第一篇：附录4 铁路客车电气综合控制柜(G型)使用说明书要点

附录4 铁路客车电气综合控制柜（G型）使用说明书

1.概述

TKDG型铁路客车电气综合控制柜(以下简称综合控制柜)用于DC600V供电的客车，是集电源转换控制、空调机组控制、蓄电池欠压保护、照明控制等功能单元于一体的智能型综合控制柜。综合控制柜的控制核心采用可编程控制器（以下简称PLC），PLC通过微型可编程序终端（以下简称显示触摸屏）接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、指示并保护。综合控制柜具有检测、控制、诊断保护、信息提示、联网通讯功能，实现供电及控制系统的综合控制，可进行车对车通信，并逐步实现车对地、地对车的计算机联网通讯。2.主要特点

2.1.综合控制柜实现了客车电气控制系统的小型化、智能化、集成化和系统化。

2.2.综合控制柜根据预设参数实现自动控制，减轻了操作人员的工作强度，避免由于人为误操作引起的事故，便于操作和维护。

2.3.综合控制柜对整车电气系统参数进行实时监测，出现故障时及时进行保护动作，避免了由于保护不及时而引起的严重后果。2.4.综合控制柜可对轴温进行监视和显示。

2.5.综合控制柜充分考虑了整车各个电气功能部件的协调工作，整个电气系统工作更加安全可靠。

2.6.根据电气系统布线的有关规范和实际存在的问题，不同系统、不同电压等级、不同电流类别的导线尽量相互隔离，结构设计上尽量减少相互间的电磁干扰。

2.7.综合控制柜的控制方案以自动为主，同时考虑控制系统故障的应急措施，包括极端情况下的手动应急措施。

2.8.综合控制柜主要具备六大部分功能：1．电源转换控制功能；2．空调机组控制功能；3．蓄电池欠压保护功能； 4．照明供电功能；5．轴温、车下电源箱状态监视功能；6．联网通讯功能。3.产品型号：TKDG-1T1-35 4.技术规格 4.1.结构参数

控制柜外形尺寸：2000mm×1300mm×350mm（高×宽×厚）上柜外形尺寸：850mm×1300mm×350mm（高×宽×厚）下柜外形尺寸：1150mm×1300mm×350mm（高×宽×厚）。4.2.主要技术参数及功能

4.2.1综合控制柜控制单元由PLC主机单元（CPM2A-CPU61）、12/8点的I/O扩展模块（CPM1A-20EDR1）、信息显示触摸屏（NT31-ST121-EV2）组成。

4.2.1.1.PLC功能

PLC是可编程逻辑控制器的缩写，对整个电气系统进行自动控制，实时监测电气系统运行过程中的参数并进行分析，对出现故障自动处理，通过显示触摸屏实现人机对话，响应显示触摸屏输入的命令、参数，将故障

信息、运行记录通过显示触摸屏显示等。

模拟量输入点：

17点（0～10V）温度输入点：

1点（PT100）

开关量输入点：

24点(直流24V，8mA)，开关量输出点：

24点(继电器输出)输出端最大开关能力：2A，250VAC（cosφ=1）；2A，24V 输出端最小开关能力：10mA，5VDC 4.2.1.2.显示触摸屏功能

显示触摸屏是一种微型可编程终端，采用全中文液晶显示触摸屏（带背光），具有字符类型和图象类型显示，由通讯接口和PLC的外设接口进行通讯。主要功能是现场参数设定，电源转换、空调机组等功能单元运行工况的人为控制，运行工况参数的显示，实时显示各功能单元的运行状态及实时报告故障现象。

字符、图象类型显示：20×15个汉字 液晶显示器规格：

320×240点 有效显示面积：

122×92mm2

4.2.2.交、直流电源规格： 4.2.2.1主电路电源

主电路由两路电源母线中的其中一路提供电源，向逆变器、充电器供电，并由逆变器变换成AC380V/50Hz，向车内空调、伴热等交流负载供电

直流主电源DC600V 额定工作电压：

DC600V

电压波动范围：

DC500V～DC660V 交流主电源：AC380V 额定工作电压： 三相交流380V 电压波动范围： 三相交流323V～437V 额定工作频率： 50Hz ±1 Hz 4.2.2.2.蓄电池

DC110V电源全列贯通，各车厢蓄电池及充电器通过逆流二极管与DC110V干线并联。

蓄电池在充电机停止或故障时，向本车应急照明、车下电源箱控制、开水炉控制等负载供电。

电池欠压保护动作值： 91V±1V 恢复值：97±1V 4.2.2.3.直流控制电源

应急灯、轴温报警器、PLC等重要负载由列车直流110V母线供电；照明、车下电源箱、开水炉等负载的控制电源由本车直流110V电源提供；控制柜内的DC-DC电源模块将DC110V电源转换成直流24V电源向PLC、显示触摸屏、网关供电；转换成直流12V向传感器供电；DC110V/DC48V电源将DC110V转换成直流48V电源向尾灯、电话插供电。

直流电器控制电路

定工作电压： DC110V 电压波动范围： DC77V～137.5V PLC、触摸屏电路

额定工作电压：

直流 24V 83 电压波动范围：

直流 20.4V～26.4V 信号采集电路（传感器）

额定工作电压：

直流 12V 电压波动范围：

直流 11.4V～12.6V 输出电压范围：

直流0～10V；0～5V PLC、触摸屏及传感器供电电源

额定输入电压：

直流 110V 输入电压波动范围：直流 77～137.5V 额定输出电压：

直流 24V（±5%）；

直流 12V（±5%）

额定输出电流：

DC24V不小于3A；DC12V不小于1A 电压调整率：

不大于1% 电流调整率：

不大于1% 输出电压纹波峰-谷值（VP-P）：

不大于1.0V 变换效率：

大于 80% 尾灯、电话插座供电电源

额定输入电压：

直流 110V 输入电压波动范围：直流 77～135V 额定输出电压：

直流 48V（±5%）； 额定输出电流：

不小于1A 电压调整率：

不大于1% 电流调整率：

不大于1%

输出电压纹波峰-谷值（VP-P）：

不大于1.0V 变换效率：

大于 80% 另外，为保证机车DC600V供电的正常进行，在客车的首尾车和工程师车设置“供电请求”信号，通过39芯连接器完成机车和客车的信息交换。具体控制过程是：整列客车准备就绪后，通过首尾车或工程师车其中之一进行供电请求操作：

●闭合供电请求电源开关Q12，+117、-117之间输出DC110V电源给机车。

●闭合“供电请求”空开Q18，41输出DC110V“供电请求”信号给机车。

●在机车DC600V电源具备输出条件后（机车侧电压稳定、客车侧无故障），机车输出198“供电允许”信号给客车，允许客车逆变器控制系统进入正常工作。

●延时5s后，机车分Ⅰ、Ⅱ路供电给客车。

客车整列车的过载、短路、漏电流超标是由机车完成的。

如果客车侧“供电请求”信号因故障无法正常运行或漏电流超标供电保护，特殊情况下，在确认客车设备正常后，可要求机车强制供电。

紧急情况下，可断首尾车和工程师车的“供电请求”信号或“供电请求电源”，要求机车停电。4.2.3.WG型网关规格

WG型网关用于铁路客车TKDG-1T1型配电柜。PLC网关一方面通过各种通信接口实现PLC到车下电源之间的数据传递，另一方面通过

Lonworks接口及列车总线实现车辆间的信息和命令传递。

额定输入电压：直流24V 输入电压波动范围：20V~27V 接线端子：WAGO232-209/026-000，2.5mm2。外形尺寸：160mm×90mm×42mm 安装尺寸：145mm×63mm，安装螺丝：M4 4.2.4.DL-Ⅱ代理节点

代理节点是联接列车网和车厢网的桥梁，有2个独立的Lonworks通讯接口。上行Lonworks通讯接口负责列车级网络通信，接收列车主机的信息，并将信息转发给下行Lonworks通讯模块。下行Lonworks通讯接口负责车厢级网络通信，转发集中控制命令，接收车厢级各应用节点传输的参数、工作状态等信息。

额定输入电压：直流24V 输入电压波动范围：20V~27V 接线端子：WAGO232-209/026-000，2.5mm2。外形尺寸：160mm×90mm×56mm。安装尺寸：145mm×63mm，安装螺丝：M4 4.3.环境条件

4.3.1.工作环境温度：0℃～＋50℃ 4.3.2.存储温度：－25℃～＋75℃

4.3.3..相对湿度：最湿月月平均最大相对湿度不大于90%（该月月平均最低温度为25℃）。

4.3.4.海拔高度：≤2500m。

4.3.5.振动：相对于客车的垂向、横向和纵向存在着频率f为1～50Hz的正弦振动，其振动加速度在频率f为1～10Hz时等于0.1g（g为重力加速度，可以减化为10m/s2计算），当频率f为10～50Hz时等于1g。

因机车连挂时的冲击，沿机车纵向激起的加速度不大于3g。5.系统功能说明 5.1.电源供电转换功能

DC600V电源分两路从车底汇流箱进入综合控制柜，Ⅰ路供电对应本车一位侧供电干线，Ⅱ路供电对应本车二位侧供电干线，两路干线经直流断路器Q1、Q2后，通过电压传感器JK1、JK2测量，将两路供电电压信息传给PLC，作为自动控制依据，供电电压高于500V认为干线有电，否则认为无电。DC600V正常供电电压范围在500~660V之间。

综合控制柜的电源有两路供电，通过转换开关SA1分“自动”和“试验Ⅰ路”、“ 试验Ⅱ路”。直流接触器KM1、KM2是供电选择主接触器。5.1.1.正常情况下，转换开关置于“自动”位

5.1.1.1 Ⅰ路、Ⅱ路均有电，设定车厢号后，PLC按照均衡供电原则，奇数号车厢选择Ⅰ路供电、偶数号车厢选择Ⅱ路供电，Ⅰ路和Ⅱ路在硬件和软件上均互锁，显示屏显示电源状态、参数、工作菜单，相应的电源指示灯亮。

5.1.1.2.如果Ⅰ路有电、Ⅱ路无电，所有车厢PLC通过检测可自动选择Ⅰ路供电，且空调负载和客室电热减载运行，同时在显示屏上提示相应信息, 指示灯亮。此时如果Ⅱ路重新供电，则偶数车厢PLC通过检测可重新选择

Ⅱ路供电。

5.1.1.3.如果Ⅱ路有电、Ⅰ路无电，所有车厢PLC通过检测可自动选择Ⅱ路供电，空调负载和客室电热减载运行，同时在显示屏上提示相应信息。此时如果Ⅰ路重新供电，则奇数车厢PLC通过检测可重新选择Ⅰ路供电。5.1.1.4.可以通过触摸屏的电源控制菜单和提示选择或转换供电回路。5.1.1.5.在Ⅰ路、Ⅱ路都有电，奇数号车厢Ⅰ路供电、偶数号车厢Ⅱ路供电的情况下，自动供电时，当弱风、空调空气预热器或电热运行时，如果Ⅰ路（Ⅱ路）供电电压大于DC660V时间超过10s，PLC自动切断当前回路，转移到另一路无故障回路供电，同时空调负载和客室电热减载运行；当这些制暖设备没有运行时，供电电压大于DC660V时间超过20s，PLC自动切断当前回路，转移到另一路无故障回路供电。当电源电压值恢复正常，通过触摸屏操作解除故障保护或电源重新供电，通过PLC检测后，PLC自动转换回原供电回路，负载恢复全载运行。两路供电回路重新供电时，PLC将自动解除保护，转换到原供电回路。

5.1.1.6.在一路有电，另一路无电，所有车厢都是同一路供电的情况下，如果供电回路出现故障，则PLC停止供电，不进行转换。

5.1.1.7.在一路正常，另一路存在故障未消除，车厢供电已经进行了一次转换的情况下，如果供电回路再出现故障，则PLC停止供电，不进行转换。5.1.1.8.故障排除后，可以通过触摸屏上的“电源控制”菜单，按下“停止供电”或“自动供电”触摸开关解除故障保护。通过PLC检测后，PLC自动转换回原供电回路，负载恢复全载运行。

5.1.1.9.故障排除后也可以通过转换开关由“停止”位转换到“自动”位，88 PLC自动解除保护，转换回原供电回路，通过PLC检测后，负载恢复全载运行。

5.1.1.10.出现过压故障，恢复正常后，两路供电回路重新供电时，PLC将自动解除保护转换到原供电回路，恢复全载运行。

5.1.2.试验时，可将转换开关置于“试验Ⅰ路”或“试验Ⅱ路”，人为选择Ⅰ路供电或Ⅱ路供电，此时PLC只进行检测报警，不能进行电源回路的转换。

5.1.3.主电路中接有电流传感器、电压传感器，并设在线绝缘检测装置（6～150mA可调），显示触摸屏上可显示主电路的电压、电流、DC110V母线电压、本车蓄电池电压、电源状态、逆变器输出电压等信息，当某路电源出现过压、绝缘等故障时，显示触摸屏显示故障提示，相应电源故障灯亮，可以按下“回主画面”触摸开关返回主画面，此时画面上出现“X X故障”文字，且背景变为闪烁提示。

5.1.4.正常供电时，DC600V电源给车下电源箱、客室电热供电，逆变器为空调机组、开水炉、伴热等负载供电，DC110V电源向照明、车下电源箱控制、轴温报警器等供电。5.2.空调机组控制功能

空调机组控制功能通过转换开关SA2分为“自动”、“试验暖”、“试验冷”。

5.2.1.正常情况下，转换开关SA2置于“自动”位

5.2.1.1电源启动后，合上空调机组控制电路的空气开关Q4，控制电路有电。PLC根据车厢里温度传感器PT100检出值与预先设定的“制冷”、“制暖”

温度值进行比较后，控制空调机组的自动运行，程序根据温度条件，控制PLC的输出点分别置于“ON”或“OFF”，以控制空调机组弱风机接触器KM11、强风机接触器KM12、冷凝风机接触器KM14、压缩机接触器KM16、KM17、空气预热器接触器KM18、KM19的线圈是否得电。

只要空调机组的弱风机接触器KM11线圈或空调机组的强风机接触器KM12线圈得电，其在空调运行指示灯控制电路中的辅助常开触点闭合，空调机组空调运行指示灯HL3绿灯亮。

5.2.1.2.PLC控制空调机组自动进入“自动”运行，PLC根据当前逆变器状态以及车厢里温度传感器检出值与预先设定的“制冷”、“制暖”温度值进行比较后，进行空调机组的“自动”运转，空调机组有六种工况“弱风”、“强风”、“半冷”、“半暖”、“全冷”、“全暖”。“制冷”温度设定值为空调机组从“半冷”工况转入“强风”工况时的临界温度；“制暖”温度设定值为空调机组从“弱风”工况转入“半暖”工况时的临界温度。

5.2.1.3可以根据显示触摸屏上的菜单和提示，选择“强风”、“半冷”、“全冷”、“弱风”、“半暖”、“全暖”等运行方式，此时空调机组不受温度控制，按下“全自动”触摸开关可以返回受温度控制“自动”状态，按下“停止”触摸开关，空调停止运行。

合上空气开关Q41、Q42，将SA2置于试验冷位，1-2和9-10线号接通，KA4得电，其常开触点闭合。PORT中555、556、187、287输出DC110V信号，KM12得电，其常开触点闭合，风机1中的M12工作；KM14得电，其常开触点闭合，冷凝风机

14、冷凝风机15工作；在空调机组压力和温度正常情况下KM16、KM17得电，其常开触点闭合，压缩机1和压缩机2

工作，PLC显示制冷1运行、制冷2运行。

将SA2置于试验暖位，7-8和11-12线号接通，KA3得电，其常开触点闭合。PORT中554、63、566、43、567输出DC110V信号，KM11得电，其常开触点闭合，常闭触电打开，风机1中的M11工作（M12不工作，两者互锁）；KM18、KM19 得电，其常开触点闭合，预热器

1、预热器2工作，PLC显示制暖1运行、制暖2运行。

5.2.1.4.制冷时，强风机发生故障，FR12得电，其常开触点闭合、常闭触点打开，PLC显示强风机故障；KM12失电，其常闭触电闭合、常开触点打开，风机1中的M12停止工作；KM14失电，其常闭触电闭合、常开触点打开，冷凝风机

14、冷凝风机15停止工作；KM16、KM17失电，其常开触点打开，压缩机1和压缩机2停止工作；冷凝风机发生故障时，FP11、FP12得电，其常开触点闭合、常闭触点打开，PLC显示冷凝风机

14、冷凝风机15故障，KM16、KM17失电，其常开触点打开，压缩机1和压缩机2停止工作；制暖时，弱风机发生故障，FR11得电，其常开触点闭合、常闭触点打开，PLC显示弱风机故障；KM11失电，其常开触点打开，常闭触电闭合，风机1中的M11停止工作；KM18、KM19 失电，其常开触点打开，预热器

1、预热器2停止工作。

5.2.1.5.在“半冷”或“半暖”工况下，压缩机或空气预热器运行时发生故障，有故障的压缩机或空气预热器将停止运行，并自动切换到另一组压缩机或空气预热器启动运行；在“全冷”、“全暖”工况下，运行发生故障，有故障的压缩机或空气预热器停止运行，保持无故障压缩机或空气预热器继续运行。

5.2.1.6.空调机组有故障时，通过按下显示触摸屏上的“停空调”停止空调运行，故障排除后，再按下“启空调”空调机组重新运行后，PLC通过检测可以重新启动空调机组。

5.2.1.7.故障排除后也可以通过转换开关由“停止”位转换到“自动”位，空调机组自动转换到“自动”运行状态，通过PLC检测后，空调机组恢复运行。

5.2.1.8.空调“全自动”运行时，空气预热器与客室电热器连动，按下“停电热”可取消连动。连动取消后，客室电热的启停靠手动控制。5.2.2.当空调在“自动”位运行时，PLC根据逆变器输出电压和逆变器自身给出的信号判断其工作状态。如果根据输出电压判断逆变器Ⅰ发生故障，风机、压缩机或预热器停止工作，相应故障指示灯亮，触摸屏显示相应信息。

5.2.3.试验时，可将转换开关置于“试验冷”或“试验暖”，人为选择制冷工况，启动强风、冷凝风机或制暖工况启动弱风。此时PLC只能对空调机组进行监测，不进行保护动作。

5.2.4.机组主回路中接有电流传感器，显示触摸屏上可以显示空调机组的运行工况、压缩机或空气预热器运行状况、累计运行时间及电流值，可以显示“制冷”、“制暖”设定温度值。当机组出现过载、过流、缺相及三相不平衡故障时，显示触摸屏显示故障提示状态，空调故障灯亮，可以按下“回主画面”触摸开关返回主画面。

5.2.5.空调机组的压缩机及空气预热器按照累计时间运行，半冷或半暖时累计时间少的机组启动运行，运行2小时后自动转换到另一机组交替运行。

累计运行时间多的机组达到9997小时后，同一空调两台机组运行时间同时减去一定时间，保证两台机组累计时间差不变。5.2.6.DC600V电热控制保护功能

DC600V电热负载的控制在“空调自动”和“空调试验”模式下均可实现半热和全热控制。

DC600V电热负载的配电电路设有短路保护，由DC600V直流熔断器FU1、FU2实现。

警告：DC600V直流熔断器FU1、FU2严禁带电带载操作！否则可能造成火灾或人身电击伤害！

警告：DC600V电热配电隔离开关Q15、Q16、Q25、Q26严禁带电带载操作！否则可能造成火灾或人身电击伤害！

隔离开关Q15、Q16、Q25、Q26出厂设置为闭合状态，并加铅封，保证开关在铅封不被破坏的情况下，无法断开。5.3.蓄电池欠压保护功能

为保护蓄电池，综合控制柜设两级蓄电池欠压保护功能，一级为PLC保护。当PLC检测到本车蓄电池电压低于欠压保护设定值时（允许用户调整，出厂设置93±1V），触摸屏应显示相应故障信息，提示用户。二级保护为车下充电机保护（出厂设定欠压动作电压90~92V，恢复值96~98V，用户不可改变），当蓄电池电压低于90~92V时，欠压保护继电器KM4失电释放，本车二级直流负载如非应急照明、信息显示等断电。5.4.照明控制功能

非应急照明包括终夜灯、半夜灯，采用本车蓄电池DC110V电源，本

车蓄电池欠压保护时，非应急照明不能工作。终夜灯、半夜灯由安装在乘务员室的转换开关SA4控制（餐车置于控制柜面板）。照明分为 “半灯”、“全灯”、“停止”。将SA4置于“半灯”，KM6、KM7吸合，使得终夜灯和应急灯工作；将SA4置于“全灯”，KM5、KM6、KM7吸合，使得终夜灯、半夜灯和应急灯工作。

应急照明采用母线DC110V电源，不受本车蓄电池欠压保护影响，综合控制柜设置应急照明空开Q31，应急照明负载包括：设置在客室两端的应急灯、软卧车阅读等、地灯、洗脸室灯。应急照明配合乘务员室的照明转换开关使用，转换开关位于“半灯”、“全灯”时，综合控制柜内KM7吸合，应急照明有电。5.5.电热控制功能

作为冬季供暖的主要发热装置，电热器覆盖了走廊、客室、乘务员室、厕所、以及小走廊。其中，客室电热Ⅰ、客室电热Ⅱ电热包括客室和走廊电热，端部电热Ⅰ、端部电热Ⅱ包括乘务员室、厕所和小走廊电热。

通常，电气综合控制柜在全自动控制工况时，客室电热和空气预热器联动，受温度控制。当PLC出现故障停止工作时，通过空调工况转换开关SA2可控制客室电热器工作：合上空气开关Q13、Q14（Q15、Q16不允许带电带载操作，需提前闭合），开关SA2处于“试验暖”，则线圈KA3得电，继电器KA3接通。此时若只闭合空气开关Q41或Q42，信号566或567被触发，PLC控制线圈KA8或KA9得电，继电器KA9或KA9接通，线圈KM8或KM9得电，主电路中接触器KM8或KM9闭合，客室电热Ⅰ或客室电热Ⅱ启动；若同时闭合空气开关Q41、Q42，则客室电热Ⅰ和客

室电热Ⅱ同时启动。

端部电热属于固定电加热器，不受温度控制，直接由空气开关Q25、Q26控制（Q25、Q26不允许带电带载操作）。开关SA5处于“自动”位，线圈KM10、KM20得电（前提为客室电热已打开），则主电路中常开触点KM10、KM20闭合，端部电热Ⅰ、端部电热Ⅱ由PLC控制部分或全部启动；开关SA5处于“手动半热”位，线圈KM20得电，端部电热Ⅱ只启动；开关SA5处于“手动全热”位，线圈KM10、KM20得电，端部电热Ⅰ和端部电热Ⅱ同时启动。5.6.车下电源箱状态监视功能

通过WG型网关能够将车下电源箱的状态信息送给PLC，并在触摸屏上显示。通过主画面上的“本车网络”触摸开关可以查询本车车下电源箱的详细信息。5.7.联网通讯功能

代理节点能实现车辆间的通讯。各个车厢的PLC通过代理节点将本车信息、发送给其它车厢的命令传送到列车总线上，供其它车厢调用。本车PLC可以通过代理节点读取列车总线上其它任一节车厢的信息；接收其它车厢发送给本车的命令并执行。（注：PLC上的PORT口的拨动开关置于OFF）

5.8互备供电控制逻辑

5.8.1仅装配一台35kVA逆变器的减配客车在车辆编组后，必须通过综合控制柜内互备供电控制转换开关SA6的选择将减配客车两两一组进行组合，组成互备供电车组(选择方法：将两辆相邻单逆变器车的控制柜内互备供电

控制转换开关SA6分别选择到两车相邻接的一端)。

5.8.2触摸屏车下电源画面的单逆变器供电模式显示的驱动采取以逆变器通信内容驱动为主，以单逆变器与控制柜间硬线接口信号为辅的原则。

5.8.3互备供电模式下，触摸屏车下电源画面供电模式处显示内容与控制逻辑如下：

5.8.3.1 当单逆变器网络在线时优先根据通信驱动供电模式显示，邻车给本车供电时显示为“扩展受电”，5.8.3.2 当单逆变器网络在线时优先根据通信驱动供电模式显示，本车给邻车供电时显示为“扩展供电”，5.8.3.3 当单逆变器网络离线10S以上，当201有效、301无效、211有效时显示“扩展供电”；

5.8.3.4 当单逆变器网络离线10S以上，当201无效、301有效、211有效时显示“扩展受电”

5.8.3.5 当单逆变器网络离线10S以上，当201无效、301无效、211有效时显示“互备供电”。

5.8.3.6 单逆变器减配客车在扩展供电或扩展受电模式下，控制柜接收到211减载高电平信号后，控制空调系统在自动模式下的制冷工况非全载运行。

5.8.4.正常供电模式下，触摸屏车下电源画面供电模式处显示内容如下：

5.8.4.1 当单逆变器网络在线时优先根据通信驱动供电模式显示字符串，本车逆变器仅给本车供电时为“正常模式”，5.8.4.2 当单逆变器网络离线10S以上，当201有效、301无效、211无效

时显示“正常模式”。6.系统操作 6.1.系统参数设定

综合控制柜使用前，必须合理地设定系统参数，否则综合控制柜将无法正常运行，这些参数的设定应该在综合控制柜出厂、装车、车辆编组前进行设定、检验，一经设定不得随意更改。

操作步骤：按下“管理界面”触摸开关，调出“密码”画面，按“口令”触摸开关调出键盘，密码为“837”，按回车键输入密码再按下“确认”调出“参数设定”画面。在上用手轻触数字显示处，调出“键盘”，利用键盘设定空调机组制冷（压缩机）、制暖（空气预热器）设定值、直流漏电保护值、电池欠压保护值、欠压恢复值、车厢号、车号、空调制冷、制暖设定温度值。输入值确认后按下回车键输入设定值，完成后按下“关闭键盘”触摸开关即可关闭键盘。按下“返回”触摸开关返回密码设定。

总电源绝缘保护值出厂时预设为100mA，蓄电池欠压保护值出厂时预设为92V，空调机组制冷（压缩机）、制暖（空气预热器）设定值按照所配合机组型号出厂前设定。

车厢号必须在车辆编组后，运行前按照实际车厢号在触摸屏上设定，全列车辆车厢号不得重复，加车车厢号应依次顺延。例如：正常时最后一节车厢号为17，则加

1、加

2、加3的车厢号在触摸屏上依次设定为：18、19、20。

空调制冷、制暖温度值可分别设定，但要保证制冷值高于制暖值，制冷、制暖值相差不小于5℃。制冷温度值（T1）的设定最低不得小于压缩

机的低温保护值（20℃）。

按下“断电源”或“不断电源”触摸键。设定完毕后，请将PLC重新上电。6.2.供电人工转换、操作

按下主画面上的“供电信息”触摸开关进入“供电系统信息”画面。人工强制选择电源供电回路“Ⅰ路供电”或“Ⅱ路供电”，可以按下 “控制”触摸开关，调出“电源控制”，根据触摸开关上的文字提示人工强制选择“Ⅰ路供电”或“Ⅱ路供电”。此时如果电源停止，且所选择供电回路有电，则选择该路供电；如果正在此路供电则电源继续供电；如果是另一路供电则转换到此路供电。按下触摸开关“自动供电”，则自动返回PLC默认的供电回路，即奇数车厢Ⅰ路供电，偶数车厢Ⅱ路供电。人工强制选择电源供电回路应有特殊原因时使用，使用后如无特殊原因应转换回“自动供电”状态。

如果电源曾出现故障，确认故障排除后，可以按下“停止供电”或“自动供电”解除故障保护，通过PLC检测后，重新启动供电。6.3.空调人工转换、操作

在主画面，按下“空调信息”触摸开关，进入“空调系统信息”画面。人工强制选择空调工况，可以按下 “控制”触摸开关，调出 “空调控制”。

“空调控制”设有十个触摸键：强风、弱风、半冷、半暖、全冷、全暖、全自动、电热

1、电热

2、停空调、停电热。这些触摸开关的含义如下：

“强风”、“弱风”、“半冷”、“半暖”、“全冷”、“全暖”是人工强制空调机组转换到所选择的工况运行，直到选择其它工况、停空调或全自动，此时

空调机组处于不受温度控制的状态。

“停空调”是停止空调运行。

“全自动”是控制空调机组由不受温度控制的状态转换到受温度控制的自动运行状态。此时客室电热与空气预热器连动。

“电热1”、“电热2”是启动客室电热器，“停电热”是关闭客室电热器。6.4.供电、空调、车下电源运行参数、当前故障查询

在主画面按下 “供电信息”触摸开关，调出“供电系统信息”，显示出目前电源状态及参数；按下“空调信息”触摸开关切换到“空调系统信息”，显示出目前空调机组状态及参数；按下“逆变信息”触摸开关切换到“逆变信息”画面，显示出目前车下电源转换箱状态及参数；按下“当前故障”触摸开关切换到“当前故障”，显示当前电气系统存在的故障。6.5.运行记录、故障记录、故障历史查询

在主画面按下“故障记录”触摸开关，调出“故障记录”，显示最近故障前十分钟、每隔两分钟的电源及空调参数，按下“下翻”触摸开关可依次查看其它故障记录。在“当前故障”画面按下“故障历史”按钮，显示出用电系统最近出现的256个故障；在“主画面”按下“运行记录”触摸开关切换到“运行记录1”，显示出一定时间前电源参数及空调机组参数，按下“下翻”触摸开关可依次查看其它运行记录，运行记录每隔十分钟记录一次，一共18幅；通过触摸屏可以调出3小时以内的各种工作状态和运行参数，正常运行状态时平均每隔10min记录1次，超过3小时后自动刷新；当出现故障时，应能及时记录，并进行提示，通过故障记录可以查看故障前10min以内、每2min间隔的运行参数，用以分析故障原因。

6.6.监视全列其它车厢状态、控制全列其它车厢

按下“全列监控”触摸开关，可切换到“全列监视”画面，只要轻触监视车厢号数字显示处，调出“键盘”，输入监视车厢号，所监视车厢的信息即可显示出来。在“全列监视”画面，按下“全列控制”调出“全列控制”画面。根据上的触摸开关及提示，如想控制其它车厢电源转换，可按下电源控制区内触摸开关；如想控制其它车厢空调机组转换工况，可按下空调控制区内触摸开关，触摸开关变黑为选中。按下“取消命令”可以取消选择，确认命令正确无误后，再按下“发送命令”触摸开关向受控车厢发送命令。按下“返回”触摸开关返回。6.7.更改系统时间

在主画面上，轻按右上角的时间显示处，调出“时间设定”，上部显示当前时间，在下面的拨盘开关输入正确的日、时、分、秒确认无误后按下右侧的“输入”触摸开关即可将正确的时间输入到PLC中。按下“返回”触摸开关返回。7.系统维护

7.1 PLC单元的维护

PLC是一种工业用控制器，为使PLC工作在最佳状态，务必实行日常或定期检查。PLC的主要系统部件都是半导体，它含有少数有限寿命的部件，不良的环境条件可导致电气部件损坏，所以必须进行定期维护。维护检验的标准周期是6个月～1年。

检验项目：

1、电源电压是否在20.4V～26.4V范围内，100

2、环境温度是否在0～55℃范围内，3、环境湿度是否在相对湿度10%～85%范围内且无凝露，4、输入端电压是否在20.4V～26.4V范围内，输出端电压不高于AC250V。

5、所有单元安装是否可靠，接线是否牢固，接线螺丝有否松动，连接电缆有否磨损。

PLC的外壳为塑料制品，工作中防止机械冲击及油污等化学物品的腐蚀。PLC的程序及内部数据主要靠锂离子电池保存，电池的使用寿命为：自PLC出厂时起5年，5年后应及时更换电池，电池的型号为：CPM2A-BAT01。7.2.显示触摸屏的维护

显示触摸屏为液晶显示屏，使用过程中防止表面与硬、尖锐的物体接触以免损伤。

如果显示触摸屏脏得难以看清，请用一柔软干布擦拭显示触摸屏。如果特别脏，用干布擦除赃物可能损伤面板表面。在这种情况下，用含中性洗涤液的湿抹布绞干后擦拭显示触摸屏。

为确保显示触摸屏始终能在最佳状态下使用要进行定期维护工作。正常的环境下，维护检验的标准周期是8个月到1年。检验项目：

1、电源电压是否在20.4V～26.4V范围内，2、环境温度是否在0～50℃范围内，3、环境湿度是否在相对湿度35%～85%范围内且无凝露，4、所有单元安装是否可靠，接线是否牢固，接线螺丝有否松动，101 连接电缆有否磨损。

更换背灯：在正常的条件下，背灯保证可使用25000小时，当显示中的背灯变暗并且画面不易读时，更换背灯。可更换的背灯型号为：NT31C-CFL01。

更换电池：显示触摸屏使用锂电池保存内容。在25℃的环境温度下使用显示触摸屏，电池的寿命大约为5年，如果环境温度高于25℃，那么电池的寿命就会缩短。建议根据客车运行环境提前更换电池以免造成损失。在以下情况下必须更换电池 1.新电池已装了5年。

2.当运行为桔黄色（工作期间）或为红色（停止工作）3.显示触摸屏上电或重新启动时显示“电压太低”信息。4.可更换电池的型号为：3G2A9-BAT08。7.3.WG型网关的使用维护

7.3.1.如果修改PLC的本车车厢号，网关须重新上电才能正常工作。7.3.2.如果LSV指示灯闪烁，表明通信故障，但不影响PLC正常工作。处理方法如下：

7.3.2.1.检查同列车中是否有车厢号重复的现象。如果有，请先断电，然后拔下网关的连接器LJ1；然后PLC上电，修改车厢号后断电，再插上LJ1，重新上电。

7.3.2.2.检查接线是否正确，接线是否有短路现象。

7.3.2.3.检查列车网络线是否有短路、开路、对地绝缘不良现象。7.3.2.4.检查供电电源是否正常。

7.3.2.5.更换网关。7.4故障处理

PLC本身具有故障诊断、预告功能，出现故障后根据提示及时检查，确认故障清除后，按照操作说明重新启动电源、空调。

保质期：自出厂日起，十八个月。

第二篇：KY-2N型氮气分析仪使用说明书

KY-2N型氮气分析仪使用说明书

一概述

本仪器是通过采用测量氧气浓度的方法,来倒算出氮气浓度.方法是氧电极将气体中氧浓度转化成电信号,经减法器换算,直接显示被测气体中的氮气浓度.本仪器采用空气定标79.0方法,操作方便,并设量程自动转换电路,仪器测量范围为99.99,本仪器还设有下限可调设定电路,设定范围91.0-99.9,当氮气浓度低于下限设定值时,报警指示灯亮,本机输出220V5A触点信号,并带有4-20mA信号输出可与记录仪连接.二 安装注意事项氧电极夹在仪器后背夹子上,取气头位置在下方,氧电极一头接被测气体,气样流量控制在3-5升为宜,另一头排空,排空一头可接上5-10cm皮管.仪器后板标有220V2A的仪器有220V电压输出可直接与电磁阀连接.氧电极应垂直安装,通气一头在下,导线插头在上方.出气口不能用手堵,以防氧电极内部压力增加,压破薄膜.三 使用方法

打开电源开关,开机稳定三分钟后,(氧电极通干燥空气后)调校准电位器,使数字显79.0,再将下限设定开关调到所需的设定值,调校完毕后,通被检气体,流量控制在3-5升/小时,另一头排空,既可连续检测.四 仪器维修

1仪器如发现反映迟钝,定标后又明显漂移,原因是电极头部被污染,可用药棉沾少许酒精轻轻将电极头部擦一下,沾去水珠及灰尘即可排除.电极头部的外表有层透气膜,注意请不要用硬物碰及用手摸,如膜破裂电极内电液漏出,电极很快会失效,故应小心对待,不要随便折开电极.氧电极通空气后,仪器读数调不上79﹪,或调不下79﹪(读数一直很高或者很低),既氧电极失效,应更换氧电极.蒲工,你好!

就你现在设备情况,应该是氧电极失效,要更换氧电极,氧电极以就换新170.00元/只,买新的要300.00元/只.杨政

第三篇：铁路客车104型空气制动机技术总结

104空气制动机技术总结

作用原理

104型分配阀的作用由充气缓解位、常用制动位、制动保压位、紧急制动位来实现。

（一）充气缓解位

制动管充气增压时，压力空气进入中间体后—路经滤尘器进人主阀，另—路经滤尘网进人紧急阀。1．主阀作用

制动管压力空气充入主活塞的上腔，主活塞上侧压力增大，主活塞在两侧压力差的作用下带动节制阀、滑阀下移，到达下方的极端位置，即为充气缓解位。

（1）工作风缸充气：制动管压力空气经滑阀座上的制动管充气孔、滑阀上的充气孔，向工作风缸充气，同时到达充气部充气活塞的下方，顶起充气活塞，通过充气活塞顶杆将充气阀“顶开”。（2）副风缸充气：制动管压力空气经“吹开”的充气止回阀、“顶开”的充气阀向副风缸充气。工作风缸的充气通过充气部间接地控制实现了副风缸的充气。当副风缸压力与工作风缸压力接近平衡时，在充气阀弹簧作用下，充气阀下移关闭，也就停止了向副风缸充气。增压阀套径向孔f 5与副风缸相通，作好了紧急增压作用的准备。（3）容积室排气：容积室压力空气经滑阀座容积室孔r2、滑阀缓解联络槽d1及滑阀座缓解孔d2排向大气d3，容积室压力下降到零。

（4）制动缸排气：容积室排气引起均衡活塞下方的压力下降。均衡活塞上下侧压力差推均衡活塞下移，使均衡活塞杆上端口脱离均衡阀，制动缸压力空气→均衡活塞杆轴向孔→径向孔d 5→均衡部排气口 d6 →大气，制动缸开始缓解，可见容积室缓解控制制动缸的缓解。

初充气时，上述缓解气路存在，但因各容器无压力空气，故排气口均无排气现象。由于104分配阀为二压力机构，所以只要制动管增压，主活塞均下移至充气缓解位，容积室压力空气就会排完，制动缸压力空气也随着排完。所以104分配阀只能一次缓解（直接缓解），而无阶段缓解。2．紧急阀作用

在安定弹簧和制动管压力空气共同作用下，紧急活塞被压到上方极限位，使活塞杆顶部密封圈与紧急阀上盖密贴，制动管压力空气只能经紧急活塞杆轴向孔缩孔Ⅲ、径向孔缩孔IV向紧急室充气。缩孔Ⅳ限制了向紧急室的充气速度，防止了紧急室的过充气。制动管的压力空气同时进入放风阀弹簧室，抵消安定弹簧室压力空气作用在放风阀上方的压力，则放风阀依靠放风阀弹簧作用与放风阀座密贴关闭。

（二）常用制动位

当制动管常用制动减压时，主活塞在两侧压力差作用下分阶段带动节制阀、滑阀上移，最后到达上极限位置，形成制动作用。在主活塞上移过程中，先后产生两阶段局减作用。第一段局减作用是制动管压力空气经滑阀、节制阀充入中间体内的局减室，第二段局减作用是制动管压力空气经滑阀、局减阀进入制动缸。

1．第—段局减作用

当制动管常用制动减压时，工作风缸的压力空气来不及向制动管逆流，当主活塞两侧形成—定的压力差后，能克服受压缩稳定弹簧的反力、自重以及节制阀的所受到的摩擦阻力上移，直至主活塞杆下肩与滑阀接触而止；因滑阀与滑阀座之间静摩擦阻力较大，滑阀未动，形成第—段局减作用（简称—段局减）。

第一段局减通路：

制动管压力空气→滑阀座制动管局减用孔l3→滑阀局减孔l6→节制阀局减联络槽l10→滑阀局减室孔l7→滑阀座局减阀孔jul→主阀安装面局减室孔ju→中间体内局减室Ju，再经主阀安装面上的缩堵I（Ф0.8）排向大气，使制动管产生了第一段局减作用。局减作用的可以提高制动波速。

同时节制阀关闭了滑阀上的充气限制孔，截断了工作风缸到制动管的逆流通路，露出了滑阀上的制动孔r1，为制动作用作好了准备。

2．第二段阶段局减作用以及制动作用

第一段局减作用使主活塞上下两侧迅速形成更大的压力差，此压力差能克服滑阀与滑阀座之间的摩擦阻力，推动主活塞带动节制阀、滑阀上移到上极限位，即制动位。第一段局减通路被滑阀切断，一段局减作用结束，第二段局减作用与制动作用同时产生。主活塞带动节制阀、滑阀上移到制动位后，沟通如下通路：

（1）第二段局减通路：

制动管压力空气→局减阀→制动缸，形成了制动管的第二段局减作用。由于制动作用也同时产生，该局减作用将制动管的压力空气（与副风缸压力空气一起）送人制动缸。制动缸压力获得初跃升，第二阶段局减作用与第一段局减作用一起提高了制动波速，有效地减轻了列车制动时的纵向冲动。当制缸压力达50~70 kPa时，局减活塞压缩局减阀弹簧，关闭局减阀套上径向孔z2，第二阶段局减压作结束。

（2）容积室充气：工作风缸压力空气→增压阀下部→容积室，使容积室增压。

（3）制动缸充气：容积室增压后，其空气压力推动均衡活塞上移，顶开均衡阀，副风缸压力空气→均衡阀口→制动缸，制动缸压力增大，本车制动力增大。

3．紧急阀作用 制动管施行常用制动减压时，紧急室压力空气经紧急活塞杆上端口、轴向缩孔Ⅲ向制动管逆流，紧急活塞处于“悬浮”状态，即紧急活塞杆上端脱离上阀盖，紧急活塞杆下端不接触放风阀，以保证常用制动的安定性。

（三）制动保压位

当制动管停止减压而保压时，主活塞上侧的制动管压力保压，由于作用部仍处于制动位，工作风缸继续向容积室充气，容积室压力上升，制动缸压力也随容积室压力上升而上升。工作风缸压力继续下降，即主活塞下侧工作风缸空气压力继续下降。当主活塞上下两侧空气压力接近平衡时，在主活塞及节制阀的自重及稳定弹簧伸张力作用下，主活塞带动节制阀下移，滑阀不动，主活塞杆上肩部与滑阀上端面接触而停止，形成了作用部的制动保压位。

1．容积室的保压作用：节制阀遮住滑阀背面的制动孔r1 ,切断工作风缸向容积室充气的通路，工作风缸停止了减压，容积室停止了增压，形成了容积室的保压作用。

2．制动缸的保压作用：容积室保压后，均衡活塞下侧也形成保压。副风缸经均衡阀口继续向制动缸充气，当制动缸压力上升到与均衡活塞下侧的容积室压力大致相等时，在均衡阀弹簧的弹力作用下，作用阀推作用活塞杆下移与作用阀座密贴，关闭了副风缸向制动缸充气的通路。形成制动缸保压状态。

3．自动补风作用: 当制动缸因漏泄等原因压力下降时，均衡活塞上侧的压力下降，均衡活塞两侧作用力失

去保压位的平衡，均衡活塞下侧的容积室压力推均衡活塞上移，重新顶开均衡阀使副风缸向制动缸充气。当制动缸压力恢复到与容积室压力的重新平衡，均衡阀再—次关闭，实现了制动力不衰减的性能。

在制动管减压量小于最大有效减压量时，制动保压后，操纵制动管减压，主活塞两侧形成压力差带动节制

阀克服稳定弹簧反力上移，又恢复了工作风缸向容积室充气，容积室增压导致制动缸增压。司机分阶段操纵制 动管减压、保压，则作用部控制容积室分阶段增压、保压，再通过均衡部控制动缸分阶段增压、保压的过程，称为阶段制动。

（四）紧急制动位 1．主阀作用

制动管紧急减压，除紧急增压阀作用外，主阀的作用与常用制动相似。当然，由于紧急时制动管减压速度极快，相应主阀各部动作也更加迅速。

紧急增压阀作用：紧急制动时，工作风缸经增压阀下部向容积室充气，当增压阀下侧的压力能克服增压阀上方制动管剩余压力、增压阀弹簧反力以及增压阀自重和移动阻力时，增压阀被推动上移，增压阀下部密封圈处于增压阀套径向孔上方位置，紧急增压阀呈开放状态。副风缸也开始经增压阀套径向孔f 5向容积室充气，实现了容积室增压，则均衡部控制制动缸实现了紧急制动增压作用。此时，工作风缸、副风缸、容积室、制动缸四个容器相互沟通。四容器压力最终达到相互平衡，制动缸压力较常用制动时最大压力增压10％～15％（受副风缸的容积大小影响）。2．紧急放风作用 制动管急剧减压，紧急活塞下方压力迅速下降，由于紧急室压力空气经缩孔Ⅲ向制动管逆流不及，在紧急活塞上、下两侧迅速形成较大压力差，紧急活塞克服安定弹簧反力下移，使紧急活塞杆下端口与放风阀接触，导致紧急室压力空气只能经缩孔Ⅲ、缩孔V向制动管逆流。由于缩孔V直径更小，使逆流速度更慢，造成紧急活塞两侧的压力差骤增，紧急活塞克服安定弹簧、放风阀弹簧的反力下移，紧急活塞杆顶开放风阀。制动管的压力空气经放风阀口排向大气，产生制动管紧急排气作用，提高紧急制动波速。放风阀开放后，紧急室的压力空气只能经缩孔V 逆流排向大气，在紧急室的压力作用下，大约15s时间内，放风阀一直处于开放状态。确保紧急制动停车后才能充气缓解，防止列车产生剧烈的纵向动力作用和断钩等事故的发生。

第四篇：自动型养生壶使用说明书

自动型养生壶使用说明书

产品规格：

◆名称: 远红外线自动型养生壶

◆型号：YFT—002

◆养生壶彩盒尺寸：23.7CM×8.2CM×18.5CM 内有宝丽容包装保护

◆外纸箱规格：74CM×58CM×40.1CM ◆配件明细：养生壶一只、电源线1根、茶谱1份、质量保证书1份

◆重量：1.0KG

◆外观颜色：乳白色

◆产地：广东.深圳

◆材质：高硼硅17号玻璃容器

手柄和盖子为ABS食用级全新料

底座为PC耐高温全新料

◆消耗功率：410W

◆使用方式：壶内装水后插电使用

使用方法：

1、请勿在壶内没有水的情况下使用。

2、使用时务必等水煮后，再放养生材料或花果，稍加搅拌即可，若有加糖请搅拌至糖溶化，以免沉入壶底，造成玻璃底部们、焦黑破损。（如玻璃焦黑、破损恕本公司不负责更换，此点请特别注意）。

3、如未喝完之茶，可将养生壶放入冰箱内，再次加热前请先搅拌，等室温后再插电加热，沸腾前再搅拌，如此才能预防壶底之食物粘底造成破损，如不按正常使用造成破损恕本公司不负责更换。

4、本壶不可烹煮粉末状及糊状之食物，例：芝麻糊、黑豆粉、山药粉、咖啡、奶粉、豆浆、稀饭等，以免壶底粘底，造成损坏。如不按正常使用造成破损恕本公司不负责更换。

5、利用养生壶烧开水时，壶底水位低于四分之一时，有自动熄灯断电功能，若再添加其它养生材料或花果等，就没有自动断电之功能。（此点请注意）

6、本产品具有强弱两档自动切换功能，刚加热时为强档加热，当水温上升到约100℃时，强档转换为弱档加热。

7、使用前请先确认养生壶的插座和底部是否有水，有水请擦干再插电，以免玻璃破损。

8、壶内使用一段时间后如有水垢，请用醋酸、柠檬片再加水煮沸来做清洁。

9、养生壶内水位超过四分之一以上，才会亮灯通电加热，加热中如需将水倒出，养生壶提离桌面即可自动断电，放回桌面即自动加热。

第五篇：DCy160-315-1s型圆锥圆柱齿轮减速器使用维护说明书

DCy160-315-1s型圆锥圆柱齿轮减速器

使用维护说明书

1、概述

DBY、DCY型硬齿面圆锥圆柱齿轮减速器广泛应用于矿山、冶金、起重运输、纺织、化工、建材、轻工等行业。其传动齿轮、齿轮轴均采用优质低碳合金钢，经渗碳淬火、磨齿等工艺，具有体积小、重量轻、承载能力大、效率高、寿命长等优点。

2、工作条件

2.1减速器输入轴转速不大于1500r/min。2.2减速器齿轮传动圆周速度不大于20m/s。

2.3减速器工作环境温度为-400C～450C。当环境温度低于00C时，启动前润滑油应加热。

2.4输入、输出，只可单向负载运转。

3、减速机的使用及维护 3.1减速机的安装

3.1.1减速机应水平安装，不得纵向或横向倾斜。

3.1.2输入、输出轴的联接件安装应采用热装冷缩，决不能采用强行打击或冲击的装配方法。

3.1.3输入与输出的联接件安装必须同轴，其误差不得大于所用联接件的允许值。用三角带轮传递动力时，应消除不平衡质量，以降低振动噪音和提高轴承寿命。

3.1.4由于采用硬齿面，中心距缩小造成输入轴轴颈减小，往往比相配套的电机轴细。当采用液力偶合器拖动时，会由于有安装误差及偶合器自重过大，给较细的输入轴的危险截面造成过大附加应力而出现断轴的可能。为此，建议在设计选用时把偶合器布置在电机轴端，而把弹性联轴器装在输入轴端。3.1.5各固定螺栓要均匀紧固，不得松动。冲击载荷较大和启动频繁时机座与基础应配定位螺钉。3.2减速机的润滑

3.2.1减速机齿轮的润滑、冷却

一般采用油池润滑，自然冷却。

当减速机工作平衡温度超过1000C时，或承载功率超过热功率PG1时，可采用循环油润滑，或采用油池润滑加盘状管冷却。对于停歇时间超过24h且满载启动的减速机应采用循环油润滑，并应在启动前给润滑油。

注入润滑油时，应等待润滑油在减速机内均匀分布后，再按刻线检查其最终油位，建议能达到高油位。

循环润滑的油量一般不少于0.5L/kw,或按热平衡胶合强度计算。

润滑油的牌号（粘度）按高速级齿轮圆周速度V或润滑方式选择：

当V<2.5m/s或当环境温度在350C～450C之间时选用中负荷齿轮油N320。

当V>2.5m/s或当采用循环润滑时，选用中负荷齿轮油N220。3.2.2轴承的润滑采用飞溅油润滑。润滑油品与齿轮润滑油品相同。3.2.3润滑油的加热

3.2.3.1当减速机润滑油低于00C时，可以用浸没式电加热器，或者蒸汽加热线圈对润滑油的加热。也可用其它加热系统加热。

3.2.3.2一般对润滑油最好预热到+100C时，可停止对油加热。3.3减速器的维护 3.3.1在启动前，减速机必须加入润滑油，并且达到其正确的油位，在任何情况下，油位不能低于最低位置。3.3.2减速机在首次使用前，用手转动应灵活，无卡滞现象，然后进行空载运转，时间不少于2小时。运转应平稳、无冲击、振动等现象。出现故障应及时排除。

3.3.3减速机在首次使用时，运转300～600小时后，需更换润滑油，此后，每运转1500～5000小时在更换一次，这主要由工作环境决定，当每次更换的时间不应超过12个月。在换油的同时，英同时清理箱体内污物。

3.3.4在工作中要经常检查润滑油的质量，对发现油温突然升高及不正常噪声时，应立即停车检查，排除故障，再继续使用。