人，而且其指派看船的船员未履行妥善看管船舶义务，对买卖合同的无法履行负有较大过错，承担70%责任为宜；施作为留置权人对船舶未尽妥善保管义务，对买卖合同的无法履行负有一定过错，承担30%责任为宜。

一审判决后原告不服向山东省高级人民院提起上诉，二审法院经审理认为，关仅陈述其将有关船舶单证资料交付给李某、由李某转交给施，但没有证据予以证实，施不认可，故法院认定关关于其已交付船舶相关单证资料的主张不成立。由此，关仅向施交付了船舶实物，其对船舶买卖协议的履行存有瑕疵。施主张，其认为丛系船舶所有人，丛有权拆船。法院认为，关与丛签订的《双方购船买卖协议》先于关与施的船舶买卖协议，而丛也在施购船的买卖协议上签名捺印，应视为丛同意关将船舶另出卖给施，故施抗辩理由不成立。施关于船舶被丛、李某及关指派看船员拆解的陈述，因施提交的证人姜某的证言内容不明确，证人鹿某系其修理厂员工，与施有利害关系，故对该两份证据法院不予采信，也即施的该主张没有证据能证实。

根据《合同法》第一百四十七条的规定，虽然关未交付船舶的有关单证资料，但船舶实物已交付，船舶实物毁损、灭失的风险应转移至施。在船舶始终放置于施的修理厂内、施应当知道且有能力控制船舶的情况下，船舶仍被拆解，应认为拆解事实并不违反施的意愿。由此推知，关未交付船舶相关单证资料的履行瑕疵并不影响施签订船舶买卖协议合同目的的实现，施在受领船舶实物的情况下，无权以关未交付船舶相关单证而拒绝履行付款义务。买卖协议明确约定施应在合同签订后30日内将款付清，则施应如约向关支付相应船款。将37万元从110万元约定船款中扣减，施应支付的船款为73万元。

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综上，法院判决被告施某赔偿原告关某损失人民币21.9万元；驳回原告关某对被告施某的其他诉讼请求；驳回原告关某对被告李某的诉讼请求。

【典型意义】

本案是一起关于船舶留置权的行使及风险转移问题的典型案例。关某与施某历经多年缠诉于这样一个船舶买卖合同纠纷案件中，因为双方在合同签订及船舶留置环节均操作很不规范，以船顶账甚至于一船二卖，导致船舶被非法拆解。这也是导致一二审产生分歧观点之处，一审认为虽然施某对船舶行使了留置权，因为本案船舶被留置期间，关某指派了一名轮机长负责看管船舶，可见船舶并非完全在施某的占有之下。二审认为施某因关某欠付船舶修理有关的费用而将船舶留置在其修船厂，即已占有涉案船舶，因此自协议签订生效之日即为船舶实物交付之时，船舶实物毁损、灭失的风险转移至施处。因此认定船舶是否交付的关键在于涉案船舶是否在签订买卖合同时已经在施的占有之下。根据查明的事实，关欠付施修船费和压坞费，施有权对船舶行使留置权。而且施当庭确认其已经对船舶行使了留置权。《海商法》第二十五条规定，船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。涉案船舶从2008年5月18日进坞修理直至被拆解卖掉，整个期间均放置在被告施某的修船厂，船舶一直在坞上离开了水面，若下坞需要船东提出申请、结清费用，船厂用绞车将船舶放入海中，没有绞车的协助船舶不能下坞。因此，可以认定涉案船舶自2008年5月18日上坞修理之日起至2008年9月10日签订买卖合同时一直在施的占有之下。根据《合同法》第一百四十条的规定，标的物在订立合同之前已为买受人占有的，合同生效的时间为交付时间。施某在买卖合同签订前已经占有了该船舶，行使了留置权，自双方签订的买卖合同生效之日即产生船舶交付的法律效力，涉案船舶已经交付给被告施某。因此二审法院的认定是更准确适当的。

案例五：原告某油品有限公司诉被告某航道工程局港口疏浚合同纠纷案 【基本案情】

被告某航道工程局与某海港工程有限公司（以下简称A公司）早前约定将被告承接的某工程部分工程量分包予A公司进行施工，约定：施工满3个月后15天内支付总工程进度款的60%，含工程实施期间内的支付款。对于工程尾款约定：其余工程款在工程完工、与业主办理完结算经审计3个月后15天内一次性支付完毕。

2014年6月，工程委托方B公司出具《关于某工业区装备制造基地围海造地五期工程审计情况说明》证明该公司建设围海造地工程均为政府投资项目，完工结算必须经政府审计，以政府审计结果为准作为工程尾款支付依据，截止2014年6月24日，该工程尚未完成政府审计，按合同约定支付比例为80%，剩余20%尾款尚不具备支付条件。

A公司在原告某油品有限公司经营处为船舶进行加油,后A公司欠190余万元加油款不能立即支付。A公司提出由原告向被告代为收取工程款抵偿加油款。原告多次以A公司名义向被告请求支付款项，被告均未支付。A公司向被告发出《债权转让通知书》，通知被告将A公司部分债权转让给原告，由被告将相应款项直接支付给原告。被告接到通知书后仍未支付。原告遂向法院提起诉讼，要求被告支付工程欠款120万元。

被告辩称，原告主张的欠款为未到期债权。原告主张的工程款系为某工业区工程项下的款项，工程承包人是被告，分包商是A公司。该工程目前尚未完成审计，业主尾款不具备支付条件。业主尚未支付被告工程尾款，被告也无需向债权的受让人支付工程尾款。

【裁判结果】

法院认为，本案系航道、港口疏浚合同纠纷。被告与A公司系分包人与实际施工人，两者内部的关系是发包人与承包人关系。承包人已经完成了工程项目量，并已验收，原告通过债权转移取得了要求发包人支付价款的请求权，被告应向原告支付工程款。

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以审计作为支付款项的条件，不能获得法院支持。《最高人民法院关于建设工程承包合同案件中双方当事人已确认的工程决算价款与审计部门审计的工程决算价款不一致是如何适用法律问题的电话答复意见》指出，“审计是国家对建设单位的一种行政监督，不影响建设单位与承建单位的合同效力。建设工程承包合同案件应以当事人的约定作为法院判决的依据。只有在合同明确约定以审计结论作为结算依据或者合同约定不明确、合同约定无效的情况下，才能将审计结论作为判决的依据。”《最高人民法院关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》第二十二条规定，“当事人约定按照固定价结算工程价款，一方当事人请求对建设工程造价进行鉴定的，不予支持”。本案中被告的总包合同为固定价合同，约定“合同价款的方式：固定单价合同，合同履行期间，分项工程综合单价不作调整”；被告与A公司的《分包施工合同》也是固定价合同，约定“施工分包综合单价为12元/立方米”。本案中对工程价格约定为固定价结算，审计的最终结果并不影响工程结算。

以审计作为支付款项的期限条件，导致本案中约定的支付款项的时间不明确。依照相关法律规定，如项目属于接受审计监督的政府投资和以政府投资为主的建设项目，应主要以年报、年审的形式进行审计，而本案中项目已于2010年2月4日竣工验收，但据B公司证明显示，截止2014年6月24日，该工程尚未完成政府审计。因此本案所涉及的审计，如B公司的证明属实，已经非法拖延，超出了正常预期，何时结束无法明确，以该审计的完成作为支付尾款的期限，导致合同约定期限不明确。

综上，根据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条、第一百一十一条、《中华人民共和国合同法》第一百零七条的规定，判决被告支付原告工程欠款120万元和自2014年6月4日起至本判决确定的支付之日止按照银行同期贷款利率计算的利息;驳回原告其他诉讼请求。

【典型意义】

本案是一起关于港口作业合同中审计条款效力认定问题的典型案例。其典型意义在于，通过适用《合同法》、《审计法》等相关法规以及最高人民法院的相关解释，排除了以审计作为支付款项的期限条件条款的效力，及时地支持了施工单位的结算工程费的诉讼请求。本案原告对工程款的请求，最终获得法院支持，同时，还获得了利息的补偿。本案判决后，原、被告双方均未上诉。被告自觉履行了判决义务。

案例六：原告杨某诉被告某财产保险股份有限公司海上保险合同纠纷案 【基本案情】

2013年，原告杨某雇佣朱某在其所属的“鲁荣渔51282”号渔船从事船员工作。原告系该渔船登记船舶所有人及经营人。同年8月，原告向被告某财产保险股份有限公司投保雇主责任保险，被告予以承保，原告作为投保人交纳保险费12000元。被告提供的保险单明细表载明：区域范围为中华人民共和国境内（港、澳、台除外），保险责任为雇主责任每人限额20万元。

2013年12月，原告渔船在中韩过渡水域合法捕捞作业时，船员朱某被辒车绞伤，送至韩国红岛治疗，事故发生后报案至荣成市渔业通讯管理站，事发海域属于中韩过渡水域，由中韩双方共同监管。

事故发生后，原告随即向被告报案。被告工作人员对朱某进行调查并制作了询问笔录。威海恒源司法鉴定鉴定意见为：朱某符合一级伤残。

2014年8月，原告与受伤船员达成赔偿协议并对其支付了伤残赔偿金、护理费、误工费、精神补偿费、抚养费、医药费等。随后，原告向被告提交理赔所需资料，被告出具赔案综合报告书，认定事故在韩国水域船员受伤，属保险标的、保险责任但非承保区域，案件做拒赔处理。

“鲁荣渔51282”号渔船《出海船舶户口簿》显示该船航行区域为远海，2012年12月签发的《在大韩民国专属经济区渔业捕捞许可证》显示该渔船在韩国专属经济区的作业时间为2013年1月1日-4月5日、10月16日-12月31日。

原告认为被告违约，故提起诉讼，请求判令被告立即支付原告保险赔偿金200000元，并负担本案的诉讼费用。

【裁判结果】

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法院认为，本案系海上保险合同纠纷，原告杨某作为船东向被告投保的险种为雇主责任保险，双方保险合同关系成立。原告雇员朱某随船在中韩过渡水域因工受伤出险后，被告以“保单承保区域为中国境内，本次事故在韩国水域船员受伤，属保险标的、保险责任但非承保区域”为由拒赔。本案争议的焦点为：被告是否应当向原告承担支付保险赔偿金的保险责任。

雇主责任保险条款及保险单中均未明确约定保险人对被保险人的工作人员仅在中华人民共和国境内发生的事故承担保险责任、未在中华人民共和国境内发生的事故不承担保险责任及承保区域为中华人民共和国境内。保险单明细表特别约定:本保险合同仅承担保单上所载被保险人的雇员在所属船名为鲁荣渔51282船只上工作期间发生的意外伤害事故导致的死亡、残疾责任。原告否认投保时被告明确说明并解释仅对在中国境内发生的保险事故承担保险责任，被告未提供证据证明保险合同的订立过程，在无其他条款约定承保区域的情况下，该特别约定条款应优先适用。

“鲁荣渔51282”号渔船《出海船舶户口簿》显示船舶航行区域为远海，船舶具备远洋航行能力，原告投保时该船在保险期间内可到韩国专属经济区进行作业。原告投保的目的包括到该区域航行及作业发生保险事故由被告承。因渔船航行与作业区域具有流动性，故被告作为专业性的保险公司有义务严格审核渔船具备的航行及作业区域，如实告知原告投保的险种对被保险人的工作人员仅在中华人民共和国境内发生的事故承担保险责任，并在保险合同中明确约定。但被告未尽到审核与如实告知义务，亦未在合同中约定，违背了诚实信用原则。并且中韩过渡水域系《中华人民共和国政府和大韩民国政府渔业协定》中确定的渔业作业区域，并不涉及领土边界划分。

综上，被告拒赔理由不当，法院不予支持,被告应向原告支付保险赔偿金。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条、《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条、《中华人民共和国海商法》第二百一十六条、第二百三十七条、及《中华人民共和国保险法》第五条、第十七条之规定，判决被告向原告支付保险赔偿金20万元。

【典型意义】

本案一起关于雇主责任险承保区域认定问题的典型案例。从表面上看，原被告双方争议的主要问题是朱某出险水域是否属于中华人民共和国境内，如果顺着当事人的思路从这一问题展开论述，因涉及到中韩过渡水域的定位问题，原告的诉讼请求很难得到支持。但本案的实质问题是双方订立保险合同时，被告是否明确说明并解释仅对在中国境内发生的保险事故承担保险责任。通过庭审调查可以认定被告未尽到审核与如实告知义务，亦未在合同中约定，违背了诚实信用原则。并且中韩过渡水域系《中华人民共和国政府和大韩民国政府渔业协定》中确定的渔业作业区域，并不涉及领土边界划分，故被告拒赔理由不当，法院不予支持，应认定朱某随“鲁荣渔51282”号渔船在中韩过渡水域因工受伤符合被告承保的理赔责任范畴。

案例七：原告某海事局诉被告某保险公司船舶保险金支付纠纷案 【基本案情】

2007年9月15日,巴拿马籍A轮与B轮发生碰撞事故，A轮于9月20日在烟台港锚地附近沉没。2008年1月11日，原告某海事局决定强制打捞清除A轮沉船，并组织当地打捞局、某打捞公司实施打捞清除工作。打捞作业于2010年5月11日结束。

被告某保险公司承保了A轮保赔险。原告申请法院对A轮船东C公司在被告处应取得的保赔险保险金进行了诉前保全，随后在法院对该公司提起诉讼。2011年4月20日，法院判决C公司支付强制打捞费及相关利息、费用，并公告送达。

C公司关于残骸强制打捞费用的赔偿责任，属于被告保赔险的承保范围，2011年4月18日，原告海事局根据《保险法》第65条等规定，针对本案纠纷在法院起诉被告，要求被告赔偿保险金350万美元及利息等。

【裁判结果】

法院认为，本案的主要争议焦点为：

1、海事局可否依《保险法》第65条规定直接起诉保险公司；

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海事局起诉是否已过诉讼时效。

关于海事局可否依《保险法》第65条规定起诉保险人，主要取决于两个条件：一是C公司给海事局造成损害且赔偿责任确定；二是海事局可以适用《保险法》第65条的规定直接向人保起诉。本案中，第一个问题已得到解决，生效的法律文书确定了C公司应对海事局承担的赔偿责任。关于第二个问题，《保险法》第184条、最高法院《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》规定：“审理海上保险合同纠纷案件，适用海商法的规定；海商法没有规定的，适用保险法的有关规定。”《保险法》第65条第2款适用于海上保险纠纷案，依据该规定，海事局可以直接起诉人保。

关于诉讼时效，被告认为海事局请求已过诉讼时效，因为根据《海商法》第264条规定，“根据海上保险合同向保险人要求赔偿的请求权，时效为2年，自保险事故发生之日起计算”。本案船舶碰撞事故发生在2007年9月15日，海事局未能在2009年9月14日前起诉，故已过诉讼时效。原告海事局的观点是其请求未过时效，理由是对于责任险，被保险人只有在责任确定后才能向保险人提起索赔，而C公司的责任，直到2012年3月21日判决书生效后才确定，海事局在2011年4月18日即已对保险人起诉，未过诉讼时效。法院认为，人保在本案中承保的保赔险属于责任险，责任险的保险事故应理解为被保险人向第三人赔偿责任确定之事件。因此，海事局的诉讼时效，应从法院关于C公司对海事局赔偿责任确定的判决生效之日计算，即从2012年3月21日开始起算，海事局在此前已对保险人起诉，没有超过《海商法》第264条规定的两年诉讼时效期间。

综上，法院一审判决被告向原告支付保险金350万美元。被告不服提起上诉，山东省高级人民法院依法驳回被告的上诉，维持一审判决。

【典型意义】

本案是一起关于海上保险合同纠纷诉讼主体和诉讼时效认定问题的典型案例，实质系因C公司怠于向被告索赔保险金，而由原告直接向保险公司提起请求的案件。正确审理本案的关键是对《保险法》第65条第2款和《海商法》第264条的理解与适用。《保险法》第65条第2款规定：“责任保险的被保险人给第三者造成损害，被保险人对第三者应负的赔偿责任确定的，根据被保险人的请求，保险人应当直接向该第三者赔偿保险金。被保险人怠于请求的，第三者有权就其应获赔偿部分直接向保险人请求赔偿保险金。”本案中，C公司给原告造成的损害属于保险人的赔偿范围，C公司的赔偿责任确定，且C公司怠于行使保险金赔偿请求权，因此原告可直接起诉保险人索赔。

《海商法》第264条规定，“根据海上保险合同向保险人要求赔偿的请求权，时效为2年，自保险事故发生之日起计算”，判断原告起诉是否超过诉讼时效的关键是如何理解诉讼时效的起算点“保险事故发生之日”。本案中，保险公司承保的保赔险属于责任险，法院认为，责任险的保险事故应理解为被保险人向第三人赔偿责任确定之事件，因此，原告的诉讼时效应从法院关于C公司对原告的赔偿责任确定的判决生效之日计算。本案对相关法律规定的理解与适用，对于依法及时处理海上保险纠纷具有指引和借鉴意义。

案例八：原告侯某、李某诉被告郭某等海上人身损害赔偿纠纷案 【基本案情】

赵某在随雇主被告郭某经营的“鲁荣渔55999”号渔船出海作业期间落水失踪，其妻包某申请宣告死亡，后同其母原告李某、其女赵甲（甲方）与郭某（乙方）签订赔偿协议，协议写明：本协议的签署以及履行并不意味着乙方对任何责任的承认。双方同意，以支付人民币360000元（以下简称“赔偿金额”）作为在船期间的工资以及就事故引起的所有人身死亡索赔的全部和最终解决方案，包括但不限于工资、死亡赔偿金、抚养费、丧葬费等所有其他费用和损失。双方同意，于本协议签订之日乙方支付和解金额中的100000元，甲方提供保险公司要求的文件，包括但不限于宣告死亡判决书、结婚证、亲属关系证明、户籍证明、户口注销证明等，并协助办理相关理赔手续；乙方在甲方提供上述证明文件并协助办理相关理赔手续后30天内支付剩余款项。赔偿金中专属赵母的赡养费为34000元。甲方在收到全部和解金后立即免除乙方就本次事故项下纠纷的任何责任，并保证不再就同一纠纷提出任何索赔。甲方保证其绝对且唯一有权就赵某的法律家·法律法规大全提供最新法律法规、司法解释、地方法规的查询服务。

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工资以及本次事故引起的人身死亡损害提出索赔，并进一步保证任何第三方提出此类索赔，甲方保证赔偿乙方因该第三方提起的此类赔偿而遭受的所有损失，包括为进行抗辩而支出的所有费用。本和解协议书自各方签字之日起生效，各方不得反悔。协议签字人不可撤销地保证已受到协议各方充分、合法的授权签署和执行本协议书，否则协议签字人将对由于未得到受权方有效授权而产生的任何费用、损失和后果承担赔偿责任。被告郭某持有的赔偿协议及原告李某委托第三人赵甲处理赔偿事宜的委托书均是由第三人赵甲代替李某在上述文件上签名，李某在其姓名上按印。

郭某依据该协议向包某、赵甲支付了30万元。包某、赵甲收到30万元后未支付给李某。原告侯某获知上述情况后以赵某与前妻生育的女儿的身份主张权利，李某以其是聋哑人对协议内容不知情为由主张协议无效，二人共同向法院提起诉讼，要求郭某进行赔偿。法院依法追加赵某的妻子包某、女儿赵甲作为第三人参加诉讼。

【裁判结果】

法院认为，侯某是赵某的女儿，有权向被告主张赔偿。侯某的身份是李某、包某、赵甲知晓的事实。赵某是威海市某村村民，前妻侯小波及侯某曾在该村居住、生活，该情况被告不难调查、了解，被告仅凭原告李某及第三人的保证就主张尽到谨慎合理的注意义务，不能成立。被告郭某与李某、包某、赵甲签订的协议，侯某没有参加协商，事后侯某也没有对该协议进行追认，该协议侵害了原告侯某的合法权益，故该协议无效。据此，判决被告郭某赔偿原告及第三人共计41万元，包含已给付的30万元。

【典型意义】

本案是一起关于海上人身损害赔偿协议中遗漏赔偿权利人问题的典型案例。伴随海上事故的发生，雇主与船员亲属因签订赔偿协议产生了大量纠纷，其中，遗漏赔偿权利人的协议经常出现。赔偿协议遗漏赔偿权利人的原因有：

1、当事人法律知识缺乏，对权利人的范围不清。例如：有些赔偿权利人认为赔偿权利与出嫁的女儿无关。

2、部分赔偿权利人刻意隐瞒或提供仅有部分赔偿权利人的虚假情况，导致雇主产生错误认识。例如：提供虚假证明证明协议中的赔偿权利人是全部赔偿权利人。

3、部分赔偿权利人与船东恶意串通。以上几种情况，如其他赔偿权利人不认可赔偿协议，则赔偿协议无效。

遗漏赔偿权利人的赔偿协议，侵害了遗漏赔偿权利人的赔偿请求权，违反了《中华人民共和国民法通则》第五条“公民、法人的合法的民事权益受法律保护，任何组织和个人不得侵犯”的法律规定因而无效。

赔偿义务人明知缺少赔偿权利人仍与部分赔偿权利人签订全面的赔偿协议，属于《合同法》规定的恶意串通，损害国家、集体或者第三人利益的情形，赔偿合同无效。

部分赔偿权利人未经其他权利人的授权以其名义签订赔偿协议，应当依据《合同法》无代理权签订的合同及表见代理合同。该种情况，赔偿权利人没有遗漏。

如果缺少的赔偿权利人对赔偿协议约定的条款没有异议，其他赔偿权利人及赔偿义务人均同意按照原赔偿协议履行，属于合同当事人达成新的赔偿协议，不是对原赔偿协议的追认、认可，因为缺少的赔偿权利人不是原赔偿协议的一方当事人，赔偿协议的一方合同当事人增加了。

来源: http: www.teniu.cc kx2004.html

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第三篇：串货案例分析[模版]

串货案例分析

窜货，又称为倒货、冲货，就是产品越区销售。

一、娃哈哈是怎样控制窜货的娃哈哈集团公司2002年的销售收入超过60亿元，成为中国饮料业当之无愧的老大。娃哈哈的每一个产品都没有高的技术含量，不存在技术壁垒，但娃哈哈却步步领先，一枝独秀，为何？这与其牢不可破的分销网络是密切相关的，而分销是企业最难控制和管理的内容，特别是其中的窜货问题，是所有企业面临的共同难题，被称为分销渠道的一个“顽疾”。娃哈哈曾经出现过严重的窜货现象，现在却基本上控制了窜货。那么，娃哈哈是怎样整治分销渠道的这个“顽疾”的呢？其实，从娃哈哈的管理制度上和实际操作中我们可以看出娃哈哈手握着对窜货极具杀伤力的“十把利剑”。

一、实行双赢的联销体制度

娃哈哈在全国31个省市选择了1000多家能控制一方的经销商，组成了几乎覆盖中国每一个乡镇的联合销售体系，形成了强大的销售网络。娃哈哈采用保证金的方式，要求经销商先打预付款。打了保证金的经销商，与娃哈哈的距离大大拉近，极大地改变了娃哈哈的交易组织。娃哈哈公司董事长兼总经理宗庆后称这种组织形式为“联销体”。经销商交的保证金也很特别，按时结清货款的经销商，公司偿还保证金并支付高于银行同期存款利率的利息。宗庆后说：“经销商打款的意义是次要的，更重要的是维护一种厂商之间独特的信用关系。我们要经销商先付款再发货，但我给他利息，让他的利益不受损失，每年还返利给他们。这样，我的流动资金十分充裕，没有坏账，双方都得了利，实现了双赢。”娃哈哈的“联销体”以资金实力、经营能力为保证，以互信、互助为前提，以共同受益为目标指向，具有持久的市场渗透力和控制力，并能大大激发经销商的积极性和责任感，这些对防止窜货具有重要意义。

二、实行级差价格体系

娃哈哈现在的销售网络构成是公司——特约一级经销商——特约二级经销商——二级经销商——三级经销商——零售终端。如果娃哈哈不实行严格的价格管理体系，由于每个梯度都存在价格空间，这就为重利不重量的经销商窜货提供了条件。特别是如果特约经销商自己做终端，就可获得丰厚的利润。为了从价格体系上控制窜货，保护经销商的利益，娃哈哈实行级差价格体系管理制度。娃哈哈为每一级经销商制定了灵活而又严明的价格，根据区域的不同情况，分别制定了总经销价，一批价，二批价，三批价和零售价，在销售的各个环节上形成严格合理的价差梯度，使每一层次、每一环节的经销商都能通过销售产品取得相应的利润，保证各个环节有序的利益分配，从而在价格上堵住了窜货的源头。

三、建立科学稳固的经销商制度

选取合适的经销商，规范经销商的市场行为，为经销商营造一个平等、公正的经营环境，对于防止窜货是十分重要的。娃哈哈对经销商的选取和管理十分严格。近年来，娃哈哈放弃了以往广招经销商、来者不拒的策略，开始精选合作对象，筛出那些缺乏诚意、职业操守差、经营能力弱的经销商，为防止窜货上了第一道保险。娃哈哈虽然执行的是联销体制度，但企业与经销商之间是独立法人关系，所以娃哈哈和联销体的其他成员签订了严明的合同。在合同中明确加入了“禁止跨区销售”的条款，将经销商的销售活动严格限定在自己的市场区域范围之内，并将年终给各地经销商的返利与是否发生窜货结合起来，经销商变被动为主动，积极配合企业的营销政策，不敢贸然窜货。娃哈哈的政策使他们意识到：市场是大家的，品牌是厂商共有的，利益是共同的，窜货会损害双方的利益。

四、全面的激励措施

很多厂家将销量作为返利的唯一标准，销量越多，返利就越高，导致那些以做量为根本，只赚取年终返利就够的经销商，不择手段地向外“侵略”。娃哈哈也有返利激励，但并不是单一的销量返利这样的直接激励，而是采取包括间接激励在内的全面激励措施。间接激励，就是通过帮助经销商进行销售管理，以提高销售的效率和效果来激发经销商的积极性。比如，娃哈哈各区域分公司都有专业人员指导经销商，参与具体销售工作；各分公司派人帮助经销商管理铺货、理货以及广告促销等业务。与别的企业往往把促销措施直接针对终端消费者不同，娃哈哈的促销重点是经销商，公司会根据一定阶段内的市场变动和自身产品的配备，经常推出各种各样针对经销商的促销政策，以激发其积极性。对一个成熟的经销商而言，他更希望长期稳定的合作同盟和收益来源，加上娃哈哈“无偿”地全力配合销售，总部的各项优惠政策可以不打折扣地到位，有哪个经销商愿意用窜货来破坏这种和谐难得的合作关系呢？

五、产品包装区域差别化

在不同的区域市场上，相同的产品包装采取不同标识是常用的防窜货措施。娃哈哈和经销商签订的合同中给特约经销商限定了严格的销售区域，实行区域责任制。发往每一个区域的产品都在包装上打上了一个编号，编号和出厂日期印在一起，根本不能被撕掉或更改，除非更换包装。比如，娃哈哈AD钙奶有三款包装在广州的编号是A51216、A51315、A51207。这种产品包装差异化能较准确地监控产品的去向。企业营销人员一旦发现了窜货，可以迅速追踪产品的来源，为企业处理窜货事件提供真凭实据。

六、企业控制促销费用

有的企业是按销量的百分比给经销商提取促销费用，销量越大，可供经销商支配的促销费用也就越多；有的企业让营销人员控制促销费用。经销商和营销人员将厂家拨给的促销费用是否全部用以推广，其实厂家难以掌控，因而一些经销商和企业的营销人员往往从促销费用中拿出一部分钱用于低价窜货把销量做上去。因此，促销费用由经销商和营销人员掌握，变相为低价位，造成新的价格空间，给经销商和营销人员窜货创造了机会。娃哈哈经常开展促销活动，但促销费用完全

由娃哈哈自己掌控，从不让经销商和公司营销人员经手操作。因此。在促销费用管理上，娃哈哈杜绝了窜货。

七、与经销商建立深厚的感情

厂商之间的感情对防止经销商窜货也非常重要。经销商为了自身的利益，会维系这种已建立好的关系，不会轻易窜货来破坏这份感情。娃哈哈和经销商的关系是非常融洽的，感情是深厚的，有许多经销商都是与娃哈哈一起成长起来的。娃哈哈以下的一些制度和做法无疑能维持和加深与经销商的感情。（1）对经销商信守诺言。为什么每年经销商都踊跃地向娃哈哈预交保证金，很重要的一点就是娃哈哈的承诺能够兑现，赢得了经销商的信任，这样可以防止厂家没有向经销商履行承诺或是企业没有完全按照合约执行而引起经销商不满甚至愤怒导致的 “报复性”窜货。（2）为经销商提供销售支持。公司常年派出一到若干位销售经理和理货员帮助经销商开展各种铺货、理货和促销工作。甚至在某些县区，当地的一批商仅仅提供了资金、仓库和一些搬运工，其余的所有营销工作都由娃哈哈派出的营销人员具体完成。(3)每年举行全国联销体会议。娃哈哈总是借此热情款待每一位合作伙伴，以加强了感情、巩固合作关系。（4）把经销商当朋友。工作上是很好的合作伙伴，在生活上把经销商当朋友。2002年的春节联欢晚会，央视给了娃哈哈２０张入场券，公司把这难得的机会给了经销商，１７位与娃哈哈长期友好合作的经销商成了中央电视台春节联欢晚会的嘉宾；在央视元宵晚会上，有８０位娃哈哈的经销商亲睹了节目颁奖晚会的盛况。

八、注重营销队伍的培养

企业内部的销售人员参与窜货的现象也并不鲜见，有些营销人员，由于缺乏职业道德、操守不正，置企业的销售政策和利益不顾，参与窜货。目前，娃哈哈在全国各地只有2000多销售人员，为什么如此少的销售人员可以帮助公司完成超过60亿元的年销售额？这与娃哈哈注重营销队伍的建设和培养是分不开的，其主要表现为：（1）严格人员招聘、选拔和培训制度，挑选真正符合要求的最佳人选。有敬业精神、政治素质和业务能力的，不论资历均可破格提升担任一定职务；对能力弱、素质差或不受欢迎的职工，重新培训达不到要求的实行淘汰。（2）在企业中营造一种有利于人才发挥所长的文化氛围。娃哈哈的发展史，是一部不断尊重员工、尊重人才，不断提高凝聚力的历史。（3）制定合理的绩效评估和奖罚制度，真正做到奖勤罚懒，奖优罚劣。定期对营销人员进行考核，一经发现违纪行为，进行严肃处理。（4）实施关心人、理解人、体贴人的情感管理。公司不但注重人尽其用，还非常注重对员工生活的关心。如娃哈哈不定期举办“千人演唱会”、“职工运动会”、“千人大旅游”等活动，体现企业“大家庭”氛围，增强员工的归属感。娃哈哈这样的一种良好的企业文化氛围，吸引了各地人才的竞相到来，产生了巨大的凝聚力，娃哈哈的员工都把企业当作自己的家。因此我们很难想娃哈哈的营销人员会挖空心思的去冒险窜货。

九、制定严明的奖罚制度

面对窜货行为，娃哈哈有严明的奖罚制度，并将相关条款写入合同内容。很多企业窜货之所以控制不了，一个很重要的原因就是厂家对经销商心慈手软，有许多经销商是多年的老客户，一时下不了狠心。可娃哈哈不理这一套，对越区销售行为，严惩不贷，决不讲任何情面，而且，娃哈哈在处理窜货上之严格，为业界之罕见。年底时，对于没有遵守协议的销售商，公司将扣除经销商的保证金用以支付违约损失，情节严重的甚至取消经销资格。在保证金的约束和公司严厉的处罚下，经销商决不敢轻举妄动。

十、成立反窜货机构

娃哈哈专门成立了一个反窜货机构，巡回全国，严厉稽查经销商的窜货和市场价格，严格保护各地经销商的利益。娃哈哈把制止窜货行为作为日常工作常抓不懈，反窜货人员经常检查巡视各地市场，及时发现问题并会同企业各相关部门及时解决。有时宗庆后及其各地的营销经理也经常到市场检查，第一要看的便是商品上的编号，一旦发现编号与地区不符，便严令要彻底追查，一律按合同条款严肃处理。

二、厂商既有环境下，应该如何最大限度地运用自身资源来预防窜货的发生

1、根据区域销售特点来预防窜货

2、重点客户，重点防范

3、业务人员严惩不贷，看牢经销商

4、合理配置网络资源

5、优化产品结构

三、窜货的原因

窜货根本原因是厂家和经销商的目的不一样。具体来说，厂家需要通过营销来提高产品的市场占有，使企业长期的利润最大化；但经销商则追求高额利润和短期效益，不会考虑厂家的目的所在。

原因：

1、分销渠道设计层次不分明，结构不合理，利益机制不明确造成的窜货。主要表现为一、二、三级分销成员相互窜货，交叉销售。

2、市场容量与销售任务分销成员的销售能力不符合。主要表现在把销售量压力转移到销售形势较良好的区域，各个相同级别的分销商相互窜货。

3、销售人员任务压力过大，或者贪图功利。主要表现为销售人员为了追求高额提成而纵容分销商窜货，或者销售人员勾结分销商进行恶性窜货，造成分销区域混乱。

4、价格与返利体系设计不合理。主要表现为分销成员零售价比出厂价还要低，一级分销成员以低价冲击市场。

5、利益分配不合理。主要表现为区域兼并现象，相互侵略市场，低价倾销。

6、分销系统设计缺陷，管理执行不力，或因竞争对手的压力而导致分销系统的紊乱。主要表现为各个级别之间的分销成员相互倾销，各个区域之间的分销成员相互窜货。

7、把力量过多地放在渠道上，忽视了终端的强大作用。主要表现为市场需求旺盛，但企业供求困难，分销成员屯货、货物大量积压。

8、管理技术不成熟，管理执行力度不够。主要表现为：随意分销商发货，直接开展零售或直销、团购，库存管理失控。

四、总结

窜货现象在商品分销渠道中，短时期内是难于彻底消除的，但它的危害是巨大的，严重时会使企业辛辛苦苦建立起来的营销网络毁于一旦，对于它的存在，不能掉以轻心。因此，对窜货问题应有清晰的认识，发生窜货时要认真研究其原因，对症下药及时处理，这是保障厂家自身长远利益的最关键。

第四篇：浅谈海上货物运输中的无单放货

浅谈海上货物运输中的无单放货

【摘要】无单放货是海上运输中一个很重要的问题，也是很有争议的一个现象。不过要想海上运输能够得到更好的发展，就得仔细分析其中的含义，缘由，及其背后的责任归属问题，当然，既然在交易中会出现这种现象，也必定会产生一定的风险，有风险就必须防范和避免，所以，在这一方面还是值得我们去思考的，这样解决这一系列的问题才能有利于我国的出口业务更加顺畅，更加有利于国际贸易的发展。

【关键词】无单放货 产生原因 责任归属 防范措施

一、无单放货的含义

在海上航运中，无单放货由于可以使承运人在到达目的港口后能够提前进入下一次的航运而提高效率，然而却使货主或托运人的利益得不到保障，即可能收不回货款。无单放货(deliveryof the goods without the original Bill of Lading),是指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物的人——收货人。①

二、无单放货的历史和现状

在航运事务中，目的港未凭正本提单放货之情形屡见不鲜。无单放货在世界各国是如此，在我国也非常普遍。改革开放30年来，对待无单放货问题，我国的理论界和司法界走过了三个历程。第一是一致反对无单放货阶段；第二是几乎一致支持无单放货阶段；第三是众说纷纭阶段。在此，我对无单放货三十年来的历史和现状做一个简要介绍。

第一阶段：反对无单放货阶段。在改革开放之初，由于我国港口吞吐能力极为有限，所以船舶压港现象相当严重。为了解决我国港口的拥挤状况，1983年4月，国务院港口口岸工作领导小组、交通部和对外经贸部联合发出(83)国港06号《关于海运外贸进口货物凭正本提单交货的通知》,该通知在肯定应当凭正本提单交货的前提下,允许以副本提单加保函的形式提货。由于当时我国还没有颁布《海商法》，且法制建设还刚刚起步，所以这个通知在当时是具有法律效力的。该通知肯定了应当凭正本提单放货，对规范当时的海运市场起到了积极的作用。该通知还规定可以凭副本提单加保函交货，虽然对解决当时的港口拥挤起到了一定的积极作用，但在以后的数年间，也起到了令人望而生畏的消极作用。

第二阶段：无单放货合法有效阶段。由于人们对上述(83)国港06号通知① 引自司玉琢,蒋跃川《关于无单放货的立法尝试——评〈UNCITRAL运输法草案〉有关无单放货的规定》，中国海商法年刊2003年。

理解的不尽相同，以及对后来颁布实施的《海商法》的理解各持己见，到了上个世纪九十年代，无单放货竟然严重到提单持有人凭手中的正本提单打不赢官司的戏剧性局面。在这一阶段最有代表性的观点是不承认提单的物权效力。其理论支撑点是《海商法》第七十一条仅仅规定提单是承运人据以交付货物的凭证，但该条并没有规定承运人不可以凭副本提单或者其他单证交付货物；另外，从文义上看，第七十一条并没有规定提单是物权凭证。上述观点的主要错误有两点：第一，用文义解释方法，第七十一条规定提单是承运人“保证”据以交付货物的单证，这就构成了一个运输合同以外的保证合同，所以承运人必须按照自己的保证履行合同，从而排除了承运人用其他单证交付货物的合法性；第二，否定提单没有物权效力是没有法律依据的。因为不仅《担保法》和《物权法》将提单视为可以设定质押的一种物权凭证，而且《海商法》还赋予了提单可转让的法律规范，即提单的转让代表了船载货物所有权的转让，所以提单是当之无愧的物权凭证。如果允许无单放货，《海商法》关于提单可以转让的法律规范就会沦为恶法，因为提单会因此而丧失物权最基本的公示力和公信力，从而使提单充当了商事欺诈的工具，这就无法保护市场的交易安全。

第三阶段：众说纷纭阶段。进入21世纪以后，海上集装箱运输悄然兴起，由于集装箱运输速度经常较之提单随信用证的流转速度更加快捷，所以无单放货问题取代了上个世纪杂货运输中的货损货差问题。另外，由于无船承运人的套单现象在我国无休止的泛滥，更加重了提单流转不畅的问题。因此，无单放货问题严重困扰着海事司法和理论界，人们纷纷对此现象进行研究。在研究的过程中，就出现了两派对立的观点。其实这两派的观点无非是上个世纪八、九十年代产生过的两种观点的翻版，因此没有必要进一步赘言。

第四阶段：正本清源阶段。《中华人民共和国物权法》的颁布，可以说对无单放货究竟是否合法的争论画上了一个句号。该法第四条规定：“国家、集体、私人的物权和其他权利的物权受法律保护，任何单位和个人不得侵犯。”根据这一法条的规定，提单持有人的物权在任何情况下，任何单位和个人都无权侵犯，提单具有物权法赋予的所有权能，包括对世权、绝对权、支配权和排他性财产权。据此，凭保函或者副本提单提取货物的行为，在任何情况下都是违法的。即使是提单上载明的记名收货人，也有可能因与银行发生信用证纠纷，而无法从银行取得提单，最后由银行以提单质权人的身份向承运人主张权利质权。有人主张提单的转让并不代表货物所有权的转让，而只代表对船载货物“占有”的转让。至于货物“所有权”是否转让，完全取决于买卖合同的约定。我认为这种观点的产生，是因为持有这种观点的人，对物权法基本原理的理解存在着严重的误区，其主要如下：

1、买卖合同关于货物所有权应当于何时何地转移的约定，由于其不符合《物权法》关于动产交付的公示原则，所以这种约定仅在买卖合同双方当事人之间生效，对第三人不生法律效力；

2、出质人必须对其出质的权利凭证具有处分权，质权人才能在出质人不能履行债务时处分权利凭证所指向的动产或知识产权；

3、如果提单仅代表对船载货物的占有，对于保险人、承运人、质权人、提单持有人以及其他与提单和船载货物相关的人，是一个极不公平的法律制度，因为这会导致水运市场的交易处于不安全的状态。事实上，占有仅是一种事实状态，所以船载货物是由承运人根据运输合同占有的，并非由提单持有人占有；

4、提单的交付代表船载货物所有权的交付是《物权法》赋予提单物权变动的公示原则。这个原则是不可动摇的。

三、产生无单放货的主要原因

无单放货的主要原因是提单未能正常流转，有时提单虽然正常流转，但由于提单各方当事人对提单法律关系不甚明了，也会引发无单放货。《海商法》第四章仅就提单正常流转时，对承运人、托运人和收货人规定了许多法律规范。但是在海运实践中，提单并不是任何时候都能够得到正常的流转，因此这就需要对非正常流转的提单各方当事人间的法律关系加以认定，以便解决运输合同纠纷，同时也可以解决提单的物权归属。无单放货的产生主要有如下几种情况：

（一）银行持有提单

（二）托运人持有提单

（三）目的港政府强制退货

（四）无船承运人套单引发的无单放货

（五）船舶或者货运代理人未能恪尽职责导致的无单放货

四、无单放货的责任归属

基于提单，至少产生两种法律关系：提单物权关系，即提单持有人对提单及其项下货物的支配关系；提单债权关系，即承运人和提单持有人之间基于提单而产生的直接权利义务关系，也就是运输合同中的权义关系。因而无单放货兼具违约和侵权的性质，这也是其责任承担的理论基础。

（一）责任承担的总的原则是：承运人对无单放货承担全部责任，只要没有免责事由，应负损害赔偿责任而不论主观上有无过错。这是英美法中的严格责任，也为各国法律和实践所认可，在无单放货的责任归属问题上，承运人适用严格责任已成为各国普遍适用的惯例。在英国枢密院审理的Sze Hai Tong Bank V.Rambler Cycle Co.［1959］2 LLR 114一案中，法庭认为船东（或其代理）凭上诉人（银行）的保函——保证赔偿船东无正本提单交货的损失，交货时，船东或其代理有责任，“法律很明确地表明了船东无正本提单交货时将自己负责”。我国国内无正本提单交货案件也发生多起，“珠江6号”无正本提单交货纠纷案［1990］中，法院也判决被告（船运公司）违反凭正本提单交付货物的国际惯例，使第三方某电子公司在没有任何单据的情况下同被告的代理人办理了提货手续，并未向原告（质押银行）付款赎单，致使原告虽持有提单但不能支配提单项下的货物，判决被告应负赔偿责任。实行严格责任，尽管某些情况下承运人并无过错或无能为力而显得有失公平，但国际贸易和航运的实际情况错综复杂，各国法律也千差万别，提单像其它任何一种制度，不可能包罗万象和天衣无缝，我们只能尽量做到：在以整个贸易秩序的正常运转为衡量尺度的前提下，付出的代价和追求的价

值是成比例的。即使对承运人要求过于严苛，但倘若允许归责机制的不确定，不仅会导致承运人无所适从或心存侥幸，还会降低国际贸易中对提单这种权利凭证可转让的信心。随着我国正式加入WTO，国际贸易包括海上货物运输的发展与世界市场联为一体，法制的完善与接轨也是势在必行的。然而由于目前我国许多公司、企业对于国际贸易规则不熟悉而屡屡被对方无单提货，遭到诈骗，我国法院也不是完全实行对承运人的严格责任，法院判案中总有种种例外，认为承运人承担全部责任有失公平，中方当事人往往得不到赔偿而损失巨大，但这方面的报道只是冰山一角11.因此，实行无单放货的承运人严格责任，不仅有利于保护我国贸易商的利益，实现为经济保驾护航的目的，而且有利于促进海上运输和经济贸易迅猛发展，实现航运国际化。

（二）无单放货，只要无免责事由，承运人就应该对此承担全部责任；由于无单放货既违反了运输合同正确交货的义务，又侵犯了提单所表彰的物权，因而无单放货的责任也是违约责任与侵权责任的竞合，提单持有人既可提起侵权之诉，也可选择违约之诉。我国《海商法》及海牙、维斯比规则均规定，不论以合同或侵权起诉承运人，一律同等对待。

五、防范及规避“无单放货”风险的措施

无论是在何种情况下产生的“无单放货”，对出口企业来说都面临着极大的风险，所以这就要求有关的业务人员及企业对“无单放货”的风险进行有效的防范及规避。具体的措施主要有以下几点：

（一）慎重选择贸易术语

近些年来，在我国外贸出口业务中，采用FOB术语越来越多，有的企业甚至有80%的业务均采用FOB属于成交。这其中一方面是因为我国加入WTO后，境外货运代理企业蜂拥而入，另一方面是因为国际燃油价格不断上升，使得一些外贸企业不仅不能从运费中获得一些利润，有时甚至出现亏损，所以这些企业的业务员主动选择采用FOB条件成交。作为有关的外贸业务员，必须十分熟悉FOB条款，并且在整个业务过程中，要非常注意各种风险的防范。在没有把握的情况下，最好少采用FOB条款，多使用CFR、CIF条款。

（二）对买方的资信进行调查

在出口业务中，外贸企业一定要首先对买方的资信进行调查审核，选择资质好信誉高的企业作为自己的贸易伙伴。在签订合同时，尽可能选择对己方有利的支付方式，比如预付货款方式，选择信誉高的银行作为信用证的开证行，并采用D/P方式成交等。

（三）凭银行保函交货

在实际业务中，为了避免货物长时间滞留港口，按照一般的航运惯例，收货人可出具一流的银行签署的保证书，以保证书换取提单提货。一旦出现有关风险损失则可以追究出具保函的相关责任并要求其承担相关费用。

（四）购买“出口信用保险”

随着保险业的发展及国外保险公司进军我国市场，现在可供出口企业选择的出口信用保险有很多不同的品种。所以出口企业可根据自己的业务情况来选择合适的险种。一方面可以利用保险公司丰富的风险管理经验，对业务风险进行有效管理，比如由保险公司去调查对方的资信，加强应收帐款的管理；另一方面出口企业可以利用保险的损失补偿机制，保证企业稳健的经营。因为假如出现保险责任范围内的原因所带来的风险损失，企业可以首先向保险公司申请全部赔偿，由保险公司来对有关方面的责任人进行追索。

结语

面对海上运输中无单放货这一现象，由于各种原因，它仍然存在于实际的业务中，但是这一现象不可能是十全十美的，在实际的交往中必然不可能会符合所有有利害关系的人的利益，所以，对于我国相关企业的业务员，必须非常清楚其产生的原因以及可能会带来风险，这样才能更有利于我国出口业务的发展，另外，在这一方面，仍需要有关专家人士继续努力关注，为我国企业的利益作出贡献。

参考文献：

1.司玉琢,蒋跃川：《关于无单放货的立法尝试——评〈UNCITRAL运输法草案〉有关无单放货的规定》，中国海商法年刊2003年。

2.黎孝先.国际贸易实务[M].北京：中国人民大学出版社，2008.3.张湘立，邓瑞年，姚天冲.海商法论：修订版[M].武汉：武汉大学出版社，2001.4.杨良宜.国际商务游戏规则——英国合约法[M].北京：中国政法大学出版社，1998.5.杨占林.国际货运代理实务精讲[M].北京：中国海关出版社，2009.

第五篇：《放小鸟》案例分析

《放小鸟》案例分析

高承红

《放小鸟》是江苏版小学语文第二册中的一篇课文，通过叙述“我”放飞一只小鸟的事，告诉我们鸟是人类的朋友，表现出少年儿童爱鸟的童心。

教学中，我一改以往“谁放小鸟？为什么放小鸟？”的思路去理解课文，体会思想，而是抓住作者在文中暗伏的感情线：高兴——着急——奇怪——同情——高兴来理解课文。作者高兴是因为得到姑妈给的一只非常可爱的小鸟；着急是因为笼中的小鸟不吃也不喝；奇怪是因为郁闷的小鸟突然对着窗外高声叫起来；同情是因为感悟到小鸟“母子”分离的痛苦；第二次高兴是因为放飞小鸟回归自然。

我抓住作者由得到小鸟的“高兴”与放飞小鸟的“高兴”来体会思想，让学生去探究：同样是“高兴”，表达的内涵一样吗？同学们经过讨论体会到，同样是“高兴”，表达的内涵却有着不同。

第一次“高兴”是“我”自己高兴，因为得到一只美丽可爱的小鸟；而小鸟却不高兴，小鸟孤独、沮丧，思念妈妈。“我”的高兴是建立在小鸟的不高兴上。而第二次的“高兴”则是“我”和小鸟都高兴：我爱护小鸟，放飞小鸟回归自然；而小鸟恢复自由，同鸟妈妈团聚。这是一次真正的高兴。

鸟是人类的朋友，难道我们不应该爱护小鸟吗？人鸟同乐，和谐共处，演奏出一首和谐之曲。《放小鸟》第二课时教学设计 胡天婵 教学目标：

1.正确、琉璃、有感情地朗读课文。2.懂得鸟是人类的朋友，要爱护鸟类。3.指导书写生字：找、决、拍。教学重点、难点： 1.有感情地朗读课文。

2.懂得鸟是人类的朋友，要爱护鸟类。教学准备：

多媒体课件，生字卡片。教学过程：

一、检查复习

1、谈话引读课题：今天这节课，我们继续学习第15课——《放小鸟》。

2、课件出示词语，学生分行读词语。第一行：羽毛

焦急

一定

决心（点评时关注前后鼻音）第二行：非常

翅膀

一闪一闪

（点评时关注翘舌音）第三行：朝着

叫唤

找孩子（点评时关注轻声）

二、精读课文第一节

1、谈话：（投影出示“这是一只的小鸟。”）哪位同学能完成这个填空，别忘了说说理由。

（投影出示文中原句“姑妈送我一只小鸟，绿色的羽毛，黄色的小嘴，两只眼睛一闪一闪的，非常可爱。”）学生描述“非常可爱”之处。

2、谈话：这确实是一只惹人喜爱的小鸟。你能通过朗读表达出你对它的喜爱吗？

学生个别读，教师范读，学生再练读句子。

3、（投影出示“姑妈送我一只小鸟，的羽毛，的小嘴，两只眼睛，非常可爱。”）哪位同学能完成这个填空？不过老师有一个要求：书上用过的词语不能用了，也不能改变书上图画中小鸟的样子。

教师组织学生仔细观察书上图画，学习伙伴间先互相讨论讨论，然后再在全班交流。

（例：软软的羽毛，尖尖的小嘴，两只眼睛圆圆的；

长长的羽毛，又细又尖的小嘴，两只眼睛又黑又亮。）[通过说话练习，让学生学习描述同一物体时可以从不同的角度去观察。]

4、谈话：看来，同学们都非常喜欢这只可爱的小鸟。课文中的“我”也非常喜欢它，你看出来了吗？（投影出示文中原句“我把它放进笼子里，给它食吃，给它水喝，可它一动也不动。我很着急，不知道怎么办才好。”）

学生交流，个别朗读。（要点：细心地照顾它的生活、看它不动很着急）

5、引导齐读第一节。

三、精读课文第二、三节

1、谈话：既然“我”这样喜欢这只小鸟，为什么又要把它放走呢？（学生回答，教师投影出示课文二、三两节文字：

突然，小鸟朝着窗外叫起来。我抬头看去，原来窗外也有一只鸟在叫唤，那声音听起来多焦急呀！我想，一定是小鸟的妈妈找孩子来了。

我看了看笼子里的小鸟，决心放它回家去。）

2、谈话：为什么我会认为窗外的那只鸟“一定”是这只小鸟的妈妈呢？（叫声十分焦急）

谈话：同学们想一想，小鸟的妈妈焦急地对小鸟说些什么？小鸟又会向妈妈说些什么呢？。

教师先组织学生同桌之间说说看，接着全班交流、分角色进行对话表演，适时进行朗读练习。

【感受小鸟妈妈找孩子焦急的心情，同时进行角色互换说话练习，想象小鸟见到妈妈时会说些什么，情景交融，孩子们的精彩发言层出不穷，真切地体会到母子情深，为下文的下决心放飞小鸟作了很好的情感铺垫。】

3、（投影出示：我看了看笼子里的小鸟，心想：

决心放它回家去。）谈话：放心爱的小鸟回家去，我心里一定想了很多，才下了“决心”。同学们想一想：“我”会想些什么呢？

学生四人一组合作研究后后纷纷回答。（例：我看了看笼子里的小鸟，心想：小鸟多可怜啊，我不能让它没有快乐。决心放它回家去。

我看了看笼子里的小鸟，心想：小鸟多想妈妈呀，我不能让小鸟和鸟妈妈难过。决心放它回家去。

我看了看笼子里的小鸟，心想：小鸟多么希望和妈妈一起在天空中快乐地歌唱和跳舞啊，我应该给它自由。决心放它回家去。）

四、精读课文第四节

1、（投影出示第四节原句“我打开笼子，小鸟对着我拍拍翅膀，像是在说“谢谢你”，然后就跟着妈妈飞走了。”）范读。

2、谈话：（引导学生看书上彩图）如果你就是图画中的小朋友，看着小鸟跟着妈妈越飞越远，心里会想些什么，又会说些什么呢？同学们可以找小伙伴研究研究，过一会儿我们来交流交流，看哪位同学完成得最好。

3、三分钟后集体交流。

（例：看着小鸟在妈妈身边这么开心，我也会很高兴！

我会大声说：“小鸟，鸟妈妈，一路平安！”

我会告诉小鸟：“这次你可要当心点，不要再迷路了！”）

4、引导齐读第四节。

5、谈话：真是一个好孩子。同学们，你们也一定很想夸一夸他吧？不要犹豫了，大声说出你的心声吧！

谈话总结：鸟是人类的朋友，我们要爱护鸟类。

五、写字教学

1、生字卡片出示“找、决、拍”三个生字，指名读。

2、学生找出三个生字的共同特点：都是左右结构的字。

3、教师逐个范写，引导学生关注字在田字格里的位置，逐个在课后描红。

4、学生完成习字册。（提醒学生注意写字姿势）板书： 喜爱

可爱 放 小 鸟 鸟是人类的朋友 教学后记：

在整个课堂实施过程中，我注重以学生为主体，关注学生所想、所说，不断用激励性的话语加以鼓励，努力为学生营造民主、平等、和谐的学习氛围。整篇课文的学习都以读为主，通过对重点词句的理解体会和想象感悟，指导学生反复诵读课文，轻松完成教学目标，解决了教学重难点。

《放小鸟》教学反思

高承红

今天和孩子们一起学习了《放小鸟》一课。我试图和孩子们一起去体验一个孩子由关鸟到放鸟的心理历程，感受一个善良孩子的内心矛盾。放小鸟的过程正是孩子懂得爱的成长过程。教完后，我梳理了这课堂，留下了几点感触。

一、紧扣课堂矛盾点，引发思考

细读文本，文中有这样两处我认为是文章的矛盾点所在：一是“我想，一定是小鸟的妈妈找孩子来了”我为什么这么肯定窗外的鸟就一定是小鸟的妈妈？二是“我看了看笼子里的小鸟决心放它回家去”，既然我已决心放小鸟，我为何还看了看小鸟？我舍不得小鸟，又为何还一定要放小鸟。只要解决了这样两个矛盾，对文章情感主旨的理解便会水到渠成。因此课堂上，我便巧妙地抛出了这两个质疑，引导学生潜入文本，通过认真地读文，冷静地分析，层层剥笋，最终找出答案。

二、围绕爱字展开，丝丝扣情

反复咀嚼课文，我读出了一个字“爱”。姑妈送我小鸟是爱，我“关小鸟”“养小鸟”“为小鸟着急”是爱，鸟妈妈的“焦急”是爱，我“放小鸟”更是爱。领悟到这点，我的课堂便围绕“爱”字展开，抓住关键词句进行品悟分析，巧妙点拨，并在每个环节的结尾用饱含深情的小结语把这些藏在字里行间的，点点滴滴的爱都放大，点透，让学生明明白白彻彻底底地感知体悟这些爱，根植这些爱，点燃他们心中的爱。

三、注重语言训练，放飞想象

语言训练是语文课的重要目标之一，课堂中，我有意识地围绕教学目标设计了多处语言训练。如课堂伊始，我便围绕课文内容对“非常”这个词展开了说话训练，达到既初步激发情感，又运用语言的目的。在体会我着急的心情时，我让学生移情角色，想象我为小鸟担心，我会对小鸟说些什么？在放飞完小鸟后我又提供句式让学生再次展开想象的翅膀，想象小鸟还会对我说什么，我望着远去的小鸟又会说什么？并在具体过程中，我十分注意倾听学生的发言，提醒他们注意表达的逻辑性，条理性和完整性。通过这一系列的训练，不但情感目标得到有效落实，学生的想象能力和语言表达能力也都有了一定的发展，语文的工具性有了体现。

四、巧妙情境创设，激发情感

本文是一篇情意浓浓的文章，尤其是鸟妈妈的爱更是感人至深，这份浓浓的爱在文中仅化为两个字“焦急”，如何让学生深入体会鸟妈妈的焦急，感受母爱的伟大，是我课前思考的最多的问题。最后我选择了创设鸟妈妈找孩子和大鸟小鸟相见这两个情境来激发情感，感悟“焦急”。浅层次地理解“焦急”意思之后，在抒情的音乐中，我深情描述道：那天鸟妈妈发现孩子不见了，就到处找孩子，从天空到树林，从树林到小河，又从小河到田野，可它找到孩子了吗？为了找小鸟鸟妈妈白天找，晚上找，晴天找，暴风雨天还在找，可它还是？为了找小鸟，鸟妈妈翅膀快飞断了，嗓子也喊哑了，他找呀找呀，终于它找到了孩子，却发现小鸟被关在笼子里无法相救，鸟妈妈焦急万分，她不住地叫唤，她会对小鸟说什么呢？小鸟见到了妈妈又会说什么呀？„„时间一分一秒地过去，我惊喜地发现学生真的是被感染了，他们一个个先是瞪大纯净的小眼睛静静地听着，想着，慢慢地脸上的表情开始发生了明显地变化，此时此刻，我知道他们的心弦真的被拨动了，情感之门被打开了，鸟妈妈的伟大母爱已深深地植入他们心中，对“焦急”这个词的理解也更形象更深刻。