第一篇：聚脲技术与我国的高速铁路建设

聚脲技术与我国的高速铁路建设

“喷涂聚脲弹性体”技术以其优异的综合性能和先进的施工工艺，被誉为：20 世纪末期，涂料、涂装技术领域最伟大的发现。我国的聚脲事业一直走在世界前列，从1999 年青岛海豚馆（今青岛极地海洋世界）室外表演水池底部不足100 m2 的防渗漏工程起步，到2010 年完工的1200万m2 京沪高速铁路路基聚脲防护工程，中国的聚脲技术走过了辉煌的15 年，创造了世界聚脲技术发展的奇迹，并取得了显著的经济、环境和社会效益。其主要工程业绩如表1 所示。

根据铁道部科技司《客运专线桥梁混凝土桥面防水层暂行技术条件》，除了防撞墙内采用高强度（拉伸强度≥6 MPa）聚氨酯防水涂料，其余防撞墙外，即桥面的中间主体9.4 m 宽部位的防水层全部采用聚脲材料。其主要技术指标为：拉伸强度，≥10MPa；断裂伸长率，≥250%；撕裂强度，≥45N/mm；邵A硬度，≥90。

根据国家铁路网规划总体要求，中国铁路加快了实施铁路网规划，客运专线建设快速、有序、高效地推进。自2005 年我国开始建设客运专线以来，已有京津城际、郑西、武广、沪宁客运专线投入运营；京沪高速铁路、哈大、沪杭、京石、石武、津秦等19 条客运专线在建，总里程达7300 km。2007 年10 月，国务院常务会议通过的《综合交通网中长期发展规划》中指出，到2020 年，中国铁路网总里程将达120000 km以上，其中客运专线15000 km 以上。规划了四纵、四横客运专线，以及环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区的城际轨道交通系统。基本建成布局合理、结构完善、快捷通畅、安全可靠的现代铁路网系，并与其他运输方式之间及与城市交通系统相协调，促进客运便捷、安全换乘和货运无缝衔接的一体化现代综合交通体系的建立，以适应或满足运输需求。总之，高铁建设为聚脲的发展和应用提供了千载难逢的机遇。京沪高速铁路路基聚脲防护工程，将我国的聚脲事业推向了一个新的高度，堪称世界聚脲发展史上的“巨无霸”工程。

可以这样理解：京沪高铁聚脲防护工程成功后，我国的大量高铁项目都将采用聚脲作为高性能、多功能的防护材料，中国已经成为世界聚脲第一大消费国。作为拉动内需的龙头工程，高铁项目对拉动国内防水涂料市场需求有着重要的意义。面对内需市场这块蛋糕，我们本土企业应该更有优势，因为本土企业拥有地利人和的优势，可以在与外资企业的竞争中助我们一臂之力。希望本土企业能够抓住发展契机，在2011年实现跨越式发展！

作 者：技术部 ***

二〇一一年五月十五日

第二篇：泳池聚脲防水

游泳池聚脲防水防滑施工方案

一、游泳池选择聚脲防水防滑施工方案理由

传统的游泳池防水主要采用聚氨酯防水和卷材防水两种工艺，施工工艺复杂，工期长是游泳池传统防水的弊端。同时，表面还需铺设瓷砖进行装饰，铺设瓷砖又存在以下问题：硬度高行走舒适度不好，有水的地方比较滑，有些地方瓷砖脱落或开裂，容易伤人，具有极大的安全隐患。

（一）聚脲游泳池防水防滑方案特点：

1、聚脲防水涂层丰满，装饰性强，防水和防腐蚀（耐次氯酸腐蚀）一体化设计；

2、优异的耐候性（quva测试高达1500h），使涂层长期不变色、不粉化、不龟裂；

3、附着力好，不起泡，不脱落，不空鼓；

4、聚脲防水涂层是一种高强度的弹性防水材料、具有高效的防水性、防滑和行走舒适性；

5、优良的漆膜强度（拉伸强度25MPA），使其具有非常突出的耐磨和抗冲击的性能；

6、超强的弹性（300%的断裂伸长率），可有效的防止因混泥土基材和冷热循环所导致的漆膜断裂；

7、防腐性能十分突出，有效的阻绝了化学介质对漆膜的侵蚀，特别是耐次氯酸腐蚀；

8、重涂或修补施工简易，无需特殊处理，一次性达到涂膜厚等特点。

二、聚脲游泳池防水防滑方案配套

1、同时在整个工艺配套方面考虑如下因素：

1）必须采用渗透型底涂渗透到地下，增加地面的强度，选用的聚脲配套底涂采用聚酰胺材料，保证它的渗透性和附着力； 2）较少环氧砂浆与腻子层的搭配，弥补水泥基材的缺陷，修正整个基材的平整度，保证聚脲层的施工平整度；

4）聚脲层漆膜致密性高使其具有非常优异的防水性能，涂膜300%的断裂伸长率防止整个涂层因混凝土开裂而破坏，20MPA漆膜强度，使得涂层具有超强的抗拉强度与耐冲击性。超强耐候性（quva测试高达1500h），可使整体漆膜不易色变、粉化及龟裂；

5）聚脲具有极好的耐化学介质特性，特别在防止次氯酸侵蚀方面效果显著； 6）聚脲具有良好的防湿滑性，使人员在其上行走时不易滑倒摔跤。

2、施工环境要求：

1）施工现场环境温度应在0℃—40℃； 2）基面温度不低于-5℃。

3、涂层结构图：

聚脲配套底漆、聚脲涂层。

三、聚脲弹性体的特点

1、不含催化剂，快速固化，可在任意曲面、斜面及垂直面上喷涂成型，不产生流淌现象，5秒钟凝胶，5分钟即可达到步行强度；

2、对水分、湿气不敏感，施工时环境温度、湿度的影响较小；

3、双组分，100%固含量，符合环境保护要求；一次施工达到厚度要求，克服了以往多层施工的弊病；

4、优异的物理性能

1）优异的物理性能，如抗张强度、柔韧性、耐老化、耐介质、耐磨性等； 2）具有良好的热稳定性，可在-40℃~120℃下长期使用，可承受230℃的短时热冲击；

3）具有良好的闭气性和不透水性，在2Mpa压力下24小时不透水，材料无任何变化；

4）可加入各种颜、填料，制成不同颜色的制品； 5）具有很高的抗冲耐磨能力； 6）使用成套喷涂设备，效率高。

四、喷涂聚脲施工工艺 本工程用喷涂聚脲弹性体防水涂料，厚度2mm，机械喷涂施工。喷涂聚脲弹性体防水涂料，此材料干燥速度快，适合于潮湿环境下的任意曲面喷涂。材料的延伸率，撕裂强度等各种综合性能极高。

聚脲喷涂的工艺流程图如下：

1、基面处理

专用机械打磨，将松动的部位除去或加固，去除基面灰尘及油渍等。将不平整的地方用专用砂浆或其它补修材料找平。

2、周围防污

施工时为防止聚脲材料飞溅，施工前要用塑料布等材料做好周围保护。

3、底漆施工方法

①双组份反应类型的底漆材料用搅拌机充分地地搅拌； ②将底漆用刷涂、辊涂或喷涂的工艺涂布均匀； ③等待底漆充分干燥；

④如果发生底漆被基面吸入强烈的情况，干燥了之后再次涂刷底漆；

⑤当底漆种类选定困难的情况时，开工前应在现场进行试验性涂刷，以确认适配性(实施粘接效果的测试)。

4、喷涂聚脲

1）喷涂前必须确认吐出量是否正常；

2）为了保证膜厚的均匀将喷枪口与喷涂面保持８０ｃｍ～１００ｃｍ的距离进行喷涂。

作为计算标准：

1）喷涂机喷涂厚度设定：每分钟吐出量为３升时喷射１㎡面积的聚脲（厚度为２ｍｍ）；每连续不断地工作1小时的面积为90㎡。

2）喷涂机喷涂厚度设定：每40秒吐出量为３升时喷射１㎡面积的聚脲（厚度为3ｍｍ）；每连续不断地工作1小时的面积为60㎡。

注：一定要严格按照以上要求的工作时间进行喷涂。

角落、边沿、裂痕、接缝处增加涂膜厚度。10㎡左右喷涂完成后，改变喷涂方法均匀的喷出防滑小颗粒与前次涂膜的重叠（搭接）幅度为200mm以上。在喷涂过程当中因为下雨等各种原因而造成三日以上的间隔，应在涂膜重叠（搭接）处涂刷底漆之后再开始喷涂。

在向立面或缓冲墙进行喷涂时，要以横竖交错的方式进行喷涂。在施工过程中随时用手触摸涂膜判断干燥是否正常以及是否粘手。在向立面进行施工时，为防止滴淌要尽量保持喷枪口与喷涂面的距离。当不能确保相应距离的情况下，则要比通常喷涂时加快枪体的移动速度。在需要填埋裂痕和接缝时，为防止涂膜的粘着力下降，须先将空气全开喷涂一层后再将空气流量调弱进行填充。

六、施工质量保证措施

1．温度检测

喷涂聚脲施工时要进行温度控制。首先检测原料桶的温度，温度应该保持在19℃以上。先不连接喷枪，测量加热软管输出末端的温度，这可以通过用泵抽出一些原料放在两个分开的如纸杯之类的容器里用温度计测量，温度应该在60~70℃之间，并且两个组分温度应该一致。

2.预先喷涂测试

在正式喷涂前应进行测试，把涂料喷在硬纸板上来确保喷出的扇形是令人满意的，并且是按体积比1:1混合的，确保固化正常。例如，颜色不正常表示出现了相分离或者供料桶中颜料出现了沉淀。固化时间长说明两个组分混合比例不正常。压力读数不正常说明材料或者设备方面存在问题。.压力控制

在整个施工过程中都要进行压力监控。喷涂时压力范围在1700~2500Psi之间，这样可以确保A、B两组分充分混合。两组份一般被设计成同样的黏度。理论上，如果两个同样黏度的组份以同样的速率加热，那么通过同样直径软管所需要的压力是相同的。喷涂时，允许A、B两组份有微小的压力差，如果材料的喷涂和固化情况良好，那么压力差并不是什么大的问题。设备的安放也会导致压力差，例如，A管稍微比B管卷曲，在正常的操作条件下会导致大约500Psi的压力差，这种压力差不会妨碍正常的施工，但如果压力差过大会产生一些问题。一个持续的、大的压力差会显示一些严重的问题，如系统堵塞、加热问题或者两组份混合比例不正常。.流量检查 流量检查主要用于证实两个组份相同的体积通过喷涂设备输送到喷枪中，具体操作方法是先把枪从软管上拆下来，然后启动主机，让软管中的物料流入一个小容器中直到装满为止。通过目视观察，两个小容器中的物料量此时应该是一样多的，并且流出时物料均匀、无气泡、无波动。喷涂系统中出现堵塞、连接不紧导致的泄露问题都能够导致流量不同和流量不稳定。

5.涂层厚度的检查

先将涂层按三角形割开，用游标卡尺进行测量，由于涂层已被割开，在进行下一道施工完成后，都要检查涂层厚度，以防止原料的浪费。

七、施工进度保证措施

1、建立工程例会制度，定期开会分析研究，解决各种矛盾问题。会议由项目经理主持，各工种负责人和材料、物资供应负责人参加，协调施工项目部内部矛盾，了解施工进展情况。合理安排下一步工作；

2、组织劳动竞赛，调动工人劳动积极性，以促进和保证工程进度目标的实现。

3、采用先进的施工技术和合理组织流水作业施工，提高工作效率；

4、规范操作程序，使工作紧张而有序的进行，避免返工浪费，促进施工进度加快。

八、施工成本控制措施

1、采用先进的科学管理手段，推行行之有效的增产节约措施。积极开展“双增双节”活动，制订具体的奖罚制度，推行新技术、新工艺，提高效率，降低成本；

2、加强调度工作，做好流水交叉施工组织，及时解决现场问题；

3、做好技术超前工作，以免因技术、材料、机具、组织、协调等因素影响和干扰，造成经济损失；

4、加强现场材料管理，由项目材料人员及项目工程师、预算工程师共同把关，强化材料全面管理意识和组织手续，从计划、采购进场、验收、使用、回收等各个环节落实责任，严肃纪律，堵塞一切漏洞；

5、严格控制用量，避免不合理的浪费；

6、合理规划好每一个环节，减少窝工现象增大机械设备的使用效率；

7、做好文明施工，避免水、电浪费现象。

九、安全生产及消防保卫措施

1、安全生产措施

1）认真贯彻“安全第一,预防为主”的方针,明确安全生产责任制； 2）施工全体人员要认真遵守国家安全法令法规,遵守施工现场的安全条例； 3）现场经理全面负责安全管理工作,组织成立安全施工领导小组 ,以实现安全施工的目标；

4）各分项工程施工前,工长应编制有针对性的安全技术交底,并向施工作业人员进行交底,履行签认手续,并经常检查执行情况,纠正违章；

5）施工作业应遵守安全操作规程,进入施工现场必须戴安全帽,吸烟到指定的吸烟室,高空作业应系好安全带,班前不准喝酒,工作应集中精力,不准在施工现场嬉戏闹；

6）施工现场的一切洞口必须加盖,设围拦,防护棚,并加警告宣传标志；

7）施工中所搭设的架子要有支搭方案,并经安全技术部门验收合格后方可使用； 8）配电设施的金属外壳应有可靠的保护线连接，移动式电动工具及手持电动工具的保护线必须采用铜芯软线，并应采用高灵敏的漏电保护装置；

9）施工现场临时用电，将按规范要求编制临时用电施工组织设计并严格贯彻实施。

2、消防措施

1）由安全负责人主抓消防工作，成立义务消防队伍，负责日常消防管理工作。消防人员应经过培训后方可上岗；

2）施工现场设一个临时消火栓，消火栓附近有明显标志，消火栓周围不得堆放材料，保持道路畅通；

3）施工现场配备足够得消防器材；

4）施工现场严禁吸烟，各种临时用火必须向主管部门领取用火证，并配有专人看火；

5）施工现场有消防制度方案，有计划进行检查，有记录和整改措施。

十、文明施工措施

1、施工现场严格管理，设专职环境人员，及时清理施工中的垃圾等杂物，清理施工中的污水；

2、工程垃圾定点堆放，及时清运出施工现场；

3、施工现场保证工完场清；

4、工具、材料的摆放须按施工总平面图的布置的位置堆放，码放整齐；

5、注意施工噪音的影响，必要时调整施工时间及程序。

十一、环境保护措施

1、防止大气污染的措施

1）清理施工垃圾应使用封闭的专用垃圾道或采用容器吊运，严禁随意抛撒，造成扬尘，施工生产、生活垃圾要采用封闭垃圾池固定堆放，及时清运，清运时，适量洒水减少扬尘；

2）本工程施工现场制定洒水降尘制度，指定专人负责，在易产生扬尘的季节，施工现场采取洒水降尘。

2、防止水体污染措施

1）施工现场产生的污水经沉淀池处理后方可排入下水管道； 2）禁止将材料包装及废料抛入水中。

3、防止噪声污染的措施

1）建立健全控制人为噪声的管理制度，增强全体施工人员防噪声扰民的自觉意识； 2）严格控制强噪声作业时间，空压机等有声机械早晨作业不早于6时，晚上作业不超过22时；

3）需夜间施工时应尽量采取降噪措施，事先做好周围群众的工作，夜间施工时，所有机械设备、车辆不得鸣号，工人施工时禁止大喊大叫；

4）加强施工现场的噪声监测，对产生噪声的地方，采取专人监测，专人管理的原则，要及时对施工现场噪声超标的有关因素进行调整，以达到施工噪声不扰民的目的。

第三篇：高速铁路主要技术

高速铁路概论

1.引言

武广客运专线是目前国内运营里程最长、运营速度最高、地质环境 最复杂、管理模式最新的高速铁路线。高速铁路项目的投产，极大地改 善运需矛盾，提升铁路形象，对社会经济发展产生广泛而深远的影响。高速铁路与普速铁路最显著的区别是科技含量高、管理标准高。我们必 须掌握高速铁路技术体系，了解关键技术，提高技术管理和运营管理的能力，为高速铁路的管理探索规律、积累经验。

2.通信系统 GSM-R

高速铁路通信系统采用成熟的无线通信系统。它在高速运行环境，能满足高速铁路专用调度通信的要求。该通信系统以传立调度、会议电视、救援指挥、动力环境监控和同步时钟分配等通信系能。它担负着铁路列车指挥和控制系统、紧急救灾抢险等通信功能。高速铁路信号系统由

KSB 子系统、调度集中

生成列车行车许可；通过临时限速服务器

时限速管理；通过车载设备生成的连续速度控制曲线来监控列车的运电力系统是确保速铁路调度指挥、信号、通信、旅客服务系统等重要负荷安全、可靠、不间断运行的基础设施。与行车相关的一级负荷或重要负荷至少能从供电网络接取两回

重要的负荷，除设两路电源外，还设置应急电源。供配电网络由国家电

l0KV

高铁线路的平纵断面设计要满足列车高速运行的需要，达到平稳舒适的要求，平面设计采用较大曲线半径和较长的缓和曲线，采用较长的坡段长度和大半径的竖曲线，避免纵断面的波浪型起伏；线路铺设无程造价等因素灵活确定；采用全封闭、全立交设计，减少占地和保证向动车组具有安全、高速、高效、环保等特点，是高速铁路的重要组成动车组最高运行速度达 2G 通信技术，GSM—R，全称是铁路GSM 蜂窝系统上增加了调度通信功能，使其适合GSM—R 专用移动通信等设备为基础，建3.信号系统 CTCS-3CTCS—3 级列车运行控制子系统、车站联锁 CTC 子系统及集中监测子系统等构成。与传统 GSM—R 无线网络来实现车—地连续、双向、(RBC)接收列车位置、速度、进路(TSRS)来实现列车运行中的临 TCTS-3 系统的控制下，4.电力、电气化系统10kV 独立电源，一级负荷中特别 10KV 电力贯通线路、站(房)高压电力线路等构成。5.工务工程 速畅通无阻。6.动车组 CRH3350km/h，由 8 节车厢组成，属于动力分散型动CRH3 型 输、接入、电话交换、数据网、统，将有线和无线通信有机结合，实现话音、数据、图像、列控的多种功 的信号系统相比，它利用 大容量的信息传输；利用无线闭塞中心 状况、轨道区段占用情况等信息，结合线路参数、临时限速等信息，最终 行速度；由地面的应答器来完成列车的定位，在 能实现列车安全、高速地运行。力电网、铁路及以上变配电所、沿线两回 场碴轨道，增加轨道纵、横向的稳定性，最大坡度根据牵引计算、地形、工 部分。动车组采用交直交传动方式、变频变压调速技术，其中

车组，具有牵引功率大、轴重小、启动加速性能好、可行性高、编组灵活的特点，代表了世界高速列车技术的发展方向。

7.综合调度指挥系统

铁道部在全路集中设置北京、上海、武汉、广州四大高速客运专线 调度中心，分别负责不同区域的相关客运专线的调度指挥工作。综合调 度系统包括计划调度、列车运行调度、牵引供电及电力供电调度、动车 底调度、防灾安全监控、综合维修调度、客服调度等子系统。根据控制管 理级别，综合调度系统由上层管理机关、综合调度中心、基层站段及现

场设备四层组成。

客运服务系统由票务系统、旅客服务系统、市场营销策划系统、综合服务平台、数据平台、安全保障平台和灾备系统构成。其中自动售检

AFC）包括 BOM（窗口制票机）

机）组成，高度自动化的程度能满足大客流、高密度和便捷的需要。随着我国高速铁路技术的应用和发展，高速铁路技术将越来越成熟，系统的可靠性将会进一步提高，我国铁路干线高速化的作用和地位更加突显，在较长一段时间内将会掀起一个高速铁路建设的高潮，铁路带动了全国的一系列相关产业，一大批高端技术和人才将会在高速铁路系统得到机会和发挥，高速铁路的综合效益已不仅局限于铁路本身，它将会在自主知识产权、系统集成应用、产业

成体系，在世界高速运载系统中占据领先和主导地位。

［1］高启明主编《.既有线提速

［2］李向国主编《.［3］刘建国主编《.高速铁路概论》

高速铁路关键技术组成广州铁路职业技术学院轨道交通系

安全舒适的交通方式，高速铁路应运而生。

组织方法等都有本质上的不同，高速铁路技

一个技术体系，它不但可使我国现代铁路技术领先世界，业和技术。本文以武广高速客运专线为参

［关键词］行车调度8.客运服务系统、VTM（自动售票机）9.结束语-参考文献200kmh 行车组织》社,2007.6.中国铁道出版社.中国铁道出版社 安全保障 信号系统

计算机与网络

—、GATE（闸-人才一体化中形.中国铁道出版 ,2008.7 ,2009.10也带动了相关产票系统（技术 高速铁路技术》马国治［摘 要］随着我国经济的高速发展和工业化的进程，人们迫切需要一种大运量、高速度、与传统铁路线路相比，高速铁路无论在铁路线路、机车车辆、通信信号、信息化程度、行车术是一个技术群，照，对高速铁路的关键技术框架作一介绍，力求达到对高速铁路系统有一个较完整的认识。行车组织

第四篇：中国高速铁路技术

中国快速铁路网知识小结—记孙永福院士演讲

听了孙院士的中国快速铁路网的介绍，总结起来就有一以下几个要点。

1,中国高速铁路的安全性

高速铁路，其中最突出的技术经济优势就是它的安全性能好，从高速铁路诞生、开通那天起，到现在已经有41年了，运营历史都证明了它的安全性能。我们国家高速铁路运营时间长、速度高，而且密度还大，运营安全是靠系统工程来保障的，把安全作为一个系统工程来抓、来保障。从现在的高速铁路来看，实现了高品质、高稳定的轨道结构和轨道基础。举一个大家都比较熟悉的指标，铁路有一个轨距普速铁路和高速铁路直线上，轨距都是1435毫米，普速铁路有一些偏差，对时速350公里的高速铁路来说，偏差在正负1毫米，要保证这个精度，难度是很大的。也就是说，高速铁路相对普速铁路在技

术上是快于它的。我们在列车运行过程中要注意弓网关系，实现了弓网结构的简单、可靠、优良。我们实现了全封闭的行车环境。我们现在采用的高速列车动车组，性能非常优越，它的监测、侦断系统都是非常先进可靠的。列车在运行过程中要跑得快，要停得住，要靠列车运营控制系统。我们国家列车运营控制系统是非常先进、成熟的列车控制系统，像大家看到的京津、武广，都是无线传输列车控制系统，然后把这些信息反映到一台计算机，跟踪它的主控区间，做到了智能控车，而且严格采用了故障导向安全的系统技术，比如当某个车位发 生故障的时候，系统会自动采取降速、慢行，甚至停车，等等，这点确保了系统的安全性。再看看整个高速铁路的建设过程，无论是从勘察设计、建筑工程、产品设备安装工程，都进行了严格的质量控制。如何控制呢？主要是采用标准化管理，采用了专业化、机械化、工厂化、信息化施工，还采用了监理、监督、检验一整套监控来保障，而且要经过充分的试运行。比如武广，它的一条干线有若干个站，可以是武汉直达长沙，也可以从长沙直达广州，也可以在每站都停，也可以隔站停，这就带来了列车运行的若干场景，这些场景是不是安全？我们都要进行试验，武广一共进行了17大项、2000多个场景的试验，试运行里程上百万公里，最后保证它的安全性、舒适度等指标，筹备好再开通运行。像郑西都是按照这样的原则办理的。我们现在由于规模大，在全国有4个综合检测列车进行这样的工作，确保开通运营就是安全的。我们有完整的预警系统，高速铁路装备了功能全、精度高、可靠的防灾报警监控系统，能够对大风、雨雪，乃至地震等自然灾害及治安的综合情况进行实时的监测监控，通过列车系统和调度指挥及时进行保障。这里有一套严格的预警体系，有一套严格的应急措施，通过监测到的数据进行传输处理，然后给出停车速度、给出处理办法。从运输管理体制来看，高铁建立了一整套完善的运营管理、安全管理、设备维护和应急措施等管理制度体系和运行机制，建立了一支经过不同层次、技术培训、适应高铁岗位要求的高技能的运营管理和 维护队伍。我们国家的高速铁路技术是先进可靠的，而且管理也是规范有序的，人员素质也是过硬的，安全保障也是非常完善的。

2,中国高速铁路的建设资金保障

中国高铁建设的资金完全有保障，主要有五个方面：一是中央政府和地方政府对铁路建设都非常支持，在铁路投资上加大支持力度。二是铁路内部通过挖潜提效，加强管理，不断提高企业的效益，来积累资金。三是资金投入的一些体制改革，加大合资建路，大量吸引社会资金投资铁路建设。五年的时间，大概有122家的民间资本投资了68个铁路建设项目，总投资额达到了1600亿，应该说在吸引民间资本投资方面这几年还是很有成效的。四是充分利用资本市场，不断创新融资的方式，多渠道、低成本筹资。五是通过加强资金的管理、不断优化结构、提高效率、降低成本来保障。高铁发展不会导致债务危机。一是从我国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水平，2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左

右。今后一段时期，经营性净现金流完全能够覆盖还本付息的需求。二是高铁项目在初期 财务结构安排上是稳健的。其资本金的比例不低于总投资的50%，在债务期限结构上充分考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的可持续性；另外高铁具有良好的收益预期，能够实现良性和可持续发展。从已经开通运营的高铁来看，其运量和收入稳步快速增长。我国高铁自2007年4月开行以来，旅客发送量大幅度提高，2007年日均发送22.3万人；2008年日均发送35万人；2009年日均发送49.2万人；2010

年日均发送达到 80.4 万人。三年多来，我国高铁已安全运送旅客6亿多人次。2010年我国铁路旅客发送量比高速列车开行前的2006年增长了33.4%。目前日均开行高速列车已达1200列左右，高速列车上座率仍然保持较高水平，平均达到100%以上。随着我国高速铁路 逐步成网，旅客运输市场的逐步培育，加之市政配套设施逐步完善，高速铁路客运量及运输收入将继续保持稳步快速增长的趋势，收入稳定可靠，具有良好的收益预期。高铁投入运营实现客货分线，极大地释放了既有线货运能力，带来的综合效益十分明显。仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达到2.3亿吨。今后随着高铁数量和高铁列车开行对数的快速增加，客货分线运输的铁路通道将越来越多，既有线释放的货运能力能大幅度增长，铁路综合经济效益不断提升。

截至2010年底开通的5条客运专线，释放的货运能力达到2.3亿。当然，说高铁效益预期好，并不是所有高铁在投入当期就能实现盈利，也不是所有的高铁项目自身都是盈利的。有一部分高铁投入运行以后，有些地方基础配套设施还不到位，在建设高铁车站的时候，建成 一个综合交通枢纽，把高铁车站和城市轨道交通、公共交通和普通铁路衔接起来，因为有一些配套设施没有到位，所以影响到了客流量，在有一段时间还是处于亏损期。一般的高铁大概要4-7年才能实现盈利。西部铁路和普通铁路一样，较短的时间内可能会亏损，但是从促 进西部的发展、促进区域经济协调发展的角度，这个必须的。

3中国高铁建设和运营的社会效益

一是高铁建设过程中直接拉动沿线的经济发展和增加就业；二是促进了城镇化和工业化的进程；三是缩小了城乡差异、区域差异，促进了城乡和区域经济的协调发展，促进了经济一体化；四是在节约土地、节能减排方面成效也是非常显著的；五是在提升我们的产业级别，调整经济结构上成效也非常显著；六是在降低整个社会的人员和物资的流动成本上成效是非常显著的。

4高铁的票价形成机制

高铁票价是由铁路营运合资公司根据建设和运营的成本，考虑市场的承受能力，也考虑其他运输方式的价格水平来制定的试行价格，这个价格最终是由市场来定。从目前试行的情况来看，还是不错的。主要有三方面：一是从已经开通的区域来看，高铁的客流量一直保持持续增长。目前高铁的客流量从2007年的22万增长到2010年的80万。二是从高铁开通的区域，其他运输方式的价值出现了较大幅度的调整，尤其是有些地方出现了很大幅度的调整，同时其他交通运营方式运力上也做出了很大的调整。三是从性价比来看，大幅缩短了时间，这个效果也是明显的。

高铁票价相对普通铁路票价来说是偏高一些的，这里面主要有两

方面的原因。一方面的原因是，高铁建设，由于我们在安全、舒适性以及节能减排、节约土地方面增加了投资，建设成本本身就比普通铁路要高。另一方面的原因是，普通铁路的票价还是1995年的水平。

5中国高铁知识产权

主要从三个方面说明：第一，中国高速列车自主创新跨了三个台阶。第一台阶，通过引进消

化吸收再创新，建立时速200—250公里动车组技术平台和制造体系，批量生产的动车组运用于第六次大提速。在这一台阶，我国系统掌握了动车组的九大关键技术。第二台阶，自主研制时速350公里动车组，运用于京津、武广、郑西高铁。在这一台阶，我国展开了系统的创新，在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约速度提升的关键技术上实现了重大突破。第三个台阶，在大量科学研究试验和运营经验积累的基础上，再开展一系列技术创新，成功研制时速380公里新一代高速列车，用于京沪高铁。在这一台阶，我们在流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化等十大关键技术上取得了重要突破。

第二，世界各国高铁有一个普遍共识：时速每提升30-50公里都是一个新的技术平台，需要进行一系列的技术创新。只有在高速列车系统动力学理论、轮轨关系、弓网关系等关键技术领域取得新的突破，才能实现系统升级。

第三，中国高铁在时速350公里技术等级上，攻克了一系列世界级的技术难题。这包括长时间高速运行的安全性、可靠性和稳定性问题，频繁进出隧道问题，双弓受流问题，列车控制和制动问题，等等。这些问题是世界各国高铁建设还未遇到、没有解决的，我国都解决了，并在实际运营中应用了这些技术。

迄今为止，中国铁路没有出现与外国公司的知识产权纠纷。我国铁路始终高度重视高速铁路知识产权的创造、保护、管理和应用工作，2003年以来，申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。

6,中国高铁规划布局

中国高铁对目前，中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。整个十二五期间，预计新线投产7900公里，其中高铁4715公里。到2015年，我国新建高铁路网规模将达到2.5万公里，包括1.5万公里 的“四纵四横”高铁路网主骨架、5000公里的主骨架高铁连接线和5000公里的城际高铁。此外，将以省会和中心城市为重点，新建和改建铁路客站1015座，构建集多种交通方式于一体的现代化综合交通枢纽。届时，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边 城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。铁路网将覆盖全国20万人口以上城市，快速铁路网基本覆盖省会及50万人口以上城市，“便其行、货畅其流”的目标将成为现实。中国高铁对外交流我国高铁在短短的几年时间，实现了从追赶者到引领者的重大跨越，取得了一系列的技术创新成果，丰富和发展了高速铁路的理论与实践，把世界高速铁路的发展水平提高到了一个新的阶段。我国高速铁路取得了巨大的成功，引起了世界各国特别的关注，产生了强烈的示范效应。自2008年8月1号，中国

第一条高速铁路——京津城际开通运营以来，已经有100多位国家的元首、政要和专家学者考察了中国的高速铁路，对中国高铁的发展产生了极大的兴趣，给予了高度评价。中国高速列车项目，共有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家参加研发，有63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员参加研发生产。中国高铁的成就，是这个庞大的团队，持续日夜奋战了数年的必然结果。高铁作为低碳、环保、绿色的交通工具，越来越受到世界各国的重视，已经成为世界铁路发展的潮流和普遍共识，根据国际铁路联盟的统计，除我们国家以外，现在有10几个国家正在建设高速铁路，在建规模达到6000多公里；有20多个国家编制了系统的高速铁路发展规划，规划的总里程超过了2万公里。目前，许多国家与我国铁路签订了双边的合作文件，铁道部成立了16个境外合作协调小组，组织国内相关企业开拓境外市场，取得了重要的成果。沙特

麦加朝觐铁路已经于去年11月13号如期建成通车，委内瑞拉中西部铁路正在顺利的推进当中，土耳其、老挝、缅甸等国家的铁路项目已

经开展了研究、初测、设计工作，我们已经与美国、巴西、俄罗斯、白俄罗斯、阿联酋、泰国、柬埔寨签订了合作意向。

第五篇：高速铁路技术

根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。

世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家：

日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至大阪“东海道”线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。

TGV可能是目前惟一没有任何淫逸色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train a Grande Vitesse（法语“高速铁路”的）简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。

德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Inter City Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。

中国高铁走出国门

从2008年8月1日中国京津城际高铁开通至今，中国高铁不但在时速和里程上已跃居世界第一，而且迅速走出国门。2010年底，铁道部已经与泰国、老挝、阿根廷、哥伦比亚、保加利亚、黑山、斯洛文尼亚、土耳其等国的主管部门以及部分国外铁路设备企业分别签署了高铁合作协议。至今全世界已有50多个国家希望中国能给予高铁技术和建设的支持。2011年1月19日，在胡锦涛主席访美期间。中国铁道部与美国通用电气公司签署高速铁路动车组技术转让备忘录。按照这份合作协议，美国通用电气公司将与中国南车在美国建立合资公司，共同促进高铁技术在美国市场的推广。这标志着中国高铁正式登陆美国。

此外，近日有国内媒体报道，英国准备从中国租赁或购买高速列车，这些高速列车将由中国南车生产。

2011年1月，美国总统奥巴马在国情咨文中高度评价中国的高铁项目。奥巴马表示，中国正在建设比美国更快的铁路和更新的机场，美国应把中国当作榜样。他提出，未来25年要让80%的美国人获得高速铁路的覆盖。

而近日美国政府将提交新预算案，要求美国国会批准一项为期6年、总额530亿美元的全国高铁计划，致力于修建新高铁走廊。其中，美国加利福尼亚州表现最为积极性。此前，加利福尼亚高速铁路管理局开始为贯通旧金山、洛杉矶和圣迭戈的长约1280公里的高铁线路第一阶段建设招标。目前已有日本、德国、法国等多个国家的公司在竞标。

与此同时，英国政府计划未来15年内在全国建造新型高速铁路，并推广时速最高可达225英里(约362公里)的列车。法国希望将高速铁路总长度提高一倍，在2020年达到2500英里；西班牙计划在2010年超过日本，建成世界上最大的高速铁路网；波兰将于2014年开始兴建国内第一条高速铁路，计划2020年完工

按照目前各国公布的规划，预计到2024年，全球高铁总里程可达4.2万公里，这意味着国外2010~2024年的高铁修建计划将达1.9万公里左右。据估计，2020年前，海外高铁投资将超过8000亿美元，其中欧美发达国家的投资额为1650亿美元，带动其他产业创造的市场规模达7万亿美元，这一数字同时也意味着，中国高铁迎来了前所未有的走出国门、进军海外的良机。