第一篇：汽车产业链简述

摘要

简述汽车产业链的组成。分类介绍他们的特点及发展

关键字

汽车产业链，制造，销售

简介

汽车产业链包括四个方面：第一是产品的技术，主要是指产品的工程，开发；第二是零部件的采购；第三是汽车制造厂商；第四个是销售和服务。汽车产业链上游涉及钢铁、机 械、橡胶、石化、电子、纺织等行业；下游涉及保险、金融、销售、维修、加油站、餐饮、旅馆等行业。

正文

一、汽车的开发及其生产流程

1、调查市场需求结合自有产品制定开发概念,编制整车设计任务书

2、绘制简易总布置图确定总体尺寸提交给造型部门，造型部根据绘制的二维效果图和总布置图来制作1：1的油泥模型,经过造型评审后开始采集造型点云数据并铣出1：1的实体模型，对真实模型进行评审通过后基本确定整车外形效果和3D外表面数模。

3、在第二步开始的同时，设计部门进行车身、底盘、电器、附件等设计,在外部造型确定后更改涉及到部分

4、在建模的过程中，根据采集到的数据针对内外饰造型进行相关的驾驶员坐姿、上下车方便性、踏板位置、前后方视野，通过性、驾驶员操纵界面等人机工程校核,发现问题及时通知相关部门更改设计方案。

5、完成第一版整车数模，由总体人员根据设计任务书全局考虑相关布置工作,包括动力总成及其他相关配套。

6、第一版数模完成后，对各零部件总成进行招标，寻找开发商对各零部件总成进行前期开发研究和准备工作，各系统在确认所有设计都完成后通知各供应商对各零部件总成进行手板或模具样件试制。

7、进行第一次样车的试制，主要是用来验证车身模具、验证和调整车身焊接夹具、各系统的相互装配关系及相关零部件的性能等.8、反馈问题更改和完善车身模具、焊接夹具及相关零部件性能等。

9、安排第二次试制、第三次试制、第一次小批量试制、第二次小批量试制、第三次小批量试制,直到问题基本上都解决后正式批产新车上市。

二、零部件的采购及其发展

随着全球化竞争的日益加剧，世界发达国家的汽车产业发生了新的变化，汽车零部件产业也呈现出一些新的变化，从发展趋势看，国外汽车零部件产业已具有了组织集团化、技术高新化、供货系统化和经营全球化等新特征。

1、形成模块化分级供应体系

为了降低生产成本，简化汽车制造工艺，节省装配时间，世界各大汽车公司开始要求零件厂成套、成系统供应，向装配模块化发展。

模块化生产方式能较好适应汽车产品多样化、个性化和新车型快速上市的要求。整车厂为快速开发新车型，降低成本，满足环保、安全、通讯等要求，研发投资负担日益加重，便将模块的设计制造分给零部件厂，全球采购，实行模块化快速高效装配，形成模块化供求体系。零部件全球采购、系统配套、模块供货已成为潮流。世界汽车生产企业为简化汽车制造工艺，节省装备时间，已开始要求零部件企业成套、成系统供应，向装配模块化发展。目前，世界各大制造厂自制率都在30%左右，如：福特38%，克莱斯勒34%，其余零部件则以产品质量、价格、供货条件面向国际化采购。只有少数规模巨大、技术先进、能生产系统模块的零部件大公司才能向整车厂直接供货，而生产部件模块的厂商只能供应系统模块分公司，成为二级供应商。国际汽车产业链的利润分配是5：3：2，即零部件生产商占汽车总利润的50%，整车厂占30%，销售商占20%。

整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得汽车零部件厂正迅速地减少汽车的零部件数量，形成新的组合件模块。全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔型结构演变，形成三个清晰的层次：由一级厂商对整条供应链负责管理，围绕第一级的组件供应商以及零件供应商为二级和三级供应商，使得供应链之间的合作更加规范。

2、零部件企业已具备独立研发能力

技术创新能力成为在竞争中取胜的关键。国际零部件大公司都参与整车厂的同步开发设计，根据整车需要供应系列化、模块化的配套产品。各大公司都有专门的研究机构，如Delphi Automotive systems有27个技术中心。世界各大汽车公司围绕安全、环保、节能等重点领域，采用新能源、新材料和新工艺研制新车型，占领技术制高点。零部件企业研发超前，至少发展为与整车厂同步研发，且产品开发周期大幅缩短。整车生产厂对汽车零部件的需要愈来愈多地依赖外部独立的零部件配套厂，零部件配套厂的责任不再只停留在传统的来样或来图加工状态，而是还要承担起产品的设计开发、制造检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全套责任。

各大汽车零部件厂商还纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和总成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上得以广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统总成。

3、零部件企业纷纷分离、重组和联合近年来，世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价产品。

另外，据预测，至2010年，全球将只剩下6~10家重要的汽车制造企业。为集中精力做好整车装配核心业务，整车制造企业会进一步降低零部件自制率和减少自身制造量。因此，零部件制造业在汽车工业中的作用也更加重要，它们不仅生产绝大多数的汽车零部件、系统、模块等，而且也承担更多的研发工作。汽车零部件行业也将进一步走向集中和垄断。目前，全世界大约有5500家主要汽车零部件企业，前20家大企业只占据世界汽车零部件市场份额的27%。至2010年，将有2000家企业被淘汰，并且前20家大企业将占据世界汽车零部件市场份额的50%。

这些变革都将推进全世界汽车零部件行业并购、重组的进程，进而减少一级零部件供应商的数量。目前，世界汽车零部件企业大致可分为两种经营类型：一是大批量生产者；另一种是创新和集成潜力大的企业。前者产量高，而产品附加值较低，以低廉价格争取用户，从而获得较高的市场占有率。后者则指那些细分市场者，他们专长于某一业务领域，擅长生产某些部件或系统，产品附加值高，从发展趋势看，这类企业创新能力都比较强，盈利状况好，其发展前景比较光明。

4、零部件生产精益化、敏捷化，管理信息化和网络化，工厂数字化

现代化汽车零部件生产与管理都是以计算机技术的应用为基础的，生产过程自动化、工具装配、检测仪表广泛应用计算机数控、加工中心和机器人，保证物流、能源流和信息流的自动化，应用先进的管理系统实现产品生命周期的管理，做到成本最低，质量最高的优化目标。以美国三大汽车公司(通用、福特、克莱斯勒)为首的整车制造商由传统的纵向经营、追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式。各大汽车公司在扩大生产规模的同时，逐渐降低了汽车零部件的自制率，实行精益生产方式（Lean Production）。面对20世纪80年代末以来愈来愈重的成本压力，各大整车厂纷纷寻求建立新的全球供应链来降低成本。由于整车厂把成本降低的要求压给了各汽车零部件制造商，汽车零部件制造商别无选择，只能扩大发展全球供应链。

数字工厂是电子计算机模拟和3D(即三维)虚拟广泛网络化的总概念。其主要应用目的，是围绕新产品，制定完整的工艺、生产设备(采购)规(计)划及其实施，工厂所有生产(工作)过程的全面控制与持续改进(善)。这意味着，生产(制造)的各种要素在规(计)划阶段就借助电子计算机技术方法进行模拟，确保最终制造出来的产品完全达到企业所设定的质量、工时和成本目标。美国福特汽车公司为了加快产品的研发速度，增强市场竞争力，策划实施了以C3P(CAD/CAE/CAM/PIM)为主的一体化计算机集成应用系统，大量采用IT最新的应用解决方案，如CAD/CAE/CAM/PIM、Digital Factory、ERP等，使得新车型开发周期从过去的36个月缩短至1~12个月；新车型开发后期设计修改减少50%；原型车制造和测试成本减少50%，节约2亿美金开发费用；全球业务协同提高；投资收益提高30%。

5、企业信息化程度提高，电子商务应用逐渐广泛

汽摩配产业的信息化，大体上可以分为两类：一是指企业内部的信息化，二是指汽摩配产业的信息化。企业内部的信息化，是指以信息技术统筹管理企业的所有信息，以开发和利用信息资源，提高管理水平、研发能力、经营水平，其已经成为企业核心竞争力的关键。汽摩配产业的信息化，是指通过现代因特网技术构筑汽车行业的信息网，以优化资源配置，以信息流来部分取代人流和物流，大大提高行业的运营效率。实际上两者是密切联系不可分割的整体，企业内部的信息化为行业的信息化提供技术基础，反过来行业信息化为企业内部信息化提供发展的舞台。两者相互促进，相互协调，共同推进信息化的发展。

制造资源计划(MRP)、企业资源计划(ERP)、供应链管理(SCM)、客户关系管理(CRM)、企业信息门户(EIP)等概念的提出可以清楚地看到汽车信息化不仅作用于汽车企业供应、生产、销售，也作用于企业文化、企业管理等所有领域。网络技术所导致的现代管理发展，产生了企业在信息与资源协调能力上的基础竞争差距。企业的信息协调能力，从MRP到MMI，再到ERP，然后扩展到企业内外，产生了SCM和CRM。在信息的全面掌握的基础上，形成高层管理技术。单一的MRP、ERP系统已不能满足汽车工业的发展，企业的信息协调能力是汽车工

业实现电子商务的“瓶颈”，必须是基于网络的信息系统整合才能满足汽车工业的协作生产要求。

三、汽车制造厂商

汽车的组装装配环节。现在的制造商环节具有如下特点

1.当前全球汽车行业存在高达30%的产能过剩，而且销售依然下滑。究其原因，许多产能的增加是因为各家汽车公司都想比竞争者发展更快。此外，上世纪90年代，汽车业显示了较强的投资回报率，许多汽车厂商都竞相增加产能，开发了有风险的新车型，在进入新兴市场建立更多的工厂等待长期回报。

2.多年来，大型卡车和汽车供应商经常不能在汽车销售中获利，而通过销售高价零配件以及金融手段赢利。这一模式已经越来越走下坡路，因为长期零利率已经影响融资健康。

3.汽车价格的下降已使利润大大压缩。全球汽车业面临更激烈的竞争，更大的价格透明度，更高的客户期望值和质量进步，造成价格压力更大。

虽然利润不断下滑，客户需求却持续存在，这说明利润的下降主要是由于供应链未能进行有效的整合：汽车OEM厂商经常根据迟到的信号，造成不够有效的广告和折扣以及存货过多。现在的OEM厂商来满足需求的方法已经过时：

四：是销售和服务

1.销售模式

1)汽车专卖店

汽车专卖店销售模式通常是汽车制造商与汽车经销商签订合同，授权汽车经销商在一定区域内从事指定品牌汽车的营销活动。汽车制造商通常会对汽车经销商的销售方式、宣传方式、服务标准、销售流程、专卖店的CI作出要求。通常在同一专卖店中销售同一品牌的产品。汽车专卖店的功能通常包括新车销售、二手车回收/销售、维修服务、配件销售、信息反馈。根据汽车专卖店功能的组合，可以将汽车专卖店分成2S专卖店、3S专卖店、4S专卖店和5S专卖店。

2S专卖店的功能是新车销售和维修服务，例如南京菲亚特在中国不发达的中等城市和县级市建立的专卖店；3S专卖店比2S专卖店增加了配件销售，目前大部分的专卖店都属于3S店；4S专卖店比2S专卖店增加了信息反馈，广州本田是最早在中国布置4S专卖店销售网络的汽车制造商，目前大部分的国外汽车制造商在中国都按照4S专卖店的要求建设其销售网络；5S专卖店比4S专卖店增加了二手车回收/销售，上海通用是最早在其中国的专卖店里提供二手车回收/销售业务的，现在其他一些国外汽车制造商也开始在其现有的4S专卖店里增加这项服务。

汽车专卖店销售模式通常被认为是一种在“卖方市场”中形成的销售模式，是国外汽车制造商引进中国汽车市场的一种汽车销售方式。但汽车专卖店具有品牌和服务优势，对客户来说，汽车专卖店可以提供让客户放心的原厂配件，以及汽车制造商认可的维修服务；而对汽车制造商来说，汽车专卖店是他们的信息触角，可以收集到客户的需求和市场信息，同时保证汽车制造商在售后方面的收入和利润。汽车专卖店也具有劣势，对客户来说，车型品种相对单一，不符合中国消费者比价的消费习惯，而且通常不能提供购车一条龙服务；对汽车经销商来说，汽车专卖店的投资大，收回投资的周期长；对汽车制造商来说，不容易找到合适的汽车经

销商，同时管理的难度较大。

2)汽车超市

汽车超市可以代理多种品牌的汽车，提供这些代理品牌汽车的销售和服务。汽车超市的通常是一些有实力的、手上掌握了多个汽车品牌销售代理权的经销商运作的，或者汽车超市是从其他4S店进货的。

汽车超市的优势在于，对消费者来说，方便了对车型的挑选，很容易货比三家。然而，对于生产制造商来说，他们通常会担心在同一个店里展示的其他品牌会影响到自己品牌产品的销售，因此通常生产制造商都不会直接将代理权交给汽车超市，因此一些汽车超市只能从4S专卖店进货，增加了汽车超市的进货成本。

3)汽车交易市场

汽车交易市场是将许多3S、4S汽车专卖店集中在一起，提供多种品牌汽车的销售和服务，同时还提供汽车销售的其他延伸服务，如贷款、保险、上牌等。通常有一家类似于房地产公司的实体公司来运作汽车交易市场，形成自己的品牌，并由该公司组织相关资源来提供延伸服务。

由于汽车交易市场中聚集了几十甚至上百家的汽车经销商，以及其他各种提供商和贸易商，从市场的管理上来说难度较大。同时，由于汽车交易市场通常占地较大，要找到地理位置好并且面积合适的地皮非常困难。而且，由于一些整车制造商对汽车专卖店服务半径的限制，也阻碍了一些汽车专卖店的加入。

4)汽车园区

汽车园区是汽车交易市场规模和功能上的“升级版”。除了规模上的扩张，汽车园区最主要体现在功能上的全面性，除了汽车销售、汽车维修、配件销售，汽车园区更是加入了汽车文化、汽车科技交流、汽车科普教育、汽车展示、汽车旅游和娱乐等众多的功能。例如，即将开业的北京东方基业汽车城不仅提供汽车交易，以及工商、税务、车检、交通、银行、保险等职能部门服务，而且提供汽车咨询、车迷论坛、汽车俱乐部、汽车博物馆等服务。未来甚至会包括购物中心的设施也会建在汽车园区内或紧邻，以满足中国消费者一家的消费需求。

汽车园区的优势在于功能齐全，对客户购车来说非常方便，同时汽车园区自身具有更强的吸引消费人气的能力；劣势在于投资巨大，投资回收期长，功能复杂，管理困难。

第二篇：新能源汽车产业链解析

新能源汽车产业链解析

传统汽车产业链主要包括四个方面： 产品的技术，主要是指产品的工程开发； 零部件的采购； 汽车制造厂商； 销售和服务。

据统计，在整个汽车产业链上共有100多个相关产业：上游主要涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业；下游则涉及保险、金融、销售、维修、加油站、餐饮、旅馆等行业；中游为整车及其零部件行业。

新能源汽车在传统汽车产业链的基础上进行延伸，形成了一条全新的产业链条。上游主要增加了电池、电机、电控系统、专用自动变速器等部件，下游充电设施、电池回收等产业也在新能源汽车的带动下获得了快速发展。

上游电池、电机、变速器和电控系统作为新能源汽车产业链中最关键、最核心的环节，占据了整个产业价值链的高端部分。在新能源汽车的成本构成中，电力驱动系统（包括动力电池系统和电机驱动系统）的占比是最高的，以插电式

混合动力汽车（PHEV）为例，电池电机及相关组件成本约为燃油系统的两倍，而在纯电动汽车（EV）的成本构成中，电力驱动系统占比可以达到整车的50%以上。

根据预测，2017年全球新能源汽车产量将达到634万辆，其中混合动力汽车357万辆，纯电动汽车277万辆。以此粗略估计，2017年新能源汽车对下游产业电池的需求规模将达250亿美元，而对电机的需求规模也将达144亿元，电池和电机产业未来5年复合增长率将达到32%和35%。

四、锂电池全产业分析

1、锂电池是当前新能源汽车电池系统的首选

锂电池性能优异如果说内燃机汽车的心脏是动力系统，那么新能源汽车的心脏则是电池系统，因为电池系统的优劣直接关系到汽车的行驶里程、使用便利性等方面，而目前新能源汽车最大的技术瓶颈也恰恰是在电池系统上，比如对比能量、比功率、充放电效率以及稳定性、成本等都有极高的要求。

目前新能源汽车所使用的动力电池主要包括铅酸电池、镍氢电池、锂电池等。除了轻度混合动力使用铅酸电池、中度混合动力车使用镍氢电池外，绝大多数的新能源汽车都是使用锂电池作为其核心部件。锂电池之所以能够在新能源汽

车领域获得大规模普及，主要是由于它相比其他类型的电池，具有比能量高、循环寿命长、自放率低、使用温度范围宽、无记忆效应等优势。而镍氢电池由于比能量较低以及成本较高，性价比相对较低，将逐步被锂电池所取代。

美国2015 年实现100万辆电动车销量的计划以及日本的第四代普锐斯混合动力汽车都已提出要全面应用锂电池，而对于中国这样拥有巨大新能源汽车潜在市场的国家而言，锂电池无疑也是电池系统的首选，锂电池产业在下游新能源汽车的推动下将迎来重大的发展机遇。

2、锂电池全产业分析

锂电池产业链主要由锂矿资源、锂电池原材料（包括正极材料、负极材料、隔膜、电解液）以及电芯制造与封装构成，其中锂电池原材料占据了锂电池价值链的主要部分，约占锂电池总成本的75%。⑴、正极材料

正极材料是锂电池四大关键材料之一，约占电池制造成本的30~40%，是决定电池安全、性能、成本和寿命的关键材料。智能手机与平板电脑的强劲需求支撑了锂电池与正极材料行业的增长，2012年中国锂电池产量约40亿只，正极

材料消费量约3.8万吨。未来在动力电池与储能电池的应用，锂电池正极材料将有巨大的增长潜力。

目前国内市场上锂电池正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂、镍锰钴三元材料及磷酸铁锂等，其中钴酸锂是现有正极材料中商业化最高、技术最成熟、产量最大的品种，主要用于手机、数码产品等小型电池领域，但由于原材料钴和镍金属价格高昂、污染较为严重，且电池在大型化后，会有易燃易爆的危险，所以无法在动力锂领域获得发展。相比之下，正极材料为锰酸锂、三元材料和磷酸铁锂的锂电池安全性能会更好一些，而且成本上也更具优势。

目前整个产业投入主要集中在锰酸锂、三元材料和磷酸铁锂这三种材料。磷酸铁锂由于具有另外两种材料所不具备的循环寿命和材料成本方面的潜在优势，被业界普遍看好，代表着动力电池正极材料的未来发展方向，但目前在技术方面尚不成熟，离大规模产业化仍有较长一段时间。而三元材料则融合了钴酸锂和锰酸锂的优点，在小型低功率电池和大功率动力电池上都得到了应用，但由于钴是一种贵金属，价格波动大，所以对其价格竞争力影响较大，随着性能更加优异的磷酸铁锂的技术开发，三元材料大多被认为是磷酸铁锂未大规模生产前的过渡材料。

近年来钴酸锂的市场份额已经在逐步下滑，而三元材料增长最为迅猛，目前已经超越钴酸锂成为份额最高的正极材料。与此同时，其他类型的正极材料如锰酸锂、磷酸铁锂也都获得了较快的发展，锂电池正极材料已经从单一的钴酸锂产品进入到钴酸锂、三元材料、锰酸锂、磷酸铁锂等多种类型共同发展的阶段。

从全球范围的竞争格局来看，目前锂电正极材料生产商主要分布于中国、日本、韩国这三个国家，其中韩国优美科和日本日亚化学仍然占据了全球前二的市场份额，但近年来国内正极材料企业发展迅速，已经跃居为全球供给量最大的国家，国内上市公司杉杉股份和当升科技更是国内企业中的佼佼者。

与国内企业相比，日本和韩国的正极材料企业在整体技术水平和质量控制能力具有较大优势，而且国内企业在生产方法上参差不齐，在关键技术的提高上仍需较长一段时期。因此，目前国内企业若要超越日韩企业，难度依然很大，尤其是在高端锂电池市场，目前几乎是由日韩所垄断，由于技术门槛较高，国内企业进入高端市场的难度较大。近期非常畅销的Tesla Model S就是定位于高端市场，由于对汽车的品质、性能、安全性要求较高，且其足够高的售价也使它能

够选择最好的上游材料，所以日韩企业的正极材料仍然是其首选。

国内相关上市公司介绍：

杉杉股份（600884）

公司是最早涉足锂电池行业的企业之一，从最早只生产负极材料，逐步形成目前的正极、负极、电解液三大产品体系。公司正极材料主要由子公司湖南杉杉新材料公司生产，除了主导产品钴酸锂，公司还在积极开发锰酸锂、多元系、磷酸铁锂、钛酸锂等产品，产能共10000吨，是国内第一、全球第三的正极材料生产商，国内市场占有率约14%。公司客户主要分布在国内市场，与国内大部分锂电生产商都有供货关系。

当升科技（300073）

公司主要从事钴酸锂、多元材料及锰酸锂等小型锂电、动力锂电正极材料的研发、生产和销售，产能为7000吨。公司产品同时面向中、日、韩三个国家的锂电生产商，公司在国际前6大锂电巨头中拥有5家客户，包括三星SDI、LG化学和深圳比克等。

中信国安（000839）

公司拥有丰富的锂资源，可以为正极材料的生产提供关键原材料，并拥有相对完整的锂电池产业链。公司正极产品有钴酸锂、锰酸锂和镍酸锂，产能为2000吨，是目前国内最大的正极材料钴酸锂和锰酸锂的生产商。中国宝安（000009）

中国宝安虽然主营房地产和医药，但在锂电池正极材料领域其拥有较高的行业地位，是国内磷酸铁锂正极材料标准的制定者。公司控股的贝特瑞公司主要生产磷酸铁锂和锰酸锂，产能分别为1500吨和600吨，主要给大型电池厂商实验供货，如天津力神、江苏双登等。金瑞科技（600390）

公司参股的湖南长远锂科有限公司主营钴酸锂、锰酸锂、三元材料等锂电池正极材料，是国内正极材料最为齐全的公司之一。公司在生产正极材料前驱体方面具备明显优势，其产品质量甚至优于日本企业，国内几家正极材料的龙头企业都从公司购买前驱体，同时，公司是松下国内唯一三元材料前驱体供应商，松下的18650电池单元使用的正极材料选用镍钴铝锂（LiNiCoAlO2），其前驱体的供应商就是公司的控

股子公司金天能源材料有限公司。目前公司正极材料产能可达到2000吨，未来准备将产能进一步扩至10000吨。

横店东磁（002056）

公司于04年和上海交通大学联合开发正极材料，目前已拥有正极材料生产技术的知识产权，其磷酸铁锂正极材料已于今年3月进行批量试产。江特电机（002176）

公司的控股子公司江西江特锂电材料有限公司主要生产富锂锰基正极材料（新型材料）和三元正极材料，产能为1000~1200吨，下游客户主要为动力电池生产商。江苏国泰（002091）

公司控股的江苏国泰锂宝新材料有限公司建设1100 吨/年正极材料（锰酸锂、磷酸铁锂、三元材料）的产业化项目正在逐步推进当中，目前已在进行市场推广、客户评价和试销。

⑵、负极材料

负极材料是生产锂电池过程中另一个关键材料，它直接影响着锂电池在安全性能上的表现。作为锂电池的负极材料，需满足以下要求：

正负极的电化学位差大，从而可获得高功率电池； 在锂离子的嵌入反应中自由能变化小；锂离子的可逆容量大，理离子嵌入量的多少对电极电位影响不大，这样可以保证电池稳定的工作电压；高度可逆嵌入反应，良好的电导率，热力学稳定的同时还不与电解质发生反应；循环性好，具有较长循环寿命；锂离子在负极的固态结构中具有高扩散速率；材料的结构稳定、制作工艺简单、成本低。

目前无论是国内还是国外，在负极材料的选择主要还是以石墨（天然石墨、人工石墨、中间相碳微球、碳纤维）为主，其中天然石墨占据了全球50%以上的份额，而人造石墨和中间相碳微球在动力电池领域更具竞争力。

石墨具有导电性好、结晶度高、充放电比容量高的优点，但也存着一些难以克服的弱点，比如石墨在电解液中会形成钝化膜，会引起能量的损耗，而且当电池充电时，石墨负极表面会析出金属锂从而引起电池短路。随着温度的升高，石墨负极将首先与电解液发生放热反应，有可能会生成易燃气

体，发生燃烧的风险较大，所以石墨并不是最理想的负极材料，未来被非碳负极材料取代的可能性很大。

尽管世界各国都对各种非碳负极材料进行了深入研究，特别是近年来纳米结构的非碳负极材料如锡的复合氧化物、钛氧化合物及钛酸盐类化合物等，受到了广泛关注，但是这些材料仍存在很多问题尚未解决，无法实现大规模应用，还需要在生产路线和工艺进行不断改进。

由于石墨负极材料技术含量较低，因此国内企业在该领域发展极为迅速，负极材料也是国内锂离子电池四大关键组件中唯一实现产业化的材料。目前深圳贝特瑞新能源材料、上海杉杉科技等都已经跻身世界级公司，其中，深圳贝特瑞市场占有率为全球第二，客户包括松下、三星等130多家厂商。除了国内企业，全球负极材料生产企业主要来自日本，其中日立化成一直稳居全球第一。

国内相关上市公司介绍：

中国宝安（000009）

公司控股的深圳贝特瑞是国内第一、全球第二的负极材料供应商，是国内锂电池碳负极材料标准制定者。公司产品主要有天然复合石墨、人造石墨、球形石墨以及天然微粉石墨的负极材料，年产能共26000吨，国内市场份额70%以

上，全球市场份额23%。公司产品不仅面向国内40多家锂电生产商，包括TCL、比亚迪、比克、力神等，还大量出口至日本、韩国、美国等多个国家，客户覆盖韩国三星、日本松下、三洋等多家国际锂电巨头。

杉杉股份（600884）

公司是国内负极材料的龙头企业之一，其技术和产品性能都处于国际领先地位。公司负极材料主要由子公司上海杉杉科技生产，其负极产品可以分为中间相、人造石墨、天然石墨、综合型四大系列，并积极开发硬炭等新品种，年产能达到12000吨，国内市场份额约24%。公司目前负极材料主要应用于消费电子锂电池，而且主要是满足国内锂电企业的需求，其动力锂电业务产能虽然较小，但未来发展空间较大，公司已经与德国动力电池企业EVONIK 签订动力电池供货协议。⑶、隔膜

隔膜是保证锂离子电池安全稳定工作的核心材料，主要难点在于复合材料、厚度、强度、孔径等。隔膜是锂电材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，毛利率一般可以达到40%以上。由于具备较高的技术壁垒，目前世界上只有日本、美国等国拥有电池隔膜的先进生产技术和相应的规模化产业。

目前全球隔膜市场仍主要被日本旭化成工业、日本东燃化学、美国Polypore、韩国的SK等企业主导，按照市场份额可以分为三个梯队：第一是旭化成、Polypore 和东燃化学，市场占比约64%；第二梯队为日本宇部、SK和美国Entek，占比约28%；第三梯队主要来自中国隔膜的“三巨头”，包括星源科技、金辉高科和新乡格瑞恩，国产隔膜主要集中在中低端市场，市场占比约6%，目前我国80%以上的锂电池隔膜需求仍然依赖于美日的进口，而动力锂电隔膜基本全部由国外供应。预计到2015年，国内隔膜需求量约4亿平方米，其中动力锂电隔膜约1亿平方米，2012年国内锂电池隔膜企业总产量仅为1.8亿平米，随着未来国内隔膜尤其是动力锂电隔膜产能的进一步扩大，国内隔膜产品将有极大的进口替代空间。

国内相关上市公司介绍：

佛塑科技（000973）

公司是国内隔膜行业的龙头，其参股的星源科技和金辉高科为国内前两强隔膜生产商，它们也是国内少数能够大规模生产动力锂电隔膜的企业。其中，星源材质是公司的控股

子公司，其同时拥有锂离子隔膜干法和湿法生产线，产能可以达到9000万平方米，而金辉高科是公司与比亚迪共同组建的一家合资企业，公司持有32.125%股权，金辉高科是国内第一家使用湿法工艺生产锂离子电池隔膜的厂家，经过几次扩产项目后，目前公司产能已超过1亿平方米。南洋科技（002389）

公司参与发起的浙江泰洋锂电池材料股份有限公司（持股85%），经营范围为锂离子电池隔膜及锂离子电池其他材料。2011年，公司开始建设年产能为1500万平方米锂离子隔膜项目，并于2012年实现量产。深圳惠程（002168）

公司控股子公司江西先材纳米纤维科技有限公司于2011年提出规划建设年产2亿平方米聚酰亚胺（PI）纳米纤维电池隔膜产品生产基地，项目总投资额约6亿元，2014年项目达产。公司于今年3月公告称公司聚酰亚胺（PI）隔膜镍钴锰锂离子电池已通过北方汽车质量监督鉴定试验所的检测，这证明聚酰亚胺（PI）隔膜在动力电池及储能电站方面具有广阔的应用空间。目前，公司已经在加快电池隔膜的技术开发及产业化进程，预计下半年将批量推向市场，并将成为未来隔膜行业的有力竞争者。

沧州明珠（002108）

公司定位于动力锂电隔膜的生产，是国内除了星源材质、金辉高科、新乡格瑞恩以外第四家能够实现动力锂电隔膜量产的生产商。公司募投的2000万平方米锂电隔膜项目已经开始试生产，主要下游客户包括比亚迪和苏州星恒等。⑷、电解液

电解液是锂电池的关键材料之一，被誉为锂电池的“血液”，电解液在电池中正负极之间起到传导电子的作用，是锂电池获得高电压、高比能等优点的重要保证。

电解液一般由高纯度的有机溶剂、电解质锂盐（六氟磷酸锂，LiPF6）、必要的添加剂等原料，在一定条件下，按一定比例配制而成，新型锂盐Li2B12F12由于具有优良的高温稳定性也受到广泛关注。目前，电解液领域的研究重点仍然集中在添加剂的选型与配比上。

近年来，全球锂电池电解液产业发展平稳，市场主要集中于三菱化学、韩国Panax-Etec和日本宇部，三家公司约占全球市场份额的70%。紧随其后的依次为：张家港国泰荣华、富山化学、三井化学、岸田化学及国内其他企业。国泰荣华是国内电解液的龙头，市场份额为全球第四，约15%，国内其他主要企业包括新宙邦、东莞杉杉、天津金牛、北化

所等10余家，电解液产能都在每年千吨级以上，覆盖高、中、低端各个市场，除满足我国锂电池生产的需要外，还实现了部分出口。

国内相关上市公司介绍：

江苏国泰（002091）

公司控股子公司国泰华荣化工新材料有限公司是国内生产锂电池电解液的主要产商，国内市场占有率超过30%，全球市场份额15%，产能为10000吨。公司电解液定位于高端市场，国内客户主要有比克、力神、万向等电池厂商，同时它也是国内首家实现出口的企业，目前产量的30%用于出口，客户包括韩国三星、LG、日本索尼等国际锂电巨头。新宙邦（300037）

公司电解液业务已进入国内前列，并在海外市场取得快速发展，目前产能为3600吨，今年南通项目达产后产能将新增5000吨，新产能一部分通过旧有客户需求增长以及新大客户引入消化，一部分作为动力及储能电池电解液产能储备。公司已获得日韩多家锂电厂商的供应商资格，索尼、松

下、三星等均为公司下游客户，其电解液出口量占国内企业总出口量的20%左右。杉杉股份（600884）

公司的控股子公司东莞杉杉是国内最大的聚合物锂电池电解液生产商，自成立以来一直保持稳健的发展势头，国内市场份额14%，位居国内第三，全球市场份额为7％，现阶段拥有5000 吨的年产能。公司主要客户有东莞新能源科技、深圳比克科技、天津力神、深圳比亚迪等。⑸、电芯制造与封装

作为电池生产过程中最重要的部分，电芯的质量直接决定整个锂电池的质量。目前市场上实现大规模应用的电芯主要有三种，传统的圆柱型电芯（以18650电芯为代表）和方形电芯以及近年来刚刚兴起的聚合物电芯。聚合物电芯与前两者的内在区别主要体现在电解质上，传统电芯中电解质使用的都是LiPF6。

从产品设计和生产的角度看，聚合物拥有最大的设计弹性，完全可以根据终端产品的设计要求进行定制化设计和生产，充分利用产品空间，其生产自动化水平也正在不断提升之中。

从价格来看，聚合物电芯的单位电量价格约为传统圆柱型电芯的2 倍，而方形电芯价格则介于两者之间，随着聚合物锂电池逐渐成为市场主流，锂电池总体价格将持续提升。

目前来看，圆柱型锂电池与方型锂电池仍然占据市场主导地位。但如果价格能够降到合理水平，聚合物锂电池或将逐步替代圆柱型与方型电池，成为锂电池未来的发展方向。目前的全球电芯企业主要集中在中日韩三个国家，近年来发展迅速的韩国三星SDI已经跃居为全球最大的电芯制造商，占据了23%的市场份额，其次为日本三洋、松下、LG化学、SONY。国内企业比亚迪、比克、力神经过多年的努力，也已经取得一定的市场地位。但目前国内企业生产的电芯主要应用于消费领域，最终应用于动力领域的企业比较少。

从过去几年的发展情况来，全球几大电芯企业的产品增量主要来自于消费电子产品如手机、笔记本以及Pad的需求爆发，但从长远来看，便携锂电池的需求增速将有所减缓，而动力锂电池随着新能源汽车的兴起将成为未来的重要需求来源。

2012年全球电动汽车用动力锂电池市场规模约为18亿美元，高工锂电产业研究所预计，2020年其市场规模有望扩增至150亿美元，未来7年复合增长率为35%。

基于全球动力锂电池巨大的市场需求增速，传统便携锂电池的生产商都在积极布局。从市场份额来看，传统锂电池生产企业仍然是动力锂电池市场的主导者，其中日韩锂电池企业占据了绝大部分市场份额，2012年前七大生产企业中，仅有1家是美国企业，其余分别是4家日本企业，2家韩国企业。

锂电池产能将继续向中国转移

对于锂电池产业链上的相关企业来说，全球锂电池需求的快速增长给它们带来了巨大的发展机遇，尤其是日、韩企业，它们凭借先进的技术实力和严格的质量管理占据了全球锂电产业链的顶端。相比之下，国内锂电行业相关企业在多个环节与日韩企业仍具有较大差距，其收入增长主要来源于两个部分：全球范围的锂电池需求增长以及产能向中国的转移。从整个产业链的各个环节来看，碳酸锂行业的最大壁垒在于锂资源，谁掌控了锂资源谁就拥有行业主导权。而对于技术壁垒较低的负极材料、电解液以及封装行业，国内企业在人力成本、规模等方面相比国外竞争对手拥有较为明显的比较优势，在全球范围内拥有较强的竞争力，产能转移较早开始。正极材料、隔膜、电芯制造属于高技术壁垒、高附加值的行业，在这些领域里日韩企业拥有较高话语权，尤其是在高端市场，而国内企业则主要在中低端市场或者某个细分

领域抢占份额，产能转移难度相对较大。国内企业若要在正极材料、隔膜、电芯制造领域实现大规模产业转移，难度依然较大，但也不是完全没有可能：

首先，国内新能源汽车产业刚刚起步，随着国内需求的逐步增长，国内相关企业将首先受益。由于目前国内企业的下游需求主要来自全球锂电池的需求增长，而国内需求的增长将对国内企业起到明显的带动作用；其次，中低端市场空间依然巨大，国内企业可以凭借局部优势在某些细分领域获得发展；第三，国家政策支持以及资本投资将成为产能转移过程中的关键驱动因素，由于这些领域技术进步相对较快，研发投入大，因此若能在政策层面给予足够的支持，加大资本投资，将会有效提高国内企业的技术实力以及在全球市场的竞争力。

五、电机驱动系统

电机驱动系统和蓄电池系统、控制系统一起并称为新能源汽车的三大核心，电机驱动系统因为是整车的动力输出单元，也被成为电动汽车的“心脏”，其驱动特性决定了汽车行驶的主要性能指标，其重要性凸显无疑。

电动汽车的整个驱动系统包括电机驱动系统与机械传动机构两个部分，其中电机驱动系统主要由驱动电机、功率转

换器、电机控制器、各种检测传感器以及电源等部分构成。新能源汽车用电机驱动发展到至今，伴随着电机设计、制造技术的进步和电机控制技术及电力电子元器件技术的发展，逐渐演化形成如今的三大电机系统：永磁同步电机系统、感应电机系统（异步电机）以及开关磁阻电机系统。

1、直流有刷电机系统

直流有刷电机的主要优点是控制简单、技术成熟，具有交流电机不可比拟的优良控制特性。在早期开发的电动汽车上多是采用直流有刷电机，但由于存在电刷和机械换向器，不但限制了电机过载能力与速度的进一步提高，而且如果长时间运行，势必要经常维护和更换电刷和换向器。另外，由于损耗存在于转子上，使得散热困难，限制了电机转矩质量比的进一步提高。因此，目前所生产的电动汽车已基本不使用直流有刷电机。

2、永磁同步电机系统

永磁同步电机的一大特点就是应用了高磁能积、高矫顽力的稀土烧结钕铁硼永磁材料。稀土烧结钕铁硼永磁材料的磁性能优异，它经过充磁后不再需要外加能量就能建立很强的永久磁场，用来替代传统电机的电励磁场所制成的稀土永

磁电机不仅效率高、结构简单、运行可靠，而且还具有体积小、重量轻的优点。既可达到传统电励磁电机所无法比拟的高性能，又可以制成能满足其他特定运行要求的特殊电机。

永磁同步电机系统因为永磁材料和电力电子器件的应用取消了传统的电刷、滑环，因此也叫永磁无刷电机。根据电流控制方式的，又可以区分为永磁无刷直流电机系统和永磁同步电机系统。

3、三相异步电机系统

三相异步电机系统同样包含三相异步电机及其控制器，其主要特点是结构简单、坚固耐用、成本低廉、运行可靠、低扭矩脉动、低噪声、不需要位臵传感器、转速极限高。

三相异步电机的矢量控制调速技术已经比较成熟，这也使得异步电机驱动系统具有明显的优势，因此被较早应用于电动汽车的驱动系统，但目前已被其它新型无刷永磁电机逐步取代。

4、开关磁阻电机

开关磁阻电机驱动系统主要由开关磁阻电机、功率变换器、控制器、转子位臵传感器四大部分组成。控制器内包含控制电路与功率变换器，而转子位臵传感器则安装在电机的一端。

开关磁阻电机驱动系统的主要优点是电机结构紧凑牢固，适合于高速运行，并且驱动电路简单、成本低、性能可靠，在宽广的转速范围内效率都比较高，而且可以方便地实现四象限控制。这些优点使开关磁阻电机驱动系统很适合电动车辆在各种状况下运行，是电动车用电机中极具潜力的机种。

但是，开关磁阻电机驱动系统存在转矩脉动大、噪声大的缺点，而且相对于永磁电机而言，功率密度和效率偏低；另一个缺点是要位臵传感器的使用增加了电机结构的复杂性，可靠性会有所降低。

5、电机驱动系统性能比较

纵观全球范围内新能源汽车电机系统的发展，早期一直是采用控制性能最好和成本较低的直流有刷电机，但随着电机技术、机械制造技术、电力电子技术和自动控制技术的不断发展，永磁同步电机和开关磁阻电机显示出比直流有刷电机更加优越的性能。

永磁同步电机和交流异步电机和已经成为当今新能源汽车的主流驱动电机，在乘用车领域永磁同步电机凭借高转矩密度、高效率以及转速范围宽等优势，已经基本占领了国内外市场；在商用车领域，考虑到商用车空间相对较大，交流

异步电机可靠性比较高，因此仍有大量厂商采用交流异步电机的技术路线；而开关磁阻电机系统虽然有较好的性价比和可靠性，但是固有的转矩脉动大，噪声大的缺点使得它在乘用车等非常重视舒适度的车辆上几乎无法使用。因此从综合性能来看，永磁同步电机系统仍然是最优的选择，但最后还是要根据新能源汽车自身的特殊要求来决定电机的类型。

6、电机驱动系统产业化现状

电机驱动系统的产业链驱动模式可以简单概括为在下游需求，尤其是汽车产业需求快速增长的推动下，电机驱动获得了很好的发展机遇，进而对上游原材料和电子产业起到良好的拉动作用。

电机驱动系统主要由驱动电机和电机控制器两部分构成。从电机驱动系统的产业价值链来看，驱动电机和电机控制器所占的成本之比大致相同。根据设计原理与分类方式的不同，电机的具体构造与成本构成也会有所差异。

⑴、永磁材料

永磁材料是永磁电机的重要构成部分，而永磁材料必需依赖钕等稀土资源，以Pruis为例，Pruis的每台电机就需要一公斤的钕。钕铁硼作为第三代稀土永磁材料，具有较高磁能级、较强矫顽力和高性价比等优点，因此在汽车领域有着

广泛应用。由于全球绝大部分稀土产量均来自中国，随着一系列稀土产量调控措施的出台，全球稀土供需状况将更为紧张，我国在永磁电机生产的资源优势也将逐步显现。自2003年起，烧结NdFeB磁体在美国已完全停止生产，在欧洲也已基本停产，世界磁材产业逐步向中国转移，中国也凭借价格优势和资源优势迅速成为世界磁材产业的中心。

目前国内进入该领域的上市公司主要有中科三环和宁波韵升，两者是国内最大的两家钕铁硼供应商。随着全球汽车产商在电动汽车领域的加速扩大，将会进一步刺激对钕铁硼的需求，国内企业将受益明显。据估计，每台混合动力汽车电机约需使用5kg高性能钕铁硼永磁材料。

国内钕铁硼主要生产商

上市公司名称 产能（吨）基本介绍

中科三环（000970）14000 公司是全球第二大，国内第一大钕铁硼供应商，在全球钕铁硼永磁材料市场占有率为15%，在国内钕铁硼永磁材料市场占有率为25%。宁波韵升（600366）5750 全球最优秀的强磁材料钕铁硼供应商，国内第二大钕铁硼材料生产企业，中高档产品占公司产品70%以上，其产品已进入欧美主流市场。

⑵、硅钢材料

硅钢是含硅量在3%左右的硅铁合金，它也是目前产量最大的金属功能材料，主要应用于各种电机、发电机和变压器的铁芯，它的性能会直接影响到电机的效率。硅钢材料生产工艺较为复杂，在制造技术上也非常严格，国外的生产技术都以专利形式加以保护，而我国在硅钢材料的生产技术、设备、管理等方面与国外相比，仍存在着较大差距。

7、国内驱动电机产业化现状

作为电机行业的细分领域，电动汽车驱动电机是一个小行业。由于这一行业处于起步阶段，总体上市场规模并不大，但随着下游电动汽车行业的快速兴起，预计未来驱动电机的市场规模将逐步扩大。

由于驱动电机需满足各种特殊要求，技术门槛较高，所以我国目前电动汽车驱动电机生产企业数量并不多。新成立的高新技术企业是这一行业的主力军，它们一般是通过与清华大学、北京理工大学等高校或者科研院所进行合作获得相应技术，这些企业的市场地位很明确，就是专注于电动汽车驱动电机的生产和研发。除了新成立的高新企业外，我国还有很多驱动电机企业是由传统整车及零部件生产企业或电

机制造商转型而来，这些企业具有较为成熟的生产体系以及研发能力，所以也能够较好的满足驱动电机的生产要求。

国内驱动电机主要生产商

驱动电机生产商 上市公司 股权比例 基本介绍 大洋电机新动力 大洋电机（002249）100% 公司是国内最大的新能源车用电机生产企业之一，在永磁驱动电机制造上具有明显优势，下游客户有福田汽车、一汽集团、重庆长安汽车、东风汽车

南车时代电动汽 中国南车（601766）63.60% 公司在新能源客车领域处于领先地位，年产电传车股份有限公司 动系统10000台，下游客户有安凯、厦门金龙、上海申沃等主流客车

上海电驱动有限 宁波韵升（600366）35% 公司拥有系类新能源车用驱动电机系统研发和测试平台，年产能力3万台，下游客户为一汽、上汽、宝马、本田等国内外知名整车企业

虽然目前驱动电机行业规模还较小，但其成长潜力吸引了一大批优秀的外资电机生产商参与到这一领域的竞争。如博世、电装、日立等世界最大的几家电机生产商都已通过合资或直接投资的形式成立驱动电机生产部门，它们凭借在在电机领域的先进生产经验以及高品质的产品迅速占据国内市场的一部分份额，对国内企业形成了巨大的威胁。国内企业在驱动电机生产方面与外资企业相比优势在于： 首先，我国拥有丰富的稀土资源，可以为驱动电机的生产提供重要的原材料钕铁硼；其次，我国的电机产品在性价比上具有一定优势，能够在中低端产品上具有一定竞争力。当然，国内的驱动电机生产与外资企业仍然有不小差距，主要体现在：

首先，由于国内驱动电机生产尚处于起步阶段，所以制造工艺相对落后，在产品的可靠性、一致性以及集成化水平上还有待进一步提高；其次，国内在硅钢、电机高速轴承等核心原材料上研发能力较弱，进口依赖较为严重，而进口产品成本往往较高，影响驱动电机产业的发展。

六、整车控制系统——新能源汽车的大脑

在电动汽车中，整车控制系统主要是指整车控制器，它在汽车中就相当于人体的大脑，在汽车行驶过程中执行多项任务，包括：接收、处理驾驶员的驾驶操作指令，并向各个部件控制器发送控制指令；针对关键信息的模拟量进行状态的采集输入及控制指令量的输出；接收处理各个零部件信息，结合能源管理单元提供当前的能源状况信息。整车控制器的开发包括软、硬件设计，核心软件一般由整车厂研发，硬件和底层驱动软件则一般由汽车零部件厂商提供。

1、国外生产已趋于成熟，产品标准化将成为重要趋势 国外由于在电动汽车领域起步较早且已积累丰富的生产经验，所以在整车控制器的生产技术上已经趋于成熟，无论在控制策略，还是在节油效果上，都表现良好，其可靠性也得到了市场的广泛认可。

目前，全球各大汽车零部件生产商如德尔福、大陆、博世集团等都纷纷进行整车控制器的研发和生产，而其他部分汽车设计公司也为整车厂提供整车控制器技术方案，如AVL、FEV、RICARDO等，在电动汽车整车控制器领域也有不少成功的例子。

从未来的发展趋势来看，控制器日趋标准化将成为企业开发过程中的重要趋势。由全球汽车制造商、部件供应商及电子、半导体和软件系统公司联合建立的汽车开放系统架构联盟已经就整车控制器的开发形成了AUTOSAR标准，该标准大大简化了开发流程，有利于整车控制行业的发展。

2、国内以“产学研合作”模式为主，进口依赖较为严重 国内的整车控制行业主要是采取“产学研合作”的模式，以高校为依托进行技术研究，为整车控制器生产提供必要的软、硬件开发技术。目前，清华大学、同济大学、北京理工大学等高校都已掌握较为完备的开发技术，基本可以满足电动汽车的需求。尽管如此，国内市场无论是这些高校还是一些企业，在产品技术水平和产业化能力上都与国外有较大差距，目前只能进行小批量生产和销售整车控制器产品，而国内大部分电动汽车生产商也更倾向于选择国外供应商的产品。国内整车控制器在产业化过程中主要存在以下问题： 首先，我国电动汽车行业起步较晚，基础数据库不完善，不利于整车控制器设计水平的提高；其次，国内企业能够完成整车控制器硬件结构的设计，但由于芯片集成度较低，所以在可靠性和稳定性上仍有很大的提升空间；第三，国内控制器基础硬件和开发工具基本依赖进口，成本往往较高。

3、新能源汽车下游产业链价值也相当可观 新能源汽车下游产业主要包括与新能源汽车配套的基础设施建设和服务，其中基础设施建设有充电站（桩）和电池更换站，而服务主要包括电池租赁和其他配套服务。

⑴、充电站（桩）

一般而言，充电站给电动汽车充电的方式主要有普通充电和快速充电两种模式，而对于一些续驶里程长而又没能及时充电的情况，换电或许是更佳的一种选择方案。在国家政策和地方政府的合力扶持下电动汽车充电站已经进入了快速建设时期，尤其是在北京、上海、深圳等大中城市，充电站已较为普遍。虽然国内充电站建设已形成规模，但在充电方式的选择上一直存在着充电与换电的模式之争。其中充电模式以国内汽车制造商为代表，如比亚迪、江淮等，而换电模式则以电网及石油企业，如国网、南网。由于两个阵营的利益之争，对于充电模式的选择在短期内仍难有定论，两种模式也将在融合中探索最佳的方案。这其中国家电网在电动汽车充换电站的建设上走在前列，其推崇的是换电模式，其中青岛薛家岛智能充换储放一体化示范电站安全运营两周年。目前，该站共计安全运营713天，换电138633次，服

务车辆行驶里程1810万公里、消耗电量1788万千瓦时，各项关键运行数据屡创新高。对电动汽车充电模式的选择具备一定的示范作用。在充电站的建设过程中需要很多设备，包括充电桩、充电机、电能监控系统、有源滤波装臵以及变压器等，相关的上市公司也将在充电站建设中直接受益。

充电站主要设备供应企业表

主要设备 供应企业

充电桩和充电机 奥特迅、动力源、国电南瑞、许继电器、思源电气、中恒电气有源滤波装臵 荣信股份、思源电气、森源电气电能监控系统 国电南瑞、许继电气、国电南自 ⑵、配套服务

电池租赁是新能源汽车配套服务中的一个新兴产业，消费者只需向厂家缴纳一定数额的押金和每月固定费用的租金，就可以拥有电动汽车的使用权。租赁模式是由厂家来承担新能源汽车的较高成本，最大限度地降低消费者购买和使用新能源汽车的“门槛”。对于汽车生产商，可以通过消费者的租赁使用获得第一手反馈信息，发现产品需要改进的地

方；而对于普通消费者来说，能够更容易接触和使用新能源汽车，体会新能源汽车带来的全新低碳生活。

⑶、相关公司介绍

①、江苏国泰（002091）

公司两大主营业务分别为外贸和化工新材料，母公司的外贸业务主要从事纺织、服装、机电、轻工、化工等商品的进出口贸易，而控股子公司国泰华荣化工新材料有限公司则主要从事锂电池电解液和硅烷偶联剂的研发、生产和销售。

公司控股子公司国泰华荣化工新材料有限公司是国内生产锂电池电解液的龙头企业，国内市场占有率超过30%，并连续多年保持市场第一，而全球市场份额为15%。目前产能为10000吨。公司电解液定位于高端市场，拥有国内外众多优质客户，国内客户主要有比克、力神、万向等电池厂商，同时它也是国内首家实现电解液出口的企业，目前产量的30%用于出口，客户包括韩国三星、LG、日本索尼等国际锂电巨头。

国泰华荣化工2012年实现营收4.74亿元，同比增长1.98%，净利润9203万元，同比增长24.05%，其电解液产品销售规模近三年来实现每年500吨的增长，目前已达到

5000吨。虽然目前整个电解液行业仍处于产能过剩的状况，但随着未来下游电动锂电需求的释放，过剩的产能也将逐步被吸收，而且产能过剩的局面有助于淘汰较为落后的生产商，进一步扩大公司的领先优势。受益于行业整合以及下游优质客户的强劲需求，公司电解液未来的发展空间仍然很大。公司除了传统的几项业务，目前还在积极布局新的领域，公司子公司国泰锂宝投资建设的1100吨正极材料项目已经处于市场推广阶段，并有望成为公司未来新的盈利点。②、新宙邦（300037）

公司主营电容器化学品以及锂电池电解液业务，其电容器化学品一直处于国内龙头地位，而锂电池电解液业务也已进入国内前列，并在海外市场取得快速发展，目前产能为4000吨，今年南通项目达产后产能将新增5000吨，新产能一部分通过旧有客户需求增长以及新大客户引入消化，一部分作为动力及储能电池电解液产能储备。公司的电解液产品拥有强大的客户优势，其已获得日韩多家锂电厂商的供应商资格，是国内少有的能够供货给日韩锂电厂商的电解液企业，索尼、松下、三星等均为公司下游客户，其电解液出口量占国内企业总出口量的20%左右，其中三星目前已成为公司第一大客户，对公司的收入贡献达到7932万，而松下则是Tesla 18650电池的采购商，因此公司也将间接受益于Tesla 的需求爆发。随着电芯行业集中度的不断提升，三星、松下、索尼等企业都将是未来锂电行业的关键领导者，而公司与这些优质客户的合作也将进一步推动公司电解液业务的快速发展。

公司2012年实现收入6.61亿元，同比增长1.06%，净利润1.30亿，同比增长4.93，其中电解液业务贡献2.53亿，同比增长55.68%。公司12年的业绩放缓主要是由于电容器行业景气度下降导致的业务收入下滑，从而拖累了整体业绩，但电解液业务仍处于良好的增长势头。随着电容器行业的需求反弹以及电解液业务的快速增长，公司未来整体业绩将会有较大的提升空间。③、杉杉股份（600884）

公司成立于1992年11月，成立之初一直主营服装行业，但随着1999年公司子公司杉杉科技的成立，公司开始涉足锂电池行业。公司是最早涉足锂电池行业的企业之一，从最早只生产负极材料，逐步形成目前的正极、负极、电解液三大产品体系，并将进一步拓展自己的产业链布局，巩固公司国内最大锂电池材料生产商的地位。公司目前已经成功实现转型，两大业务锂电池与服装2012年分别实现营业收入16.8 亿元、18 亿元，其中锂电池业务成长最为迅速，近6年收入实现23.2%的年复合增长，占公总营收的比重也由

2006年的30%提高到2012年的45%，并有望成为公司未来的最大业务。锂电业务2012年贡献净利润0.97 亿元，约占公司总净利润的61%，是公司目前最大的利润来源。2012年，公司锂电池材料的产销规模达到1.7万吨，实现营收16.8亿元，同比增长45.03%，是国内唯一一家锂电材料营收超过10亿的公司，实现净利润9692万元，同比增长42.03%。正极材料、正极材料前驱体、负极材料和电解液业务分别贡献净利润1791万元、-2011万元、7087万元和3245万。

正极材料

公司正极材料除了主导产品钴酸锂，还在积极开发锰酸锂、多元系、磷酸铁锂、钛酸锂等产品，产能共10000吨，是国内第一、全球第三的正极材料生产商，国内市场占有率约14%。公司2012年正极材料销售4942吨，实现收入8.3亿元，其中正极材料2220万元，同比增长47.09％，正极材料前驱体实现营业收入15350万元，同比增长42.07%，正极材料和正极材料前驱体都取得了较快增长。公司目前与伊藤忠商事和日本户田之间保持着良好的合作关系（伊藤忠直接持有公司控股股东杉杉集团27%的股权），未来将借助两家日本公司的销售渠道和技术进一步扩大自身的市场规模和占有率。

负极材料

公司是国内负极材料的龙头企业之一，其技术和产品性能都处于国际领先地位。公司负极材料主要由子公司上海杉杉科技生产，其负极产品可以分为中间相、人造石墨、天然石墨、综合型四大系列，并积极开发硬炭等新品种，产能达到12000吨，国内市场份额约24%。公司2012年负极材料实现收入5.9亿元，同比增长54.4%。12年宁波杉杉新材料年产1000吨负极材料中间相炭微球项目落成投产，解决了公司当前中间相产品产能的瓶颈问题，未来承接订单能力将显著增强。同时，公司已经在加快上海临港园区动力电池关键材料项目的进度。

电解液

公司的控股子公司东莞杉杉是国内最大的聚合物锂电池电解液生产商，自成立以来一直保持稳健的发展势头，国内市场份额14%，位居国内第三，全球市场份额为7％，现阶段拥有5000 吨的年产能。公司2012年实现收入2.1亿元，同比增长20.32％。公司已经组建国际标准新建工程研发中心，将进一步开拓高端客户和海外客户，今年廊坊项目的投建也将加快推进进度。

④、当升科技（300073）

公司主要从事钴酸锂、多元材料及锰酸锂等小型锂电、动力锂电正极材料的研发、生产和销售，产能为7000吨。公司产品同时面向中、日、韩三个国家的锂电生产商，是国内首家对外出口锂电池正极材料的生产商，公司拥有强大的客户资源，在国际前6大锂电巨头中拥有5家客户，包括三星SDI、LG化学和深圳比克、比亚迪等，这些重要客户都是未来全球动力锂电领域的技术引领者和主要生产者。2012年，公司锂电正极材料实现收入6.03亿元，占总收入比例为96.33%，正极材料毛利率为5.94%，相比2011年的5.10%，盈利水平有所改善。虽然公司近几年收入、盈利水平都有所下滑，但随着新能源汽车产业的快速发展，公司长久以来在动力锂电领域的技术和客户优势也将逐步凸显。由于公司新型动力电池正极材料的研发正在稳步推进，同时高密度、大容量钴酸锂已实现批量供货，未来公司的销售情况有望进一步好转，盈利水平的改善也将对公司的利润提升起到积极的促进作用。“江苏锂电正极材料生产基地项目一期工程”在工程设计和项目建设过程中充分借鉴了日本和韩国同行的经验，通过采用国外的先进生产设备使得公司的生产技术有了明显提升，将为实现公司未来的产品升级战略打下良好的基础。

⑤、金瑞科技（600390）

公司主营电解锰、四氧化三锰、氢氧化镍和磁芯等，拥有亚洲最大的四氧化三锰厂和国内最大的电解金属锰生产基地，公司在锰主业的基础上，正在加快布局正极材料领域。公司在正极材料领域有两家下属公司，其中参股的湖南长远锂科有限公司主营钴酸锂、锰酸锂、三元材料等锂电池正极材料，是国内正极材料最为齐全的公司之一，今年大股东将把控股的长远锂科注入到上市公司，将进一步丰富公司的产品线。公司控股的子公司金天能源材料有限公司在生产正极材料前驱体方面具备明显优势，其产品质量甚至优于日本企业，国内几家正极材料的龙头企业都从公司购买前驱体，同时，它是松下国内唯一三元材料前驱体供应商，松下的18650电池单元使用的正极材料选用镍钴铝锂（LiNiCoAlO2），其前驱体的供应商就是金天能源材料有限公司。因此，受益于美国Tesla电动汽车（Tesla使用的是松下的18650电池）的爆发，公司的正极材料尤其是前驱体业务将会有较大的发展空间。目前公司正极材料产能可达到2000吨，未来准备将产能进一步扩至10000吨。

2012年公司正极材料业务实现营收1.91亿，占公司总营收的21.5%，其中对日本松下的收入为3545万元，占公司总营收的4%，随着公司重点发展正极材料前驱体，未来公司对松下的收入占比有望进一步提升。目前，公司在正极材

料业务的主要问题在于毛利率并不高，产品价格的下滑对公司的盈利能力造成了较大影响。如果毛利率方面能够有较大的改善，将对公司未来的盈利增长起到重要作用。⑥、中国宝安（000009）

公司是一家以高新技术产业、地产、医药为主营业务，横跨多个领域的大集团。2012 年，三大业务分别实现收入8.69亿，10.93亿和15.27亿，同比分别增长15.26%、33.16%和8.99%。虽然房地产和医药仍然是公司最大的两块业务，但其在高新技术产业也取得了快速发展，无论是在锂电池正极材料领域还是在负极材料领域都拥有较高的行业地位。

公司控股的贝特瑞公司是国内第一、全球第二的负极材料供应商，是国内锂电池碳负极材料标准制定者，其产品主要有天然复合石墨、人造石墨、球形石墨以及天然微粉石墨的负极材料，年产能共26000吨，国内市场份额70%以上，全球市场份额23%。公司产品不仅面向国内40多家锂电生产商，包括TCL、比亚迪、比克、力神等，还大量出口至日本、韩国、美国等多个国家，客户覆盖韩国三星、日本松下、三洋等多家国际锂电巨头。同时，公司还生产磷酸铁锂和锰酸锂等正极材料，是国内磷酸铁锂正极材料标准的制定者，磷酸铁锂和锰酸锂的产能分别达到1500吨和600吨，主要给大型电池厂商实验供货，如天津力神、江苏双登等。

2012年，受益于海外市场的较快增长，深圳贝特瑞实现收入7.73 亿，同比增长28%，净利润5901万，同比增长13%，公司出口额占总收入的比重达到了67%。贝特瑞目前已经基本完成对正负极材料的产业布局，未来将进一步向“全球领先的锂电池正负极材料解决方案供应商”发展。

⑦、沧州明珠（002108）

公司主要从事燃气、给水、排水、通信用聚乙烯管材管件、BOPA薄膜制品和锂电池隔膜产品的生产和销售。作为国内PE燃气管道的主流供应商，公司受益于国内天然气的普及，其燃气管道产品有望继续维持稳定增长。公司未来最大的增长点在于锂电池隔膜业务，公司是国内除了星源材质、金辉高科、新乡格瑞恩以外第四家能够实现动力锂电隔膜量产的生产商。公司募投的2000平米的锂电隔膜项目已经从一季度末开始试生产，并向下游客户批量供应产品，主要客户有比亚迪和苏州星恒，目前对比亚迪的供货量相比于2012年已经翻倍，同时公司还向其他锂电池生产商小批量送样测试。

公司2012年实现营收17.6亿元，同比增长6.15%，净利润1.22亿元，同比增长20.98%。随着公司燃气管道产品、BOPA薄膜制品的快速增长以及2000平米的锂电隔膜逐步放量，公司未来的收入增长将会有较强保证。同时，隔膜业务具有较高的毛利率水平，公司2012年的毛利率为17.45%，而隔膜产品的毛利率可以达到近50%，因此隔膜产品的放量将进一步提升公司的盈利能力，公司未来的净利润增长有望加快。

⑧、国电南瑞（600406）

公司主要从事电力和工业控制自动化软硬件的开发、生产和销售，是国内二次设备领域的龙头企业之一，受益于智能电网建设以及农网改造工程，公司近年来一直保持着良好的增长势头。公司2012年实现营收60.3亿元，同比增长29.35%，净利润10.56亿元，同比增长23.54%。由于新能源汽车的快速发展，充电站（桩）作为新能源汽车的基础配套设施也在逐步扩大建设规模，国家电网计划在“十二五”期间建设充换电站2351座以及充电桩22万个，到2020年充电站主设备投资额将达到320亿元。公司作为国家电网公司旗下的公司，也参与了充电站二次系统部分建设，是充电站（桩）建设的直接受益者。虽然目前充电站业务占公司的比

重比较小，未对公司的业绩有着明显贡献，但随着新能源汽车在国内的占有率逐步提升，未来充电站（桩）将有着巨大的发展空间，公司长期内必将受益于充电站（桩）的大规模建设，对公司的业绩贡献有望进一步增加。

第三篇：新能源汽车产业链深度报告

新能源汽车产业链深度报告--微型电动车野蛮生长

投资要点

（一）在特斯拉引领的产业趋势加速和国内政策不断加码的背景下，电动车的中长期趋势不可逆转。微型电动车目前符合了各方利益，顺势而为，野蛮生长，上半年产销量数据已经证明了市场的龙头地位。

（二）微型电动车充分利用补贴政策，产品具备很强性价比，因此具备广阔市场空间。在政策不断加码的背景下，微型电动车有望放量实现各地新能源汽车推广目标。购置税减免、全国统一目录、电动车牌照放开将为微型电动车带来重大利好。我们看好今明两年的微型电动车迅速放量，野蛮生长，今年有望达到3万辆的规模，明年有望冲击甚至突破10万辆大关。

（三）维持新能源汽车行业“增持”评级。整车受益最大，锂电弹性最大，动力电芯是当前最为紧缺的产业链环节。目前多氟多的动力电池已经进入时空、新大洋，比克电池进入奇瑞，光宇国际进入北汽，直接受益于微型电动车的放量。我们目前的推荐顺序是多氟多、比亚迪、信质电机、沧州明珠、杉杉股份、新宙邦、天齐锂业、均胜电子。海外关注比克电池、光宇国际、康迪车业。

（四）风险提示：政策变化；新进入者增加；安全问题出现。

在特斯拉引领的产业趋势加速和国内政策不断加码的背景下，电动车的中长期增长趋势不可逆转。

然而，由于中国环境的特殊性，中国的新能源汽车产业有它发展的特殊性。产业根基依然较弱，这就决定了短期内很难实现技术突破；补贴政策不断加码，这就存在盈利空间。微型电动车就是在这个背景下诞生。

在这个阶段，微型电动车符合各方利益，实现了共赢。对于消费者，性价比高，有吸引力；对于企业，盈利模式好，回报率高；对于地方政府，圆满完成指标，促进地方GDP，对于国家，激活产业，实现初步技术储备。

微型电动车顺势而为，野蛮生长，成为中国特色的产业化选择。1.微型电动车：中国特色的产业化选择 本文定义新的微型电动车，是指能达到“80-80”标准（最高时速80km/h，最低续航里程80km），采用锂电动力电池，并且可能通过借用资质方式进入国家产品目录，获得新能源汽车补贴的纯电动汽车。

不同于普通意义上的低速电动车，普通低速电动车一般是铅酸作为动力来源，续航里程一般低于80公里，目前只是在山东、河南等地畅销，并不能获得国家新能源汽车政策的补贴的。

目前主攻微型电动车的公司包括康迪车业（与吉利合作）、时空（挂靠众泰）、新大洋（挂靠众泰）、奇瑞。

康迪三款车型分别在2013年5月20日、2013年9月23日、2013年12月2日进入了全国第248批、公布的第253批、公布的第255批车辆生产企业及产品目录。2014年1月2日，康迪与吉利“联姻”成功，双方的子公司成立合资公司，有望进一步整合双方在电动汽车方面的资源。除了康迪以外，还有时空、众泰、奇瑞也瞄准了这一个市场。

2.充分利用补贴政策，性价比高具备广阔市场 2.1微型电动车具备极强性价比

微型电动车主打的市场是对价格敏感的人群。

传统电动车价格较贵，10万元以下的车型极少，知名品牌价格动辄都在15万元以上，由于微型电动车扣除补贴后价格便宜。满足了对价格敏感人群的需求。

康迪主要采取租赁的模式，分时租赁20元/小时，包月租赁800元/月。

时空主要采取租赁的模式，套餐分为三种，价格在1200-1600元/月左右。

新大洋采取销售的模式，售价为3-5万元/辆左右。

无论是出售还是租赁，微型电动车将性价比优势的特点充分发挥出来，主攻对价格 敏感的人群。

2.2微型电动车适用人群广、拓展空间广阔

相比传统汽车、传统电动车，微型电动车因为性价比高、实用方便，得到了消费者青睐。

（1）城乡结合部是需求主要市场：当前，国内城乡结合部汽车市场需求规模庞大，优化设计的锂电微型电动车充一次电可行驶300公里左右。微型电动车的使用成本还不到传统汽车的1/4，具有强大的生命力和广阔的市场发展前景。

（2）城市城区潜在市场空间巨大：国内大部分城市城区车速限制在70km/h以下，因速度限制，车速很少达到60km/h。调查结果显示，微型电动车在城市中使用仍然可以满足很大一部分消费者需求。

另外，对于非汽车用户，升级交通工具需求意愿也很强烈，据不完全统计，全国有超过5亿辆自行车、8000万辆摩托车、近6000万辆电动自行车，三者总量超过6亿辆。这部分消费者有升级交通工具需求，微型电动车的替代市场空间广阔（尤其二、三线城市和乡镇）。

从今年上半年的产销量情况来看，微型电动车已经处于领先地位，康迪居首，众泰也处于前列。并且由于微型电动车对政策补贴极为敏感，下半年随着各地补贴政策的落地，微型电动车销量有望提速。今年有望冲击3万辆的大关，占到全国新能源汽车销量的40%。

2.3微型电动车充分利用了补贴政策

价格优惠的背后，是这些微型电动车充分利用了补贴政策。

根据2013年8月出台的补贴政策，进入补贴目录的新能源汽车是按照续航里程来补贴的，主要分为三档：80-150公里,150-250公里，250公里以上，由于微型电动车的体积小，重量轻，因此容易实现较高的续航里程。充分利用了补贴政策。

根据2014年初的政策，14、15年补贴分别在2013年的基础上下调5%、10%；而锂电池成本的下降曲线明显会快于补贴下降速度，如果量产以后，裸车的成本也将会有较大规模的下降，这意味着，15年是微型电动车盈利状况最好的一年。

按照惯例，一般地方政府补贴也为1:1左右，个别城市可能在0.5:1。因此，按照目前的政策标准，时空的E20可以申请到国家的补贴5.7万元/辆，地方一般也为5.7万元/辆左右，共计11.4万元/辆。由于微型车体积小，重量轻，本身裸车的成本不高，另外达到续航250公里以上所需的电池也仅为20度电左右，电池成本也不高。因此，微型车企业在拿到补贴之后基本能覆盖成本，之后可以用比较低廉的价格租赁或者出售。2.4微型电动车具备广阔市场

要研究微型电动车的需求，不能不借鉴铅酸低速车的发展路径。锂电的微型电动车与铅酸低速车既有相似又有不同。

微型电动车和铅酸低速车的差异。

它们的相似点在于微型电动车和铅酸低速车外形相近，体积小巧轻便；主攻市场都是中低端市场；产品都是依靠性价比取胜。由于铅酸低速车和微型电动车的目标市场及其类似，我们可以从铅酸低速车的市场预测微型电动车的市场发展。山东是全国低速电动车重要的生产基地和消费市场，对低速电动车扶持力度最早，全国第一个地方管理条例、全国最早的试点城市、全国第一家行业技术地方联盟、全国第一部行业技术参考标准，全都从这里面世。山东省铅酸低速电动车已经开始放量，据山东省汽车工业协会数据，2013年前5月低速电动车销量达6.6万辆，已超过2011年全年的销量，预计2013年全年销量有望达18.0万辆，同比增长50%。山东低速车产销的背后，也是因为这种电动车具备性价比，不仅是售价便宜，使用成本也很便宜（充电比烧油便宜很多），并且中国农村和城乡结合部每家住户都有独立的院子，停车充电方便，不需要充电桩和停车位，直接用家用的插座就能完成充电。

从各车型来看，时风、御捷和蒙德金马是山东省目前最大的三家生产企业，合计占据了山东省总产量的3/4。

3.政策不断加码，力保目标实现

新能源汽车发展趋势大好，长期趋势和中国国家战略地位，形成了新能源汽车投资的“神逻辑”——“销量低于预期，政策面会加码；销量符合或高于预期，基本面会走强”。

目前我们就看到，2014年新能源汽车销量低于预期，但一系列中央和地方政府的政策加码，体现了中央推进决心、地方保护破除、电网配合等新能源汽车市场启动的重大推动，目前的政策加码会让新能源汽车得到的扶持超出我们原本的假设框架，会让未来新能源汽车市场化发展条件更好；之前我们预期尽管未来新能源汽车销量放量，但2015年的目标未必一定达到；到现在，如果购置税减免和全国补贴目录的出台，推动微型电动车的“丝”经济发力，也许2015年50万辆的目标将实现。

关于2015年目标实现，这两年落实的方式方法还在摸索探讨。但依据两批申请共40个示范城市的计划目标加总，33.5万辆新能源汽车，明确私人领域的目标7.7万辆，公共领域的目标25.8万辆。

此外，我们认为，2014年实现8-10万辆是比较合理的预测，来源包括：公交客车（2.5-3.5万）、出租车（1.5-2万）、政府采购专用车（1-2万）、私人购买（3万）。公交采购会最快体现，各大城市规划的政府政务用车采购也将会陆续出台，私人购买在补贴落地后形成真实销量。

总体而言，新能源汽车发展目标，可以用“时间紧、任务重”来形容，对于制约新能源汽车发展的问题——“地方保护”、基础设施、政策落地不力等，加大关注和跟踪，协调各层次政府资源进行逐一解决。比如，我们看到的北京充电设施安装的相关细则，全国新能源汽车购置税减免的讨论制定，全国补贴目录的可行性探讨。

而地方政府的配套政策在年中也开始进入实质操作阶段，纷纷出台对应补贴、推广目标和推广方案等，其他城市也将密集跟进，毕竟“新能源汽车成为中国走向汽车强的必由之路”，地方政府和企业的重视程度将再上台阶。并且我们看到越来越多地方政府将新能源汽车发展与相应的“大气污染”“节能减排”等规划目标结合其中，成为官员考核指标的重要部分，未来的执行力必将获得极大提升。我们预计在地方目标压力加大、购置税减免、全国补贴目录出台的背景下，微型电动车将在民间资本和“丝”经济发力背景下，获得大发展。

我们预计在地方目标压力加大、购置税减免、全国补贴目录出台的背景下，微型电动车将在民间资本和“丝”经济发力背景下，获得大发展。未来微型电动车的发展契机，我们进行了相应政策分析和市场预测：

取消购置税：购置税占销售价格比例在8.5%左右，对微型电动车的价格影响在几千元，有一定的影响。

全国统一目录：限制微型电动车进入其他省市的最大障碍就是地方保护，各地都设置了地方目录，如果全国能够统一目录，这将对微型电动车构成重大利好；

给予电动车生产资质：目前具备轿车生产资质的企业仅有几十家，如果放开，将对电动车企行程重大利好。4.微型电动车的未来格局

微型电动车的门槛在于获得汽车生产资质、进入新能源汽车补贴目录、产业链整合、商业模式成型。前两者主要是资质上的认证，后两者主要是企业运作上的壁垒。（1）获得汽车生产资质

微型电动车首先是汽车，必须获得汽车的生产资质。这是区别于铅酸低速车最大的不同，严格意义上讲，铅酸低速车不是汽车，是游离在摩托车和汽车边缘的交通工具，并且是不需要驾照的。汽车生产资质具备稀缺性。目前国内仅有几十家企业有资质，并且主要被传统的汽车巨头所掌控，转让困难，并且价格高。因此挂靠是比较现实的选择，但挂靠需要对方的同意，并有利益的分成。目前康迪是挂靠在吉利，时空、新大洋是挂靠在众泰，后两者都有轿车生产资质。

未来电动车牌照可能会放开一部分，获得电动车牌照的企业具备先发优势。（2）进入新能源汽车推荐目录

这是工信部主导的认证，只要达到工信部的要求，经过认证，就进入补贴目录，2014年6月13日，《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》已经发放到了58期，目前已经有上千种车型（包括轿车、物流车、大巴等）进了目录。只有进了这个目录，才能获取国家的补贴。

除了国家的补贴目录，地方也有补贴目录。由于地方保护主义盛行，地方为了推广本地的汽车，常常会将外地汽车拒之目录以外。比如，北京就没有将插电式汽车纳入地方补贴目录。因此，为了获得地方补贴，还必须得进入地方的目录。

前段时间，国家出文规定，将会打破地方保护，全国统一目录，如果这个措施执行，对于微型电动车的推广极其有利。（3）产业链整合

微型电动车主要分为裸车、电池、电机、电控。裸车与传统汽车无异，可以共用传统汽车的生产线，目前时空、新大洋就是采用众泰的生产线。

电池是目前比较紧缺的环节。2013年，国内仅生产了1.7万辆的电动车，中国的动力电池产能也很小，并没有为电动车的快速放量做好充分预判和准备。而电芯产能是有刚性要求，技术有一定门槛，并且扩产是需要时间的。一个电芯厂从无到有起码需要9个月的时间，算上各种前期工作，时间要更长。就算扩产，也需要3-6个月的时间。并且，电芯厂有一定的技术要求，动力电芯更甚，要达到一致性、能量密度的要求并非易事。目前电芯成为了微型电动车的供不应求环节。

电机电控是相对传统的技术环节。微型电动车对电机的要求并不高，主要看中的是性价比，新大洋做电机出身，因此电机可以自供。（4）商业运作成型

商业运作的重点在于推广和销售。

推广的重心是要进入各个地方，并且让客户认可和接受这种车型。在全国目录没有统一之前，只能依靠与地方政府的关系或者利益公关才能进入地方目录，之后统一或者针对性地营销推送，让客户感知、认可和接受这些车型。

销售模式一般分为租赁、直销或者分销。当前采用租赁的模式很多，原因在于产品还在过渡期，租赁让消费者降低了风险，并且企业的售后服务也比较简单，推广速度更快。

综上所述，其实微型电动车的壁垒并不高，目前已经在运作的企业主要是反应快，找到了立即市场迅速切入。不排除其他企业做出反应，也会进入这个市场。但反应速度是车企的考验，明年年底之前要完成50万辆的指标，在其他电动车得不到市场认可的情况下，不排除个别城市会用微型电动车充量，因此已进入者在今年到明年上半年也许是他们最美的时光。传统的车企都是国企，这个细分市场相对他们原有业务的占比太低，并且不排除个别企业害怕做了中低端市场影响了自己品牌形象而放弃。我们更加看好一些民营企业的灵活性，比如比亚迪，有资质、有动力、也有执行力。5.投资策略：

（1）整车：最直接的受益者

微型电动车的野蛮生长，是因为车企寻找到了盈利模式，毫无疑问最大的受益者是车企本身。上市公司中，除了美股的康迪车业以外，目前A股还无直接的标的，比亚迪是潜在的进入者。

（2）锂电：弹性最大的环节

由于整车中，锂电占比在40%左右，是占比最高的部件，并且电动车本身在锂电需求占比中达到15%左右，因此，锂电是弹性最大的环节。

电芯：动力电芯供不应求

假设明年微型电动车需求量达到10万辆，按照3万元/辆的需求测算，对动力电池的需求拉动在30亿元左右。由于我国的动力电池还处在成长初期，目前基数极低，对于已经具备生产技术和产能的企业构成重大的直接利好。在微型电动车快速放量的过程中，动力电芯是产业链各环节最紧缺的环节，从我们调研了解的情况来看，动力电芯的订单饱满，目前处于极度供不应求的状况。A股中多氟多进入了时空和众泰供应链，美股中比克电池进入了奇瑞供应链，港股中光宇国际进入了北汽，这三家也是直接受益的品种。尤其是多氟多，由于产品结构全部是动力电池，动力电池100%的受益于微型电动车的爆发，弹性最大。材料：等待供需逆转

当前各种锂电池材料都处在降价放量的过程中，价格的下滑是源于产能的扩展依然炒过了需求的增速。如果微型电动车放量，有可能供需关系会实现逆转。假设明年微型电动车需求量达到10万辆，按照15度电/辆的需求测算，对锂电池的拉动在1.5Gwh，对国内锂电池产业链的拉动达到10%。我们继续看好锂电池材料的龙头杉杉股份，客户结构较好的新宙邦、产品切入动力领域的沧州明珠。碳酸锂：资源品中长期具备稀缺性

近期，碳酸锂由于季节性因素影响，成交惨淡，在经历去年年底的小幅下滑后，再次进入相对稳定状态。同期，泰利森锂精矿的价格较2013年小幅上涨3%-5%，符合预期，据传闻2014年7月份前后又将小幅上调。工业级碳酸锂价格低迷主要受传统领域需求疲软影响，并且拖累电池级碳酸锂价格，导致其有一定幅度的下调，待淡季过后，电池级碳酸锂价格有望回升。我们认为，随着新能源汽车的逐步启动，电池级碳酸锂需求增速将远大于其他锂盐产品，价格走势将相对强势。而锂精矿由于资源的稀缺性，拥有较强的议价权，利润弹性最大。首推锂精矿全球龙头天齐锂业、深加工巨头赣锋锂业，拥有优质卤水资源的西藏城投、西藏矿业，以及积极扩产的路翔股份、江特电机。（3）电机、电控、零部件及充电桩：看好信质电机

信质电机已经收购了特斯拉电机供应商富田电机，未来有可能与富田合作在大陆设厂，我们看好信质-富田在大陆的微型电动车市场实现突破。

我们认为，目前新能源汽车推广的难度在于充换电设备稀少，谁来建设充换电网络一直有争议。国网全面放开充换电设备不但利好充换电设备企业，对整个电动汽车行业的利好更为明显，未来充换电设备建设的速度会加快。

然而，由于，微型电动车的客户群体一般采用固定停车位的插座就可以进行便携式地充电，对于充电桩和充电站的需求并不急迫，我们认为微型电动车对于充电桩的拉动不大。

综上所述，我们目前的推荐顺序是多氟多、比亚迪、信质电机、沧州明珠、杉杉股份、新宙邦、天齐锂业、均胜电子。海外关注比克电池、光宇国际、康迪车业。

6.不确定因素：（1）政策变化；（2）新进入者增加；（3）安全问题出现。

第四篇：新能源汽车产业链及招商引资方案

新能源汽车产业链及招商引资方案

西青区招商局金钢整理

1、分析当前世界新能源汽车的发展现状

2、熟练掌握新能源汽车的产业链构成

3、联合新能源汽车相关的国家级政府机关和行业协会

4、根据我区现有的新能源汽车相关产业链，锁定招商目标，制定招商方案

5、根据产业链选择并锁定招商目标企业和咨询公司 注：以下浅析新能源汽车产业链及招商目标和方案（以下所提到的公司或机构都将是我们的招商目标）

1、新能源汽车的产业链

新能源汽车在传统汽车产业链基础上进行延伸，增加了电池、电机、电控系统等组件。在目

前的发展阶段，我们认为对新能源汽车的政策扶持将会给锂电池产业、电机产业及充电设备 产业带来发展机遇。

2、新能源汽车产业价值链将围绕最为核心的电池业务展开，并逐步延伸至电气系统（驱动电机、控制系统）、整车（乘用车、客车）以及上游资源（锂、稀土）领域。

3、电池是新能源汽车产业链中最关键、最核心的环节；锂离子电池主要包含四部分：正极材料、负极材料、电解液、隔膜及超薄铜箔铝箔等辅助材料。其中正极材料、电解液和隔膜是最核心的三种材料，直接决定电池安全性能、容量，占锂离子动力电池成本的 70%以上。

4、我们建议更多关注新能源汽车零配件方面，特别是锂电池的上下游产业链，建议从下面个方面把握投资机会：

（1）上游重要矿产资源需求凸显稀缺价值的公司，如西藏矿业、中信国安、天齐锂业（拟上市）；

（2）生产技术壁垒较高的锂电池关键材料厂商，如正极材料、电解液、隔膜等，如杉杉股份、中国宝安、江苏国泰、多氟多、佛塑股份，华芳纺织，星源科技（拟上市）等。

5、新能源汽车发展与投资计划

大众

未来将把重点放在开发电动汽车市场，2010年奥迪HEV量产；

福特

2010年电动商务车；2011年电动客车；2012年包括PHEV在内的新一代混合动力汽车，重点使用锂离子电池技术使成本下降；

沃尔沃

与瑞典最大电力公司合作，开发PHEV，新车将于2012年推向市场；

克莱斯勒

与美国能源部合作投资4.448亿美元，在密歇根州建设汽车电气科技和制造中心年产能达到2万辆，重点发展PHEV；

丰田

计划2010年实现混合动力车年销量突破100万辆，2020年所有丰田车型都将提供混合动力版。2009年已推出插电式普锐斯，2012年将推出纯电动汽车，2015年将推出燃料电池汽车；

本田

2009年4月与汤浅成立合资锂电池公司——蓝色能源，2010年有望推出PHEV；

日产

2010年底在日本横须贺工厂生产电动车，年产能

5万台；2012年到2013年产能大幅提高；2010年HEV、EV量产；

现代

2011年推出混合动力版新索纳塔进入混合动力车市场，2012年推出PHEV；

目前全球已有 20余家主流企业进行车载锂离子动力电池研发：如富士重工、三洋电机、NEC、东芝、美国江森自控公司等。国内电池厂商中，产业化做得最好有比亚迪、天津力神、深圳比克和被日本TDK全资收购的东莞新能源(ATL)；

上市公司中与锂电池相关的包括中信国安盟固利（中信国安控股）、万向钱潮大股东万向集团，咸阳偏转集团下属的咸阳威力克能源，张家港力天（华芳纺织控股）。比亚迪广东惠州锂离子动力电池；天津力神的天津锂动力电池产线；中信国安盟固利的南昌锂离子电池；万向集团浙江萧山锂离子动力电池；威力克；张家港力天；中海油将向力神电池公司投资人币50亿元，建设20条动力电池流水线产能估计在30万套台；中信国安控股90%，拥有六条锂电池生产线，产能3000吨，计划投资50亿元人币，打造国内最先进的新能源电动汽车产业基地，产能估计在4万套台。华芳纺织控股70%，磷酸铁锂动力电池规划产能达1亿安时。

公司简称

股票代码

基本面

江苏国泰

002091

子公司国泰华荣是锂离子电池电解液行业

中的龙头企业，是国内第一大、世界第三大锂离子电池电解液生产企业，国内市场占有

率合计达 20%。天津金牛、汕头金光、广州天赐等多家企业的锂离子电解液的试产占有率合计达 20%。

佛塑股份

000973

隔膜是锂电材料中技术含量和毛利率最佛山照明 中国宝安 000541

000009 高的产品，我国企业严重依赖进口。公司与比亚迪合资建有锂电池隔膜专业生产企业——佛山金辉高科，该公司金辉已成为国内隔膜行业的领先企业，产品供应国内多家知名锂电池生产企业。金辉正积极研发动力电池用隔膜，由于公司技术领先，有望率先在此领域取得突破。

公司积极进军新能源锂电领域，已在原材料

资源和技术上完成布局。旗下控股子公司佛照锂能已同青海盐湖集团合作，共同开发生产锂电池的重要原材料——碳酸锂。2010年，公司又受让合肥国轩高科 20%股权，该公司从事锂电池及相关材料研发生产。公司将来有望形成从包括上游资源、锂电池材料、锂电池生产的完整锂电产业链。

在高新技术业方面，中国宝安集团拥有中国

第一、全球第二的致力于锂离子二次电池用的负极材料及纳米材料应用的深圳市贝特

瑞新能源材料股份有限公司。中国宝安集团还投资了国内排名第一、集锂电池正极材料研发、生产、销售为一体的深圳市高新技术企业深圳市天骄科技开发有限公司和从事红柱石的开发、生产、经营及其它新能源、新材料矿产资源开发的新疆宝安新能源矿业有限公司。

7、国内主要生产锂电池正极材料企业

公司

产能（吨）

扩产计划

备注 天津斯特兰

500

2010年达到2000吨

客户比亚迪 深圳贝特瑞

1500

中国宝安（000009）控股55% 湖南杉杉

500

杉杉股份（600884）控股75% 北大先行

500 横店东磁

——

中试

8、国内主要负级材料公司

厂商

产能（吨）

备注

深圳贝特瑞

6000

为中国宝安(000009)旗下公司 上海杉杉

1200

为杉杉股份（600884）旗下公司 新乡远东电子

3900 长沙海容

2000 北京创亚恒业

1500

余姚宏远碳素

1200 辽宁弘光科技

2000

9、隔膜—技术含量高，盈利能力最强

目前全球前 3大供应商依次为Asahi(旭化成工业)、美国Celgard及Tonen(东燃化学)，国内能生产隔膜的企业主要有金辉高科（佛塑股份子公司）、星源科技（拟创业板上市），新时科技等。国内主要隔膜材料公司：

厂商

产能（万平方米）

备注 佛塑金辉高科

1200

拟扩产至4500万平方米 东莞星源科技

3000

拟扩产至5000万平方米 新时科技

2000 新乡格瑞恩

1500

10、电解液需求与市场竞争

国内具有规模生产能力的电解液厂商主要有江苏国泰（002091）旗下的华荣化工、杉杉股份（600884）旗下的东莞杉杉以及创业板上市公司新宙邦（300037）华芳纺织（600273）旗下华天公司也规划有5000吨产能。

11、国内主要生产碳酸锂公司：

企业名称

现有产能（吨）

资源

远期产能

规划（吨）

中信青海国安

0.3

西、东台吉乃尔湖

3.5 西藏矿业

0.2

扎布耶盐湖

3.0

青海锂业

0.3

东台吉乃尔湖

2.0 新疆锂盐厂

0.8

进口澳矿 四川天齐锂业

0.6

进口澳矿 四川尼科国润

0.3

四川马尔康 四川阿坝锂盐厂

0.3

四川金川

12、全球六氟磷酸锂厂商

厂商

现有产能（吨/年）

备注 森田化学

1680

全球最大的六氟磷酸锂供应商。公司产能包括日本本土960吨/年（主要供给给三菱化学）和森田（张家港）公司的产能720吨/年（其中，300吨供给江苏国泰）。

关东电化

950

主要供给宇部公司。

SUTERAKEMIFA 800

要供给韩国ECOPEO（第一毛织城）。韩国尉山

2010年扩产到350吨/年，主要供给

三星电子。

台塑

200

工厂在高雄，目前月产量10吨左右。天津金牛

250

自用，未来计划扩产到400吨/年。江苏国泰

300

中试

多氟多

200

中试已完成，2011年建成1000吨产能

13、国内主要生产电解液公司

厂商

产能（吨）

备注

华荣化工

5500吨

江苏国泰（002091）旗下公司，试做电解液原材料LiPF6 东莞杉杉

3500

为杉杉股份（600884）旗下公司 张家港华天

5000

为华芳纺织（600273）旗下公司 新宙邦

2400 天津金牛

3000 苏州福禄

3500

14、电机与控制系统—技术较成熟，先进入者有优势

永磁电机由于体积小、效率高，是未来新能源汽车发展的方向目前先进入市场的上市公司如大洋电机、宁波韵升、中国南车。国内电机与控制系统生产厂商：

电机厂商

股权

市场拓展 大洋电机新动力驱动有限公司

100%

与北汽福田签署合作

协议

南车时代电动汽车股份有限公司

63.60%

取的50%世博电机

及控制系统订单

北京中纺锐力机电有限公司

向东风汽车批量供货 上海安乃达驱动技术有限公司

与奇瑞汽车合作 上海电驱动有限公司

宁波韵升35% 万向集团公司

新能源汽车对高性能钕铁硼的总需求将达到 4万吨以上。目前进入这一领域的上市公司的主要中科三环、宁波韵升。国内主要生产钕铁硼公司

厂商

产能（吨）

备注

中科三环

8000

公司是世界第二，中国最大的钕

铁硼供应商，在全球钕铁硼永磁材料市场占有率为15%，在中国钕铁硼永磁材料市场占有率为25%。

宁波韵升

5000

全球最优秀的强磁材料钕铁硼

供应商，中高档产品占公司产品70%以上，钕铁硼产品已进入欧美主流市场，国内的产销量名列前三位。

附：当前世界新能源汽车发展现状、趋势

（一）全球新能源汽车发展的必然性和行业领域的基本共识 从必然性上看，新能源汽车回应全球能源和环境系统的挑战。2010年全球汽车保有量8.5亿辆，消耗全球石油产量的55%，排放

15%的二氧化碳。2050年预计全球汽车保有量达30亿辆，那时按100亿人算，每千人300辆车，如果保持目前石油消耗总量不变，同时二氧化碳降低50%以满足温控两度的目标，单车的石油消耗必须降低4倍，二氧化碳排放要降低6倍，也就是说，现有的内燃机动力汽车渐进式的技术改进没法满足这一目标，需要汽车产业进行革命性的变革，来应对环境、能源系统的挑战。

现在看汽车产业有两个方向实现变革：一是驱动方式，主要由传统的汽柴油的内燃机驱动改用替代燃料、纯电驱动以及氢燃料；另一个是控制方式，以人为主的汽车控制更加智能化，甚至可以远程信息控制。结合这两个方面，以四个电驱动的轮子加上计算机控制的模式，和现在的汽车有非常大的变化，而且能实现四个方面的目标，即零排放，零化石燃料，零交通事故，零交通堵塞。前两个通过驱动方式的变化实现，后两个通过智能控制和远程信息控制来实现。这种新能源汽车的技术路线有两个方面：一是替代燃料的系统。采用生物燃料、煤基燃料及天燃气来替代传统的汽柴油的技术路线，部分技术已实现；另外一个就是比较根本性或革命性的燃料系统变革：纯电驱动、插电式混合动力、油电混合动力以及燃料电池。

从技术来看电动汽车并没有碳减排的效果，但是为未来碳减排技术应用提供一个前提，就说我们从每辆单车的碳排放的治理集中到上一个环节，就是发电环节碳排放的治理和控制。另外未来新能源，风电、太阳能发电等这些清洁能源比重上升，会进一步降低电动汽车碳排放的程度，实际也是给出电动汽车回应前面两个挑战的发展前景，是应对能源和环境问题的一个有效的手段。

在电动汽车发展历程中，混合动力汽车就是传统汽车向电动汽车的过渡，这中间有不同技术组合方案，如低混合动力、中混合动力、强混合动力，低混节油7%，中混节油20%，强混节油30%。不同技术的组合趋向于纯电动汽车的方向发展，并且越靠近纯电动汽车节油效果越好，所以现在新能源汽车的发展是长期远景目标和近期具体技术方案的结合。

现在整个新能源汽车行业形成一个共识，就是长期来看纯电驱动汽车是一个根本方向，包括电动车和燃料电池。

（二）国际上各国新能源汽车发展的状况

应该说，引领新能源汽车的主要是欧美日这些国家，他们起步比我们要早很多，而且它们各有侧重。比如美国侧重解决石油依赖，保证石油安全；欧洲是侧重于温室气体的减排；日本是既保证能源安全，又重视提高他们产业的竞争力。在技术路线的选择方面，欧洲、美国、日本有些类似的经历，在早期这些国家主要是替代燃料为主，譬如说欧洲发展生物质燃料，美国也曾经大力提倡发展生物质燃料替代燃油。但近期都转向电动汽车路线，尤其金融危机之后，美国把发展电动汽车，短期内插电式混合动力汽车作为发展新能源汽车规划的重要组成部分。

截至2009年底，全球混合动力汽车已经超过了200万辆，主要是在发达国家，特别是美国和日本。日本丰田的Prius和本田的Civic已经实现了商业化的发展，但他还是属于一种中度混合的动力汽车，还没有发展到插电式强混合动力的程度。另外，纯电动汽车的发展呈现明显的“小型化”的趋势，如奔驰的Smart，宝马的MINI，三菱的iMiEV等车型，这也是基于当前的动力电池的技术还没有实现更高的能量密度和功率密度，在这种情况下，结合城市短距离使用，发达国家把它作为纯电动汽车市场的突破口。这里新推出小型纯电动车有几个关键数据，最高车速100-120公里/小时，续驶里程100-160公里，能在15-20分钟左右充入80%的电量，电池全部充满需要7-8小时。推向市场的纯电动汽车基本上就是在这范围之内，这主要是乘用车，不包括公交等特种车。

（三）我国节能与新能源汽车的进展

我国从2001年开始，国家“863”项目投入20亿元主要做电动汽车研发，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。目前共有160余款各类电动汽车进入我国汽车产品公告，建成30多个电动车国家重点实验室等国家级技术创新平台，制定电动汽车相关标准42项。

我们国家发展电动汽车有相当好的基础。生产电动汽车关键的三个组成部分：电池、电机、电控。首先我国电池是仅次于日本和韩国的全球第三大锂电池生产国，占全球25%的份额。但目前主要用于手机、电动工具、电动自行车等领域，很多企业已经开始转向动力电池的生

产。我国也是锂资源储量大国，锂离子动力电池生产已经形成了一个比较完整的产业链。动力电池的主要性能明显进步，初步具备产业化能力，锂离子动力电池功率密度从2001年的491瓦/千克提高到2008年的2500瓦/千克，增加了5倍多，循环寿命达1000次左右。动力电池企业的投入也大大加强，2009年底国内车用镍氢和锂离子动力电池的年生产能力分别超过1.4亿瓦时和9亿瓦时，2010年底有望分别提高到3.6亿瓦时和40亿瓦时以上。

在车用电机方面，我国是工业电机生产大国，有较强的电机技术基础，节能汽车整车已进入到规模化应用阶段，前期是城市公交，现在乘用车产品也越来越多，比如比亚迪、郑州日产、奇瑞、长安等都有混合动力性汽车生产上市。我国的电动汽车的基础设施建设得到初步发展，部分城市已形成网络雏形。在北京、上海、广州、深圳等试点城市建设充电站、充电桩也初具规模。像国家电网公司、中石油、中石化等大企业积极介入，尤其电网公司主要负责规划的制定，到2020年左右要建1万座充电站，部分省市也在做充电桩建设规划。

第五篇：新能源汽车产业链的关注点

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新能源汽车产业链的关注点

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新能源汽车：未来政策大力扶持重点 [复制链接]

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发表于 3 小时前 |只看该作者 |倒序浏览 |打印

今日，一年一度的中央经济工作会议的大幕正式拉开。会议将讨论2011年的具体经济目标，并为“十二五”规划的开局

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之年调控定调，因此也将是挖掘来年投资主线的时机。据了解，发展战略性新兴产业将是中央经济工作会议议题之一。作为新兴产业之一的新能源汽车，是未来政策大力扶持发展的重点。

新能源汽车发展主攻三大方向

“新能源汽车是采用新型动力系统，主要或全部使用新型能源的汽车。据此，新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，而普通混合动力汽车不算新能源汽车。”12月1日，工信部装备工业司司长张相木在北京举行的“2010中国国际新能源汽车发展高峰论坛”公开表示。

这是汽车行业主管部门对新能源汽车重新定义，首次将普通混合动力汽车排除在外。这意味着，作为国家战略新兴产业之一的新能源汽车产业，其发展的重点目标、近中期路径进一步得到明确。

从本届新能源汽车发展高峰论坛看，我国新能源汽车发展主攻方向和技术路线已十分明确，即以纯电动汽车作为汽车工业转型的主要战略趋向，中近期以插电式混合动力汽车作为产业化发展主攻方向。

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沿“一头一尾”选择公司

在政府鼓励新能源汽车发展相关政策的推动下，我国新能源汽车产业将步入发展的“快车道”。

2011年是我国“十二五”规划的开局之年，也是新能源汽车产业化的起步之年，我国新能源汽车产业借助产业发展规划和相关优惠政策的刺激下，必将掀起一轮新的投资热潮。这一轮新能源汽车的投资热潮将有别于前期的概念炒作，主要应集中在有核心技术突破、有产品实现产业化、有良好发展前景、有业绩增长潜力的相关上市公司。

民族证券看好产业链两端以及客车和微型纯电动车。新能源汽车产业链的利润分布应呈现“两头高，中间低”。上游的稀有金属，看好钕铁硼、稀土和碳酸锂生产企业的投资机会；锂离子电池主要看好其正极材料、隔膜和电解液核心材料六氟磷酸锂生产企业，而下游主要看好充电设备生产企业。在新能源汽车产业化初期，客车企业将率先实现规模化生产，特别是公交客车生产企业将最先受益；微型、超微型电动汽车具有广阔的市场前景，应该给予关注。

细分行业逐个数

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上游稀有金属材料

新能源汽车产业链的最顶端是稀有金属产业，主要涉及稀土、钕铁硼和碳酸锂。随着市场对未来“新能源汽车”的增长预期，其需要的原材料资源开始成为各国悄然争夺和布局的热点，我国在这方面具有得天独厚的资源禀赋优势。有分析认为，新能源汽车产业化进程的加速，将为上游稀土和锂等原料行业带来更多机会。涉及新能源汽车核心部件电池及电机的上游原材料众多，根据电池及电机的技术发展趋势以及高成长性，民族证券重点看好锂离子电池的重要原材料碳酸锂和永磁同步驱动电机所需的钕铁硼以及稀土原材料。

涉及的上市公司包括：宁波韵升、中科三环、包钢稀土、厦门钨业、中信国安、西藏矿业、太原刚玉和横店东磁等。

动力电池

锂离子电池主要包括正极材料、负极材料、隔膜和电解液，分别占据电池总成本的40~50%、10%、10~15%和20~30%，其中，正极材料是关键。目前，正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰锂(三元复合材料)和磷酸铁锂。锂钴电池在根本結构上的不稳定使其应用无法扩张，而锂锰电池制备较复杂，容量在循环使用后下降，镍价格比较低廉，混合使用后还可提高环保性；磷酸铁锂寿命长、可

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以快速充放电、无记忆效应、安全环保。我国目前主要采用磷酸铁锂作为正极材料。

正负极材料涉及的上市公司有：中信国安、杉杉股份、中国宝安、佛山照明、赣锋锂业、当升科技.整车企业

“十一五”期间，我国节能与新能源汽车的研发和产业化取得重大进展。

纯电动汽车有效地开拓了特定区域的市场，在北京、上海、武汉、天津、株洲、杭州等城市开展了不同形式的小规模示范运行。纯电动客车以公交系统示范运营为主，纯电动轿车以公务用车示范运行为主，电动小巴在局部地区开始商业化运营。在纯电动汽车方面，我国处于国际先进水平，使用大容量锂离子动力蓄电池的纯电动客车在北京奥运会、上海世博会和广州亚运会中心区的规模应用，代表了当今国际纯电动大客车的先进水平。

整车的上市公司有：上海汽车、一汽轿车、长安汽车、江淮汽车、福田汽车、宇通客车、安凯客车、中通客车、曙光股份、万向钱潮.精心收集

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重点公司扫描

福田汽车

在开发新能源汽车中，福田汽车已成为国内商用车领域新能源汽车生产的主要厂家之一。福田汽车全面进军电动车市场后，已累计销售混合动力客车1250台、纯电动客车220台，并成功打入国际市场。

福田汽车12月7日还公告称，公司于近日与浙江恒凤交通运输股份有限公司签订了48辆福田欧V新能源客车销售合同。目前，公司已收到买方按合同汇付的购车定金。预计此批订单将于2010年12月底之前交付完成。

不过，渤海证券分析师冯冲表示，虽然福田的新能源客车单车的利润率比较高，但是量太小了，所以暂时对公司整体的业绩影响并不是很大。现在公司最主要依赖的还是轻卡和中重卡，大中客只是其补充，不过在未来的贡献率可能会慢慢增加。

上海汽车

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近期，公司提出“十二五”新能源汽车规划。力争在“十二五”期间新能源汽车的市场

份额与传统车齐平，达到20%左右，主要发展方向为纯电动车和混合电动车，同时燃料电池技术国内领先。

上海汽车近日发布公告称，公司于11月26日接到证监会批复，核准公司非公开发行不超过9亿股新股。据悉，上汽本次增发目的是为了加强公司自主品牌乘用车的竞争力，并增强新能源汽车的研发能力。募集资金中，55.3亿元将用于自主品牌乘用车项目，其中35.1亿元投向二期产能建设，另20.25亿元用于开发“荣威”、“MG”两大品牌八个系列的产品等。此外，部分募集资金还将用于研发插电式和纯电式新能源轿车车型。

宇通客车

公司是国内最大的新能源客车生产企业。目前，宇通客车在新能源领域已经研发出了4款纯电动客车，包括国内首台纯电动观光客车、首台铝车身纯电动客车及首台燃料电池增程式纯电动客车等。

同时，宇通客车还研发出了10款混合动力城市客

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车，包括出国内首台14米混合动力客车、首台18米混合动力客车、首台气电混合动力客车、首台双模式强混客车等，它们已分别在郑州、杭州、昆明、新乡等城市进行示范运营。其中，宇通混合动力公交车已经在郑州、杭州和昆明等城市实现销售。

杉杉股份

新能源汽车在低碳经济中会优先发展，电池材料公司受益最大。

杉杉股份目前锂电池材料占营业收入的48.77%。目前已实现规模生产正极材料包括钴酸锂、锰酸锂、镍钴二元系、镍钴锰三元系、磷酸铁锂等，总产能6000吨。

“杉杉股份在锂电池领域已经做了10年，从最新财报的数据上看，其锂电池业务并不是说故事，而是10年下来业绩逐步释放的必然结果，未来还会有进一步表现。”一位基金人士在职的基金公司在今年第三季度建仓，一举杀入杉杉股份前十大股东之列。

不过，该基金人士进一步指出，目前杉杉股份的锂电池项目多数应用于传统工业，如手机、笔记本电脑的电池等，其在东莞的工厂甚至还为苹果手机的电池提供正负极材料。也就是说，杉

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杉股份的锂电池至今尚未应用于真正的新能源工业上。

(来源：投资快报)

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