第一篇：航空器的特性详解

1.飞机的飞行性能：

在对飞机进行介绍时，我们常常会听到或看到诸如“活动半径”、“爬升率”、“巡航速度”这样的名词，这些都是用来衡量飞机飞行性能的术语。简单地说，飞行性能主要是看飞机能飞多快、能飞多高、能飞多远以及飞机做一些机动飞行（如筋斗、盘旋、战斗转弯等）和起飞着陆的能力。

速度性能

最大平飞速度：是指飞机在一定的高度上作水平飞行时，发动机以最大推力工作所能达到的最大飞行速度，通常简称为最大速度。这是衡量飞机性能的一个重要指标。

最小平飞速度：是指飞机在一定的飞行高度上维持飞机定常水平飞行的最小速度。飞机的最小平飞速度越小，它的起飞、着陆和盘旋性能就越好。

巡航速度：是指发动机在每公里消耗燃油最少的情况下飞机的飞行速度。这个速度一般为飞机最大平飞速度的70%～80%，巡航速度状态的飞行最经济而且飞机的航程最大。这是衡量远程轰炸机和运输机性能的一个重要指标。

当飞机以最大平飞速度飞行时，此时发动机的油门开到最大，若飞行时间太长就会导致发动机的损坏，而且消耗的燃油太多，所以一般只是在战斗中使用，而飞机作长途飞行时都是使用巡航速度。

高度性能 最大爬升率：是指飞机在单位时间内所能上升的最大高度。爬升率的大小主要取决与发动机推力的大小。当歼击机的最大爬升率较高时，就可以在战斗中迅速提升到有利的高度，对敌机实施攻击，因此最大爬升率是衡量歼击机性能的重要指标之一。

理论升限：是指飞机能进行平飞的最大飞行高度，此时爬升率为零。由于达到这一高度所需的时间为无穷大，故称为理论升限。

实用升限：是指飞机在爬升率为5m/s时所对应的飞行高度。升限对于轰炸机和侦察机来说有相当重要的意义，飞得越高就越安全。

飞行距离 航程：是指飞机在不加油的情况下所能达到的最远水平飞行距离，发动机的耗油率是决定飞机航程的主要因素。在一定的装载条件下，飞机的航程越大，经济性就越好（对民用飞机），作战性能就更优越（对军用飞机）。

活动半径：对军用飞机也叫作战半径，是指飞机由机场起飞，到达某一空中位置，并完成一定任务（如空战、投弹等）后返回原机场所能达到的最远单程距离。飞机的活动半径略小于其航程的一半，这一指标直接构成了歼击机的战斗性能。

续航时间：是指飞机耗尽其可用燃料所能持续飞行的时间。这一性能指标对于海上巡逻机和

反潜机十分重要，飞得越久就意味着能更好地完成巡逻和搜索任务。

飞机起飞着陆的性能优劣主要是看飞机在起飞和着陆时滑跑距离的长短，距离越短则性能优越。

2.飞机的操纵性 ：

飞机的操纵性又可以称为飞机的操纵品质，是指飞机对操纵的反应特性。操纵则是飞行员通过驾驶机构改变飞机的飞行状态。

操纵主要通过驾驶杆和脚蹬等驾驶机构来实现的。驾驶员推拉驾驶杆和踩脚蹬的力量被视为操纵的“输入量”，驾驶杆和脚蹬所产生的位移也可以被视为“输入量”，而飞机的反应，如迎角、侧滑角、过载、角速度、飞行速度的变化量等则视为操纵的“输出量”。

飞机操纵品质的好坏是一个与飞行员有关的带一定主观色彩的问题，但是仍然有一些基本的标准来衡量飞机的操纵品质。操纵品质常以输入量和输出量的比值(操纵性指标)来表示，这些比值不宜过小，也不易过大。如果比值太小，则操纵输入量小，输出量大，这种飞机对操纵过于敏感，不仅难于精确控制，而且也容易因反应量过大而产生失速或结构损坏等问题；如果比值过大，则操纵输入量大，输出量小，飞机对操纵反应迟钝，容易使飞行员产生错误判断，也可能造成飞机的大幅度振荡，同样导致失速或结构破坏。如果飞机在作机动飞行时，不需要飞行员复杂的操纵动作，驾驶杆力和杆位移都适当，并且飞机的反映也不过快或者过分的延迟，那么就认为该飞机具有良好的操纵性。

按运动方向的不同，飞机的操纵也分为纵向、横向和航向操纵。

改变飞机纵向运动(如俯仰)的操纵称为纵向操纵，主要通过推、拉驾驶杆，使飞机的升降舵或全动平尾向下或向上偏转，产生俯仰力矩，使飞机作俯仰运动。

使飞机绕机体纵轴旋转的操纵称为横向操纵，主要由偏转飞机的副翼来实现。当驾驶员向右压驾驶杆时右副翼上偏、左副翼下偏，使右翼升力减小、左翼升力增大，从而产生向右滚转的力矩，飞机向右滚；向左压杆时，情况完全相反，飞机向左滚转。

改变航向运动的操纵称为航向操纵，由驾驶员踩脚蹬，使方向舵偏转来实现。踩右脚蹬时，方向舵向右摆动，产生向右偏航力矩，飞机机头向右偏转；踩左脚蹬时正相反，机头向左偏转。实际飞行中，横向操纵和航向操纵是不可分的，经常是相互配合、协调进行，因此横向和航向操纵常合称为横航向操纵。

飞机操纵性的好坏与飞机的稳定性之间存在着一定的排斥关系。如果飞机的焦点位置过于靠后，飞机的稳定性很好，因此飞机抵抗飞行状态变化的力和力矩会很大，飞机对飞行员操纵的响应就会很慢，飞机的操纵性也就不好。反之，飞机的焦点靠前，稳定性变差，飞机对操纵的响应变得灵敏，操纵特性变好。现代先进战斗机为了获得优良的操纵性和机动性，都将飞机设计称为气动不稳定的，而采用主动控制技术来控制飞机的稳定，从而实现好的操纵性。

3.飞机的稳定性：

飞机的稳定性是飞机设计中衡量飞行品质的重要参数，它表示飞机在受到扰动之后是否具有回到原始状态的能力。如果飞机受到扰动（例如突风）之后，在飞行员不进行任何操纵的情况下能够回到初始状态，则称飞机是稳定的，反之则称飞机是不稳定的。

飞机的稳定性包括纵向稳定性，反映飞机在俯仰方向的稳定特性；航向稳定性，反映飞机的方向稳定特性；以及横向稳定性，反映飞机的滚转稳定特性。

关于稳定与不稳定的概念可以形象的加以说明。例如，我们将一个小球放在波浪型表面的波峰上然后轻轻的推一下，小球就会离开波峰掉入波谷，我们将小球处在波峰位置的状态称为不稳定状态。反之，如果我们将小球放在波谷并且轻轻地推一下，球在荡漾一段时间之后，仍然能够回到谷底，我们称小球处在波谷的状态为稳定状态。

飞机的稳定与否对飞行安全尤为重要，如果飞机是稳定的，当遇到突风等扰动时，飞行员可以不用干预飞机，飞机会自动回到平衡状态；如果飞机是不稳定的，在遇到扰动时，哪怕是一丁点扰动，飞行员都必须对飞机进行操纵以保持平衡状态，否则飞机就会离初始状态越来越远。不稳定的飞机不仅极大地加重了飞行员的操纵负担，使飞行员随时随地处于紧张状态，而且飞行员对飞机的操纵与飞机自身运动的相互干扰还容易诱发飞机的振荡，造成飞行事故。从现代飞机设计理论来看，莱特兄弟发明的飞机是纵向不稳定的。然而他们却成功了，这主要是因为当时飞机的速度低，飞行员有足够的时间来调整飞机的平衡。莱特兄弟曾经说过他们在试飞时曾多次失控，飞机不住地振荡，最后以滑橇触地而结束。随着飞行速度越来越快，飞行员越来越难以控制不稳定的飞机，所以一般在飞机设计中要求将飞机设计成

稳定的，飞机稳定性设计也变得越来越重要了。

虽然越稳定的飞机对于提高安全性越有利，但是对于操纵性来说却越来越不利。因为越稳定的飞机，要改变它的状态就越困难，也就是说，飞机的机动性越差。所以如何协调飞机的稳定性和操纵性之间的关系，对于现代战斗机来说是一个非常值得权衡的问题。实际上为了获得更大的机动性，目前最先进的战斗机都已经被设计成不稳定的飞机。当然这样的飞机不能再通过飞行员来保持平衡，而是通过一系列其他的增稳措施，比如电传操纵等主动控制手段来自动实现飞机的稳定性。

4.飞机的机动性：

飞机的机动性是飞机的重要战术、技术指标，是指飞机在一定时间内改变飞行速度、飞行高度和飞行方向的能力，相应地称之为速度机动性、高度机动性和方向机动性。显然飞机改变一定速度、高度或方向所需的时间越短，飞机的机动性就越好。在空战中，优良的机动性有利于获得空战的优势。

为了提高飞机的机动性，就必须在最短的时间内改变飞机的运动状态，为此就要给飞机尽量大的气动力以造成尽量大的加速度。因此可以说，飞机所能承受的过载越大，机动性就越好。

飞机为在短时间内尽快改变运动状态所实施的飞行动作称为飞机的机动动作。飞机的机动动作包括盘旋、滚转、俯冲、筋斗、战斗转弯、急跃升等。为获得尽量大的升力，飞机在机动过程中应该尽量增加迎角。然而正常飞机的极限迎角是有限的，飞机不能超过极限迎角飞行，否则就会失速。

为了实现更大的机动性，人们通过不懈的努力，通过使用推力矢量技术等途径，已经能够克服失速迎角的限制，进行过失速机动了。例如眼镜蛇机动、钟摆机动、钩子机动、榔头机动、赫布斯特机动。

5.放宽静稳定度 ：

所谓静稳定度是指气动中心到飞机重心的距离，气动中心在重心之后静稳定度为正，飞机是静稳定的；气动中心在重心之前静稳定度为负，飞机是静不稳定的。

在亚音速飞行状态，普通飞机的翼身组合体的升力中心在重心稍后的某个距离（静稳定），这时翼身组合体的升力所产生的负俯仰力矩（机头向下的力矩），由平尾的下偏，以产生向下的升力来平衡，尾翼的升力从翼身组合体升力中减去，因而使总的升力减少。而且由于飞机的静稳定特性，飞机有保持原有飞行状态的趋势，使飞机的操纵也不灵活。而放宽静稳定度的飞机，气动中心可以很靠近重心也可以重合，甚至在重心的前面，飞机的稳定度变得很小甚至不稳定，飞行中主要靠主动控制系统（即自动增稳系统）主动控制相应舵面，保证飞机的稳定性。这时为保持平衡只需要较小的甚至向上的平尾升力去平衡翼身组合体的正俯仰力矩（机头向上的力矩）。

在超音速状态，无论普通构形的飞机还是放宽静稳定性的飞机，都具有作用在重心之后的翼身组合体升力矢量。因为放宽静稳定度的飞机的重心比普通飞机的重心更靠后，这样为配平由于翼身组合体升力升起的负俯仰力矩所需要的尾翼向下载荷比普通飞机要小，因而就可以大大减少尾翼足寸和重量，使其在超音速状态也具有较高的升力。

由此我们可以看出，采用放宽静稳定性的手段，可以大幅提高飞机的性能。首先，使飞机的平尾用于平衡所需的面积可以大大减小，因此平尾的重量可以减轻，阻力可以减小，另外对于静不稳定的飞机，尾翼的升力和翼身组合体升力方向一致，这样飞机的总升力也得到了提高。

研究表明，放宽静稳定度为战斗机带来的效益是当静稳定裕度取为-12%平均气动弦长时，飞机的起飞总重可减少8%，所需发动机推力可减少20%，如果再加上控制机动载荷的效果可使设计总重减少18%。

在轰炸机上采用这种技术效果也是很明显的，如CCV B-52试验机平尾面积从84平方米降到46平方米，在原发动机和起飞总重条件下，结构重量减少6.4%，航程增大4.3%，如果原载重、航程不变，起飞总重可以减少 10-15%，B-l轰炸机如果在设计初期阶段就采用放宽静稳定度要求的话，其起飞总重可减少36吨，用2台发动机就可以完成原来4台发动机的任务。如果把放宽静稳定度要求和控制机动载荷结合起来，可使轰炸机设计重量减少20%以上。

放宽静稳定度要求对战斗机性能的提高主要体现在提高战斗机的机动性方面以及完成任务的效率方面。如一架重心位置处于25%平均气动弦和一架重心位置处于38%平均气动弦的放宽静稳定度的飞机相比，在中等空载重量、最大推力、900米高度的条件下，后者转弯速度增加0.75度/秒（M＝0.9时）～1.1度/秒（M＝1.2时）；M数从0.9增加到1.6的加速时间减少1.8秒左右；空战燃油节省180公斤；承受机动过载的能力也提高了，在M数为0.6，0.9，1.2时过载系数分别提高0.2g，0.4g，0.8g；此外还可以提高升阻比：在M＜l时可提高8%，M＞l时可提高15%。这些就使战斗机的机动性大大提高。

如果拿F-16战斗机和法国战斗机“幻影”Fl，瑞典的Saab-37，苏联歼击机米格-21相比，性能就很突出，除高空最大速度，F-16稍低于其他三种飞机外，其他性能均比它们优越。其原因之一就是F-16采用了主动控制技术。

6.突破“失速障”——过失速机动：

过失速机动就是飞机在超过失速迎角之后，仍然有能力完成可操纵的战术机动。它主要用在为占据有利位置的机动飞行中。

为什么战斗机需要过失速机动能力呢？因为战斗机主要的任务就是空战，而现代的几次局部战争的经验告诉我们，空战中最频繁发生的是低空和超低空近距空战。近距空战中最重要的作战品质就是迅速瞄准敌机的能力，即在攻击中不仅能快速地改变自身的速度矢量，还能使自己始终处于对手转弯半径的内侧，这样就能使自己更快速地进入攻击位置，先敌开火。过去的空战由于作战飞机的剩余功率较小，因而十分强调抢占高度的机动能力，以达到以高度获取速度的目的。现代战斗机在中等速度下剩余功率都很大，加速性都很好，爬升率都很高，速度上已经没有多大的差距，因此通过过失速机动获取更有力的角度优势，就成为了捷径。

为什么过失速机动可以提高飞机的机动能力呢？因为在进入目视格斗状态之后，攻击机要使目标机尽快进入自己允许的发射区，目标机则要摆脱攻击机并伺机反击。这种情况下，飞机最重要的性能是最大瞬时盘旋角速度。一般说来飞机的最大瞬时盘旋角速度在马赫数0.4-0.6之间最大，所以要在格斗中争取角度优势，就要求飞机能从最大马赫数尽快地减速至中、低速度。飞机在进行过失速机动时，由于大迎角下自身受到的气动阻力较大，飞机的速度可以迅速降低，有利于偏转机头实施快速对敌指向，或在转弯中尽快减速和改变方向是敌机冲过目标，这在近距格斗中具有很高的空战效能。

然而，在传统的飞行理论中，飞机的迎角是不能够超过失速迎角的，否则就会失速，进入尾旋甚至坠毁。随着现代航空科技的发展，通过采用推力矢量技术等方法，已经使飞机有

可能超过失速迎角飞行了。

美国和德国联合研制的X-31，就是用于进行过失速机动技术验证的验证机。它已经完成过飞行迎角达74度的赫布斯特（Herbst）机动。

最著名的过失速机动则应该是俄罗斯的苏-27飞出的眼镜蛇机动，它曾经让全世界的人震惊。

当人们从螺旋桨时代进入喷气时代时，曾经为突破音速而欢欣鼓舞，这被称作突破“音障”；当人们将飞行速度提高到马赫数大于3之后，克服了高速带来的高热问题，被称为突破“热障”；于是，当我们成功的超越了曾被认为不能超越的失速迎角时，我们也就突破了“失速障”。

过失速解决办法：推力矢量技术

简而言之，推力矢量技术就是通过偏转发动机喷流的方向,从而获得额外操纵力矩的技术。我们知道，作用在飞机上的推力是一个有大小、有方向的量，这种量被称为矢量。然而，一般的飞机上，推力都顺飞机轴线朝前，方向并不能改变，所以我们为了强调这一技术中推力方向可变的特点，就将它称为推力矢量技术。

不采用推力矢量技术的飞机，发动机的喷流都是与飞机的轴线重合的，产生的推力也沿轴线向前，这种情况下发动机的推力只是用于克服飞机所受到的阻力，提供飞机加速的动力。

采用推力矢量技术的飞机，则是通过喷管偏转，利用发动机产生的推力，获得多余的控制力矩，实现飞机的姿态控制。其突出特点是控制力矩与发动机紧密相关，而不受飞机本身姿态的影响。因此，可以保证在飞机作低速、大攻角机动飞行而操纵舵面几近失效时利用推力矢量提供的额外操纵力矩来控制飞机机动。第四代战斗机要求飞机要具有过失速机动能力，即大迎角下的机动能力。推力矢量技术恰恰能提供这一能力，是实现第四代战斗机战术、技术要求的必然选择。

我们可以通过图解来了解推力矢量技术的原理。

★普通飞机的飞行迎角是比较小的，在这种状态下飞机的机翼和尾翼都能够产生足够的升力，保证飞机的正常飞行。当飞机攻角逐渐增大，飞机的尾翼将陷入机翼的低能尾流中，造成尾翼失速，飞机进入尾旋而导致坠毁。这个时候，纵然发动机工作正常，也无法使飞机保持平衡停留在空中。

然而当飞机采用了推力矢量之后，发动机喷管上下偏转，产生的推力不再通过飞机的重心，产生了绕飞机重心的俯仰力距，这时推力就发挥了和飞机操纵面一样的作用。由于推力的产生只与发动机有关系，这样就算飞机的迎角超过了失速迎角，推力仍然能够提供力矩使飞机配平，只要机翼还能产生足够大的升力，飞机就能继续在空中飞行了。而且，通过实验还发现推力偏转之后，不仅推力能产生直接的投影升力，还能通过超环量效应令机翼产生诱导升力，使总的升力提高。

装备了推力矢量技术的战斗机由于具有了过失速机动能力，拥有极大的空中优势，美国用装备了推力矢量技术的X-31验证机与F-18做过模拟空战，结果X-31以1:32的战绩遥遥领先于F-18。

使用推力矢量技术的飞机不仅其机动性大大提高，而且还具有前所未有的短距起落能力，这是因为使用推力矢量技术的飞机的超环量升力和推力在升力方向的分量都有利于减小飞机的离地和接地速度，缩短飞机的滑跑距离。另外，由于推力矢量喷管很容易实现推力反向，飞机在降落之后的制动力也大幅提高，因此着陆滑跑距离更加缩短了。

如果发动机的喷管不仅可以上下偏转，还能够左右偏转，那么推力不仅能够提供飞机的俯仰力矩，还能够提供偏航力矩，这就是全矢量飞机。

推力矢量技术的运用提高了飞机的控制效率，使飞机的气动控制面，例如垂尾和立尾可以大大缩小，从而飞机的重量可以减轻。另外，垂尾和立尾形成的角反射器也因此缩小，飞机的隐身性能也得到了改善。

推力矢量技术是一项综合性很强的技术，它包括推力转向喷管技术和飞机机体/推进/控制系统一体化技术。推力矢量技术的开发和研究需要尖端的航空科技，反映了一个国家的综合国力，目前世界上只有美国和俄罗斯掌握了这一技术，F-22和Su-37就是两国装备了这一先进技术的各自代表机种。

最著名的过失速机动则应该是俄罗斯的苏-27飞出的眼镜蛇机动，它曾经让全世界的人震惊。

眼镜蛇机动

眼镜蛇机动是著名的过失速机动动作，是由前苏联的Su-27战斗机首先试飞成功的。1989年6月在巴黎航展上，前苏联著名试飞员普加乔夫第一次在全世界面前表演了眼镜蛇

机动，震惊全场，因此这一机动动作又被称为“普加乔夫眼镜蛇”机动。（请看眼镜蛇机动的动画）

机动过程中飞行员快速向后拉杆使机头上仰至110度～120度之间，形成短暂的机尾在前，机头在后的平飞状态，然后推杆压机头，再恢复到原来水平状态。机动时飞机进入的速度约为425公里/小时，飞机以超过每秒110公里/小时的速率减速，然后减速到148公里/小时，这个动作仅使飞机承受3.5～4g的过载，在整个机动过程中，飞机的飞行高度几乎没有什么变化。

7.音爆：

当我们路过超音速飞机的机场附近时，有可能会听到“嘣嘣”两声巨响，犹如晴天霹雳，震耳欲聋。如果是你初次听到的话还会大吃一惊！以为是飞机在空中放炮，或者出了什么问题。其实不然，这就是超音速飞行中的所谓“音爆”（也称为“爆音”）。

那么，“音爆”究竟是怎么回事，为什么只有在超音速飞行时才会出现呢？要想了解这一点，我们可以从一种常见的自然现象谈起：

在平静的水面上，如果投一块石头，水面上立刻会出现一圈一圈的水波向四周传播，波及整个水面，也就是我们常常说的“一石激起千层浪”。但如果是在水面上运动的物体在水中激起的水波就不是这样了，例如一艘快艇在水中高速前进时，我们看到它激起的水波就不是一圈一圈地向外传，而是从艇前开始，呈一楔形向外传播。同时我们可以看到前缘密集，波浪很大，而后面波浪就很小。这种波我们称为楔形水波。此波随同快船一道前进，波及的范围始终在楔形之内。

同样地，对于空气来说，也有这种现象，如果给空气一个扰动，声音也会象水一样通过波的形式向外传播，这就是声波。我们平时听见的声音就是声波传入耳内刺激鼓膜产生的。当飞机在空中作超音速飞行时，在机头或突出部分，也会象水中前进的快艇一样出现一种楔形或锥形波，这就是激波。当它们向外传播时便互相干扰和影响，然后汇集成一道包罗机头的前激波和一道尾随机尾的后激波。这种波虽然可以用上述的楔形水波来比拟，但有着迥然不同的性质。激波的厚度很小，经过波后空气的压强、密度、温度都突然升高，速度立即下降。当这两道激波波及到无论哪个空间和物体时，均会感到这种强烈的变化，反映到人的耳朵里，使耳鼓膜受到突然的空气压强变化，就感觉是两声雷鸣般的巨响。这种响声就称之为“音爆”。

“音爆”只有在飞机作超音速飞行时才会出现。当飞机在一定高度下以超音速飞行时，由于激波引起的强烈的压力变化。使我们听到了“音爆”。那么，随同飞机一道前进的飞行

员是不是也会有同样的感觉呢？其实飞行员是不会听到这种响声的，因为飞行员坐在座舱里，激波引起的压强、密度、温度的变化，飞行员是无法感觉到的。即使座舱不密封。由于飞行员始终处于前激波的后面、后激波的前面，也就是说，他是处在一个暂时的稳定的等压强的条件下，也是听不到的。

“音爆”的强弱以及即对地面影响的大小，与飞机飞行高度有着直接的关系。因为，激波和水被一样，距离越远，波的强度也越弱。当飞机作低空超音速飞行时，不但地面的人畜能听到震耳欲聋的巨响，影响人们的生活和工作，严重的还可以震碎玻璃，甚至损坏不坚固的建筑物，造成直接的损失。随着飞行高度的增加，这种影响越来越弱，当超过一定的高度后，地面基本不会受到影响。

超音速时产生的击波导致机体周围的空气瞬时升温雾化，而产生的形状恰恰反映出实机看不到的击波的波形！

第二篇：关于引进进口航空器暂行管理办法

民航局关于引进进口通用航空器管理暂行办法

第一章 总则

第一条 为规范我国境内民用航空行政机关对企事业单位、组织和个人（以下简称“申请人”）引进进口通用航空器的管理，促进通用航空安全和民航行业协调发展，根据《中华人民共和国民用航空法》，制定本办法。

第二条 前款所称进口通用航空器是指申请人自国外（或通过国内的贸易、租赁公司）进口用于从事通用航空用途的民用航空器。（以下简称“通用航空器”）

第三条 本办法适用于申请人以购买、融资租赁、经营租赁、湿租等方式（以下简称“引进方式”）引进通用航空器的行为。

第四条 引进通用航空器实行中国民用航空局（以下简称“民航局”）和中国民用航空地区管理局（以下简称“管理局”）两级管理。管理局负责申请项目的受理及初步审核，民航局负责核准。

第二章 引进通用航空器的申请条件和审核程序

第五条 引进通用航空器从事经营性通用航空活动的，应由通用航空经营许可证持有人或经批准开展筹建工作的营运人提出申请。

第六条 申请人引进通用航空器从事经营性通用航空活动的，应向所在地区管理局提交申请材料（一式三份），并书面声明保证其材料真实有效。申请材料应包括：

（一）申请人持有的通用航空经营许可证（复印件）或筹建认可通知书（复印件）；

（二）计划引进通用航空器的机型、数量、进度和引进方式；

（三）引进通用航空器的运营计划、方案或用途；

（四）运营概况，包括现有通用航空器数量、使用情况和人员保障实力以及近三年（或自开始运营至今）分通用航空作业飞行小时数和起飞架次数等；

（五）以湿租方式引进通用航空器的，应提交湿租协议和出租人资质证明以及出租人运营概况；

（六）民航管理部门认为应提供的其它材料。

第七条 引进通用航空器从事非经营性通用航空活动的，可由申请人提出申请，或由拟委托代管通用航空器的营运人提出申请。

第八条 申请人引进通用航空器从事非经营性通用航空活动的，应向所在地区管理局提交申请材料（一式三份），并书面声明保证其材料真实有效。申请材料应包括：

（一）申请人为自然人的，应提交本人有效身份证件（复印件）、联系方式及本人户口所在地公安局出具的本人无犯罪记录证明。如由本人驾驶该通用航空器，应出具本人有效飞行执照。声明该通用航空器仅限申请人本人使用并承担安全责任；

（二）申请人为企业、事业单位或其他组织的，应提交自身有效的资质证明、联系人及联系方式；

（三）以上两类申请人，如自身无通用航空器运行保障能力的，其引进的通用航空器必须委托具有相关资质和保障能力的营运人代管，双方必须签订代管协议，明确安全管理责任，并提交代管协议（复印件）；

（四）申请人为受委托代管通用航空器营运人的，应提交自身持有的通用航空经营许可证（复印件）、代管协议（复印件）、申请人现有和代管通用航空器的机型、数量和人员保障实力、联系人及联系方式。

（五）计划引进通用航空器的机型、数量、进度和引进方式；

（六）以湿租方式引进通用航空器的，应提交湿租协议和出租人资质证明；

（七）引进通用航空器的用途及运行保障计划；

（八）民航管理部门认为应提供的其它材料。

第九条 引进通用航空器不从事通用航空飞行活动的，民航管理部门只负责办理通用航空器引进相关手续，不予颁发国籍登记证、电台证和适航证等。如通用航空器移动需进行临时飞行，应按民航管理部门相关规定申请办理。

第十条 申请人引进通用航空器不从事通用航空飞行活动的，应向所在地区管理局提交申请材料（一式三份），并书面声明保证其材料真实有效。申请材料应包括：

（一）申请人为自然人的，应提交本人有效身份证件（复印件）、联系方式及本人户口所在地公安局出具的本人无犯罪记录证明；

（二）申请人为企业、事业单位或其他组织的，应提交自身有效的资质证明、联系人及联系方式；

（三）计划引进通用航空器的机型、数量、进度和引进方式；

（四）引进通用航空器的用途；

（五）民航管理部门认为应提供的其它材料。

第十一条 通用航空器自国籍登记证书颁发之日起12个月内在国内转让或长期租借用于从事通用航空飞行活动的，应由接收方或租用方申请办理通用航空器引进审批手续。

第十二条 申请人注册地或户籍所在地管理局为申请人引进通用航空器的审核机构。如申请人委托具备运营资质的营运人代管通用航空器，则拟代管该通用航空器的营运人注册地管理局为申请人引进通用航空器的审核机构。管理局计划部门为该地区申请人引进通用航空器的受理及初步审核管理部门。

第十三条 管理局收到申请后，按以下标准进行审核。

（一）对于引进通用航空器从事经营性通用航空活动的：

1.申请材料齐全、准确、有效；

2.拟引进通用航空器的用途符合申请人经营范围；

3.申请人运营情况良好，并且具备对拟引进通用航空器的安全保障能力。

（二）对于引进通用航空器从事非经营性通用航空活动的：

1.申请材料齐全、有效；

2.申请人自身具备对拟引进通用航空器的安全保障能力；

3.受委托代管拟引进通用航空器的营运人，应具备相应的运营资质和安全保障能力。

（三）对于引进通用航空器不从事通用航空飞行活动的：

申请材料齐全、有效。

第十四条 管理局收到申请人申请后，对于申请材料不符合本办法第六、八、十条规定的，应于5个工作日内正式通知申请人，由申请人补充、修改后重新申请。对于申请材料符合本办法规定的，管理局应在20个工作日内完成初步审核，并将审核结果通知申请人；通过初步审核的，由管理局将审核意见连同申请人材料报送民航局。

第三章 民航局引进通用航空器评审标准和核准程序

第十五条 民航局收到管理局报送的审核意见和申请人材料后，按以下标准进行评审：

（一）拟引进通用航空器应符合国家有关法律、法规和民航局有关规章、标准；

（二）拟引进通用航空器应符合通用航空行业发展政策及规划要求；

（三）拟引进通用航空器已获得民航局适航型号认可；

（四）如申请人或代管单位此前从事通用航空飞行活动，其飞行安全纪录良好。

第十六条 民航局收到管理局报送的审核意见和申请人材料后，由计划部门分送民航局航空安全、通用航空市场管理和航空器适航审定部门会签。如无异议，由民航局领导签发，在20个工作日内批复管理局并抄送申请人。如有异议，由民航局购租飞机评审委员会会议集体评审，形成会议纪要。对于已获同意的，由民航局领导签发；对于未获同意的，计划部门应在10个工作日内正式通知管理局并告知申请人。

第四章 法律责任

第十七条 对于未经民航局核准同意擅自引进通用航空器的，不得从事相关飞行活动，所造成的后果由引进或使用该通用航空器的单位（或个人）承担。

第三篇：民用航空器外场维修经验

航线排故经验

做为一名航线维修人员，长期的工作让我对航线维修有了更深刻的理解。航线维修的时间性、准确性、随机性强，尤其是航线维修中的航后维修，关系到飞机在运行中的正常性和航线维修的质量，从而对我们提出了更高的要求，要求我们具备的知识是多层次的，既要有深厚的理论知识，又要有很强的操作技能；要熟知所维修机型的各系统的原理以及常见故障的现象、原因和排除方法；还要熟知与维修工作相关的民航规章、行业标准，公司发布的与维修相关的手册的法规性文件。

航后一般都是在基地进行，所以应该对影响放行的故障尽最大努力进行排除，减少保留故障，保证飞机的可靠性，防止飞机在外站发生延误或重大故障，避免运营成本不必要的增加。

航线维修遇到的故障随机性强，尤其是运营时间较长的老旧机型。接下来结合平时的排故实例总结一些经验。

某日航班结束，飞行技术记录本上机组反映4#液压系统油量无指示，查看CMC故障信息，发现存在故障里有故障信息“HYQUIM FAIL”，维修信息代码是：29510。根据程序先查找FIM手册，找到维修信息代码对应的是29-33 TASK 808。根据29-33 TASK 808中的步骤，第一步先量线，看线路是否有磨损的地方；如果有，修理有磨损的线路；如果经过检查确定所有线路都没有磨损的地方，更换液压系统油量接口组件（HYQUIM）。

液压油量指示系统由液压油量传感器、液压系统油量接口组件（HYQUIM）和位于做机身起落架轮舱里的远程液压油量显示模块组成。其中液压油量传感器安装于各个系统的液压油箱，液压系统油量接口组件（HYQUIM）位于电子舱E2设备架上。各系统的液压油量传感器将其根据不同油量产生的模拟电信号通过线路传输给液压系统油量接口组件（HYQUIM），经过处理后分成三路，一路经ARINC429传输给ECIAS接口组件（EIU），通过ECIAS接口组件（EIU）分别将信号传输到ECIAS和CMC系统，在ECIAS的状态页、系统页和维护页面显示液压油量；一路通过一个电门与液压控制面板的FAULT指示灯相连，当液压油量小于0.34时电门接通，给出故障信号（FAULT指示灯在液压系统超温、低压以及油量低时会亮起）；还有一路经过远程指示驱动器将信号传输到左机身起落架轮舱里的远程液压油量指示模块，为液压系统地面勤务提供油量读数。系统示意图如下：

根据液压油量指示系统的原理图不难发现，液压系统油量无指示无外乎几种情况：

第一，液压系统油量接口组件（HYQUIM）不好，不能完成油量传感器和ECIAS、CMC这些显示系统之间的信号传递；

第二，液压油量传感器到液压系统油量接口组件（HYQUIM）之间的线路不好；

第三，液压油箱上的油量传感器不好，这一点根据CMC上的故障信息“HYQUIM FAIL”可以排除

所以，可以确定FIM手册29-33 TASK 808 里第一步要求检查的线路是液压系统油量接口组件（HYQUIM）到液压油量传感器之间的这一段线路。航线维修中检查线路磨损一般用到的是万用表量线路阻值或者是用兆欧表测线路绝缘，以确定线路是否断路或者是短路。

查阅WDM手册的相关章节，线路图如下： 图中红色方框所圈部分是4号液压油量指示系统中油量传感器到液压系统油量接口组件（HYQUIM）之间的线路详图。

量线之前首先要确定电插头所在的位置，以及各段线路的情况，根据实际情况安排量线顺序。4号液压油量指示系统中油量传感器到液压系统油量接口组件（HYQUIM）之间的线路被D43700P/J、D15806P/J、DW2130D、DQ2130分成了三段。根据图上的标识可以知道，D43700P/J的位置在4号发动机吊架后部的密封隔框上，DW2130D、DQ2130的位置在主电子舱的E2-1设备架上。唯独D15806P/J的位置没有注明，不过我们可以根据D15806P/J旁边标注的AL1202找到D15806P/J的所在位置。AL1202是设备编号，可以从IPC手册中的设备清单（equipment list）找到与之相关的信息：牌号为287U4424，安装在287U4433上，具体位置是1290/190/R 68(Station/WL/BL)。之后可以从IPC手册中前言里的《牌号数字-字母索引》根据已知牌号287U4424查到其对应的IPC章节以及在示意图中的代码。根据从IPC手册中查到的示意图，可以知道D15806P/J的位置是在右轮舱的前部导线隔断架。

三组电插头的位置都已经清楚，D43700P/J和DW2130D、DQ2130的位置比较容易接近，所以先从这两组电插头入手进行量线。首先将液压油箱上的油量传感器的电插头DT404脱开，D43700P/J拆开，用导线短接DT404的1、3插钉，从D43700J上测量48、49之间的电阻值，测得电阻值很小，线路为通路；然后用兆欧表测量两根导线的绝缘，均正常，排除这段线路的问题。接着从主电子舱找到液压系统油量接口组件（HYQUIM），将其拆下，找到设备架上的B插口，将其中的B11和D11用导线短接，用三用表的欧姆档测量电插头D43700P的48、49两个引脚，电阻值很小，线路为通路；之后再用兆欧表分别测量两路导线的绝缘，引脚49这一路导线绝缘正常，引脚48这一路的导线绝缘有问题，导线有磨损。

新的问题出现了，从4号发动机的吊架到主电子舱的E2-1设备架距离非常远，而且线路是从吊架进入大翼然后通过右轮舱进入机身导线束，最后到主电子舱的设备架，这么长的距离查导线磨损，该从何查起，况且除了吊架、主电子舱以及主轮舱这几个节点位置外其他的部分接近导线比较困难。

导线磨损的原因是震动使导线与其接触的部件之间产生摩擦，而发动机及吊架属于飞机的高震动区，所以先从吊架上的D43700P查起，与D43700P相连接的导线束是带屏蔽层的导线束。将D43700P的48引脚分解，从引脚向导线束检查，在离引脚48不远的地方导线有一处破损，漏出了导线，导致这根导线与屏蔽层搭接。故障原因找到了，接下来要做的就是导线的修复工作了，导线的修理需要从SWPM手册中查找标准，屏蔽线的修复标准是在SWPM手册的20-10-13中。最后按照标准修复了受损导线；进行液压系统油量接口组件（HYQUIM）的BITE测试和液压系统的地面测试，均测试正常；查看ECIAS和CMC中的液压油量显示均正常，确定故障排除。

液压油量不指示这个故障航线运行中不常见，但是属于重要系统的故障，对确保飞机运行安全有重要意义，虽然按照MEL可以办理保留故障进行放行，但保留故障的维护程序（M）比较繁琐，只是在外站考虑到航材、人员以及运营的经济性等因素而采取的应急措施，到达基地航站后应排除故障。做为基地航站一定要将航线维修的质量提高，以配合公司飞机的正常运行。

排除故障时，一定要预先做好、做足准备工作，查阅手册熟悉整个系统的组成以及各个部分之间的关系。根据记录本上和CMC获取的故障信息以及机组口头反映的现象或者航线维护是发现的故障现象进行综合，提取有用的信息（故障信息代码或者故障现象），查阅FIM手册，确定排故所需的TASK，然后按照TASK的步骤进行，这中间涉及到部件位置的确定，线路的测量，受损导线的修理，部件的更换等，这其中用到很多手册，如IPC、WDM、SWPM、AMM。所以这要求航线维修人员平时要经常翻阅这些手册，熟悉这些手册的结构以及手册之间的联系，做到从任何一个细小的线索都可以查出与之相关的各种信息，如设备号、设备描述、件号、位置、相关的WDM章节、相关的IPC章节以及代号、相关的AMM章节；知道要查找的信息对应的手册，做到手册查阅快速、查出的信息准确，为排除故障打好基础。具备了以上这些条件后，还需要排故中要思路清晰，采用适当的，便于实施的方法，在FIM手册TASK的步骤指导下，逐步缩小故障的范围，锁定故障位置，分析出故障原因；然后采取相应的措施，或修理导线，或更换故障部件完成排故步骤；之后进行测试，或进行部件测试，或进行系统测试，确认故障是否排除。

另外还有一些常见故障，如外部灯光（滑行灯、转弯灯、着陆灯、大翼照明灯、航行灯、防撞灯、高频闪灯）、内部灯光（客舱照明、机组休息区照明、驾驶舱照明、面板灯、背景灯）、机轮损伤、刹车毂碎裂或磨损到需更换标准，可以根据手册要求以及实际工作经验进行灵活排除，体现航线维修的时间性。这部分故障因为常见，比较熟悉，因而对排故思路方面的要求不太高，而对动手操作的能力相对高一些，所以航线维修人员还要经常注意锻炼动手操作能力，提高工作效率，以便更好的满足航线维修工作的要求。

总之，航线工作做维修人员的要求是小故障（常见故障）要熟练，大故障（不常见故障）要有方向，这样才能确保故障排除的机率更大，保证飞机的维护质量，减少航班的延误，提高运行的正常性，体现航线维修的价值。

第四篇：ABS材料特性

1.无定形料，其品种牌号很多，各品种的机电性能及成形特性也各有差异，应按品种确定成形方法及成形条件

2.吸湿性强，含水量应小于0.3％，必须充分干燥，要求表面光泽的塑件应要求长时间预热干燥

3.流动性中等，溢边料0.04mm左右(流动性比聚苯乙烯，AS差，但比聚碳酸酯、聚氯乙烯好)

4.比聚苯乙烯加工困难，宜取高料温、模温(对耐热、高抗冲击和中抗冲击型树脂，料温更宜取高)，料温对物性影响较大、料温过高易分解(分解温度为250℃左右，比聚苯乙烯易分解)，对要求精度较高塑件模温宜取50～60℃，要求光泽及耐热型料宜取60～80℃，注射压力应比加工聚苯乙烯的高，一般用柱塞式注射机时料温为180～230℃，注射压力为100～140Mpa，螺杆式注射机则取160～220℃，70～100MPa

5.模具设计时要注意浇注系统对料流阻力小，浇口处外观不良，易发生熔接痕，应注意选择浇口位置、形式，顶出力过大或机械加工时塑件表面呈现“白色”痕迹(但在热水中加热可消失)，脱模斜度宜取2°以上

基本型模架结构

第五篇：房地产特性

第二节房地产经纪的特性(掌握)

一、经纪的特性(掌握)

经纪作为一种特殊的商贸活动，具有区别于其他商贸活动的自身特性，主要表现为三个方面：

(一)活动主体的专业性

经纪活动主体的专业性是经纪活动本身的必然要求。经纪活动实际上是一种交易的辅助活动，它存在的前提是：一项交易中存在着关于交易标的和交易程序的信息不对称以及由此造成的交易决策的不确定性，因而需要他人辅助达成交易。因此，经纪活动的主体必然是专业化的主体。

一方面表现为经纪活动的主体对自己所促成的交易活动及其市场具有丰富的专业知识、技能和从业经验，另一方面表现为不同行业、市场的经纪活动具有很强的专业差别，经纪活动的主体通常只能专注于某一个行业和市场，而难以跨行从业。

(二)活动地位的中介性

从哲学含义上讲，中介是指不同事物或同一事物内部不同要素之间的联系。经纪活动的中介性，就是从这种意义上讲的。经纪是为促成其他相对两方的交易而提供服务的活动。

在经纪活动中，发生委托行为的必要前提是存在着可能实现委托人目的的第三主体，即委托人进行交易的相对人。

而提供经纪服务的行为人，正是为委托人与其交易相对人所进行的交易发挥沟通、撮合的联系作用。接受不存在第三主体的委托事项，不属于经纪服务。

(三)活动内容的服务性

在经纪活动中，经纪主体只是为促成交易提供服务，不直接作为交易主体从事交易。

经纪机构对其所中介的商品没有所有权、使用权、抵押权等，不存在买卖行为。

经纪机构的自营买卖不属于经纪行为。这意味着，如果一个机构作为交易主体从事了具体商品的交易，那么这项活动就不属于经纪活动。

(四)活动收入的后验性

虽然经纪活动是一种有偿服务，但经纪服务提供方所获得的收入是根据服务的后果来最终确定的。

首先，无论经纪服务的提供方在经纪服务过程中所提供的各项具体服务内容的数量与质量如何，最终是否能够获得佣金完全取决于经纪服务是否使委托方人与交易相对人达成了交易。

其次，经纪服务佣金的数额大小最终由交易成交额的数额来决定。

二、房地产经纪的特性(掌握)唯一购买QQ73937118

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房地产经纪作为一种特殊商品的经纪活动，除了具有经纪活动的一般特性之外，还具有不同于其他经纪活动的两个特性：

(一)活动范围的地域性

房地产是不动产，房地产市场是区域性市场，无法像其他商品市场那样，通过商品从某个区域向另一个区域的空间移动来平衡不同区域的市场供求。

因此，每个地区、城市的房地产市场，都具有强烈的区域特性，其市场供求、交易方式都受到当地特定的社会、经济条件及其历史演变以及地方政府政策的影响。

因此，房地产经纪活动的自然主体(即房地产经纪人员)在一定的时期内，通常只能专注于每一个特定的区域市场—城市乃至于城市中的特定区域。而房地产经纪活动法律主体(即房地产经纪机构)的跨区域运作，比其它经纪活动困难得多，并必须依靠不同区域的当地房地产经纪人员来进行。

(二)活动后果的社会性

房地产是各种社会经济活动的基础载体，既是最基本的生产资料，又是最基本的生活资料。房地产经纪活动直接影响到这种生产、生活资料的使用效率，因而其活动后果具有广泛的社会性，对各行各业和人民生活都有直接的影响。

而且，由于房地产的价值高昂和房地产交易的复杂性，房地产交易中潜伏着巨大的经济风险，并有可能引发相应的社会风险，因此，房地产经纪活动的后果具有巨大的社会影响。

一方面，规范、专业的房地产经纪活动，有助于保障房地产交易的安全，避免产生巨大的经济风险；另一方面，由于房地产市场上的信息不对称现象特别普遍，如果从事房地产经纪活动的主体凭借自身的专业知识和信息，利用信息不对称来谋取私利，则会导致严重的经济和社会风险。

例题：经纪是指自然人、法人和其他经济组织通过()等服务方式，促成委托人与他人的交易，并向委托人收取佣金的中介服务活动。唯一购买QQ739371184

A．居间

B.代理

C.经销

D.行纪

E.包销

答案：ABD

例题：经纪作为一种特殊的商贸活动，具有区别于其他商贸活动的自身特性，主要表现为三个方面：()。

A．活动主体的专业性

B.活动地位的中介性

C.活动内容的服务性

D.活动收入的后验性 E.活动客体的委托性 答案：ABCD