第一篇：第一章 铁路信号发展综述

第一章 铁路信号和联锁控制系统发展综述

一、铁路信号的发展过程

1、初始阶段

⑴站间区间电话闭塞、区间占用凭证--路票，只允许一列车运行。

⑵列车凭行车人员手信号（白天旗子、夜晚信号灯）发车、进站。

⑶人工扳道布置进路

⑷司机目视行车

特点：全部人力控制、车速很低、密度很小、区间通过能力、效率很低，无信号专业，无安全性可言。

2、起步阶段（半自动化）

⑴站间区间电话闭塞、区间占用凭证--路票，只允许一列车运行。

⑵列车凭信号机的指示出发、进站。

⑶人工扳道布置进路

⑷司机目视行车

固定信号机出现只有指示无速度等级，如臂板信号机，区间闭塞采用如路签路牌、64D半自动闭塞，车站采用集中式机械联锁（1856年英国）电锁器联锁等方式。特点：大部分人力控制、车速很低、密度很小、区间通过能力、效率很低，信号专业开始出现，无安全性可言。

3、稳定阶段（集中控制）

⑴站间区间划分闭塞分区，各设色灯信号及防护----自动闭塞，允许至少一列车运行占用站间区间。

区间通过信号机有三显示--四显示；闭塞方式：四、八、十八信息移频自动闭塞、交流计数自动闭塞等方式----UM71、ZPW-2000无绝缘轨道电路移频自动闭塞等方式。

⑵车站进路自动控制：有行车值班员在室内控制和监督。如1927年布线逻辑继电联锁、6502电气集中联锁、计算机联锁（1978年瑞典哥德堡站）。

⑶列车进站、发车凭信号机的显示。

⑷道岔集中控制，进路排列自动化。动力转辙机出现（直流电动（液）转辙机、交流电动（液）转辙机等）。

⑸司机目视行车—以地面信号机显示+机车信号+自动停车装置。闭塞分区轨道电路（运行信息）、站内轨道电路、色灯信号机（带有行进指示和速度等级）、动力转辙机的出现使实现集中控制成为可能。列车运行速度、密度，区间通过能力都得到大幅度提高，实现了列车运行空间间隔追踪和安全运行。

4、发展阶段（列车运行自动控制）

⑴列车运行空间间隔（自动闭塞）---时间间隔（准移动自动闭塞--移动自动闭塞）青藏铁路GPRS卫星定位、京沪高铁CTCS-3等

⑵车站进路-----调度集中—分散控制

⑶列车运行机车信号主体化----目标距离行车模式--自动驾驶高速运行。⑷列车运行统一调度指挥、全程监视，以第六次提速为标志，应用现代先进技术、设备，我国铁路信号的发展得到了长足发展，制定并实施了具有自主知识产权的中国列车运行自动控制系统CTCS。京津客专采用CTCS-3D级、在建的京沪高铁采用CTCS-3级控制，最高运行速度达到380km/h。既有线增加CTCS-2级控制系统，最高运行速度达到250km/h。

二、铁路信号的功能：指挥列车运行，提高运输效率，保证行车安全，改善劳动条件。

1、基本功能：系统功能的完备性，系统必须实现车站联锁控制系统规定的全部功能

⑴指挥列车运行。利用地面信号机的各种显示，指示列车的运行情况和运行速度。利用轨道电路不但反映列车占用，而且进一步监视列车运行位置，并且传送运行信息，通过车载设备指示司机操纵列车运行。

⑵提高运输效率。区间闭塞设备的发展提高了区间通过能力，缩短了列车追踪间隔。车站联锁设备按行车意图控制转辙机的转换，信号机的开放，节省了大量人力资源，改善了劳动条件。轨道电路（特别是道岔区段）的划分，缩短了进路办理和解锁的时间，提高了车站的运输效率。

2、主要功能：保证行车安全。

⑴技术安全。区间通过信号机根据列车占用情况或进站信号机的显示自动改变显示，保证了列车的空间间隔，避免了列车冲突的发生。车站联锁设备使道岔、轨道电路、信号机之间通过技术措施保持一定的制约关系和操作顺序，因此能够保证行车安全。

影响行车安全的因素很多，有系统外部的，有系统内部的有人为的（违章作业）。对于人为因素，可以通过贯彻安全管理措施（如电务作业纪律）保证。对于系统本身，采取发展安全技术措施，以技术手段尽可能的取代安全措施中人的参与，用信号向行车人员提供安全信息。如：

①信号显示应能反映所防护的线路区段是否空闲。

②信号显示应能反映所防护的线段内是否存在危及行车安全的因素。③信号显示应能指示安全运行速度。⑵功能安全即系统的安全性功能。

①功能安全：系统在没有发生故障的情况下，是安全的。主要表现在系统内部运转正常、输出正确、信息采集正确，即联锁逻辑正确。

②故障安全：系统在发生故障的情况下，是安全的。即系统应不发生危险侧故障，主要表现在输出不能出现错误，联锁逻辑不能出现错误，使地面信号机显示禁止信号，符合故障导向安全原则。

③可靠性：系统在规定的时间内和规定的条件（环境）下完成规定功能的能力。对于铁路信号领域中的安全系统既要具有高安全功能和故障安全性能，又要具有很高的可靠性。

三、计算机联锁控制系统的特点

目前广泛使用的联锁控制系统是电气联锁控制系统，即继电联锁控制系统。继电联锁控制系统的性能稳定、抗干扰性强、可靠性高，但是存在着功能不够完善，难于增加或扩展其他功能，难于和现代化的信息处理系统相连接；功耗大，成本高，占地面积大等缺点。下面就结合继电联锁控制系统从性能、经济等方面对计算机联锁控制系统的特点进行描述。

1、优点(1)性能方面

①与继电联锁控制系统相比，计算机联锁控制系统的设计、施工工作量大大减小，并且系统可以方便地增加新功能，使得系统功能进一步完善。②计算机联锁控制系统提供现代化的声、像、图文显示，人机交互的功能更加完善，内容更丰富，信息量更大，工作效率更高。

③计算机联锁控制系统采取了必要的技术措施以后，系统的可靠性和安全性将更高。(2)经济方面

①随着电子与计算机技术的发展，计算机联锁的性能价格比更高，大站计算机联锁控制系统的价格低于继电联锁控制系统。

②采用分布式系统结构时，计算机联锁控制系统可以省去干线电缆，大幅度降低工程造价。

③体积小、占地面积小，且随车站规模增大，面积节省更为显著。

④安装费、运营费及维修费大幅度减少。

(3)维护方面

①计算机联锁控制系统的维修工作量小，且具有自诊断、故障定位功能，降低了维护难度并可通过远距离联网，实现远程故障诊断。

②计算机联锁单位的继电部分结构简单，便于维护，而且继电器用量少，使得继电器检修工作量减少。(4)其他方面

计算机联锁控制系统便于联网，为铁路信号系统向智能化和网络化方向发展创造了条件，通过与列车控制系统、运行图管理系统联网，可根据调度计划实现进路程序控制，通过与旅客向导服务系统、车次号跟踪系统联网，可构成全方位的计算机综合控制、管理系统，增强了运输调度指挥自动化、智能化水平。

①系统的可维护性，要求系统的结构简洁，工程化、模块化程度高，便于现场维护。

②系统的经济性，在相同性能指标的前提下，系统的制造和维护成本更低。

③系统使用方便程度，在满足系统功能需求及安全的前提下，最大限度地方便使用者。

④系统技术的先进性，在提高安全可靠度的前提下，保持系统技术和理论的先进性。

⑤系统的可扩展，在站场改扩建时，具备系统扩展能力。

⑥系统的电磁兼容性，系统应同时具备抗电磁干扰和不干扰其他设备的电磁容性能。

⑦系统的生命周期，一方面，系统的功能定位及结构设计必须合理，且具备级能力，减少过度型号产品；另一方面，避免采用接近停产或淘汰的板卡以及电子器件。

2、存在的不足

⑴计算机联锁控制系统应用大量的电子元件，需在抗电磁干扰及防止雷害等方面采取防护措施。

⑵计算机联锁控制系统中实现联锁逻辑的联锁计算机一旦出现硬件故障，其影响面会很大，甚至使系统不能工作。因此计算机联锁控制系统需要采取必要的措施来提高可靠性和可用性。

3、现状及前景

1984年通号总公司研究设计院研制的我国第一个车站计算机联锁控制系统在梅山铁矿地下运输线上正式开通；

1989年铁道科学研究院研制的计算机联锁控制系统在郑州北编组站开通使用，使计算机联锁控制系统首次用于国有铁路；

1994年铁道科学研究院、通号总公司研究设计院研制的计算机联锁控制系统首先装备于哈尔滨铁路局平房站和上海铁路局交通站，陆续在铁路干线上采用。

1998年铁道部对计算机联锁控制系统实行三证制：制造特许证、制式检验合格证、产品合格证。目前，计算机联锁控制系统已装备了近两千个车站。如铁道科学研究院通号所研制的TYJL-Ⅱ、TYJL-TR9型，通号总公司研制的DS6-

11、DS6-K5B型、北京交通大学研制的JD-IA、EI32-JD型、卡斯科公司的VPI型等计算机联锁控制系统。

在铁路快速发展的目前阶段，应加快计算机联锁的发展：

①CTC区段和列车速度超过160km/h的区段、客运专线、煤运专线、高速铁路均应采用计算机联锁；基建和大修工程应积极成段发展计算机联锁，以便有利于CTC和TDCS的发展；还应加快以联锁为核心的车站、区间、列车控制一体化的研发和应用。

②枢纽和有需求的区段应积极发展区域计算机联锁；

③继续完善计算机联锁的功能，研究和制定适应客运专线、高速铁路的联锁技术条件，开发相应的计算机联锁；

④全面提高计算机联锁的软件和硬件质量，完善自诊断和检测功能，实现高安全、高可靠、无维修的目标； ⑤要进一步完善出厂检测和现场测试手段，为规范管理创造有利条件。由于采用了先进的计算机技术和通信技术，计算机联锁控制系统将成为综合行车指挥控制系统的基础设备和重要组成部分。系统通过各种制式的通信网络可实现多层次控制，使控制范围扩大，即可由一个枢纽站控制周边的若干站及区间的道岔控制点，既优化了控制，又减少了投资和运营成本。计算机联锁控制系统通过与运行图管理系统、旅客向导服务系统、车次号跟踪系统联网，可构成全方位的计算机综合控制、管理系统。另外，基于卫星的高精度定位及通信技术的应用，将给铁路信号系统产生深远的影响。

总之，铁路信号计算机联锁控制系统将向低成本、高效率、高安全、高可靠及信息化、智能化、网络化和综合自动化的方向发展。

第二篇：关于铁路信号技术的发展探讨

关于铁路信号技术的发展探讨

摘 要：我国铁路信号技术发展历史悠久，随着其技术的进步，铁路行业领域也迅速发展，极大程度上提高了列车运行的安全性和高效率性。本文简要解读铁路信号技术在我国的发展历史与前景，并对当前我国在城轨交通信号方面的技术应用与发展进行了探讨分析。

关键词：铁路信号技术；发展历史；城轨交通信号；数字信号；前景

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.09.025

铁路信号被称为“列车之眼”，这是因?樗?通过特定方式为铁路机组人员实时传递了有关列车运行方面的列车状态和路况状态，为整个车组设备建立了一套完善且全面的信息系统，这大大提高了列车运行过程的安全性和有效性。而随着人类高科技技术的不断更迭，铁路信号技术也拥有了它今非昔比的巨大进步，值得深入研究探索。铁路信号技术在我国的发展历史及前景探索

铁路信号技术在我国发展迅速，它在相当程度上也决定了我国铁路现代化发展转化的重要前进步伐，越来越成为铁路机组设备不可或缺的重要组成部分。在早期，我国铁路信号技术主要围绕联锁系统展开技术研究及运用，秉承闭塞、列控系统技术理念，并经历了包括机械联锁、电机联锁、电气联锁和计算机联锁4个重要时期。这其中电气联锁时期还衍生了继电联锁和电锁器联锁两种设备，虽然技术类型丰富但依然还存在技术缺陷，例如在设备中严重缺乏人机对话交流环节，难以实现有效操作，且其联锁功能也不够完善，这导致许多操作无法有效实现。再一点就是它的造价极高，且占用了大量的人力物力，而所产生的经济效益回报却相对较低，无法满足行业发展需求。而后，为了迎合时代发展，实现技术革新，计算机联锁技术出现，它能够通过计算机网络来满足铁路车站之间的有效沟通联系，当前计算机联锁系统都通过控制微机作为技术内核，它是一种可靠性较高且功能性相当丰富的电子设备，能够为铁路网络提供全电子化、全信息化技术支持，对我国铁路信号闭塞系统的进化完善也有推力作用。

就围绕我国铁路信号的闭塞系统建立过程来看，它就经历了电话闭塞、路签闭塞、半自动闭塞和自动闭塞4个重要阶段。目前还出现了固定、准移动和移动闭塞3个新阶段。从最早的电话闭塞说起，它就通过各个车站之间工作人员的电话沟通来实现铁路信号传递。随后路签闭塞系统出现，它将路签作为主要依据来明确列车在单个车站区间内的行驶过程，依然还属于人工操作为主的阶段。再后来所出现的半自动闭塞和自动闭塞则趋向于智能自动化，它不再过分依赖人力，而是通过计算机来规划发车车站和所有经传车站的铁路信号联通，并为列车生成行驶路线，当列车在区间内运行过程中每到一个车站，车站生成闭塞就会自动解除。这两阶段的闭塞技术目前正随着列车的提速和列车类型的不断丰富而发生改变。

在未来，我国铁路提速、重载是必然发展趋势，而铁路信号也必须随之发展，满足铁路行业技术要求，从传统的模拟信号向数字信号转变，所以铁路信号技术体系中需要进一步大量引入计算机技术。通过数字信号处理来划分铁路信号时域分析和频域分析。这两种技术都不易受到外界因素干扰，特别是频域分析技术在运算精度上表现更好，能够为当前高铁路轨信号提供高质量的信号内容与传输速度。另一方面，铁路信号机的功能也在不断完善，它的可用性与故障自检能力越来越强，已经实现了与微处理机的相互结合，广泛运用到了各种联锁设备配合工业控制计算机，进一步优化了闭塞技术，保证固定闭塞逐渐朝准移动和移动闭塞方向发展进步。特别是当前许多车站都采用了移动闭塞技术，它有效摆脱了闭塞区间的信号传输限制，配合卫星导航技术就实现了信号传输控制，提高了高铁路轨运输的速度和实效性。

20001年初，我国借鉴欧盟立法的ETCS（European Train Control System）强制性技术规范，建设了符合我国铁路行业发展技术形势的CTCS（Chinese Train Control System）系统，它的主要功能目标就是保证铁路信号在各个车站之间互通互用，确保高速列车能够在铁路网络内跨线通信，拥有安全高效、低成本等特色。且该系统全程采用了车载自动闭塞和全程移动闭塞技术，配合线路优势来提高通信安全可靠性。在系统中，双向连续无线通信技术被采用，它以列车车载信号作为主要信号，配合微信定位与导航系统来实现对列车位置的实时有效监控，为列车运行提供了极为有效的速度控制与超速保护功能，对列车整体的安全性与时效性提高作用显著[1]。城轨铁路交通信号技术的研究与展望

在CTCS中国列车运行控制系统中，CBTC（Communication Based Train Control）城轨交通信号系统不得不提，它采用无线通信实现车地双向、持续且大容量的通信过程，并满足列车轨道电路运行控制，它是CTCS大体系中的一个具体实例，但在技术上具有先进性，已经完全满足了当前CTCS铁路信号数字信息化建设的所有要求。

（1）城轨交通信号系统技术的构成。CBTC城轨交通信号系统是基于通信传输技术基础之上所建立的全新数字化列车控制系统，它俗称移动闭塞技术。它的主要结构构成包括了控制中心计算机设备、列车定位测速设备、车载计算机设备、DCS（Distributed Control System，分布式控制系统）通信传输网络设备等等。整个控制中心负责为运行状态中的列车下达命令、授权处理列车的移动发放、限速、扣车与跳停等等行为。目前我国大部分车站都会采用基于无线定位技术的CBTC系统，它其中还包含了车载无线设备以提高对列车的测速精度。这其中包括了加速度计、多普勒雷达等等先进设备。整个系统中还兼容地面有线网络传输与车地无线网络传输两大设备，它们满足了列车在运行过程中的一切有关铁路信号传输的技术要求。

从技术角度讲，CBTC系统基本舍弃了传统轨道电路技术内容，而是通过数字化技术来重新对列车进行定位，它能够提供车载测速电机技术、电子地图技术以及实时记录列车运行状态技术和无线通信传输技术，可以在每0.5s间隔内就完成一些列车位置定位，并将列车位置具体信息回馈到后台控制中心，控制中心将信息处理后再次反馈给运行列车，帮助列车控制最大运行速度及停车距离，实现对列车状态的连续追踪运行，最大限度提高列车的运行效率与安全性[2]。

（2）对我国城轨交通信号系统技术的未来发展展望。我国目前在铁路信号系统技术标准设计方面所采用的是CTCS-

3、-4级别技术标准，它们均参照欧洲铁路联盟的ETCS技术标准来制定，采用车载测速电机来对列车进行定位，并对列车在固定地点的信标内容进行重复确定，以校正列车在行车过程中所积累的误差问题。在未来，铁路客运专线信号技术系统必须基于地面无轨道电路来设计配置无信号内容，指挥列车在道岔区正常运行，同时在降级过程中指示列车司机。该技术在调整优化列车之间的直接追踪技术方面表现不俗，可大幅度提高列车的运营效率。

另一方面，ATO（Automatic Train Operation）列车自动驾驶系统也应该成为未来我国铁路行业发展主流，它运用到了诸如定点停车等关键铁路信号技术，可有效提高列车到站准点率，也最大限度杜绝了错误驾驶所带来的人为安全隐患，所以，ATO自动驾驶应该成为未来铁路客运专线发展的最高目标。就目前来看，ATO系统与CTCS-4系列标准有望实现技术结合和应用，将列车追踪运行间隔调整到2min

以内，保证铁路客运专线能够实现像公交车一样的固定点连续发车模式。如果该技术能够实现，我国铁路运输每年在客运高峰期间运输难 的问题将会被良好解决[3]。总结

当前我国铁路信号技术一方面参考借鉴国际技术标准，一方面也迎合我国铁路行业领域的CTCS技术标准来研发符合我国实际需要的铁路信号技术运作内容，将传统的联锁闭塞控制逐渐转化为固定闭塞、移动闭塞，提高列车运行调度水平的同时，更持续推动了我国铁路运输的现代化发展进程。

参考文献：

[1]冯林.浅谈铁路信号技术的发展[J].建筑工程技术与设计，2015（16）：2258-2258.[2]王峰.试析通信设备与数字技术结合对铁路信号技术的促进[J].科技创新导报，2014（12）：20-20，22.[3]肖培龙.从CBTC系统技术看铁路信号技术的发展变化[J].铁路通信信号工程技术，2015，12（01）：80-83.作者简介：赵妮（1981-），女，陕西临潼人，研究方向：铁道信号。

第三篇：铁路信号讲义

交通运输专业《通信信号》补充讲义

郑 伟

一、联锁道岔

（一）道岔的定反位

每组道岔都有两个位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔经常开通的位置，而道岔的反位则是排列进路时临时改变的位置。

确定道岔定位的原则是：

1、单线车站上正线的进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置为定位，由左侧行车制决定。如图1所示，以1号道岔开通1G，2、4号道岔开通ⅡG为定位。

图1

图2

2、双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。（如图2所示）

3、引向特别用途线的道岔定位方向为安全线（图6）和避难线（图7）开通的位置为定位。

4、所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线及避难线者外，均以向各该正线开通的位置为定位。

5、侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍的进路开通的位置为定位（如图3所示）。

图3

6、站内其他道岔，由车站依据具体情况决定，以搬动道岔次数最少为定位。

（二）联动道岔

排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位，这些道岔称为联动道岔。

例如：渡线两端的道岔。举例站场的1号和3号道岔是联动道岔，记为1/3，它们必须同时转换，否则不能保证安全。

（三）防护道岔和带动道岔

1、防护道岔：

为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭，这种道岔称为防护道岔。

（1）如图4所示，排列D3至D9的进路，尽管1号道岔不在该进路上，但仍然要求1号道岔锁闭在反位。为的是防止1号道岔在定位时，一旦下行列车在长大下坡道运行失控而冒进下行进站信号机，在5号道岔处造成侧面冲突。

图4

图5

（2）又如图5所示，下行经3/5号道岔反位接车时，1号道岔不在该进路上，专用线方面也无长大下坡道，但因1号道岔是引向专用线的道岔，应使其锁闭在定位，开通安全线方向，以免专用线方面调车车列闯入D1信号机在5号道岔处造成侧面冲突。

（3）经由交叉渡线的一组双动道岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在定位。

2、带动道岔：

为了满足平行作业的需要，排列进路时还需把某些不在进路上的道岔带动到规定位置，并对其锁闭，这种道岔称为带动道岔。

对防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护道岔不在防护位置，进路不能建立。对带动道岔则无需进行联锁条件检查，能带动到规定位置就带动，带动不到（若它还被锁闭）也不影响进路的建立，它不涉及安全，只是影响效率。

二、安全线和避难线

1、安全线：在进站信号机外制动距离内为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置一段线路，使进站列车停不住时，不致冲入邻线，与邻线上正在接入或正在发出的列车相撞，这段路叫安全线（如图6所示）。

图6

图7

2、避难线：在陡长下坡道上，为防止失去控制的列车发生冲突或颠覆，应在适当地点设置一段具有反坡的线路，称为避难线（尽头式线路）。避难线比安全线要长的多（如图7所示）。

三、挤岔

当列车顺着岔尖运行，这时道岔位置如果不对，车轮轮缘可以从尖轨与基本轨挤进去。并推动另一根尖轨靠近基本轨。挤岔时有可能使道岔和道岔转换器遭到损伤。

四、手摇道岔六步曲

1、一看。看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置；

2、二开。打开盖孔板及钩锁器的锁，拆下钩锁器；

3、三摇。摇道岔转向所需的位置，在听到“咔嚓”的落槽声后停止；

4、四确认。手指尖轨，“尖轨密贴，开通×位”并和另一人共同确认；

5、五加锁。另一人在确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨；

6、六汇报。向车站值班员（站控室）汇报道岔开通位置正确。

五、敌对进路（P28）同时行车会危及行车安全的任意两条进路的敌对进路。

1、同一到发线对向的列车进路；（如图1所示）

图1

图2

2、同一到发线对向的接车进路与调车进路；（如图2所示）

3、同一咽喉区对向重叠的列车进路；（如图3所示）

图3

图4

4、同一咽喉区对向重叠的调车进路；（如图4所示）

5、同一咽喉区对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路；（如图

5、图6所示）

图5（对向重叠）

图6（顺向重叠）

6、进站信号机外方制动距离内接车方向为超过6‰下坡道，而该下坡道方向的接车线终端没有隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与另一咽喉的接车进路、调车进路、非同一到发线顺向的发车进路；（如图7所示）{ 规定：下行3股道接车进路与上行咽喉的各条进路之间互为敌对进路。}

图7

7、防护进路的信号机设置在侵限绝缘处，禁止同时开通的进路。（如图8所示）

图8 由于D10处轨道绝缘侵入限界，则SⅢ至D8调车进路与D2至D10、D4至D10调车进路为敌对进路。因车辆停留在D10信号机前方时，如建立SⅢ至D8或D6至ⅢG调车进路，均会发生侧面冲突事故。

六、轨道电路的分类（P20）

5、按有无道岔分：

（1）无岔区段轨道电路；（2）道岔区段轨道电路。

①一送多受：一送两受、一送三受。

图：一送两受

②死区段：

A：概念：死区段是当轨道电路区段的两组钢轨绝缘不能设于同一坐标时，其错开距离间构成死区段。B：死区段易发生的地点：易发生在道岔区段和弯道上。C：规定：

a）死区段的长度不得大于2.5米；（如图1所示）

图1

图2

b）两相邻死区段的间隔不得小于18米；（如图2所示）c）与相邻轨道电路的间隔不得小于18米。（如图3所示）

图3

D：轮对压上死区段的后果：倘若有轮对在死区段内，轨道电路不会被分路，是非常危险的。（故应超过各种运用机车车辆的最大轴距）第六章 铁路列车调度指挥系统（TDCS）

TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。

TDCS系统的重点在直接指挥车站的路局TDCS系统一层，路局TDCS实现对全路局的行车进行实时、集中、透明指挥，用自动化的手段调整运输方案，通过计算机网络下达行车计划和调度命令，实现自动报点和车次号自动跟踪，改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划和命令，车站手抄再复诵的落后方式。列车实际运行图自动绘制，自动过表，车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。

一、系统特点

1、调度办公－无纸化

行调台延续多年的一张图、一只笔、一把尺、一块像皮的工作模式将被现代化的TDCS行调子系统所替代，调度员通过简单的点击鼠标即可实现运行线的自动铺画，调整，下达阶段计划和调度命令等操作。

列车运行的到发点由系统自动采集，实际运行线自动生成。每班的运行图可打印输出。

以计算机替代重复、简单的作业环节，减少作业员的工作环节、劳动强度。

2、流程管理－程序化

通过详细描述列调工作中的设备、规则、方式、流程等条件，由程序智能控制作业流程，规范作业过程管理。

3、安全检测－智能化

强大的防火墙系统和入侵检测系统保证了TDCS系统作为行车设备的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。

4、信息交换－网络化

调度员和车站值班员的信息交换全部采用网络传输，替代了原有的电话交流的模式，包括计划的下达，到发点的上报，调度命令的下达等信息，采用电话下达的方式一方面工作强度大，另一方面容易造成误报，错报的情况，网络下达高速，准确，很受调度员欢迎。

以信息和网络技术替代既有的信息采集、交换方式，提高信息交换的效率和质量，提高工作效率。

5、计划调整－自动化

针对３小时阶段计划的自动调整，由计算机的自动调整替代调度员人工调整，特别是单线调度区段，极大地减轻了调度员的工作强度，调度员只要把握住几个重点会让策略，进行人工干预，其他工作交给计算机来做就可以了。

通过系统自动调整列车会让计划、智能判别列车运行必须满足的逻辑关系，以一定的方式与车站的信、联设备联结，实现对车站设备的直接自动控制，满足调度集中或半集中的需要。

6、调度指挥－无声化

有了TDCS系统，调度员通过计算机网络来下达和获取相关的信息，实现信息的共享，不在依靠电话的联系，您将会看到一个非常安静的调度所，改善了调度人员的工作环境。

7、调度控制－集中化(预留功能)在调度集中区段，TDCS系统可以做到几百公里之外的车站全部由调度所来集中控制，调度员在调度台上便可直接控制车站的连锁设备，进行远程作业，可作到车站的无人值守，配以计算机辅助调度，可以实现按图排路，使整个运输调度工作跨上一个新台阶。

二、列车调度指挥系统（TDCS）

铁路 TDCS 是为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件的大型综合性系统工程，它覆盖全国铁路，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询。这一项目的实施将使中国铁路的调度指挥管理达到世界先进水平。

（一）系统结构：

调度指挥管理系统包括以下三个层次:

第一层铁道部调度指挥中心

TDCS系统的核心与各铁路局相连，接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料，监视各铁路局、主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，并建有全国铁路调度指挥系统数据库。

第二层铁路局调度指挥中心

接收各铁路局内的信息与资料，监视主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时显示与铁道部及相临铁路局的信息交换。

第三层基层信息采集系统

安装在各车站，用来从信号设备及其它设备上采集有关列车运行位置、列车车次、信号设备状态等相关数据，并将上述数据通过专用通信线路传送到铁路局。实现运统

二、运统三的自动生成。

（二）系统十大功能

十大功能之一：列车车次自动跟踪和无线车次自动校核； 十大功能之二：实现区段、站间“两个透明”；

十大功能之三：调度命令、日班计划通过网络自动下达； 十大功能之四：列车运行自动采点； 十大功能之五：行车日志自动生成；

十大功能之六：列车实际运行图自动生成；

十大功能之七：列车运行方案实时调整和网络下达； 十大功能之八：分界口透明显示和统计分析；

十大功能之九：列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计； 十大功能之十：站场实际状况、列车运行实际状况历史再现。

（三）基层信息采集系统——车站TDCS系统

1、概述

车站作为基层信息采集系统是整个TDCS系统得以实现的基础。车站TDCS系统由分机和站机两部分组成。

车站分机主要负责信息的采集和传送等工作。车站分机是 TDCS系统的信息来源，如果车站分机出故障，不仅仅使该车站没有信息显示，影响该站TDCS系统的正常运行，TDCS功能如车次号跟踪、接受调度命令等都不能正常运行，对行车运输指挥造成直接影响。所以，保证TDCS系统的正常运行必须先保证各个车站分机的正常运行。

车站站机主要负责车次号跟踪和到发站报点。实现车站TDCS功能调监显示及运行图的自动绘制。

2、主要构成：

机柜、电源模块、采集板等各种板卡、总线板、路由器、工控机。

TDCS是覆盖全路的现代化铁路调度行车指挥管理和控制网络系统。它采用现代信息技术，将通信、信号、计算机、网络、数据传输、多媒体技术等融为一体，构成网络，覆盖全国铁路调度信息点，形成集中式综合型现代化的运输指挥调度系统。

• 部中心实时掌握全路干线、枢纽、分界口的列车运行状况、信号设备显示状况及气象情况，提供各种运输统计报表，按线别、路局、区段查询列车运行信息，同时建立专业技术资料库；

• 路局中心实时掌握全局干线、调度区段、枢纽、分界口的列车运行状况、信号设备显示状况；直接指挥行车，完成阶段计划调整及调度命令的生成和下达等功能，进行信息汇总、处理，向铁道部调度提供行车信息；

• 基层网由区段（枢纽）、分界口调度指挥管理网构成，负责列车运行信息的采集、显示、记录、整理，向路局中心提供信息，并接受其下达的指挥及控制命令；

• 符合铁道部信息化总体规划要求，易与其它系统安全连接，实现信息共享。

第四篇：铁路信号员A

2、在选路过程中，当“排列进路”表示灯亮红灯时，可以办理本咽喉区的另一进路。（）

3、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（）

4、在侵限绝缘区间办理进路时，必须确认机车车辆停留在警冲标内方（两

一、填空题：（每空1分，共20分）

1、信号员在调车作业过程中要严格核实作业计划，做到：复诵及时，确认、办理，严禁前台接受。变更计划时，必须，并按照有关规定严格执行。

2、在电气集中信号楼管辖区域作业，无论单机还是带车转线，机调人员必须向信号楼，确认机车车辆停留位置后，办理进路，调车人员根据信号机显示调动机车。

3、信号设备发生故障应立即通知有关单位维修，严禁危及行车安全时，必须严格检查区段是否空闭，严禁，应立即采取。

4、在办理进路时，如道岔故障不能将道岔转到必须及时将所排放的，将道岔扳回原位。

5、要按规定认真做好各项施工、维修的工作，详细记录施工地点、施工开始和完成时间、影响范围。在施工、维修作业过程中要及时通知注意施工地段和。

6、在侵限绝缘区间办理时，必须确认机车车辆停留在（两个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。

7、在办理压线返路进路时，必须做到：进路的有关道岔执行，反路时按原路返回，严禁。

8、经由排列长调车进路时，必须严格检查是否空闭。

二、判断题：（每题2分，共20分）

1、同一咽喉区，同一时间内只能办理两条进路。（）

个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。（）

5、未得到公司主管部门或电务人员同意，可以采用单操道岔排列进路。（）

6、检车作业未完的股道，严禁排列调车作业进路。（）

7、办理行车闭塞时，必须做到双重联络，严格按照双重联络法规定执行。（）

8、调车作业中，调车有关人员可以不认真执行要问指路行车（道还道）工作制度。（）

9、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（）

10、禁止将控制台交给他人操纵，各种按钮应处于正常使用状态，不准做它用。（）

三、简答题：（每题5分，共20分）

1、闭塞分区：

2、行车基本闭塞法有几种：

（大

装

连订线港内集

不 团 要 第 答 六题

届）

员 工 技 能 大 赛

3、信号人员在当班时应做到：

4、道岔的作用?

四、问答题 ：（每题10分，共20分）

1、要道还道制度：

2、电话中断时的行车办法：

五、论述题：（20分）

铁 路 信 号 员 考 试 试 卷A答案

一、填空题：（每空1分，共20分）的另一进路。（×）

3、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（√）

4、在侵限绝缘区间办理进路时，必须确认机车车辆停留在警冲标内方（两

1、信号员在调车作业过程中要严格核实作业计划，做到：复诵及时，确认、办理，严禁前台接受行车调度计划。变更计划时，必须停止作业，并按照有关规定严格执行。

2、在电气集中信号楼管辖区域作业，无论单机还是带车转线，机调人员必须向信号楼要道或问路，确认机车车辆停留位置后，按照调车计划，办理进路，调车人员根据信号机显示调动机车。

3、信号设备发生故障应立即通知有关单位维修，严禁当故障危及行车安全时，必须严格检查区段是否空闭，严禁盲目排路，应立即采取安全措施。

4、在办理进路时，如道岔故障不能将道岔转到所排放的进路取消，将道岔扳回原位。

5、要按规定认真做好各项施工、维修的要点登记工作，详细记录施工地点、施工开始和完成时间、影响范围。在施工、维修作业过程中要及时通知调车人员注意施工地段和 人员安全。

6、在侵限绝缘区间办理方（两个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。

7、信号人员在办理压线返路进路时，必须做到：进路的有关道岔执行单独锁闭，反路时按原路返回，严禁返排进路。

8、经由 咽喉区段排列长调车进路时，必须严格检查无岔区段是否空闭，严禁盲目排路。

二、判断题：（每题2分，共20分）

1、同一咽喉区，同一时间内只能办理两条进路。（×）

2、在选路过程中，当“排列进路”表示灯亮红灯时，可以办理本咽喉区

个以上轨道区段），严禁车列刚过信号后就排设相邻线的进路。（√）

5、未得到公司主管部门或电务人员同意，可以采用单操道岔排列进路。（×）

6、检车作业未完的股道，严禁排列调车作业进路。（√）

7、办理行车闭塞时，必须做到双重联络，严格按照双重联络法规定执行。（√）

8、调车作业中，调车有关人员可以不认真执行要问指路行车（道还道）工作制度。（×）

9、继电器联锁操纵台上，办理一条进路后，控制台上未亮白光带之前，严禁取消另一条进路。（√）

10、禁止将控制台交给他人操纵，各种按钮应处于正常使用状态，不准做它用。（√）

三、简答题：（每题5分，共20分）

1、闭塞分区：

自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

2、行车基本闭塞法有几种：

自动闭塞、半自动闭塞、电话闭塞法三种。

3、信号人员在当班时应做到：

(1）严格按照值班员和调度员的接交车列指示、调车作业计划，正确及时地准备进路。（2）在扳动道岔、操纵信号时，认真执行“一看、二扳（按）、三确认、四显示（呼唤）”制度；对进路上不该扳动的道岔，也应认真进行确认。（3）加强与工、电部门密切配合，保证信号、线路设备正常使用。

4、道岔的作用?

是机车车辆由一条线路转移到另一条线路。

四、问答题 ：（每题10分，共20分）

1、要道还道制度：

1．要道还道制度是指在无联锁区域（含联锁区域停电）时，机、调人员与扳道员或机、调组人员之间的行车确认制度。去有扳道人员服务区域调车作业时，由负责领车的调车人员向扳道人员要道，待扳道人员还道后方可作业。返路牵出时，扳道人员只显示道岔开通信号，不再显示股道信号。

2．同一区域有两条调车线时，扳道人员在办理第二台机车作业前，须将互用道岔锁死，并在记录本上标明，保证两台机车作业进路畅通。扳道人员在显示道岔开通信号时，其站位要符合要求，以防误认。

3．凡由两人共同准备进路时，必须互对信号，方可由始端向信号楼值班员报告进路准备完毕。

2、电话中断时的行车办法：

1．港—一路间电话中断时，按时间间隔法办理接发车，应按区间运行时间再加三分钟，但不得低于13分钟。

2．港内行车电话中断时，采用无线电对讲机办理有关行车作业。

五、论述题：（20分）信号值班员岗位责任制：

1.负责本信号楼的行车组织工作，严格执行规章制度，保证安全，准确迅速操作。

2.精神集中，坚守岗位，及时办理行车闭塞，布置进路，通知有关人员接车，填记行车日志。

3.依照调车及接发车计划和作业程序，办理进路要互相检查，严格执行“一核对、二办理、三确认”制度。

4.调车作业时监视前操纵台光带与表示器反映，发现异状立即采取安全措施。

5.负责掌握线路的使用，灵活及时地安排机车车辆的进出入通路，受理有关部门对行车设备施工检修停用的汇报和登销记手续。

6.认真交接班，保证备品齐全，清楚交接，保证所有设备作用良好。7.负责信号楼的日常管理工作。

8．落实好“互联保”和“联防联控”制度。9．认真完成上级交给的临时性任务。

第五篇：我与企业共发展征文(铁路信号)

我与XX共成长

时光荏苒，转眼间我进入天津

XX铁路已有三个多月的时间了，经过三个多月的工作与学习，我已经渐渐适应了这种生活，这种铁路工人特有的生活。易卜生曾经说过：“青年时种下什么，老年时就收获什么”。作为进入XX工作不久的员工, 我在这里种下希望的种子,并将用一生的勤奋去浇灌。我相信，如果愿意承担成长的责任，那么就会获得成长的权利;如果为企业的成长竭尽自己所能，那么企业就会给你创造成长的机会;如果以积极的心态和全心全意的努力去对待工作中的各种事务，那么精神意志和工作能力就会在企业的发展中得到提升。用最努力的行为和最积极的态度为XX的成长尽心尽力，这就是我，一个普通XX电务人为之奋斗的目标。

作为一名铁路信号工人，职责是为铁路信号设备的安全运行提供可靠的技术保证，信号设备的正常与否直接关系着列车运行的安危，如果工作上有稍微的疏忽和失误，都可能给公司带来不可预估的经济损失和工作纠纷。工作的枯燥和乏味，更要求我们必须以积极的心态去面对工作，面对生活。正如书中所说的的那样---“积极的心态创造人生，消极的心态消耗人生；积极的心态是成功的起点，是生命的阳光雨露，让人的心灵成为一只翱翔的雄鹰；消极的心态是失败的源泉，是生命的慢性杀手，使人受制于自我设置的某种阴影。选择了积极的心态，就等于选择了成功的希望；选择了消极的心态，就注定要走入失败的沼泽。”我们只有以积极的心态刻苦钻研业务，提高技术水平，才能保证工作质量、更好地避免各种异常事故的发生，才能够不断地提升自我。反之，消极的心态只能让自己不断退步，终将被社会所淘汰。

进入XX仅一个月，公司的电气化改造项目就已已经开始破土施工了，既有线路自动闭塞改造也即将开始，新西XX线也在紧张迅速的施工建设，目睹着公司大踏步的前进，我深深地体会到专业知识扎实的重要性。我大学的专业并不是铁路信号，所以对铁路信号的了解几乎为零，所以在刚工作这段时间里，为了让自己尽快深入到工作中去，我始终没有放弃学习，抓紧每个机会充电，通过勤奋学习来提升自己的业务水平和工作能力。通过现场的实际工作，我学到了许多宝贵的知识，让自己得到了不断的充实和提高。更重要的是，我从老员工们的身上看到了他们心态积极、脚踏实地、不怕苦、不怕累的敬业爱岗的精神。铁路信号职工队伍是一支能吃苦、讲奉献的队伍，这是我从工作以来最大的感受。这支队伍的团队精神、敬业精神、奉献精神，无时不在感动人，无处不在感召人。

铁路信号又是一项安全责任重大的技术工作，铁路信号保障着列车运行的安全与秩序，一但信号设备故障，轻则耽误行车，重则造成列车出轨，发生重大人员伤亡和财产损失的事故。作为一名XX的铁路职工，应树立责任意识，时刻将各项规章制度和条令条例牢记于心，严格按照作业标准执行作业程序，从设备的正常巡视、设备检修作业到事故抢修，都需要我们细致而准确的应对，容不得丝毫马虎。

入职以来，我从老职工、老师傅那了解了我们XX走过的历程，XX的发展已经翻开了崭新的一页。公司领导班子摆脱传统观念的束缚，创新经营理念，为适应新形势下企业发展的需要，不断深化内部改革，创新管理机制，提高干部职工队伍的整体素质。凭借开拓创新的胆识和团结拼搏的精神，带领XX全体员工在发展历程中走出了一条具有自己特色的“钢铁之路”。XX在不断的发展、不断的前进，对我们的要求也在不断的提高。我们只有始终保持良好的心态，立足岗位，扎实工作，学习更多的知识、掌握更新的技术，才能更好地为XX做贡献。看到XX在不断发展壮大，我为她感到自豪与骄傲。我的岗位是平凡的，但我会尽自己的力量，接受每一项工作，努力完成每一项任务。一路走来一路欢喜，能在这样一个团结互助、相互鼓励的环境中工作，我感到自己很幸运。感谢这个大家庭，使我的生活充实而美丽；感谢这个大家庭，给我提供汲取知识、充实自我的源泉；感谢这个大家庭，促我不断的成长进步，坚强成熟。对于XX而言，我是一个新人，在以后的道路上无论是阳光还是风雨，我都会执着坚定、努力进取。我愿用我一生的时光，和XX同呼吸、共命运，伴XX一起成长。

XX的宏伟蓝图已经绘就，企业的发展离不开大家的共同努力，只有靠我们的双手，企业才会兴旺。就像《明天会更好》这首歌唱的那样：日出唤醒清晨大地光彩重生，让和风拂出的影像谱成生命的乐章，让我们期待明天会更好！相信我们XX铁路一定会迎着改革的大浪，与时俱进、开拓创新，拥有更加美好、更加辉煌的明天！