第一篇：穗莞深城际轨道跨东江南支流大桥项目海洋环境影响评价报告书简本

附件二：

《穗莞深城际轨道跨东江南支流大桥项目海洋环境影响报告书简本》

1、工程概况与工程分析

穗莞深城际轨道跨东江南支流大桥桥梁过海段长约710m，采用单孔双向通航，通航净宽247m，通航净高34m，满足通航要求。大桥主桥采用(143+264+143)m加劲连续钢桁梁，两侧接（50+80）m跨度的连续梁的孔跨布置。桥梁宽14m，钢桁梁横向采用两片主桁，桁间距13m。水中共设6个桥墩，基础采用钻孔灌注桩基础，其中每个主桥墩采用12根φ2.8m钻孔桩，每个边墩采用12根φ1.8m钻孔桩。本项目工程总投资约4.11亿元。

根据《海籍调查规范》，本工程申请的跨海桥梁用海面积为2.3864公顷；两岸各占用海域岸线32m，共占用海域岸线64m。

本工程施工期对海洋环境的影响主要表现在钻孔灌注桩钻孔施工过程中钻孔清孔抽吸钻渣环节，主要污染物为悬浮泥沙。经计算可得，水上施工桥梁钻孔灌注桩钻渣产生量为12395m3，该部分钻渣拟做倾倒处理。桩基正常施工过程，钻渣及悬浮物泥沙的泄漏量非常少，泥浆也做到循环利用，有效回收，不外排入海。

此外，施工队伍产生的生活污水、施工船舶的含油污水和生活垃圾也会对海洋环境产生污染。施工人员的生活污水量为31.5m3/d（以每人排污量0.315m3/d计），生活污水经隔油池处理后排放或者外运做肥料用。机舱油污水按照船舶管理规定，要定期由相关部门进行回收到规定的水处理厂进行处理。施工生活垃圾产生量为100kg/d，生活垃圾按规定应及时收集进行有效处理。

穗莞深城际轨道为客运铁路专线，设计采用电力牵引的动车组。营运期间，大桥桥梁本身并不产生污水，同时客运铁路于其上运行也不会有污水及固体废物排放，对海洋环境不会产生影响。根据施工设计，桥面的含尘雨污水也将通过排水管统一沿桥引出东江南支流以外，集中处理。雨污水不直接排入东江南支流中，对东江南支流海洋水质环境基本没有影响。

工程完工后水动力条件和地形改变，工程建设后会改变局部海域的水动力和泥沙冲淤环境。工程的施工对海洋生态也有一定的影响。此外，工程建设还将会对其它海洋活动和通航环境产生影响。

2、环境现状调查与评价（1）水质状况

根据202_年4月的调查结果分析，调查区域所有站位的总汞、砷、锌、镉、铅和铜等6个监测要素均符合第二类海水水质标准。PH、溶解氧（DO）、COD、油类、无机氮和活性磷酸盐存在超标现象。其中，涨潮期间，PH表底层水体分别有57.7%和73.1%的站位超标，COD表底层水体分别有65.38%和42.31%的站位超标，油类表底层超标率都为7.7%，活性磷酸盐表底层水体分别有26.9%和23.1%的站位超标，溶解氧及无机氮全部超标；落潮期间，PH表底层水体均有96.2%站位超标，COD表底层水体分别有38.46%和30.77%的站位超标，油类符合第二类海水水 质标准，活性磷酸盐表底层水体分别有80.8%和76.9%的站位超标，溶解氧及无机氮全部超标。无机氮超标程度较高，为该海区最主要的污染因子。

根据202_年8月的调查结果分析，海水的油类、汞、锌、镉、铅和铜含量符合第二类海水水质标准要求，没有超标样品；pH的超标率为70%，其中表层超标率75%，底层超标率62%；溶解氧的超标率为100%；化学需氧量的超标率为95%，；活性磷酸盐的超标率为55%；无机氮的超标率为100%，100%劣于第四类水质标准，超标较严重，由冲淡水携带的陆源污染物是导致无机氮含量较高的主要原因。

（2）沉积物质量状况

根据202_年8月的调查结果分析，调查海区沉积物粒度类型主要有粉砂（T）和砂质粉砂（ST）。调查站位沉积物样品中有机碳、硫化物均未超标，铜、铅、镉、锌、汞、石油类有超标，其中铜、铅、镉、锌、石油类的超标率都为66.67%，均是P1、P2、P8和P11站超标，汞的超标率为50%，超标站点为P1、P8和P11站。除部分站点铜和石油类超二类沉积物标准外，其余因子均满足二类标准要求。

（3）生物环境状况 ①202_年4月调查

调查海区叶绿素a涨潮时各站平均含量变化于(0.68~70.3)mg/m3，平均值为38.7mg/m3；落潮时各站平均含量变化于(0.31~41.4)mg/m3，平均值为10.6mg/m3；落潮时含量明显低于涨潮时。调查海区初级生产力变化范围涨潮时为(0.51～35.98)×102mg•C/(m2•d)，平均为16.89×102mg•C/(m2•d)；落潮时为(0.21～19.20)×102mg•C/(m2•d)，平均为4.88×102mg•C/(m2•d)；落潮时生产力水平低于涨潮时。

浮游植物方面，调查海域共出现浮游植物6门24属46种，硅藻种类最多；浮游植物丰度在18.2×104～838.4×104 cells.m-3范围，平均为244.0×104 cells.m-3；浮游植物优势种有变异直链藻、细弱海链藻、丹麦细柱藻、中肋骨条藻、具槽直链藻、岐射盘星藻6种；浮游植物多样性指数平均为2.23，均匀度平均为0.62。浮游动物经鉴定共有9大类27种，其中桡足类最多；浮游动物生物量平均为137.03 mg/m3，平均个体数量为2.32×103ind/m3；夜光虫为调查海区的第一优势种；种类多样性指数平均为1.22，表明海区水质处于重度污染状态，浮游动物种群结构稳定状态较差，均匀度平均为0.34，表明浮游动物种间个体数量分布不均匀。底栖生物共鉴定出7大类53种，其中节肢动物(甲壳类)最多；底栖生物的平均栖息密度为145.9 ind/m2，平均生物量为7.96 g/m2；底栖生物的优势种有红狼牙鰕虎鱼、河蚬、光滑河篮蛤和锯齿长臂虾；大部分站底栖生物群落的种类多样性指数、均匀度和丰度均较低。潮间带生物共检出7大类16种，其中最多的是节肢动物；C1、C2断面潮间带生物的平均栖息密度分别为54ind/m2、7ind/m2，C3断面未发现大型底栖生物，三个断面的平均生物量分别为15.01g/m2、0.49 g/m2及428.58 g/m2。本海区近海贝类、鱼类及甲壳类生物样品各项残毒因子的质量指数均低于1，没有出现超标现象；底栖生物的生物质量状况良好。

②202_年8月平水期调查

调查海区叶绿素a涨潮时各站平均含量变化于(5.88~99.30)mg/m3，平均值为40.90mg/m3； 落潮时各站平均含量变化于(27.00~108.00)mg/m3，平均值为75.51mg/m3；总体上涨落潮呈相反的变化方向。调查海区初级生产力变化范围涨潮时为(2.95～43.56)×102mg•C/(m2•d)，平均为18.31×102mg•C/(m2•d)；落潮时为(11.84～47.38)×102mg•C/(m2•d)，平均为33.13×102mg•C/(m2•d)；变化趋势与叶绿素a含量变化相一致。

浮游植物方面，调查海域共出现浮游植物4门22属41种，硅藻种类最多；浮游植物丰度在(24.00~4638.17)×105 cells.m-3范围，平均为1497.29×105 cells.m-3；浮游植物优势种包括颗粒直链藻和颗粒直链藻最窄变种；浮游植物多样性指数平均为0.99，均匀度平均为0.26。浮游动物经鉴定共有终生浮游动物26种和7类阶段性浮游幼体，其中桡足类最多；浮游动物生物量平均为227.80mg/m3，平均个体数量为569.13×103ind/m3；浮游动物优势种为短型裸腹溞、火腿伪镖水蚤、短尾类幼体、宽尾刺糠虾和中华异水蚤；种类多样性指数平均为2.01，均匀度平均为0.50，多样性指数和丰富度指数均不高。底栖生物共鉴定出3大类13种，其中环节动物最多；底栖生物的平均栖息密度为157 ind/m2，平均生物量为1.23 g/m2；底栖生物的优势种有红狼牙鰕虎鱼、细巧仿对虾和沙栖新对虾。潮间带生物共检出3大类11种，其中最多的是节肢动物；C1、C2断面潮间带生物的平均栖息密度分别为4.7ind/m2、2.3ind/m2，C1、C2断面的平均生物量分别为0.31g/m2、0.81g/m2。本次调查在底栖生物中选取了1种生物（红狼牙鰕虎鱼）进行体内残毒分析，潮间带生物无足量的样品进行分析，统计结果可知鱼类底栖生物各项指标的单项标准指数值和平均标准指数值均小于1，各项指标未超标，生物质量状况良好。

3、环境影响预测与评价（1）对水质环境影响

施工期间主要污染来自施工期钻孔灌注桩钻孔施工过程中钻孔清孔抽吸钻渣环节，主要污染物为悬浮泥沙。经计算，水上施工桥梁钻孔灌注桩钻渣产生量为12395m3，该部分钻渣通过泥浆分离器沉淀到专用泥浆船上，用泥浆船运离现场并集中倾倒在陆上指定位置。桩基正常施工过程，钻渣及悬浮物泥沙的泄漏量非常少，泥浆尽量做到循环利用，产生量很小，对海域水质环境基本没有影响。施工栈桥及水上作业平台搭建时插打钢管桩以及边墩承台围堰钢板桩插打过程中，可能对海床淤泥产生扰动，该部分施工悬浮物产生量也较少，影响范围很小。

施工人员生活污水、施工含油废水等均采取相应的收集处理手段，不直接排海，不会对当地水环境产生较大影响。

根据施工设计，桥面的含尘雨污水也将通过排水管统一沿桥引出东江南支流以外，集中处理。雨污水不直接排入东江南支流中，对东江南支流海洋水质环境基本没有影响。

（2）对沉积物环境影响

本工程施工对沉积物环境质量的影响主要是打桩过程对海床底泥的扰动。工程施工过程产生的悬浮物扩散和沉降后，沉积物的环境质量不会产生明显变化，即沉积物质量基本保持现有水平。

（3）对海洋生态的影响

由于本项目是非污染型项目，大桥营运期间不会有污水及固体废物排放，对海洋生态环境不产生影响，本项目对海洋生态环境的影响主要是施工期。对底栖生物而言，大桥桥墩的设立及临时施工设施的搭建要占用一定面积的海域，改变了所在海域生物的原有栖息环境，对底栖生物的影响最大。除少量活动能力强的底栖种类逃往别处外，大部分底栖种类将被掩埋、覆盖、死亡。根据202_年8月调查最靠近本项目的P1至P6站的总平均值计算，底栖生物量的平均值为1.48g/m2。本桥梁工程长期占用海域面积为1145 m2，施工期临时占用的海域面积为353 m2。据此估算，因大桥建设导致浅海底栖生物损失量约为2.22kg，底栖生物损失量很小。工程施工产生的悬浮泥沙很少，对海洋生物影响较小，而且这种影响也只是暂时的和局部的。随着本项目工程的结束，附近水域水质逐渐恢复，生物重新植入。根据前面的分析，施工期间钻孔灌注施工在护筒中进行，其内部与外部水体隔开，这样在钻孔施工中对生态环境的影响将较小，且鱼类一般都有逃生能力，因此对该区域的鱼类资源影响不大，并且随着施工的结束上述影响也将消失。

（4）对环境敏感目标的影响

本桥梁工程建设对沙田城市景观用海区的影响主要体现在施工期水质影响及景观环境影响方面。桥梁施工期间造成的悬浮泥沙产生量很少，影响范围小，同时施工队伍生活污水及施工车辆、机械产生的含油废水均进行相应处理，不直接排海，对沙田城市景观用海区水质环境影响很小，且施工结束，影响随之消失。同时本工程桥梁的外观设计采用自锚式悬索桥，造型美观，建成后将成为穗莞深城际标志性建筑，将有效弥补工程建设对景观环境带来的影响。

本工程建设对沙田先锋渔港、中联船厂及沙田口岸工作船码头的影响主要为通航安全方面。施工期间搭建施工栈桥及施工作业平台等水上临时设施会占用部分渔船习惯航路空间，施工船舶也会增加项目所在海域的通航密度，对进出船舶通航安全将造成一定的影响。但这些影响都是暂时的，随着施工结束，上述影响将消失。同时桥梁设计满足船舶通航净空要求，营运期间在有效落实通航安全相关措施的前提下，本桥梁工程对附近水域的通航安全不会造成影响。

沙田游艇停泊区据现场调查目前处于未开发状况，桥梁工程的建设不存在对游艇通航的影响。同时，施工造成的悬浮泥沙对沙田游艇停泊区也基本没有影响。

4、非污染环境影响分析（1）对水动力条件的影响

本桥梁工程的兴建对工程附近海域的海流流速、流向均存在一定的影响。根据数值模拟，对比枯水期涨急、落急时刻，桥区水域在拟建大桥建成后水流流速略有增加，但增加幅度不大，20年一遇大水情况下，最大流速值由1.65m/s增至1.77m/s，增大了7%，工程后流速变化不大。

大桥建成后，除墩头附近由于桥墩的阻水作用，流向有一定的改变，通航孔内的水流流向变化范围在2°左右。

对比工程前后横向流速情况可知，由于桥址河段内上下游均有汇流口，工程前最大横向流速为0.27m/s，工程后为0.28m/s，工程后横向流速变化不大。

工程水域基本不受外海波浪影响。工程水域主要受风区风生浪影响，但风区狭长，面积小，风生浪也很小。由于大桥建设基本不改变东莞水道的地形地貌，故工程实施后，基本不改变本海域波浪条件。（2）对地形地貌与冲淤环境的影响

穗莞深城际轨道跨东江南支流大桥建成后，桥墩周围的水流流态发生一定的改变，进而对桥址河段的局部河床演变也会产生一定的影响。从数模结果可以看出，流速及横流的变化较小。因此，拟建大桥建成后，河床基本保持稳定。

（3）对防洪纳潮的影响

本项目建设对附近围区的水闸、泵站等水利工程与设施的正常运行影响不大。工程建设引起的纳潮量及潮位、潮流速变化的量值和幅度均较小。工程对防洪、防汛抢险、抵御洪水、岸线利用规划等影响不大，工程布置与结构设计与现有防洪标准、河道管理等方面的要求相适应，基本符合河道管理范围内建设项目的有关规定。总体认为，本项目建设对东江南支流的专题防洪态势不造成明显影响。

（4）对通航环境的影响

本项目采用单孔双向通航的布设方案，设计通航孔净宽247m，净高34m，满足东江南支流5000吨级海轮安全通航的要求。由于东江南支流的通航密度较大，且大桥与上游坭洲渡口码头紧邻，与下游沙田口岸工作船码头的距离较近，在做好坭洲渡口码头的迁址工作之外，同时要注意做好施工安全警示，保障项目所在海域的通航安全。

5、环境风险

项目用海的风险主要包括自然灾害对项目可能产生的风险和项目本身对自然环境可能潜在的风险。自然灾害风险主要包括热带气旋、风暴潮、地震等；而项目本身对海洋环境的可能潜在风险是船舶溢油事故。

6、环保措施

（1）减少悬浮泥沙污染的对策措施

①对于栈桥搭建过程中因钢管桩震动锤下沉、栈桥拆除、桩基钢护筒震动锤下沉等过程中产生的海床表层淤泥悬浮问题，建议在施工过程中采用GPS与常规定位技术相结合的方法，准确定位每根桩基，确保海上打桩又快又准，避免重复操作。

②桩基钻孔是在钻孔平台上采用回旋钻机在钢护筒内进行，为防止钻孔泥浆流失和清孔过程对施工海域水环境产生影响，钻孔泥浆应循环使用，钻渣经过滤后收集于施工船中。所有泥沙和废渣必须直接投入运泥船，运至岸上寻求合适地点填埋处理，杜绝直接抛入施工海域。

③桥墩施工时应在周围设置钢围堰，同时在围堰向水体延伸处设置防护网等防止施工中的渣土、可能的油料洒落至水体中。

（2）控制施工设备水污染防治对策

①施工车辆、船舶、设备冲洗和维护保养废水主要含有SS、COD、石油类等水污染物。为防止废水直接入海产生局部水污染问题，对该部分废水必须处理，采用自流式初沉—隔油—沉淀处理工艺，达到《广东省水污染排放标准》（DB44/26-202_）中第二时段一级排放标准后方可排放。并保持车辆冲洗与保养严格控制在保养场内进行。②船舶要配备适量的化学消油剂、吸油剂等物资，以防不测。防止船舶的溢油事故的发生。一旦发生事故，立即采取措施，收集溢油，缩小溢油的污染范围。

③作业船只应执行《中华人民共和国防止船舶污染海域条例》和《沿海海域船舶排污设备铅封管理规定》。规范船舶污染物处理、船舶废弃物及垃圾处理、船舶清舱和洗舱作业活动，防止船舶操作性污染事故的发生。

（3）减少生产污水与生活污水污染防治对策

①施工现场道路保持通畅，排水系统处于良好的使用状态，使施工现场不积水。

②施工现场建议设置泥沙沉淀池，用来处理施工泥浆废水，废水经沉淀后由抽水车定期送至污水处理厂或回收用于洒水除尘。

③施工现场临时食堂应设置简易有效的隔油池，加强管理，防止污染。

④施工队伍产生的生活污水集中收集并经污水处理设备设施处理后再排入市政污水管网。⑤拟建项目施工营地生活污水通过建立化粪池，经化粪池处理后作为农用肥料。（4）固体废物污染防治措施

施工期产生的固体废物主要是路桥施工过程中各类建筑垃圾和施工整地废物。固体废物作为一种累积性污染物，若不加以妥善处理处置或随意堆放，将会对周围大气、土壤、水体环境造成污染，因此对固体废物的处置是重要的环保措施。

①强化施工期的环境管理，倡导文明施工。施工期间产生的建筑、生活垃圾不得随意堆放和抛弃，应定点堆放收集、及时清运。禁止向海域、周边河道、河边、沟道、农田等随意倾倒垃圾和弃土、弃渣。

②废弃砼渣由施工点收集，运送至指定地点作填埋处理；废弃模板、钢筋、建材包装材料经分类收集，实现综合利用。

③施工船舶垃圾及机械保养产生的固体废弃物不得随意倾入海域，应统一收集处理。施工船舶垃圾可由专门的海上垃圾处理船接收运至岸上处理。

④施工期在人员生活驻地附近设置垃圾临时堆放点，应设专职保洁员对生活垃圾采取分类管理，防止雨水将垃圾冲刷入海，及时清运并定期对保洁容器进行清洗消毒。厨余和食物残渣等可为农家副业再利用，施工区和生活区配备临时化粪池，粪便经化粪池处理后，残渣回收农用。

（5）噪声污染防治措施

建设单位必须采取必要的防护措施以减缓施工噪声的影响。把施工噪声控制纳入工程的招投标计划中，对承建单位提出必要的环保要求，承建单位要选用效率高、噪声低的机械，并注意对机械的维护保养和正确操作，保证在良好的条件下使用，减少运行噪声。

（6）生态环境保护措施

本工程对海洋生物栖息地造成影响的作业主要是施工作业会对海洋生物栖息地造成短时期的破坏，但应当尽可能防止破坏超出施工范围，以及防止不可恢复的破坏和影响，生态保护对策包括：

①工程方案和施工技术设计，要进行严格的科学论证和合理优化，要明确保护项目所在地水生生物、水产资源、水产养殖以及附近海洋的水质和生态平衡为目的，尽量降低工程带来的不利 影响。

②施工应尽可能选择在海流平静的潮期，避免对敏感目标造成影响；同时避开底栖生物、鱼类的产卵期、浮游动物的快速生长期及鱼卵、仔鱼、幼鱼的高密度季节进行作业。同时，应对整个施工进行合理规划，尽量缩短工期，以减轻施工可能带来的水生生态环境影响。

③该工程建设过程中对海洋生物栖息地造成影响。施工作业会对海洋生物栖息地造成破坏，但应当尽可能防止超出施工范围，以及防止不可恢复的破坏和影响。工程施工对水下工程区域内的底栖生物造成一定程度的破坏，建议业主与有关主管部门协商有关生态补偿的方式和方法。

④施工期间和工程建成后，应对项目附近的生态环境进行跟踪监测，掌握生态环境的发展变化趋势，以便及时采取调控措施。

7、环境经济损益分析

穗莞深城际轨道跨东南支流大桥工程建设采取一定的环境保护措施来降低环境污染，实现清洁生产，如采用先进的施工设备和施工工艺；施工过程中将制浆池设在陆地上，并配备专用泥浆船，防止泥浆排海；以控制和减轻大桥施工和营运过程对海域生物资源和海洋环境的影响，这些措施技术运用成熟可行，防治污染效果显著，技术运用经济成本合理，能够将可能产生的污染降至较低的程度。

穗莞深城际轨道跨东南支流大桥项目为非污染型建设项目，运营期间大桥本身不产生污染物质，在采取有效的环保措施下，建设期间对海洋环境质量影响也不大，且本项目的环保资金都是针对可能的产污环节进行投入，因此虽然环保投资所占比例不大，但合理可行。鉴于对海洋生态环境带来一定的资源损失，建议环保投资增加对生态资源损害的补偿。

由此可见，穗莞深城际轨道跨东南支流大桥工程的建设会对桥位附近的海洋生态环境及海洋生物等产生一定影响，通过合理规划设计，加强施工工艺设计及施工过程中的组织管理，加强营运期的管理，在项目设计、施工、营运过程中采取有效的污染防治和生态保护措施，可将大桥建设对环境的影响控制在最低限度。从环境经济角度出发，本工程的环境经济效益远大于环境经济损失，各项污染防治方法和环保措施投资在经济上也是合理的、可行的，经济效益是显著的。综上所述，本工程建设是可行的，但要确保本工程环保设施的投资在项目的设计、施工和营运全过程易于落实。

8、公众参与

公众参与调查结果显示，多数受访者认为项目用海能够在一定程度上促进当地经济的发展和居民的生产生活条件，对项目用海表示支持，但有少部分受访对象对本项目用海和实施后可能带来的环境影响问题也存在一定的担忧，并提出了要保护当地群众利益和环境质量的希望和建议。用海单位应认真考虑和研究公众参与的有关内容和结论，对当地居民、事业单位和相关管理部门的意见和建议表示采纳，并明确表示在将来的运营中将严格遵守有关法律法规，施工过程中注意海洋环境保护，加强环境管理和环境监测，采取有效的应急预案和措施，尽可能消除公众的担忧。

公众参与调查表见附件三。

9、总体结论

根据项目对各方面的影响评价结果：项目如按照其设计要求，落实其环境保护措施，进行合理施工和营运科学管理，其对海洋环境的影响程度和对海洋生态环境造成的损失是可以接受的。施工期产生的SS对附近环境敏感区影响很小，同时在做好施工安全警示，有效落实通航安全相关措施的前提下，本桥梁工程对附近水域的通航安全不会造成影响。营运期间桥梁本身并不产生污水，同时也没有污水及固体废物排放，对海洋环境和周围环境敏感区不会产生影响。

穗莞深城际轨道跨东江南支流大桥项目为交通运输项目，大桥建成后本身对海洋环境不会产生影响。本项目建设用海与所在海域及周边海域的功能定位没有明显冲突，并具有较好的兼容性、协调性；同时，本项目具有较好的社会效益和经济效益，得到了当地人民群众的广泛支持。因此，只要在施工和营运过程中只要严格遵循环保措施，加强环境保护，尽可能使工程建设所带来的环境负影响较少到最低程度，该项目建设从环保角度考虑是可行的。

第二篇：珠海横琴新区健康医疗中心项目填海工程海洋环境影响评价报告书简本

附件二: 《珠海横琴新区健康医疗中心项目填海工程海洋环境影响报告书》简本

1、工程概况

珠海横琴新区具有良好的制度区位及经济区位优势，横琴的高端服务业的发展状况良好，符合横琴发展高端服务的定位，但健康医疗的发展还没有成为重点产业，产业拓展空间不足。健康产业作为国家战略的提出，横琴应该积极响应国家政策，发展具有横琴特色的医疗旅游产业。

横琴新区剩余约20平方公里土地资源，根据“三片、十区”的功能定位，主要规划为商务服务片中的口岸服务、中心商务、国际居住；科教研发片中教学、文化创意、综合服务、科教研发、高校技术产业；以及休闲旅游片中的休闲度假、生态景观用地，并未预留医疗健康发展用地。在此背景下，横琴根据国家赋予的历史使命，横琴医疗产业需要更大的发展空间，健康医疗填海项目的开发能有效的解决土地稀缺和产业短板问题。

本项目位于珠海市横琴岛南部海域。本项目拟填海约48公顷，采用离岸岛式布置，用于建设医疗中心、养生中心、旅游配套设施等。本项目拟采购海砂用来填筑人工岛，具体工程内容包括斜坡护岸、吹填造陆等。本工程平面布置近似呈扇形布置，AB段为外海永久性护岸，长度为434.6m，护岸结构型式采用斜坡式，并需考虑景观规划的要求。BC段考虑到后续工程建设的可能性，按临时性护岸设计，长度为879.9m，护岸结构型式采用斜坡式。CD、DA段与公共道路工程毗邻，在公共道路工程断面的基础上填至设计高程。CD、DA段长度分别为636.3m、864.0m。项目吹填总放量约为512万方，项目总投资55027万元。本项目用海类型为城镇建设填海造地用海，用海方式为建设填海造地，填海造地面积为47.9917公顷。

项目拟投入绞吸船一艘用于吹填，装机总功率≥13100kW（3500m3/h）；泵船一艘，装机总功率8486kW（3500m3/h）；软体排专业作业船、40m3/h混凝土搅拌船、485 kW锚艇、交通艇各一艘；721kW拖轮、2000t方驳各二艘。

2、工程分析  施工期

施工期的环境影响主要有护岸抛石、吹填溢流产生的悬浮物，施工队伍产生的生活废水和生活垃圾、建筑垃圾，施工船舶舱底油污水、机械冲洗和维修时产生的含油废水。悬浮物产生量，溢流口悬沙源强为4.17kg/s，护岸抛护底块石产生的悬浮泥沙源强为2.05kg/s。

 营运期

营运期的主要污染物有生活污水及垃圾、医疗废物等。

此外，还存在整体填海工程对水动力环境、地形地貌与冲淤环境、生态环境的非污染影响。

3、环境现状调查与评价

（1）水质状况

项目附近海域202_年11月～12月海水水质监测分析测试结果表明，调查海区海水中pH、COD、油类、硫化物、无机氮、总汞、铅、锌、铜和镉等评价因子所有样品的单项标准指数均小于1，符合一类海水水质标准。从超标情况看，调查海区海水超标要素为营养盐。海水无机氮出现大范围超标，活性磷酸盐出现部分超标。海水无机氮含量较高，所有测站均超出所在海洋功能区水质要求。海水活性磷酸盐含量出现部分超标：位于湛江-珠海近海农渔业区（一类标准功能区）的测站涨、落潮超标率分别为23.5%和29.4%；位于万山群岛保留区（一类标准功能区）的测站涨、落潮超标率分别为7.7%和23.1%；位于磨刀门保留区（一类标准功能区）的测站落潮超标率为22.2%；其他站位均符合所在海洋功能区划要求。

（2）沉积物状况

202_年11月～12月通过在项目附近海域布设22个沉积物进行调查，结果显示，调查海区内出现一个站位油类超出一类沉积物质量标准，超标率为10%，其他站位污染物含量都符合所在海洋功能区所要求的海洋沉积物标准限值要求，各项污染物的平均标准指数均在0.5以下，该海区底质环境良好。

（3）海洋生物状况

202_年11月～12月调查海洋生物状况

落潮时，监测海区叶绿素a均值为2.23 mg/m3；涨潮时，叶绿素a均值为2.23 mg/m3，涨落潮时叶绿素a含量平面各层次平面分布均相似，在横琴岛东南部附近海域有较高值区，三灶岛和横琴岛之间的入海河口区叶绿素a含量较低。海区秋季涨落潮时，各层次叶绿素a含量差异较小，表层相对较高；叶绿素a含量除Z25号站叶绿素a含量处于中低水平外，均处于低水平。

海区海洋初级生产力涨落潮时均差异不大，落潮时初级生产力平均为1.21×102mg·C/(m2·d)，涨潮时初级生产力平均为1.06×102(mg·C/(m2·d))，涨落潮时均处于低水平。初级生产力和海区叶绿素a的分布相似，在横琴岛东南部附近海域有较高值区，三灶岛和横琴岛之间的入海河口区叶绿素a含量较低。调查显示，海区各层次各站叶绿素a含量不高，总体上处于贫营养水平，海区初级生产力显示处于介于低水平与中等水平之间，其分布特征与海区透明度和平均叶绿素a变化较一致，说明海区生产力变化取决于海区真光层深度和叶绿素a水平。

本次监测海区的浮游植物3大类25属64种。浮游植物个体数量平均为6.30×105个/m3，处于中等水平。海区各站的浮游植物个体总数除个别站位外，总体差异不大；赤潮生物的数量丰富，平均个体数量5.98×105个/m3，占总数量的95.0％。海区浮游植物优势种少，仅为中肋骨条藻、中心圆筛藻和琼氏圆筛藻3种。主要优势种为中肋骨条藻，个体数量占浮游植物个体总数量的

71.2%，但密度远低于其赤潮基准密度。浮游植物的生态类型以广温广盐群落为主。海区浮游植物多样性不高，各指标在所有站点中均显示海区环境总体上处于轻度污染状态。

本次调查共鉴定出终生浮游动物48种和4类阶段性浮游幼体，桡足类种类最多。浮游动物以暖水近岸生态类群为主。浮游动物的平均丰度和生物量分别为94.285 ind/m3和79.06 mg/m3，桡足类的丰度最高。浮游动物丰度和生物量大体呈近岸低离岸高的特点。调查海区的浮游动物优势种为长尾类幼体、亚强次真哲水蚤、刺尾纺锤水蚤、鸟喙尖头溞、多毛类幼体、红住囊虫、亨生莹虾和长尾住囊虫。调查海域浮游动物的种类多样性指数、均匀度和丰富度指数均处于较高的水平，群落结构稳定。

本次调查共发现底栖生物9大门类87种，底栖生物平均栖息密度为112.69 ind/m2，平均生物量为5.93g/m2。底栖生物定性拖网的优势种是线纹舌鳎、脊尾白虾、近缘新对虾、棒锥螺和光滑河蓝蛤，定量采泥的优势种是双形拟单指虫。调查海区底栖生物群落的种类多样性、均匀度、丰富度和丰度的平均值处于较低水平，说明秋季优势种生物数量偏多，在一定程度上影响了其它种类生物的生长。

本次调查共鉴定出潮间带生物共有40种，大部分为软体动物和节肢动物。8条调查断面的潮间带生物的种群结构差别较大，岩石岸生物种类较多，主要以滨螺、蜒螺、贻贝和牡蛎等软体动物群落为主，还有相手蟹、大额蟹和围沙蚕等生物；沙滩以股窗蟹和斧蛤群落为主；泥沙滩以招潮蟹群落为主。8条断面中C6断面潮间带生物的栖息密度和生物量最高。比较不同底质类型的断面可以发现，横琴海域潮间带生物的栖息密度和生物量以岩石岸最高，其次为泥沙滩和沙滩。

（4）海洋生物质量

202_年11月～12月调查，29个样品的生物体残毒分析表明，珠海横琴海域202_年秋季的底栖甲壳类和鱼类的生物质量状况良好，重金属和石油烃均符合海洋生物质量标准；底栖贝类只有Z14号站光滑河蓝蛤体内铅和石油烃超出第一类海洋生物质量标准，但其超标倍数不高；潮间带贝类（牡蛎）的生物质量状况最差，受重金属和石油烃的污染，其中铜、锌和铅的残留水平较高（平均含量为第一类海洋生物质量标准的8倍左右），总汞的残留水平较低。

（5）鱼卵仔鱼调查状况 202_年11月～12月调查状况

本次调查未采获到仔稚鱼，仅采获3种鱼卵；鱼卵平均丰度为0.27 ind/m3，变化范围为（0.00～1.09）ind/m3；平均网获密度为1.75粒/网，变化范围为（0～6）粒/网。垂直拖网调查采获的主要种类为小公鱼属鱼卵，水平拖网调查采获的主要种类为舌鳎科鱼卵。总体看来，调查海区内鱼卵和仔稚鱼数量较少，这与调查所处季节有一定关系，冬季水温较低，很多鱼类进入越冬期，产卵繁殖活动也相应减弱。

（6）渔业资源调查状况 202_年11月～12月调查状况

本次调查共采获游泳生物47种，分属13目28科，其中鱼类30种，分属9目20科，甲壳类12种，分属2目5科，头足类5种，分属2目3科。鱼类以暖水性种类占优势，有20种，占鱼类总种数之66.67％，暖温性种类10种，占33.33％，未发现冷温性种类；甲壳类以暖水广盐性种类占优势，头足类以暖水广盐性种类居多。

调查海域游泳生物平均渔获率和平均渔获密度分别为35.97 kg·h-

1、4737.50 ind·h-1。鱼类的平均渔获率和平均渔获密度分别为23.87 kg·h-

1、1822.50 ind·h-1；甲壳类的分别为11.93 kg·h-

1、2894.00 ind·h-1；头足类的分别为0.16 kg·h-

1、21.00 ind·h-1。

海区游泳动物资源密度较高，但站位间波动幅度较大，平均资源密度为922.21 kg·km-2，变化范围为（685.44～1349.87）kg·km-2，以Y1断面为高值区域；3大类群中鱼类的平均资源密度最高，为612.12 kg·km-2，占总密度均值的66.38%，甲壳类和头足类资源密度分别为305.99 kg·km-

2、4.09 kg·km-2。，分别占33.18%、0.44 %。海区渔业资源结构以鱼类为主，头足类占据比例较小。海区优势种为周氏新对虾、中国毛虾、杜氏棱鳀、六指马鲅、长叉口虾蛄，优势种群中经济种类占据比重不高。

4、环境影响预测与评价（1）对水动力环境影响

由于项目填海位于磨刀门水道外，且在浅海海域，项目建设对磨刀门纳潮影响微小，项目潮流动力影响为项目东西两侧，潮流为绕填海区流动，填海区域前沿海域流速比工程前流速有所减小，流向有一定变化，其中涨急影响较落急时刻显著，流速变化大于0.06m/s最大远距离为3.2km，填海区的南部流速略有增大。

（2）波浪动力环境影响

磨刀门口外的主波浪向偏东南方向，波浪以涌浪为主，或以涌浪为主的混合浪，采用SWAN波浪模式计算工程前后主浪波高的分布，工程后项目填海区的西北则波影区波浪减小，波向为绕填海区。

（3）对冲淤环境影响

项目填海区建成后，填海区北侧与横琴岛之间水道潮流流速降低，同时波浪大幅减小，外海波浪输沙与磨刀门出海泥沙大部分沉积在北侧与横琴岛之间水道，发生淤积，形成连岛沙坝；填海区南侧迎浪，由于波浪反射，地脚附近略有侵蚀，由于磨刀门来沙量巨大，侵蚀不会明显。

（4）对水质环境影响

对水质的影响主要是护岸施工、吹填溢流造成的悬沙污染，超一、二类海水水质标准的悬沙增量包络线面积为2.63km2，影响范围为项目前沿1500m左右；超过三类海水水质包络线面积为0.32km2，抛石护岸造成项目附近海域悬浮泥沙增大是暂时的，随着施工的结束，水质可恢复到原

来状态。

施工期污水统一收集处理后再达标排放，生活污水对海洋水质环境影响很小。

营运期间对水环境可能产生影响的主要为工作人员和旅客的生活污水、生活垃圾以及旅客疗养过程中产生的医疗废物等。生活污水及垃圾纳入整体规划，由环卫部门统一处理；医疗废物，对照《医疗废物分类目录》等相关规定，根据相关政策，项目医疗中心的医疗废物须委托相关有资质单位进行分类处理，不得与生活垃圾混合处理。

（5）对沉积物环境的影响

由沉积物调查结果可以看出，调查海区所有站位污染物含量都符合第一类海洋沉积物标准限值要求，无超标现象。总体来看工程附近海域沉积物质量良好。

填海区所在海域的沉积物环境将被彻底破坏，且这种破坏是不可恢复的。本工程填海造地施工对项目周边沉积物环境质量的影响主要是围堤抛石挤淤和陆域推填产生的悬浮物扩散和沉降导致。根据工程分析，施工造成的悬浮物以围堤抛石挤淤产生的悬沙为主。该部分悬沙扩散和沉降后，项目周边海域沉积物的环境质量不会产生明显变化，即沉积物质量基本保持现有水平。

营运期产生的所有生活污水和生产废水，均经过处理后回用，不外排入海；固体废弃物也统一收集处理。在正常工况下对工程附近海域沉积物环境质量基本不会造成影响。

（6）对海洋生态的影响

根据本项目海域使用情况，本工程填海造地仅占用浅海海域，填海造地用海47.9917公顷。建设填海所占用海域的底栖生物栖息环境将被彻底破坏，且是永久性的、不可恢复的。

项目所处海域浮游动植物群落相对稳定，由于悬浮泥沙的影响仅在施工期大，且施工结束后即可消失，不会产生长期的、累积的不良影响，本项目悬沙影响也仅在项目附近海域，因此，施工期浮游生物群落会受到影响，施工结束后将逐渐恢复。

游泳生物会由于施工影响范围内的SS增加而游离施工海域，施工作业完成后在很短的时间内，SS的影响将消失，鱼类等水生生物又可游回。这种影响持续于整个施工过程，但一般不会对该海域的水生生物资源造成长期、累积的不良影响，但施工期内会造成渔业资源一定量的损失。（7）对环境敏感保护目标的影响

项目距离湛江-珠海近海农渔业区。根据水质模拟结果，本项目施工过程中产生的悬浮泥沙对该功能区主导功能的发挥没有影响。

本工程的用海范围距番禺30-1天然气管线、惠州21-1天然气管线和亚欧海底光缆澳门段较近，项目施工船舶需跨越相关管线，因此需注意护岸和吹填施工过程中作业船舶可能会对管线的影响，避免抛锚等施工作业活动造成管线风险。建议建设单位在建设前做好相应的严格的安全保障措施，在指定区域作业。（8）对通航安全的影响

本项目不占用航道、船舶习惯航路、锚地和港池水域，距离规划航道和港口设施距离较远，工程对船舶航行造成的通航安全风险可控。

5、环境风险

本项目用海风险主要为自然灾害引发用海风险和人类活动、环境事故诱发的用海风险。自然灾害引发用海风险主要为热带气旋、台风暴潮、暴雨、灾害性波浪；人类活动、环境事故风险包括施工期船舶溢油污染海域。溢油发生在涨潮时段，影响区域主要影响项目西侧的磨刀门海域，落潮期间发生溢油，影响项目东侧的横琴岛海域，溢油事故对浅海养殖影响明显。

因此，项目建设施工期间以及营运期应做好风险防范措施和应急预案。

6、清洁生产

（1）施工期清洁生产分析

本工程各部分的施工方案都经过了仔细比选，尽量采用了对环境影响较小的施工工艺。项目护岸采用斜坡式结构，无论在计算理论方面还是施工工艺方面都很成熟，结构安全可靠。吹填溢流口设在距泄水口最远的吹填区，吹入的泥浆经各个吹填区逐渐沉淀，依次填满吹填区，每个吹填区出水口采用溢流控制堰板和导流槽。经过长距离逐级沉淀后，到达泄水口处的悬浮泥沙浓度相对较低。溢流口出流经环保措施处理后再排放对海洋环境的影响可将至较低水平。

可见，本工程采用的主要施工工艺均符合清洁生产的要求。（2）营运期清洁生产分析

营运期间对水环境可能产生影响的主要为工作人员和旅客的生活污水、生活垃圾以及旅客疗养过程中产生的医疗废物等。生活污水及垃圾纳入横琴南填海区整体规划，由环卫部门统一处理；医疗废物，对照《医疗废物分类目录》等相关规定，根据相关政策，项目医疗中心的医疗废物须委托相关有资质单位进行分类处理，不得与生活垃圾混合处理。

工程营运期只要不发生安全事故，则对海洋环境影响较小。

7、环保措施

（1）施工期环境保护对策  严格控制吹填区溢流口泥浆浓度：本工程陆域吹填过程中的外溢泥浆入海后的污染问题将直接影响到吹填区附近的海水水质，因此陆域回填时严禁先溢流，应先在吹填区周围设置围堰，围堰内设分格，使泥浆能逐级沉淀，围堰内侧敷设土工布，排水口内设防污帘，使排水悬浮物浓度尽量减小。 避免意外的泥浆泄漏入海污染事故，在进行陆域吹填作业中，应定期对排泥管、挖泥船及二者的连接点处进行维修检查，一旦发生管道损坏或连接不善，应立即采取补救措施，以避免意外的泥浆外溢入海污染事故。 加强对施工船舶的监管，防止船舶废油、废水、垃圾对海域的污染。所有施工船舶均必须采取有效措施，集中收集油污和生活污水并妥善处理；生活垃圾收集后按规定处理，严禁在施工海域乱扔垃圾。

 施工期间施工船舶要配备适量的化学消油剂、吸油剂等物资，以防不测。防止船舶的溢油事故的发生。一旦发生事故，立即采取措施，收集溢油，缩小溢油的污染范围。

 合理安排施工进度以及施工船舶的数量和施工位置等，尽量避开鱼类洄游繁殖、幼鱼索饵以及其生长的高峰期，减少工程实施对海域环境的影响。（2）营运期环境保护对策

（1）生活污水经收集后统一由横琴南规划填海区的污水处理厂统一处理，处理后的水尽量回收利用，禁止直接向周围海域排放废水。

（2）生活垃圾推行分类收集、综合利用、集中处置。对收集的垃圾进行分类回收，可利用的生活垃圾经分选后回用，不可回用的垃圾送往垃圾处理场进行填埋处理或综合处理。强化管理，控制生活垃圾的产生与排放。对于生活垃圾，不仅要对它进行安全的处置，更重要的是要对它从源头上进行管理，对此提出以下管理建议：加强环保宣传教育，实现垃圾分类回收；及时清除生活垃圾，进行分选回用和合理处置；限制使用塑料制品，防止白色污染。

（3）海洋生态补偿措施

本项目施工期间会对工程附近海域的渔业资源造成一定的损失。根据国务院《关于印发中国水生生物资源养护保护行动纲要的通知》的精神，建设单位应当按照有关法律规定，制订补偿方案或补救措施，采取增殖放流等修复措施，改善水域生态环境，实现渔业可持续发展，促进人与自然的和谐发展，维护水生生物多样性。根据渔业资源调查结果，以及项目所在海区的主要经济鱼类分布情况。建议工程建设单位以鱼类和甲壳类的增殖护养为主要补偿措施。

8、环境经济损益分析

本项目的施工建设和营运会给项目所在海域环境带来一定的影响，并由此还会带来一定的经济损失。但是，从本工程的建设对环境正面影响和负面损失进行论证及对工程的社会效益、经济效益和环境效益的综合分析表明，本工程的建设带来的正效益明显。同时，在项目施工建设和将来运营生产中，建设单位也将采取一定的环境保护措施来降低环境污染，实现清洁生产，努力将环境影响控制在最小范围和最低程度。这些污染防治办法与环境保护措施在经济上是合理的、可行的。

综上所述，从社会经济效益及环保角度出发，在采取相应的环保措施后，项目建设对环境的影响是可以接受的，建设本工程是可行的。

9、公众参与

本次公众参与的调查涉及到各个层次的居民，调查具有代表性，调查的结果比较真实可靠。调查结果显示，多数受访者认为项目用海能够在一定程度上促进当地经济的发展，对项目用海表示支持，但有少部分受访对象对本项目用海和实施后可能带来的环境影响问题也存在一定的担忧，并提出了要保护当地群众利益和环境质量的希望和建议，同时也要求用海单位必须严格按照国家

和地方有关法律法规的要求，施工期间采取有效的预防和减轻不良环境影响的对策和措施，尽可能将对海洋环境的影响程度降到最低。

用海单位认真考虑和研究了公众参与的有关内容和结论，对当地居民、事业单位和相关管理部门的意见和建议表示采纳，并明确表示将严格遵守有关法律法规，施工过程中注意海洋环境保护，加强环境管理，尽可能消除公众的担忧。

公众参与调查表见附件二。

10、总体结论

根据项目对各方面的影响评价结果：项目如按照其设计要求，落实其环境保护措施，进行合理施工和营运科学管理，其对海洋环境的影响程度和对海洋生态环境造成的损失是可以接受的。

项目选址符合海洋功能区划要求，社会基础条件良好，具有地理位置的优越性。因此，工程在施工和营运过程中只要严格进行清洁生产，加强环保措施，尽可能使工程建设所带来的环境负影响较少到最低程度，该项目建设从海洋环境保护角度考虑是可行的。