下载文档第一篇：浅析新农村建设中农村客运市场发展
宜昌市夷陵区地处鄂西山区与江汉平原过渡地带，山区面积占四分之三，在新农村建设中，如何解决农民坐方便车、坐安全车、坐经济车、坐舒心车，纳入了地方人民政府和交通行政主管部门的重要议事日程，笔者根据区情，提出一些想法，与同仁共同探讨。
一、客运市场发展在新农村建设中的作用
从中国目前的国情来看，提出新农村的建设，它的意义和作用非常明显。其一，要全面建设小康社会，最艰巨、最繁荣的任务是在农村，城市中除了下岗工人和低收入群体以外，绝大多数居民已经实现了全面小康。下一步全面小康能不能实现？关键就看农村。其二，是中国国情决定的，无论城镇化怎么发展，农村始终会有上亿的农村人口在那里生活。怎么让他们在那里安居乐业，怎么把农村家园建设好，让他们也能分享现代化的成果。要保持平稳较快的发展速度，就得加快农村的发展，加强农村建设。
农村公路作为农村地区的基础性、公益性设施，是建设社会主义新农村的必要保障，发展农村客运则成为了建设社会主义新农村的基础工程之一，也是建设社会主义新农村的重要内容。
二、我区的客运现状
（一）通达状况，我区现有12个乡镇（街办），222个行政村（居委会），3400多平方公里，51.5万人，其中农村人口占80％。现有公路通车里程3688公里，班车营运线路58条，营运里程2250公里。这58条线路中有10条的终点为乡镇政府所在地，有46条线路终点到村，贯穿了157个村（居委会），占行政村总数的71％。还有65个行政村未有通客车，主要集中在西北山区。
（二）运力状况，现有客运公司12家，客车378台，其中从事农村客运的客运车辆310台,5846座.日发班次758个，日发送客运量4万人次。
（三）站场建设状况，现有二级客运站2个（夷陵客运站和太平溪港水陆客运站各一个），乡镇五级客运站现有2个（雾渡河、黄花），在建的2个（下堡坪、分乡），拟建的1个（邓村）。现有招呼站5个，拟建75个。现有候车棚27个，拟建50个。原有2个五级客运站（鸦雀岭、土门）因为种种原因闲置。
三、存在的问题及其原因
（一）线路开不通。乡村公路等级较低、通车里程短、断头路多、维护不够、通车数量少，有将近一半行政村未通等级公路，无法投放客运车辆，当地村民无车可乘，步行肩挑，出行困难。原因很直接，就是资金不足。但随着农村公路建设速度的不断加快，未来五年一定会有一个巨大的变化。
（二）经营者开不起。一是经营者投入大、效益低。农村客源分散，客运量呈周期性变化，农民以自然村庄散居，又受季节影响，实载率低。加上高额的税费、油料和修理费用，使经营难于维系。曾有牛坪的杨柳池、梅子垭、下坪太阳山等数条线路开班以后又停下来。二是有的乡村线路开班以后，双排小货车、“面的”、摩托车等充斥其间，原本少得可怜的一点儿客源被低票价的非法营运车辆所截走。雾渡河至樟村坪线路上就有100多台“小面的”和“皮卡”以假亲戚、货主的名誉等方式进行非法载客营运，长期以往，已开通的客运班车就自然而然地开不下去了。
（三）农民坐不起。乡村客运线路里程短、路况差、票价相对高。山区农民收入少，往往为节省五毛一块钱而改乘摩托车或者其它廉价的“黑车”，甚至绕“山间小道”步行赶集。
（四）乘客不敢坐。一是从事乡村的客运线路大多道路等级低、弯多路急，行驶不安全；二是从事乡村线路的车辆大多技术状况差，有的车辆尽管通过了车辆技术检测，但长期行驶“山间小道”，维修保养跟不上，车况令人担忧；三是部分驾驶员驾驶技术和经验不足，随时可能出现事故。四是司乘人员服务质量较低，坑客、宰客、甩客现象时有发生，很多乘客不敢坐。
（五）村民出行难。一是客运站场设施薄弱，候车条件差。全区等级客运站数量少，大多数乡镇无等级站，只有简易停车场，行政村基本没有停车场，沿线居民点也没有候车棚，村民只好在路边候车，见到什么车就坐什么车，顾不了安全不安全。二是现有的客运班车，不适应村民随时出行和携带农副产品的需要。
（六）黑车打不死。乡村客运线路上的“黑车”大部分属于当地村民自用的农用运输车和摩托车，他们利用农闲时节非法载客，有生意的时候就捞一把，没有生意或遇有执法检查的时候就在家“休整”，灵活机动、随叫随走。即使被查扣，他们也会串通乘客（乡里乡亲的）百般抵赖，造成取证难，执行难，受到处罚后，他们又会变本加厉。
四、几点思考
（一）加强农村客运基础设施建设，逐步实现村村通
要想富，先修路，公路通，百业兴。加强农村客运基础设施建设，不仅是发展农村公路的重要条件，而且是发展运输经济、改善投资环境的必由之路。近年来，我区抢抓机遇，充分利用国家实施积极的财政政策，加大了农村客运基础设施建设投入力度，取得了前所未有的成绩，使我区通车里程、通车质量和候车条件大大改善。但是
，与“车头向下、村口始发，四定一挂、程序简化，通村达户、平安到家”的“路站运”一体化的发展要求还有很大差距。所以，当地政府应组织有关部门，一是要认真制定农村道路、客运站（场）、候车亭（棚）等方面的详细规划，分期分批组织实施。二是要调动社会力量，加大资金的筹集力度。可以采取国家、集体、个人相结合的投资体制，加快乡村公路和乡镇等级客运站、候车棚建设步伐，延伸农村公路里程，开辟新线路，拓展农村客运市场，逐步实现村村通班车、各个乡镇有车站、每条线路上有候车棚。
（二）加强客运组织结构和管理方式的改革，促进农村客运健康有序
农村客运的组织结构和管理方式决定了农村客运市场发展前途，对农村客运市场的管理切忌一刀切，要因地制宜、循序渐进，针对我区的实际，应该做好以下方面：
1、线路实行分级分工。
把区内农村客运线路划分为一级和二级。一级线路为城关至乡镇政府所在地，负责承运主干道上的旅客；二级线路为乡镇所在地至各村组，负责承运乡村线路上的乘客。
一级线路严格路牌制，依线营运，公车公营。实行“三定三统一”，即定线路、定班次、定票价，统一车型、统一进站、统一售票。按照区情，线路里程60公里以下的，可以采取不定班次，实行滚动发班。
二级线路严格片区制，按区域营运，实行“四制”管理，即一车一线制、一车多线制、一线多车制和循环线路制。按照实际情况，营运里程在25公里以上的,可实行一线一车或一线多车制;25～10公里的可实行一线一车制;10公里以下的实行一车多线制。
2、运力配置实行因地制宜
营运车辆的车型选配既要与公路等级相匹配，又要考虑车辆良好的技术性能和农村客运的实际需求，确保安全。一级线路以19座以上高中级客车为主，普通客车为辅。二级线路以9座以下小客为主，客货两用车为辅。在运力分布上，要按照运行线路的运量适度控制，适应小客车通行的线路尽量投入小客车。
3、从业人员实行考核审查
从事乡村客运的驾驶员除具备良好的驾驶技术、行车经验、取得《从业资格》外，还应具备以下条件：
一是本线路上的村民，一方面他熟悉当地的风土人情，与当地的村民具有深厚的感情，容易化解一些矛盾纠纷，在不知不觉中会显现较好的服务质量；另一方面他可以夜宿农村，“村口始发”，方便村民起早赶集、当天返回。再一方面，非法营运的车辆碍于情面，也不好去与老乡“分粥”。
二是要具有良好的道德品质。不仅要有热爱乡村客运热情，更重要的是要有甘愿为当地父老乡亲服务的忠诚。
三是要具有一定的经济实力。
人员审核上可以由本人申请、当地村民委员会推荐、运管部门和当地政府考察确定。
4、营运管理推行大众参与
乡村客运线路点多面广，大多“山高皇帝远”，仅靠运管人员鞭长莫及。如果开通后而疏于管理，就会出现新的“乘车难”，发动广大人民群众和经营者共同参与管理不失为一个可以探索的新途径。
一是事后监督可委托班线终点地村民委员会，对乡村班线的运行情况实行报班制，经营者必须每天向当地村委会报告运行和经营情况，确保班车准时、准班、安全运行。
二是运管部门在农村客运班线上聘请线路管理信息员，将该线路上的驾驶员确定为各自线路上的信息员，他们的职责是及时报告各自线路上出现或可能出现的安全隐患，监督和举报各自线路上的违法、违规行为，每月书面报告各自线路上的安全生产、道路状况和经营情况，随时报告安全隐患和突发事件。运管所客运管理员也应随时抽查各班线的运行情况，使其成为运管部门的“千里眼”。
三是发挥运政投诉中心的作用，完善举报热线机制，加大查处力度。
5、客运站管理实行社会化
一是客运站建设本着“谁投资、谁受益”的原则，按照规划面向社会招标，以加快客运站建设的步伐。
二是实行站运分离，最大限度地发挥客运站功能。一家公司既搞班线经营又从事客运站管理，就不可能做到公平排班、按规定结算运费、保证客运站内外的良好秩序。乡镇客运站的管理也不例外。本人觉得客运站管理应当向社会招标或由运管部门直接管理为宜。
（三）加大政策扶持和市场培育力度，增强乡村客运市场发展活力
目前，农村客运市场很脆弱，一是客源不充足，运营收入低，二是折旧、税费相对较高，入不敷出，三是油料飙涨，更是“雪上加霜”，所以出台优惠政策迫在眉睫，我认为应从以下几个方面给予扶持：
1、准入实行核准制度。一级线路现已基本饱和，以新增、报废更新车辆为主。对二级线路的审批要打破现行“公司制、5台以上规模”的准入门槛，只要经营者申请的二级线路符合区域农村客运发展规划、拟投入的车辆符合客车技术标准、聘用的驾驶员经过了从业资格培训并经审核合格、道路状况具备通行条件的，一律简化程序给予许可。
2、税费实行减免政策。
由于通村客车运距短、客源少、票价低、成本高，特别是山区运行燃油消耗高，对于服务乡村的客运车辆，各级政府应及时出台相关政策，或减免或优惠车辆的客运附加费、工商管理费、公安交警的年检费、税务部门的运输税、保险费等。
（四）强化农村客运安全管理确保人民生命财产安全
农村客运车辆的技术状况和驾驶员的个人素质是保证安全的一个至关重要的因素，要保证农村的客运安全。一是要把好驾驶人员的准入关，没有从业资格的一律不得进入市场；二是要严把车辆技术关，参营车辆必须按规定进行车辆技术检测，凡达不到技术标准的一律不得参营。三是要加强维修质量的管理，特别要严厉打击路边无证修理店，防止为图方便“病急乱投医”，消除安全隐患，确保安全。
第二篇：浅析新农村建设中农村客运市场发展
宜昌市夷陵区地处鄂西山区与江汉平原过渡地带，山区面积占四分之三，在新农村建设中，如何解决农民坐方便车、坐安全车、坐经济车、坐舒心车，纳入了地方人民政府和交通行政主管部门的重要议事日程，笔者根据区情，提出一些想法，与同仁共同探讨。
一、客运市场发展在新农村建设中的作用
从中国目前的国情来看，提出新农村的建设，它的意义和作用非常明显。其一，要全面建设小康社会，最艰巨、最繁荣的任务是在农村，城市中除了下岗工人和低收入群体以外，绝大多数居民已经实现了全面小康。下一步全面小康能不能实现？关键就看农村。其二，是中国国情决定的，无论城镇化怎么发展，农村始终会有上亿的农村人口在那里生活。怎么让他们在那里安居乐业，怎么把农村家园建设好，让他们也能分享现代化的成果。要保持平稳较快的发展速度，就得加快农村的发展，加强农村建设。
农村公路作为农村地区的基础性、公益性设施，是建设社会主义新农村的必要保障，发展农村客运则成为了建设社会主义新农村的基础工程之一，也是建设社会主义新农村的重要内容。
二、我区的客运现状
（一）通达状况，我区现有12个乡镇（街办），222个行政村（居委会），3400多平方公里，51.5万人，其中农村人口占80％。现有公路通车里程3688公里，班车营运线路58条，营运里程2250公里。这58条线路中有10条的终点为乡镇政府所在地，有46条线路终点到村，贯穿了157个村（居委会），占行政村总数的71％。还有65个行政村未有通客车，主要集中在西北山区。
（二）运力状况，现有客运公司12家，客车378台，其中从事农村客运的客运车辆310台,5846座.日发班次758个，日发送客运量4万人次。
（三）站场建设状况，现有二级客运站2个（夷陵客运站和太平溪港水陆客运站各一个），乡镇五级客运站现有2个（雾渡河、黄花），在建的2个（下堡坪、分乡），拟建的1个（邓村）。现有招呼站5个，拟建75个。现有候车棚27个，拟建50个。原有2个五级客运站（鸦雀岭、土门）因为种种原因闲置。
三、存在的问题及其原因
（一）线路开不通。乡村公路等级较低、通车里程短、断头路多、维护不够、通车数量少，有将近一半行政村未通等级公路，无法投放客运车辆，当地村民无车可乘，步行肩挑，出行困难。原因很直接，就是资金不足。但随着农村公路建设速度的不断加快，未来五年一定会有一个巨大的变化。
（二）经营者开不起。一是经营者投入大、效益低。农村客源分散，客运量呈周期性变化，农民以自然村庄散居，又受季节影响，实载率低。加上高额的税费、油料和修理费用，使经营难于维系。曾有牛坪的杨柳池、梅子垭、下坪太阳山等数条线路开班以后又停下来。二是有的乡村线路开班以后，双排小货车、“面的”、摩托车等充斥其间，原本少得可怜的一点儿客源被低票价的非法营运车辆所截走。雾渡河至樟村坪线路上就有100多台“小面的”和“皮卡”以假亲戚、货主的名誉等方式进行非法载客营运，长期以往，已开通的客运班车就自然而然地开不下去了。
（三）农民坐不起。乡村客运线路里程短、路况差、票价相对高。山区农民收入少，往往为节省五毛一块钱而改乘摩托车或者其它廉价的“黑车”，甚至绕“山间小道”步行赶集。
（四）乘客不敢坐。一是从事乡村的客运线路大多道路等级低、弯多路急，行驶不安全；二是从事乡村线路的车辆大多技术状况差，有的车辆尽管通过了车辆技术检测，但长期行驶“山间小道”，维修保养跟不上，车况令人担忧；三是部分驾驶员驾驶技术和经验不足，随时可能出现事故。四是司乘人员服务质量较低，坑客、宰客、甩客现象时有发生，很多乘客不敢坐。
（五）村民出行难。一是客运站场设施薄弱，候车条件差。全区等级客运站数量少，大多数乡镇无等级站，只有简易停车场，行政村基本没有停车场，沿线居民点也没有候车棚，村民只好在路边候车，见到什么车就坐什么车，顾不了安全不安全。二是现有的客运班车，不适应村民随时出行和携带农副产品的需要。
（六）黑车打不死。乡村客运线路上的“黑车”大部分属于当地村民自用的农用运输车和摩托车，他们利用农闲时节非法载客，有生意的时候就捞一把，没有生意或遇有执法检查的时候就在家“休整”，灵活机动、随叫随走。即使被查扣，他们也会串通乘客（乡里乡亲的）百般抵赖，造成取证难，执行难，受到处罚后，他们又会变本加厉。
四、几点思考
（一）加强农村客运基础设施建设，逐步实现村村通
要想富，先修路，公路通，百业兴。加强农村客运基础设施建设，不仅是发展农村公路的重要条件，而且是发展运输经济、改善投资环境的必由之路。近年来，我区抢抓机遇，充分利用国家实施积极的财政政策，加大了农村客运基础设施建设投入力度，取得了前所未有的成绩，使我区通车里程、通车质量和候车条件大大改善。但是
第三篇：2016浅析新农村建设中农村客运市场发展
2016浅析新农村建设中农村客运市场发展
宜昌市夷陵区地处鄂西山区与江汉平原过渡地带，山区面积占四分之三，在新农村建设中，如何解决农民坐方便车、坐安全车、坐经济车、坐舒心车，纳入了地方人民政府和交通行政主管部门的重要议事日程，笔者根据区情，提出一些想法，与同仁共同探讨。
一、客运市场发展在新农村建设中的作用
从中国目前的国情来看，提出新农村的建设，它的意义和作用非常明显。其一，要全面建设小康社会，最艰巨、最繁荣的任务是在农村，城市中除了下岗工人和低收入群体以外，绝大多数居民已经实现了全面小康。下一步全面小康能不能实现？关键就看农村。其二，是中国国情决定的，无论城镇化怎么发展，农村始终会有上亿的农村人口在那里生活。怎么让他们在那里安居乐业，怎么把农村家园建设好，让他们也能分享现代化的成果。要保持平稳较快的发展速度，就得加快农村的发展，加强农村建设。
农村公路作为农村地区的基础性、公益性设施，是建设社会主义新农村的必要保障，发展农村客运则成为了建设社会主义新农村的基础工程之一，也是建设社会主义新农村的重要内容。
二、我区的客运现状
（一）通达状况，我区现有12个乡镇（街办），222个行政村（居委会），3400多平方公里，51.5万人，其中农村人口占80％。现有公路通车里程3688公里，班车营运线路58条，营运里程2250公里。这58条线路中有10条的终点为乡镇政府所在地，有46条线路终点到村，贯穿了157个村（居委会），占行政村总数的71％。还有65个行政村未有通客车，主要集中在西北山区。
（二）运力状况，现有客运公司12家，客车378台，其中从事农村客运的客运车辆310台,5846座.日发班次758个，日发送客运量4万人次。
（三）站场建设状况，现有二级客运站2个（夷陵客运站和太平溪港水陆客运站各一个），乡镇五级客运站现有2个（雾渡河、黄花），在建的2个（下堡坪、分乡），拟建的1个（邓村）。现有招呼站5个，拟建75个。现有候车棚27个，拟建50个。原有2个五级客运站（鸦雀岭、土门）因为种种原因闲置。
三、存在的问题及其原因
（一）线路开不通。乡村公路等级较低、通车里程短、断头路多、维护不够、通车数量少，有将近一半行政村未通等级公路，无法投放客运车辆，当地村民无车可乘，步行肩挑，出行困难。原因很直接，就是资金不足。但随着农村公路建设速度的不断加快，未来五年一定会有一个巨大的变化。
（二）经营者开不起。一是经营者投入大、效益低。农村客源分散，客运量呈周期性变化，农民以自然村庄散居，又受季节影响，实载率低。加上高额的税费、油料和修理费用，使经营难于维系。曾有牛坪的杨柳池、梅子垭、下坪太阳山等数条线路开班以后又停下来。二是有的乡村线路开班以后，双排小货车、“面的”、摩托车等充斥其间，原本少得可怜的一点儿客源被低票价的非法营运车辆所截走。雾渡河至樟村坪线路上就有100多台“小面的”和“皮卡”以假亲戚、货主的名誉等方式进行非法载客营运，长期以往，已开通的客运班车就自然而然地开不下去了。
（三）农民坐不起。乡村客运线路里程短、路况差、票价相对高。山区农民收入少，往往为节省五毛一块钱而改乘摩托车或者其它廉价的“黑车”，甚至绕“山间小道”步行赶集。
（四）乘客不敢坐。一是从事乡村的客运线路大多道路等级低、弯多路急，行驶不安全；二是从事乡村线路的车辆大多技术状况差，有的车辆尽管通过了车辆技术检测，但长期行驶“山间小道”，维修保养跟不上，车况令人担忧；三是部分驾驶员驾驶技术和经验不足，随时可能出现事故。四是司乘人员服务质量较低，坑客、宰客、甩客现象时有发生，很多乘客不敢坐。
（五）村民出行难。一是客运站场设施薄弱，候车条件差。全区等级客运站数量少，大多数乡镇无等级站，只有简易停车场，行政村基本没有停车场，沿线居民点也没有候车棚，村民只好在路边候车，见到什么车就坐什么车，顾不了安全不安全。二是现有的客运班车，不适应村民随时出行和携带农副产品的需要。
（六）黑车打不死。乡村客运线路上的“黑车”大部分属于当地村民自用的农用运输车和摩托车，他们利用农闲时节非法载客，有生意的时候就捞一把，没有生意或遇有执法检查的时候就在家“休整”，灵活机动、随叫随走。即使被查扣，他们也会串通乘客（乡里乡亲的）百般抵赖，造成取证难，执行难，受到处罚后，他们又会变本加厉。
四、几点思考
（一）加强农村客运基础设施建设，逐步实现村村通
要想富，先修路，公路通，百业兴。加强农村客运基础设施建设，不仅是发展农村公路的重要条件，而且是发展运输经济、改善投资环境的必由之路。近年来，我区抢抓机遇，充分利用国家实施积极的财政政策，加大了农村客运基础设施建设投入力度，取得了前所未有的成绩，使我区通车里程、通车质量和候车条件大大改善。但是，与“车头向下、村口始发，四定一挂、程序简化，通村达户、平安到家”的“路站运”一体化的发展要求还有很大差距。所以，当地政府应组织有关部门，一是要认真制定农村道路、客运站（场）、候车亭（棚）等方面的详细规划，分期分批组织实施。二是要调动社会力量，加大资金的筹集力度。可以采取国家、集体、个人相结合的投资体制，加快乡村公路和乡镇等级客运站、候车棚建设步伐，延伸农村公路里程，开辟新线路，拓展农村客运市场，逐步实现村村通班车、各个乡镇有车站、每条线路上有候车棚。
（二）加强客运组织结构和管理方式的改革，促进农村客运健康有序 农村客运的组织结构和管理方式决定了农村客运市场发展前途，对农村客运市场的管理切忌一刀切，要因地制宜、循序渐进，针对我区的实际，应该做好以下方面：
1、线路实行分级分工。
把区内农村客运线路划分为一级和二级。一级线路为城关至乡镇政府所在地，负责承运主干道上的旅客；二级线路为乡镇所在地至各村组，负责承运乡村线路上的乘客。一级线路严格路牌制，依线营运，公车公营。实行“三定三统一”，即定线路、定班次、定票价，统一车型、统一进站、统一售票。按照区情，线路里程60公里以下的，可以采取不定班次，实行滚动发班。
二级线路严格片区制，按区域营运，实行“四制”管理，即一车一线制、一车多线制、一线多车制和循环线路制。按照实际情况，营运里程在25公里以上的,可实行一线一车或一线多车制;25～10公里的可实行一线一车制;10公里以下的实行一车多线制。
2、运力配置实行因地制宜
营运车辆的车型选配既要与公路等级相匹配，又要考虑车辆良好的技术性能和农村客运的实际需求，确保安全。一级线路以19座以上高中级客车为主，普通客车为辅。二级线路以9座以下小客为主，客货两用车为辅。在运力分布上，要按照运行线路的运量适度控制，适应小客车通行的线路尽量投入小客车。
3、从业人员实行考核审查
从事乡村客运的驾驶员除具备良好的驾驶技术、行车经验、取得《从业资格》外，还应具备以下条件： 一是本线路上的村民，一方面他熟悉当地的风土人情，与当地的村民具有深厚的感情，容易化解一些矛盾纠纷，在不知不觉中会显现较好的服务质量；另一方面他可以夜宿农村，“村口始发”，方便村民起早赶集、当天返回。再一方面，非法营运的车辆碍于情面，也不好去与老乡“分粥”。
二是要具有良好的道德品质。不仅要有热爱乡村客运热情，更重要的是要有甘愿为当地父老乡亲服务的忠诚。
三是要具有一定的经济实力。
人员审核上可以由本人申请、当地村民委员会推荐、运管部门和当地政府考察确定。
4、营运管理推行大众参与
乡村客运线路点多面广，大多“山高皇帝远”，仅靠运管人员鞭长莫及。如果开通后而疏于管理，就会出现新的“乘车难”，发动广大人民群众和经营者共同参与管理不失为一个可以探索的新途径。
一是事后监督可委托班线终点地村民委员会，对乡村班线的运行情况实行报班制，经营者必须每天向当地村委会报告运行和经营情况，确保班车准时、准班、安全运行。二是运管部门在农村客运班线上聘请线路管理信息员，将该线路上的驾驶员确定为各自线路上的信息员，他们的职责是及时报告各自线路上出现或可能出现的安全隐患，监督和举报各自线路上的违法、违规行为，每月书面报告各自线路上的安全生产、道路状况和经营情况，随时报告安全隐患和突发事件。运管所客运管理员也应随时抽查各班线的运行情况，使其成为运管部门的“千里眼”。
三是发挥运政投诉中心的作用，完善举报热线机制，加大查处力度。
5、客运站管理实行社会化
一是客运站建设本着“谁投资、谁受益”的原则，按照规划面向社会招标，以加快客运站建设的步伐。
二是实行站运分离，最大限度地发挥客运站功能。一家公司既搞班线经营又从事客运站管理，就不可能做到公平排班、按规定结算运费、保证客运站内外的良好秩序。乡镇客运站的管理也不例外。本人觉得客运站管理应当向社会招标或由运管部门直接管理为宜。
（三）加大政策扶持和市场培育力度，增强乡村客运市场发展活力
目前，农村客运市场很脆弱，一是客源不充足，运营收入低，二是折旧、税费相对较高，入不敷出，三是油料飙涨，更是“雪上加霜”，所以出台优惠政策迫在眉睫，我认为应从以下几个方面给予扶持：
1、准入实行核准制度。一级线路现已基本饱和，以新增、报废更新车辆为主。对二级线路的审批要打破现行“公司制、5台以上规模”的准入门槛，只要经营者申请的二级线路符合区域农村客运发展规划、拟投入的车辆符合客车技术标准、聘用的驾驶员经过了从业资格培训并经审核合格、道路状况具备通行条件的，一律简化程序给予许可。
2、税费实行减免政策。
由于通村客车运距短、客源少、票价低、成本高，特别是山区运行燃油消耗高，对于服务乡村的客运车辆，各级政府应及时出台相关政策，或减免或优惠车辆的客运附加费、工商管理费、公安交警的年检费、税务部门的运输税、保险费等。
（四）强化农村客运安全管理确保人民生命财产安全
农村客运车辆的技术状况和驾驶员的个人素质是保证安全的一个至关重要的因素，要保证农村的客运安全。一是要把好驾驶人员的准入关，没有从业资格的一律不得进入市场；二是要严把车辆技术关，参营车辆必须按规定进行车辆技术检测，凡达不到技术标准的一律不得参营。三是要加强维修质量的管理，特别要严厉打击路边无证修理店，防止为图方便“病急乱投医”，消除安全隐患，确保安全。
第四篇：浅议新农村建设中商品流通市场现状及发展对策
浅议新农村建设中商品流通市场现状及发展对策
作者：刘敏来源：商业经济 2011年 第35期发布时间：2012年5月26日
内容摘要：长期以来我国侧重于城市化建设和城市商业的发展，农村商品流通经济的发展明显滞后，与城市相比反差强烈，这一现象已成为我国城乡发展严重失衡的缩影。本文从分析农村市场的现状入手，寻找稳健推进“万村千乡”市场工程发展的对策，以期对今后的相关研究有所助益。
关键词：新农村建设商品流通市场现状对策
长期以来我国侧重于城市商业的发展，农村商品流通明显滞后，反差强烈，已成为我国城乡发展严重失衡的缩影。在这种背景下，为加快社会主义新农村的建设，商务部牵头，会同财政部、工商总局、税务总局，从2005年2月起在全国推进“万村千乡”市场工程，希望将现代流通方式延伸到农村，堵住假冒伪劣商品，改造农村“一截土柜台，两间黑房子”的消费环境，缓解农民“买难”和“卖难”的状况。截止2009年底，我国已累计建设农家店41.6万家，配送中心1467个，基本覆盖85%的县、75%的乡镇和50%的行政村。对于这一惠及几亿农民的工程，能否扎实推进，让农民真正得到实惠，已成为社会关注的一个焦点。笔者试图从分析农村市场的现状入手，寻找稳健推进“万村千乡”市场工程的对策。
农村商品流通市场的现状
目前，农村商品流通市场普遍存在着农产品商品化率低、农资供应不畅、生活消费低迷的问题，已成为制约我国农村商品流通市场体系发展中不利的现实因素。
（一）农村商品流通市场购买力相对低下
据国家最新统计数据显示，2005至2009年，中国农村居民人均纯收入增量实现了连续五年超过300元，但由于生产资料价格上涨，生产成本提高，CPI（消费品价格指数）始终持增长趋势，特别是2007年达到4.8%，2008年达到5.9%，2009年虽然较上年下降0.7%，但受本次国际金融危机的影响，农村劳动力转移就业受到很大冲击，农村商品流通市场购买力还是相对低下。例如2009年中国农村居民人均纯收入5153元，不到城镇居民人均可支配收入17175元的三分之一。剔除农村区域性发展差距、贫富差距和统计偏差等因素，广大农村地区特别是中西部的老少边穷地区，农民实际收入水平更低，即使粤、闽、浙、苏、鲁等经济发达的东部沿海省份，同样有不少偏远的农村贫困区域。农民的这种经济收入状况，决定了其购买力和消费水平只能处在维持生存需求的范围内。
从农村居民的经济收入结构来看，农产品生产经营性收入比例普遍偏低，非农性收入比重日渐增大。由于农民收入结构中相当部分的收入来源于农村本土之外，而这些外出务工农民的生活消费需求也只是通过城市实现，使得农村居民实际购买力原本低下的状况更加突出。
农村居民经济收入偏低和收入结构不合理的现状，决定了农村实际购买力的低下的现实，这必然导致农村商品流通市场迟迟不能全面启动。
（二）农村商品流通市场环境有待改善
从这五年的农村日用品流通市场的整体情况看，得到了许多改善，但“农民买廉、商人贩假、监管缺位”的状况仍然非常普遍。
一是受购买力的限制，商品价格在相当程度上成为农村居民消费的首选要素，而对商品可能存在的潜在质量与安全问题则缺乏必要的防范意识，有的明知是假冒伪劣商品也同样购买。“只求价而不求质，只求有而不求好”成为农村居民的普遍消费心理。
二是随着统购统销的农村供销合作社体系解体，取而代之的是以农户个体兼营为主的农村日用消费品流通模式，整体呈现出“散、乱、差、小”的特点，即网点分布随意散乱而缺乏合理规划，经营环境差而商品质量得不到保证，经营面积普遍偏小、品种单一，有的农家小卖店就是几百元钱的投入，甚至经营与生活不分，缺乏专门的经营人员和基本的商业常识，经营动机只是在不脱离农业生产的同时，通过附带经营以获得一些额外生活补贴，无税收、工资、租金等经营成本负担，经营的投机色彩较强。同时许多农村小卖店还存在经营困扰，即村民邻里间的信用赊欠问题，有的甚至连初始资本金都赊欠出去，归结原因，还是受制于农村居民的现实购买力。
三是不少地方政府主管部门对农村商业网点的监管缺位，农户个体经营的流程就是从周边县镇集市以较低价格批发回商品，再出售给村民消费，从中赚取批零差价。在整个经营过程中，工商、税务、质监、卫生等主管部门均难以保证连续有效地依法监管，从而使得农村市场成了名副其实的假冒伪劣商品倾销地，这造成了农村商品流通市场环境的不良损害，也对正规商业资本介入正规经营形成了一定的难度和障碍。
（三）“万村千乡”市场工程建设有些地区出现了“大跃进”现象
由于农村购买力低下，被称为“超市下乡”的“万村千乡”市场工程带有一定的社会公益性质。为鼓励流通企业办农家店，中央和地方政府都出台了扶持政策，财政部采取直补和贴息给试点企业补助；一些地区把“万村千乡”市场工程列入政府工作规划，作为考核干部的一项指标，地方财政也拿出配套资金，有的甚至要求“各地政府把农村市场建设放在与GDP增长速度同等重要的地位”。
基于上述原因，一些地方出现了虚假浮夸的问题，使得“万村千乡”市场工程变成了形象工程、政绩工程。或为争取上级资金支持，作为“钓鱼项目”，或为占领农村市场，结果都一味地追求试点企业和农家店的数量，甚至把经营实力不强、辐射性不大甚至资金短缺的企业，包袱沉重、经营困难的企业，瞒报有关资料的企业都列入了试点规划，出现了“大跃进”现象，致使一些农家店运作不规范，经营水平低，不开架售货，无统一标识，也未完全做到统一进货，坑农问题仍有发生，甚至有的商家还将店址选在了城区。这些问题无疑对农村商品流通市场的发育造成极大的负面影响。
稳健推进农村商品流通市场发展的对策
（一）积极促进农民增收
农民增收受多方面因素制约，既取决于农业的发展和农民的素质，又受自然资源、国内外经济发展和国家政策的影响。也就是说农民增收既是经济问题，也是社会和政治
问题，是一个复杂的系统工程，必须既从当前出发采取切实有效的途径，又从长远考虑根本改善农民增收的环境。
一是大力发展非农产业，增加农民收入。发展非农产业，是转移农村剩余劳动力的重要渠道，也是农民增收的关键。要加快乡镇企业发展步伐，提高农产品的加工转化能力，促进农产品增值；加快推进城镇化建设，实现城乡经济一体化，为农村剩余劳动力就业拓宽渠道；加强劳务输出，开辟农民增收的新途径；加强对农民进城务工的引导和管理，解决好拖欠工资、劳动环境差等突出问题。
二是调整优化农业产业结构，深挖农业增收潜力。从根本上改变农业经济以农业为主、农业以种植为主、种植业以粮棉为主的格局，使农业经济走向良性循环。
三是大力发展农村二、三产业，积极促进农民工就业和创业。大力发展农村二、三产业是实现农民增收的重要长效渠道，既可以解放部分农业劳动力，提高农业劳动力的人均耕地等资源占有量，又可以提高非农产业对农业的反哺能力，形成农村经济的良性循环。加强对农村劳动力培训，完善政府扶助、多元办学、面向市场的农村劳动力培训机制，努力提高农民的科技文化素质，从增强致富本领中增加农民收入，这是增强农村劳动力就业、创业和生产能力的根本之策。政府一方面要加强农村基础教育，全面提高农民素质。另一方面要结合农业生产实际，以服务农业和农民为宗旨，大力发展农村职业技术教育和培训，帮助农民解决生产经营中遇到的一些实际困难。
（二）稳步发展农村连锁商业
根据我国农村现有经济发展水平和农民的消费特点，应重点发展农村连锁经营，这样能够保证农村居民在其相应的购买力范围内放心消费，商家在法律的许可范围内合法经营，政府主管部门在法定的职责范围内有效监管，从而促进现行农村商品流通机制向互制互动、有序良性的循环机制转变，有效改善农村市场环境，扩大农村消费对国内需求的拉动作用。
在农村建设连锁商店，要引导企业参与，使其成为农村商品市场的主导力量。一是大中城市的有实力的连锁公司，如上海的华联、北京的物美、山东的银座等向农村延伸，到县、镇开店，统一经营、统一管理、统一采购、统一配送，最大限度地降低成本；建立起城乡商品流通梯度消费模式，即在全国商品市场一体化的前提下，根据城乡不同的消费需求和消费水平实行相应的商品供销配备机制，将城市供应日趋饱和的成熟消费商品通过市场机制引向农村市场，确保农村市场商品的物美价廉和消费安全。各类生活日用品和农用物资等工业品，通过农家店下乡进村，使农民不出村就可买到质优价廉的生产生活用品。
二是中等城市或县城有实力的中小型连锁企业或由同业店铺联合创建的连锁店，充分利用地熟人熟的本地资源，开办适合农民需要的综合连锁店或便民连锁店。当地有一定基础的中小店铺经过诚信经营，可以争取成为著名连锁店的加盟店，享受到连锁店的品牌和先进管理等益处，还可以吸纳大批农民转入非农。同时，发挥加盟连锁店的地缘优势，进村收购农产品运进城，为农产品加工龙头企业提供优质原材料，为城市居民提供优质农产品，使千家万户的小生产与千变万化的大市场相连接，破解农产品卖难。
三是要营造宽松的消费环境，彻底解决农民税费、医疗和教育费用等问题，解除农民消费的后顾之忧。同时要扩大农村公共产品、公用设施的投资，增加电力、道路设
施的建设，改善农村商品流通体系，建立一个快速、便捷、低耗、高效的农村商品流通渠道。
（三）遏制“万村千乡”市场工程建设中的“大跃进”
对于一些地方盲目追求数量的情况，商务部成立了抽查小组，分别对安徽、山东、河北等8个重点省区的农家店及配送中心建设项目进行随机复查。
地方各级政府必须高度重视“大跃进”问题，不要大呼隆，要稳扎稳打，因地制宜，分类指导，致力于农村连锁商业的稳健发展，认真解决虚假浮夸的问题，指导企业正确对待国家补助，切不可贪多求快，千万不能搞拉网式推进。县、镇政府在制定建设新农村的规划时，务必把商业网规模作为重要构成部分。工商、税务等政府职能部门要掌握本地的店数、规模、行业结构、诚信经商、遵纪守法等方面的情况，实施科学的管理。各级政府要加强检查验收，实施网上公示和农民现场调查，对弄虚作假的取消试点资格并通报批评，对验收不合格的取消优惠政策，对不开架售货、不明码标价的责令立即整改，对销售假冒伪劣、过期商品的依法予以处罚并取消经营资格。惟有如此，才能真正发挥我国农村市场挖掘扩大内需潜能和提高农村居民生活质量的巨大作用，更好地促进国民经济健康协调发展。
（四）健全农村流通网络以拉动农村消费
全面推广家电下乡，促进农村消费结构升级。继续推进“万村千乡”市场工程，扩大农家店的覆盖面，在农村大力发展物流配送、连锁超市、电子商务等现代流通方式，重视统一配送这一农村现代流通业的薄弱环节，提高综合服务功能。支持商贸、邮政等企业向农村延伸服务，加大对兴办农家店的信贷投放。加快完善农产品流通网络，新建和改造一批农产品批发市场和农贸市场，开展“农超对接”，建设从产地到超市的冷链系统和快速检测系统。完善农业生产资料流通体系。
综上所述，一个良好的农村市场的培育形成，在于农村居民具有与其消费需求相适应的购买力、商业资本规范的经营行为和政府连续有效的市场监管，即关键在于正确处理和解决“农民放心消费、商人规范经营、政府监管有序”的三大关系问题，并在这三要素间形成一种动态的市场平衡，从而为广大农村居民营造一个良好的商品消费环境，使农村市场已成为扩大消费的重要领域。
第五篇：发展农村客运网络 服务社会主义新农村建设
强力推进农村客运网络化 服务社会主义新农村建设
焦作市位于河南省西北部，北依太行，南临黄河，总面积4071平方公里，辖11个县市区、36个镇、22个乡，1826个建制村。全市常住人口360多万，其中，农村人口258万，占全市总人口的71.6%，截止目前，农村客运班线84条，客运车辆457部，8601个座位，日发班次2871个。县城通往乡镇的客车通达率达100%，1803建制村通车。一个以县城为中心，以乡镇为节点，连接城镇，辐射乡村，方便快捷的农村道路客运网络已初步形成。实现了“公路通、客车通、信息通、物流通”的目标，为繁荣农村经济和社会主义新农村建设提供了良好的出行条件。
一、主要做法
1、高度重视，全力推进
农村客运网络化工作是一项造福于民、惠及于民的民心工程，但是因为其涉及面广、政策性强，也是一项复杂的社会化系统工程，特别是一些矛盾深、困难大、涉及利益复杂的工作，必须得到政府的全力支持，否则寸步难行。为此，我们主动向政府汇报，寻求支持，很多工作正是政府的多方协调支持下，工作由难变易。农村客运网络化工作实现了由 1 “部门行为、行业行为”向“政府行为、社会行为”的转变，通过主管领导亲自督促协调，工作的得到了强有力的推动，突破了部门利益的束缚，统一了思想，形成了合力。
早在2007年，焦作市政府派出以主管市长为团长的考察团赴浙江嘉兴等地专题考察学习，后又陆续派出多批次考察组到山东、江苏、浙江等地进行实地考察学习，总结了大量的工作经验。
在农村线路改造方面，各级政府协调多个相关政府部门给予扶持和帮助，较好地解决了经营者的退出问题等一系列复杂问题，统一了各方意见。
2、加大投入，完善农村客运场站基础设施建设 按照“谁投资，谁受益”的办法，多方融资，充分发挥各方面的积极性，加快乡镇客运站建设进程。目前，全市拥有农村客运站70个，招呼站1200个，实现了客车通到哪里，乡镇客运站就建到哪里。同时积极引导运输企业在农村客运中大力发展中档舒适型客车，在宏观调控的前提下，鼓励车辆加快报废更新、提档升级的步伐，鼓励车头向下，充分利用行政和经济手段，降低税费标准，让经营者在利益驱动下，主动将购车资金投向农村客运市场，以方便农民出行为目标，努力提高乡村客运班车通达率，为农民朋友提供“经济、方便、安全”的客运服务，实现了路修到哪里，客运车辆就通到哪里。
3、创新工作方法，加大线路改造力度，无论是城市公共客运，还是城乡道路客运，其本质都是为城市、农村旅客出行服务。但由于受体制影响，城市公共客运与城乡道路客运没有实现有效衔接，不仅为旅客出行带来了不便，也导致一些客运站场资源得不到充分利用，造成了资源浪费。
一是因地制宜，制定方案。我局通过规划调研，制定了《焦作市城乡客运一体化线路总体规划方案》、《焦作市城乡客运一体化管理办法》等一系列相关内容。2008年4月10日，我市首条公司化改造、公交化运营客运线路——焦作至修武班线正式开通，我市城乡客运公交一体化战略迈出了实质性的一步，焦作至修武客运班线原来共有营运车辆30多辆，因受经济利益驱动，特别是挂靠车辆的存在，车辆档次较低，安全系数不高，经营行为不规范，拉客、宰客、甩客、兜客现象时有发生，运力总量过剩，盈利水平低，相互之间恶性竞争，群众满意度不高，既影响了交通运输行业的形象，也影响到了社会稳定。为此，交通运输部门以“经营主体公司化，经营方式公交化”为指导思想，以“畅通快捷、安全舒适、经济方便”为建设目标，开始了城乡公交客运一体化的尝试。由焦作市交通运输集团有限公司和修武县交通运输公司共同出资300万元组建焦修城乡客运公交线路公司。新的经营主体实行股份制经营和公司化、集约化运作，由新的经营主 体对该线路原有33台营运客车进行整体收购，对原线路进行公司化改造。修武线路公司按焦作市交通运输集团有限公司控股公司纳入集团统一生产经营规划和管理。
在运营模式方面，由新公司对所有客车实行公交化运营，即公交化购臵车辆，公交化设臵站点，公交化安排班次，公交化提供服务。
在管理模式方面，按照企业是管理主体的要求，运输企业实行“九统一”，即对公交化运营的所有客车实行统一进站、统一调度、统一售票、统一结算、统一车型、统一运营标识、统一服务质量标准、统一经营管理、统一聘用驾乘人员，并对驾乘人员实行信誉、安全保证金制度。
在票价管理方面，按照保本微盈的原则，对焦修线路公交车保持低票价运营，即：城市零公里以内实行公交票价1元，出市区按实际里程在政府基准运价的基础上执行优惠票价，折价幅度为20%—30%。
后又按照这一模式，相继对焦作至博爱和武陟两条客运班线的车辆进行了公司化改造，实现了公交化运营。
我局早在2006年就明确要求，所有更新的营运车辆必须实行公车公营，否则不予办理更新手续。通过发展，焦作市多条客运班线实现了全部或部分营运车辆公车公营。焦作至新乡客运线路所有营运车辆全部实现了公车公营；焦作至郑州、济源的部分车辆实现了公车公营。
二是创新方法，完成改造。我市在公司化改造方面主要通过两种途径。一种是大型运输企业对原有线路的车辆或者 挂靠车辆进行协商收购。例如在焦郑公交方面，焦运集团斥资将线路原有经营车辆进行收购，通过整体购买进行公司化改造。另一种是由行业主管部门提供平台，组织在一条客运班线上多个现有经营业户自主采取股份制合作经营形式进行改造。如我市一个县境内的客运线路的改造形式就非常好，修武-方庄的客运班线，该线路最多时发展到67辆客车，“各自为政”，经营无序，为争抢客源，多次发生治安事件。修武运管所引导车主实行股份改造，车辆集约为16辆，42家业主股东，共同推选出理事会、监事会，制定严格的工作制度和职责，进行财务管理、调度管理、车辆维修管理、路查管理，实行统一调度，统一加油，统一收支，统一管理。实现了节约油耗、降低成本、规范了秩序，增加了股东收入。
三是加大扶持，确保农村客运健康发展。农村客运具有服务城乡经济和社会发展的重要功能，也具有收入相对微薄和客源较差的特殊性。如何发展好农村客运，必须采取特殊的经济手段和优惠政策来加以扶持引导，特别是要通过优惠政策的有力支撑，给予提供能维持经营和发展的最基本经营条件，保障农村客运能正常运行。
近几年，我局按照“一县一网一公司”模式，出台了《关于加快焦作市农村客运网络化建设的意见》，大力实施农村客车通达工程，不断完善农村客运网络，打造安全便捷、环点相接、网线相连、纵横相扣、布局科学的农村客运网络化体系，全市所有行政村全部通车。四是科学管理。我局按照“稳定存量、严控增量、鼓励更新、升级进档”的原则，严格更新车辆标准，推广节能环保的绿色公交车，统一喷涂“新农巴士”，使城乡旅行更加舒适、安全、环保。我市对参运农村客运的车辆推行公司运作模式和公车公营，结合车辆更新和线路调整，采取车辆收购、公司更新、评估入股等方式进行公司化经营改制，实现统一运行、统一调度、统一管理、统一轮岗、统一营收、统一奖惩的“六统一”经营模式，提高运营效率和服务质量。实现公交化管理，统一扶持政策、统一线路班次、统一服务标准、统一车辆票价，使更多群众享受到经济和客运发展成果。目前，部分县市农村客运线路已经打破了城乡壁垒，实现了城市公交下乡、农村客运进城，城、乡、村无缝衔接，站、亭、点设施资源共享，票价一致，使群众出行成本无差别、经营者投入和收益均衡。
五是推广经验，完善网络。我局在全市推广孟州农村客运网络化和修武县农村客运公司化股份制改造经验，探索公车公营模式，严格管理，做到车型统一、颜色统一、统一管理、统一定点发车、统一排班，使挂靠经营逐步退出道路运输市场，焦郑、焦新、焦修、焦博、焦温等主要线路实行了公司化改造，全市客运公司化改造率达到80%。
4、严把车辆技术等级和从业人员素质关，确保安全
通过加强对营运客车的技术性能检测，禁止技术条件不合格或达到报废规定的车辆进入农村客运市场，通过强制维护，提高营运客车的技术性能，确保车辆安全运行。同时，对从事农村客运的司乘人员必须在开业、上岗前进行相关业务知识培训，取得资格证书后方可参运。
同时要求农村客运企业严格按规定开班、收班时间，统筹安排班次时刻，合理调度上下班高峰期运行车辆，方便沿线群众出行。
二、加快推进农村客运网络化建设的经验
1、立足地区实际
我们根据焦作市农村地区经济发展、地形地貌以及运输企业实际，在线路上科学布网，在运营上主要选择一些资质过硬、信誉较好、实力较强的运输企业运营，实行区域化经营，避免多个经营主体的恶性竞争，避免因市场过度分割、重复建设带来的资源浪费，有利于统一站点布局，及时合理调剂运力，提高客运组织化程度，有利于市场稳定和发展，也有利于政府调控和行业管理。
在车型的确定上，我们要求既符合公交的要求，又与焦作农村地区经济发展水平相适应。经过改造，所发展的车辆均为环保型车辆，并实现了同线、同型、同价。
2、工作方法合法合情
在推进农村客运网络化工作时，我们针对各项政策的合法性进行论证，使这项工作在推进中在法律上没有漏洞。坚持经营者改造自愿的原则，对不接受更新的经营者，允许其在原经营线路上继续营运，直至核定的经营期满后退出市场。坚持了政策引导，企业运作的原则。政府制定出台政策，明确指导思想、总体目标和原则、基本方法，公司具体操作，个体经营者参与，运管部门进行指导、协调和监督；注重公平、公正、公开。坚持原则性和灵活性结合，根据具体情况，创造性地开展工作。按照过渡兼并办法的规定，原营运车辆由原经营者自行处理。后来考虑到经营者的实际困难，对已按照运管部门要求更新的，明确也可以纳入公司管理。原先我们准备整条线路适用一种方法，以线路为单位整线同时实施改造，后来因为同线路经营者难以形成一致，就调整为成熟一辆改造一辆。总之，在这项工作推进过程中，我们坚持依法办事，做到了合情合理又合法。
3、政府支持，社会关心，企业参与
没有政府的重视、社会的关心、企业的积极参与，农村客运网络化工作要取得成功是不可想象的。在改造过程中，我们坚持向上级多汇报，与横向单位多沟通。确保农村客运网络化建设顺利开展。农村客运网络化的不断发展，不仅解决了农民兄弟出门坐车难的问题，加快了客流、物流、信息流的流通，更把先进的生产力和先进文化带到广大农村，切实改善了农民群众的生产、生活水平，为促进城乡共同繁荣起到了很大的推动作用。
