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上跨高速现浇桥施工技术
摘要:介绍高速公路京秦互通AK0+654.482现浇箱梁上跨京秦高速,交通导改方案,支架布设,预应力工程,砼施工等施工工艺,可为类似桥梁的施工提供有益借鉴。
关键词：交通导改、通车门洞、支架搭设，预应力砼施工
1、引言：
随着我国高速公路建设的飞速发展，各高速公路之间的互相连接，互通跨线桥工程相对增加，如何保证既有线路通行，又要保证桥梁施工的顺利进行是现在施工单位的一个新难题，沿海高速公路上跨京秦高速立交桥的施工较好的解决了这个问题，现在将该桥的施工方法简单介绍给大家，以供同类桥施工借鉴，该桥位于沿海公路秦皇岛至乐亭段高速公路京秦互通内，为A匝道跨越京秦高速的跨线桥，斜交正做，左右幅错孔布置。京秦高速远期规划路基宽52.5m，桥梁跨径采用28＋2×35＋28m预应力混凝土连续箱梁，桥梁全长为134m，全桥分为左、右幅共四跨，由28+35+35+28m组成。基础为桩基础，下部结构为承台、（系梁）墩柱、盖梁，上部结构为现浇箱梁。此桥在施工过程中不允许中断京沈高速通行，如何保证行车安全，支架的强度，整体稳定性，以及如何实现预应力工程顺利进行，梁体内实外美等成为该桥施工的关键。
2、施工临时交通导改方案
2.1交通导改原因：由于该桥跨越京秦高速公路，二号墩在京秦高速中央分隔带内，上部结构采用现浇箱梁结构，施工过程中为保证京秦高速公路正常通车及安全，需进行交通导改。
2.2交通导改时间：上部结构施工期，约90天。2.3 上部结构施工导改方案：
京秦高速中心线两侧各留出5.8米，跨线桥左右两侧各50米，进行围挡作为箱梁支架存放临时施工场地。为保证两车道行车畅通，从限宽限高门架开始设置照明灯,限宽限高门架宽为8米，高5米，行车道两侧设立两个防撞墩。施工用地进行围挡后，保证行车通道净宽为8.0米，满堂支架搭设后，净高满足在5.0米以上。通车门洞上方用50b工字钢间距为0.4m进行搭设。（施工布置图附后）
根据高速公路临时施工条例的要求，在通车道右侧前方1600米开始设置减速标志，如前方施工、道路变窄、夜间施工频闪灯、限速牌等，每个标志牌根据京秦高速公路管理条例进行设置，最后一个标志牌为前方施工和警示灯距离施工现场300米，在距离施工现场150米处开始摆放红帽子反光桶至施工现场边缘，在车辆使出施工现场处设置解除限速牌标志。
在现浇箱梁支架搭设过程中，首先搭设右幅通车门洞，先封闭北京—→秦皇岛方向车道，在施工前方1500m中央分隔带开始改道，将行车道路改到我标段D匝道上并经E匝道后返回到京沈高速上，这个区间正好绕过AK0+654跨线桥，改道里程约为1000米。但为了保证路基质量和通车的平稳性，加快施工进度，在路基上直接施工基层，进行1层20cm的10%石灰稳定土，然后在上边再加铺2层16cm的水泥稳定级配碎石，以满足通车要求和行车的平稳性。此时左幅车道正常行驶，其具体时间安排为：施工作业区围档及高速导改时间为2天；搭设通车门洞及1#～2#墩满堂支架时间为6天；吊装50b工字钢，方木及第底模板并在工字钢上安装2层防落物网需要时间为3天；总共封闭时间约为11天。等此幅满堂支架通车门洞搭设完毕后，进行左幅导改；左幅车道封闭时，在距D匝道，E匝道上下道口前各150米处把中央分隔带打开50米的改道口，在两方向前各1.6公里处开始摆设转向牌，限速牌，道路变窄牌等安全警示标识，并在拆除后的中央分隔带上铺筑砂砾，灰土和15厘米的C20混凝土，以保证高速车辆行驶的稳定性和安全。原北京→沈阳方向车辆继续在我标段D匝道和E匝道上行驶，左幅行驶车辆改到右幅车道上行驶，并通过已经搭好的通车门洞，在两方向交汇处中间用预制防撞墩和反光红导帽隔开，并摆设减速牌。同时为了节省封道时间在京沈高速的左幅路基边坡处搭设一个临时施工平台，在上边准备搭设通车门洞的材料，但为了保证搭设施工平台和满堂支架的同时，不影响京沈高速及附近村庄的排水，需要在跨线桥范围内排水沟处修建一个小流水涵（修筑36米,孔径为1米），保证京沈高速的整体排水。进行左幅封闭，车辆改到右幅行驶，施工围挡和导改时间为2天,通车门洞和2#～3#墩满堂支架搭设需用时间为6天，待两侧门洞支架全搭设完毕后，进行吊装50b工字钢，方木及底模板并在工字钢上安装2层防落物网需用时间为3天，共需要封闭左幅时间为11天。
根据京秦高速车流量，上行为14838辆/天，下行为14577辆/天，根据最大车流量14838辆/天，单幅每分钟为10辆，夜间会有所增加，但能够满足通车车流量要求。在搭设通车门洞过程中，如发生堵车及其他影响高速交通时，双向均为双车道行驶，能够满足通车车流量要求。
2.4临时设施（1）下部结构施工
为了满足在施工的情况下车辆正常通行，我合同段对该桥下部工程施工时现场做了具体的部署。
京秦高速中心线两侧各留出5.8米，跨线桥左右两侧各50米，进行围挡作为中心墩临时施工场地。在京秦高速靠近跨线桥3号墩左侧，搭设施工便桥，长10.5米，宽1米，净高5.5米。京秦高速上下行车道预留两车道给过往车辆通行，在来车方向前方50米处搭设限高限宽门架，门架净高为4.8米，门架两端设置防撞墩，临时行车通道宽为8.6米，两车道中间不设隔挡。（施工布置图附后）
根据高速公路临时施工条例的要求，在通车道右侧前方1600米开始设置减速标志，如前方施工、道路变窄、夜间施工频闪灯、限速牌等，每个标志牌根据京秦高速公路管理条例进行设置，最后一个标志牌为前方施工和警示灯距离施工现场300米，在距离施工现场150米处开始摆放红帽子反光桶至施工现场边缘，在车辆使出施工现场处设置解除限速牌标志。
京秦互通中央分隔带内2号墩施工时，先把中央分隔带人孔内留余通信光缆解开，引至京秦高速左侧行车道内侧，用防水塑料薄膜捆绑，旁边设置明显的标牌、标志，严禁所有人员及机械碰破或危害到光缆。2号墩施工完毕后，把原光缆引回原中央分隔带处，且埋置于2号墩承台顶面。用钢管包裹处理后埋好。
3、通车门洞措施：
支架采用30×30m碗扣架拷设而成，每侧四排支架，支腿采用1.5×1.5×0.6m砼预制块，主要目的防止行车碰撞门架；上部采用I50工字钢净跨8m，全长12m，按间距40cm布设，由于所立支堆位于京秦高速路面上，其地基承载力远远大于需要上部工字纲架间隔2m一道横向联系，形成整体结构。碗扣架上托支撑15×15cm方木四根，工字钢纵梁搭设其上。其具体纵梁计算见下附表。钢枕用U型螺栓与支墩过行上弦相联，各支墩承上部模板，桥梁荷载及施工荷载，模板均匀地布置在支架平台上。
通车门洞 简支梁设计验算：
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一、简支梁几何条件：
梁长 L： 10 M 梁间距（受荷面宽）B：.4 M
二、荷载参数及挠度控制：
恒载标准值 g： 28 KN/M2 活载标准值 q： 4.5 KN/M2 恒载分项系数 γG： 1.2 活载分项系数 γQ： 1.4 挠度控制： 1/ 400
三、截面选择（H型截面）：
H 截面高×截面宽×腹板厚×翼缘厚：H 500× 160× 14× 20 mm 材性：Q235 截面特性： Ix： 48241.2 cm4 Wx： 1929.64 cm3 Sx： 1138.3 cm3(单位自重)G： 100 Kg/M
四、验算结果：
梁上荷载标准值： qk=g+q= 32.5 KN/M2 梁上荷载设计值： qd=γG×g+γQ×q= 39.9 KN/M2 单元长度荷载标准值： qkl=qk×B= 13 KN/M 单元长度荷载设计值： qdl=qd×B= 15.96 KN/M 跨中弯矩： Mmax=1/8×(qdl+0.01×G)×L^2= 214.5 KN.M 支座剪力： Vmax=1/2×(qdl+0.01×G)×L= 85.8 KN 弯曲正应力:σ=Mmax/(1.05×Wx)支座最大剪应力:τ=Vmax×Sx/(I×tw)弯曲正应力 σ= 105.86N/mm2 < 抗弯设计值 σk : 215N/mm2 ok!支座最大剪应力 v= 14.46N/mm2 < 抗剪设计值 vk : 125N/mm2 ok!跨中挠度相对值 1/［］= 1/ 545.2 < 挠度控制值 1/［］:1/ 400 ok!跨中挠度:f=5/384×(qkl×L^4)/(206E3×Ix)= 18.34 mm
验算通过！
4、施工安全保证措施
（1）施工时从前方1600米开始设立减速牌、限速牌，逐渐加密的减速带，警示灯，方向指示牌等，并明确标明限速在40km/h。
（2）围挡上插设施工彩旗和施工标语。
（3）高空作业时上空布设安全网，其宽度和长度比工作面各大于两米进行封闭。（4）夜间、雾天、清晰度很低等时间内使用警示灯，警示灯布设在围挡上、支架上、限高限宽门架等地方。
（5）导改期间派安全员24小时巡逻值班,如发生交通事故马上与交警和路政部门联系限高限宽门架除贴标语外，还要贴有反光膜。施工现场设置多处标语，如“安全第一，预防为主”。提前协商后进行。
第二篇：K128+788跨线桥现浇箱梁门洞施工方案(修改)
乐山至宜宾高速公路工程十五合同项目经理部
K128+788现浇箱梁过车门洞
施工方案
山东省路桥集团有限公司
二〇〇九年八月十二日
K128+788宗场老路中桥现浇箱梁过车门洞施工方案
一、工程概况
K128+788宗场老路中桥，夹角为120度。起点桩号为：K128+756.660，终点桩号为128+819.340，全长62.68米。现浇桥上部结构采用了3孔（分别为18、20、18米）普通混凝土连续箱梁，下部结构为柱式墩和肋板台（0#）、柱式台（3#），桩基础。本桥箱梁采用直腹板、等梁高为1.3米。左箱梁为单箱二室断面，右幅箱梁为单箱四室断面。宜宾至白花地方公路在本桥第二孔内下穿乐宜高速公路。地方公路的路面为厚度20cm混凝土，宽度为7m；基层为厚度20cm的二灰碎石，宽度为7.4m。
二、改路方案
1、考虑因素
通过现场实测，左幅箱梁边缘位置至地方路面的净高为4.326m，不能满足车辆通行要求。为减少临时用地的费用和减少电信部门的拆迁费用，我合同段拟定将现浇箱梁中的过车门洞设置原路位置，将路面破碎后进行下挖。过车门洞考虑因素：净高500cm＋11cm的钢轨＋40cm的工字钢＋20cm的方木＋1.2cm的竹胶板，合计高度572.2cm。综合考虑改路后的路面标高为436.5m，最低点位置需要下挖1.66m。
2、方案
白花方向设置2%的纵坡，桥梁边缘至白花方向的改路长度为100m；桥内改路长度为40m；宗场方向设置2%的纵坡，桥梁边缘至宗场方向的改路长度为40m，合计改路长度180m。
破碎混凝土路面面积为180×7＝1260m
2挖除二灰碎石面积为180×7.4＝1332m2
挖除土方为1362.89m3.现浇20cm厚C30混凝土路面面积为180×6＝1080m2
废弃方处理：破碎的混凝土和二灰碎石，挖掘机直接放入第一孔和第三孔进行原地面的硬化。改路开挖的土方，自卸车直接运至弃土场。
3、实施
1）主线路基左幅位置有一水塘，水深1m，水面标高为436.673m，高于改路的面层标高。为确保水塘内的水流向改路，在第一孔设置排水沟，将水塘内的水全部排除。沿改路边缘设置挡水埂，用砂浆进行内外抹面，防止施工过程中水塘内的雨水流向改路。
2）交通管制
道路两端安排专人进行交通指挥，控制车辆通行。交通管理员用对讲机及时进行沟通，及时进行车辆的放行和禁止，防止车辆阻塞和交通事故的发生。
3）改路开挖
首先开挖1#墩侧的老路。开挖完毕后及时进行混凝土路面的施工。混凝土路面的强度满足要求后，开放通行。然后开挖2#墩侧的老路，开挖完成后及时进行混凝土路面的施工。老路开挖时在开挖两端设置警示锥，防止车辆误入。老路和2#墩之间的地面进行整平和压实，保证车辆的运行安全。（详见开挖示意图）
改路开挖过程中及时对四周的地方路和房屋前进行顺接，确保百姓的出行方便。
三、门洞设置方案
过车门洞考虑因素：净高500cm＋11cm的钢轨＋40cm的工字钢＋20cm的方木＋1.2cm的竹胶板，合计高度572.2cm。碗口支架的纵距为60cm和90cm，横距为90cm，步距为60cm和120cm。工字钢每段设置两道钢轨做为工字钢的支撑点。钢轨横向安防在顶托上。工字钢纵向安防在钢轨上，横向间距为90cm。工字钢的悬臂长度为50cm。10×10cm的方木横向安装在工字钢上，间距90cm。10×10cm的方木做为模板体系的横梁，间距90cm。6×9cm的方木纵向安防在10×10cm的方木上。6×9cm的方木做为模板体系的纵梁，间距20cm。为防止车辆误撞碗口支架，在改路两侧设置100cm宽的防撞墩，高度为50cm。防撞墩和改路面层一起浇筑，形成 水沟，以便雨水顺着路面流至最低位置，排到改路范围之外。改路范围内雨水排除口设置在宗场一侧，排入地方水系。（详见门洞示意图）
四、车辆通行安全方案
1、在洞口两端500m位置设置“前方500m高速公路施工，减速慢行。”的警示牌。在洞口两端50m位置设置减速带、限高4.5m的警示牌和“前方施工，减速慢行。” 的警示牌。在洞口两端10m位置设置减速带和限速10Km/h的警示牌。
2、防撞墩表面按标准涂刷警示线。
3、门洞洞口位置和们洞内设置“小心慢行，谨防碰撞。”的警示牌。
4、为防止施工过程的坠物，碗口支架搭设完毕后，在钢轨顶面铺设竹片脚手板。脚手板下面悬挂防落网。
五、文明施工方案
1、标识牌和警示牌表面干净，竖直。
2、减速带完整。
3、工人全部使用安全帽。
4、现浇桥上和四周遍插彩旗。
5、钢筋加工区，材料堆放整齐。各类周转材料，分类堆放整齐。
6、施工范围内的施工垃圾经常打扫。施工垃圾定点倾倒，严禁随意乱弃。
7、做到工完场清，及时进行边坡的恢复。
六、施工注意事项
1、第一孔内的电信线缆必须套管下埋，以便对电信线缆进行保护。
2、改路开挖后要利用破碎的混凝土对桥位左幅的电信线杆的拉线进行加固，保证线杆的稳定。
第三篇：上跨既有高速公路现浇梁施工安全技术策略研究论文
摘 要：随着我国科技的不断发展，上跨既有高速公路现浇梁施工越来越广泛，许多技术也娴熟起来，这是因为现浇梁技术的操作简便、施工工艺简单并且有着明确的受力，这使得许多上跨既有高速公路都会采用现浇梁施工技术进行，这也要求相关人员要思路其施工安全技术应该怎样提升，才能将其工程的安全进保障。
关键词：上跨既有；高速公路；现浇梁；施工；安全技术；策略
近年来，随着我国高速公路的不断完善，上跨既有高速公路现浇梁施工也得到了广泛的应用。但是由于一些安全技术没有落实，导致了在施工过程的安全无法得到保障，这不单单给经济发展带来的巨大阻碍，也使得人们的生活安全无法得到保障，这也要求相关部门在进行上跨既有高速公路现浇梁施工时，要将安全技术进行一定的提升，进而可保障施工可以顺利进行。门洞构造的设计
在进行上跨既有高速公路现浇梁施工期间，也要保障高速可以进行正常通行，这就要求，上跨高速现浇梁支持体系选用适当的方法进行施工，首先先选用跨度适宜的工字钢作为上跨高速门洞纵梁，并且选择适量的工字钢作为横桥，进而使得高速可以在相应跨度门洞下跨越；在纵梁下面放置相应的工字钢作为横梁；期间要选用相当长度及厚度的无缝钢管作为立柱，并且在横桥上放置相应数量，在下面放置突缘，并且浇筑相应长宽的混凝土作为基础。在横梁及钢立柱之间放置砂箱，方便在施工完成后可以将门洞进行拆除。在进行施工时，荷载、强度、刚度及稳定性都要进行考虑及验算，并要保障结果与相关技术规范要求相符。门洞具体安全实施策略
2.1 门洞结构策略
为了保障门洞整体的稳固，进而施工可以在安全下进行。这就需要对门洞的结构采取以下策略。要固定钢立柱的选择值，并且将其进行一定的焊接，要在高速远离的方向将路肩侧钢立柱运用钢丝绳进行拉线并且固定；在钢立柱下的砂箱中运用工字钢进行相关的焊接，使其相互固定，然后在段节之间采用相应的钢筋进行焊接，使其更加固定，并且在未进行拆除之前，将其进行隔断。纵梁上要运用相应的槽钢将其在两侧进行支撑，并且门洞纵梁之间采用相应的槽钢进行相连，在所有纵梁之间每隔一定距离后，选用钢筋将其连接成为一个整体。
2.2 临时边界防护策略
在加固门洞之后，为了防止在继续施工中可能出现的高空坠物，导致下方行车受到危害，可以在门洞纵梁两边更设置出来固定宽的高钢管作为临时边界进行防护，并且要安置高质量的竹胶板，在纵梁上面也要铺满竹胶板，使高速公路的上方可以形成防护架棚。
在完成现浇梁侧模后，可以在两侧在放置相应宽度的高钢管作为临时边界防护，再安置高质量的竹胶板，可以将施工过程中物料掉落或飞溅做到有效防止。
2.3 初压
当以上步骤完成后，这也说明门洞已经搭设完成，并且已经在高速公路上方形成防护架棚。这阶段，主要是要进行初压，使得安全得到保障。在初压时，为了更加方便吊装，所选的原料要选用为打捆的钢筋，并且初压荷载中的混凝土结构恒载和模板重量之和要呈现出一定的比例，并且会选用三种加载级别依次进行加载，在进行加载的过程中，要随时观察门洞呈现出的状况，并且要将门洞中的各个焊接点及部位的状况都进行详细检查，如果发现问题要及时将其解决，如果主要承重的构件出现状况，要及时将其卸载，并且重新将门洞方案进行制定。在加载全部完成后，要进行观察二十四个小时，当符合相应标准后，才能判定初壓合格。在占道方案上的选择
在进行上跨既有高速公路现浇施工时，对高速公路占道是必然的。尤其是在门洞基础施工阶段，必然会对临近的一条车行道进行临时占用；而当门洞纵梁搭拆施工时，所需要将整个三条车行道进行临时占用；在进行初压的施工阶段，所需要将两个车行道进行临时占用；在进行现浇梁施工阶段，所需要将硬路肩及路缘带进行临时占用。这就需要在进行施工时，要与相关部门进行联合，并且要选择合理的时间，将需要临时占用的道路进行封闭作业。对于这个时间的选择尽量是要夜间或是行车数量较少时进行。对高速公路防护策略
在进行上跨既有高速公路现浇施工时，为了保障施工人员的安全，根据相关规程，必须对施工区域进行划分一般会分为以下六个区域：
（1）警告区：为了保障车辆在遇到第一个施工标志牌到具体施工地点有足够的时间将行车状态进行调整，特别将此区域进行设置，警告区的长度也会有所调整，具体长度要依照施工具体地点进行设置。
（2）上游过渡区：在进行施工时，会出现长时间的占道现象，为了防止车在进行车道变更期间出现意外，在施工前的一段路程内，会设置一段上游过渡区，在此区段内要与交管部门进行联合，设定出合理的限速要求，但一般上游过渡区的长度要与实际施工工程的总体长度进行判断。
（3）缓冲区：在进行施工时，为了防止一些驾驶人员的误操作，导致车辆从过度区域直接闯入到工作区，使施工人员及机械受到不同程度的损害，这也致使了此区域的设置，一般长度要与实际施工工程的总体长度进行判断。
（4）工作区：此区域主要安放施工时所需要的材料及机械的位置。其划分的长度不单单要依照整体工程的长度，并且还会随着施工的进度，进行不断的变化。
（5）下游过渡区：此区域的功能与上游过渡区的功能大体相同，这也使得所设置的内容也大体一致，但一般情况下上游过渡区的长度会大于下游过渡区的长度。
（6）终止区：此区域的设置，主要是为了调整当通过施工区域车辆的运行状态。般长度要与实际施工工程的总体长度进行判断。施工期间放置警示标志及安全设施
5.1 警示标志的放置
综上所述，在进行上跨既有高速公路现浇梁施工时，经常会出现占道现象，这也使得警示标志的安放成为了重点，只有其安放的位置、内容及规格都达到一定保证后，才能将上跨既有高速公路现浇梁施工安全得到保障，以下表一为具体安放内容：
5.2 安全设施的放置
在进行施工时，要距离施工地点最近的高速公路入口处设有电子显示牌进行提升，其中的内容包含：时间及地点等相关信息。并且为了将车辆可以顺利的将施工地段通过进行引导，进而将缓冲区及工作区可以安全通过，这就需要在过度区域之间安放渠化装置，并且要在一定区域内放置警示灯。在上游过渡区域最开始的位置，可以放置频闪灯一直到工作区开始的位置。在上游过渡区的端口处，可以放置一定的诱导标志，由于上跨既有高速公路现浇梁施工的时间，使得诱导标准要有夜间作业。并且在临时占道上要才有鲜明的诱导标志。这使得上跨既有高速公里现浇梁施工安全可以落实。结语
综上所述，只有上跨既有高速公路现浇梁进行施工时，按照相应的规范进行，并制定严格的施工方案，在执行方案时与各个部门进行紧密联合，才能确保施工可以在安全的保障下顺利竣工。
参考文献
[1] 陈高潮.上跨既有高速公路现浇梁施工安全技术[J].工程建设与设计，2016，07（16）：115-117.[2] 旃智顺.浅谈跨高速公路现浇梁施工技术[J].建筑与文化：学术版，2015，09（18）：118-120.[3] 王恩超.浅谈上跨既有高速现浇箱梁门洞支架及交通安全施工[J].工程技术：文摘版，2016，09（18）：135-149.
第四篇：跨线桥施工方案
跨绕城高速封道、施工防护方案
第一章
工程概况
该桥位于烟台市经济技术开发区，上跨烟台绕城高速公路，桥中心线与高速公路中心线的夹角为75°上部结构形式为预应力混凝土连续箱梁，全桥布置为3孔25m+35m+25m，下部结构形式为桩基墩柱，扩大基础U型桥台，桥全长98.0m。
第二章
封路计划
跨绕城高速立交桥施工期间需要占用绕城高速公路部分路面，并拆除部分结构设施，因施工内容不同占用的位置和方式不尽相同，根据施工内容的划分要共分五阶段进行交通管制，具体施工内容、管制时间和封路计划如下：
一、桩基、墩柱等下部结构施工阶段（第一阶段）
1、交通管制时间
自2007年8月20日~2007年10月5日，封道施工45天。
2、施工内容：
（1）绕城高速立交桥1号墩、2号墩钻孔桩钻孔、下钢筋笼、灌注水下混凝土；
（2）连系梁基坑开挖、钢筋帮扎、立模板、浇注混凝土；（3）墩柱钢筋帮扎、立模板、浇注混凝土。
3、封路方案：
为保证以上施工项目的安全，需要占用高速公路紧急停车带、行车道，车辆从超车道道通过。牟平→龙口方向封闭540m，里程段为K220+566~K221+106段；龙口→牟平方向封闭514m，里程段为K220+886~K221+400段。具体内容详见《跨绕城高速立交桥下部结构施工期间绕城高速公路并道安全防护平面图》。
二、现浇箱梁支架搭设阶段（第二阶段）
1、交通管制时间
自2007年10月5日~2007年10月20日，封道施工15天。
2、施工内容：
（1）完成中央分隔带波形护栏拆除、地砖拆除、地面清理夯实、浇注
中铁十四局集团第四有限公司
跨绕城高速封道、施工防护方案
混凝土防撞基础；
（2）完成超车道限宽、限高门架搭设、安装限速路障；
（3）完成超车道门洞搭设、门洞顶方木、底模安装，门洞顶安全设施安装；完成行车道半幅支架搭设。
3、封路方案：
完成箱梁浇注施工需要全幅占用立交桥下高速公路路面，在搭设通行门洞期间不能全幅封闭高速公路，为保证绕城高速公路时刻贯通，必须搭设超车道门洞和行车道半车道支架（留有安全距离）时让车辆从紧急停车带限速通过，在此期间封闭超车道、行车道。牟平→龙口方向封闭340m，里程段为K220+766~K221+106段；龙口→牟平方向封闭300m，里程段为K220+886~K221+186段。具体内容详见《跨绕城高速立交桥支架施工期间绕城高速公路并道安全防护平面图》。
三、现浇箱梁施工阶段（第三阶段）
1、交通管制时间
自2007年10月21日~2007年12月10日，封道施工50天。
2、施工内容：
现浇箱梁模板加固、钢筋帮扎、混凝土浇注、钢浇线张拉、孔道压浆。
3、封路方案：
（1）在绕城高速公路福山收费站处至龙口方向设置“超高、超宽车辆请从福山绕行”标志；
（2）在同三高速公路匝道至蓬莱下道口设置“超高、超宽车辆请绕行”标志；
（3）在绕城高速公路古现收费站龙口→牟平方向设置“超高、超宽车辆请从古现绕行”标志。
（4）其余车辆由超车道门洞慢速通过，封闭行车道、紧急停车带，在进口方向设置限速路障、限高、限宽门架等安全防护设施，在门洞出口方向设置限速路障。牟平→龙口方向封闭250m，里程段为K220+816~K221+066段；龙口→牟平方向封闭230m，里程段为K220+986~K221+216段。具体内容详见《跨绕城高速立交桥箱梁施工期间
中铁十四局集团第四有限公司
跨绕城高速封道、施工防护方案
绕城高速公路并道安全防护平面图》。
四、支架拆除阶段（第四阶段）
1、交通管制时间
自2007年12月11日~2007年12月20日，封道施工10天。
2、施工内容：
（1）拆除门洞、门洞顶模板及附近支架（2）拆除限宽、限高门架
3、封路方案：
在拆除门洞过程中，为不影响高速公路车辆通行，在拆除门洞前首先拆除紧急停车带、行车道支架，清理路面，然后封闭行车道和超车道，让车辆从紧急停车道通过。该阶段封路方案同第二阶段。
五、绕城高速公路立交桥下水沟改移阶段（第五阶段）
1、交通管制时间
自2008年3月1日~2008年3月10日，封道施工10天。
2、施工内容：
立交桥下水沟开挖改移、水沟砌筑。
3、封路方案：
因立交桥墩柱占用了绕城高速公路水沟，设计进行改移，为了车辆和施工人员的安全，封闭紧急停车带和行车道，车辆由超车道通过。该阶段封路方案同第一阶段。
第三章
安全防护及保证措施
一 组织保证措施
本着“安全第一”，“预防为主”和坚持“管生产必须管安全”的原则，针对本工程特点，制定如下措施：
1、健全组织：根据跨路施工的特殊性、项目成立高速公路施工安全领导小组，组长由项目经理刘志波担任，副组长由专职安全长庄佳宁担任，成员由: 张月明、齐俊杰、曹振永、刘宏斌担任。专职安全长庄佳宁在组长的领导下，既要负责安全工作，又要做好高速公路协调工作。在安全领
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导小组成立后，针对绕城高速公路施工的特点，分别成立三个专职小组，负责施工过程中的安全工作。安全办公室设在项目部。
一是封道巡逻和联系小组6人，由庄佳宁分管；
二是封道后脚手架、门洞搭设安全及立模作业等，进行严格检查，专职领导小组3人，由张月明负责；
三是施工立柱梁板安全网、彩条布防护由曹振勇负责。
2、配备专业专职人员6人，用于封道施工、安全标识牌摆放、安全设施布置、巡逻等工作，高速公路上方执勤人员、要统一服装、穿专用交通反光背心实行24小时值班制度，每3人一个小组，安排一个小组长负责，做好巡逻过程中的情况统计和交接班统计工作。值勤期间严格按照管理规定进行工作，工作期间严禁喝酒，上路巡逻严禁穿拖鞋，要尊重交通管理部门和交警部门的检查，做好请示汇报工作。
3、严格按规范作业，在高速公路恢复通行从事上部作业时，公路上方立柱要安装醒目标志，梁板两侧安全网要用彩条布进行隔离，严禁施工过程中物体下落。
4、物资准备：项目部除对封道施工管理人员配备通信工具外，另安排一台车辆配合封道施工，用于标志牌的运输和安装，做到封道快速、准确。
5、做好请示汇报工作，在报告待批准后方可施工，严格杜绝擅自改变方案的做法。如改变施工方案和施工内容要在封道施工前向上级业务部门提出书面申请。建立每日汇报制度，由施工单位安全负责人每天向管理、交警部门汇报当天封道的安全情况，做好统计工作。
6、做好坏车、堵车及各类事故的报告及统计工作，加强与上级管理部门的联系、汇报工作，确保封道施工安全。
7、检查人员随时检查劳动防护用品的穿戴情况，不按规定穿戴防护用品的人员不得上岗。
8、施工所用的各种机具设备和劳动保护用品，定期进行检查和必要的检验，保证其经常处于完好状态，不合格的机具设备和劳动保护用品严禁
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使用。
9、保证通行路面清洁，防止飞石伤人和雨后道路泥泞影响通车。
10、施工期间，专职安全长配备的手机24小时保持联系，配合交通管理部门全面负责交通安全问题。两侧限高框架处，24小时派专人值班，确保安全。
11、文明施工，防止污染周围环境，做到工完料尽。
二、道路封闭施工交通管制防护措施
1、第一阶段和第四阶段（1）牟平→龙口方向
在K209+416处设置前方1Km施工和限速标志； 在K209+916处设置前方500m施工和限速标志； K220+216处设置前方200m施工和限速标志； 在K220+366处设置车道合流和限速标志；
在K220+566~K221+106之间设置锥型墩将车流引向超车道； 在K220+616处安放导向和限速标志牌（安装夜间频闪灯）。（2）龙口→牟平方向
在K222+450处设置前方1Km施工和限速标志； 在K221+950处设置前方500m施工和限速标志； 在K221+650处设置前方200m施工和限速标志； 在K221+450处设置车道合流和限速标志；
在K220+886~K221+186段及K221+300~K221+450段安放锥型墩将车流引向超车道；（K221+186~K221+336段为上车道开口）
在K221+436处及K221+321处安放导向和限速标志牌（安装夜间频闪灯）。
2、第二阶段和第五阶段（1）牟平→龙口方向
在K220+566、K220+816增设限速路障；
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锥型墩摆设在K220+766~K221+106之间； 将导向和限速标志移到K220+566处； 其它指示标志设置同第一阶段（2）龙口→牟平方向
在K221+206、K221+300（匝道与主线交汇点）增设限速路障； 锥型墩摆设在K220+886~K221+186之间 将导向和限速标志移到K221+136处； 其它指示标志设置同第一阶段
3、第三阶段
主要是限高门架、支架下行车门的洞安全防护，其它指示标志同第一阶段。
在现浇箱梁施工期间，为保证支架和通行门洞的安全，需要在支架来车方向设置限高4.5m、限宽3.5m的钢性门架，为避免超宽车辆在钢性门洞处受损，在钢性门架外再加设一道限高4.5m、限宽3.5m柔性门架。门架两侧摆放限宽混凝土墩，端头用锥型墩延伸。
（1）、柔性限高、限宽门架
a、柔性门框结构：采取分体式组成材料。立柱用直径48mm钢管框架外包反光材料；限高门框上方用Ф6mm钢丝绳，上挂宽20cm、高25cm三角形彩旗；限宽隔离墩采用水泥及橡胶锥形标，限高门架下方水泥隔离墩上方安装Ф4.8cm×2.5m高钢管，外包反光材料。
b、柔性限高门架设在钢性门架外50m处，在柔性限高门架外摆放20m混凝土防撞墩，另用锥形标延伸30m，限宽按要求摆放。
（2）、刚性限高、限宽门架
在桥梁支架的前方50m处，来车方向设置一个刚性强制限高、限宽门架，由φ48mm钢管制作而成。门架钢管贴高强级反光膜，顶部安设限高、限宽标志，在刚性门架与箱梁支架门洞之间、与柔性门架之间按限宽尺寸摆设混凝土防撞墩。
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（3）、支架下门洞
为避免车辆通过支架下门洞时与支架相擦而造成事故，在门洞两侧设置有台帽的混凝土基础，基础宽1.0m，高0.3m,台帽宽0.2m，台帽高0.3m。为防止车辆在门洞内快速行驶而发生意外，在门洞出口处设混凝土限宽墩和限速路障。
（4）限高门架安全防护
在限高门框外侧路基下方水沟上方分别搭设一顶帐篷，每端安排2名责任心较强的同志24小时看守门框，配合交警、路政管理部门疏通超高、超宽车辆，值勤人员配备通信工具，并做好每天安全情况登记工作。
（五）、行车门洞防护
1、水泥防撞墩采用长0.5m、宽40cm、高60cm规格。
2、加强安全防护，安排2名有责任心人员24小时看守，配合交警、路政部门维护好交通秩序，作好车辆疏通工作。
3、门洞上方设置警示牌，标明门洞净宽、净高。
4、施工作业区用脚手杆和颜色鲜明的防护网封闭，周围用涂有红白相间反光油漆的钢筋混凝土防撞墩及锥形交墩防护。
5、支架前后方设置限宽护栏，并设置警示灯、慢行标识牌等，昼夜派人指挥交通。
6、晚间在门洞上方的上行车、下行车方向各设置4个施工警示标志灯，施工区加强照明，按照施工区域的距离，设置安全警示牌和导向牌和警示灯装置，以引导车辆正常行驶。
7、施工结束后对施工用材料进行拆除，恢复路面及设施。请公路管理部门进行验收。
第四章 封路交通应急预案
1、目的
为了更好的控制绕城高速公路封路范围内跨线桥施工期间的交通安全,保证交通顺畅，并对其可能引起的交通事故，规定其防范措施和应急响应
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措施，尽可能减少事故对人、财产和环境造成的损失。
2、编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《 特别重大事故调查程序暂行规定》等法律法规和有关规定，制定本预案。
3、适用范围
本预案适用于绕城高速公路封路范围（K220+660～K221+400）内发生的交通行车安全事故的预防和应急处理。
4、工作原则
4.1 坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
4.2 尽快恢复交通。分秒必争，快速抢修破坏设施，尽快恢复通车。4.3 遵循统一指挥、分级响应、属地为主、协调一致的原则，实行分工负责。在高速公路路政和交警部门指挥协调下，我项目部有关人员按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好行车事故应急救援处置工作。
4.4 坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善高速公路应急救援体系，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
5、危险性分析
5.1 行车安全事故隐患主要有以下几种情况: 5.1.1 由于机动车驾驶员精神疲劳或其他原因造成车辆撞坏限高限宽门架，造成交通暂时堵塞。
5.1.2 由于机动车驾驶员精神疲劳或其他原因造成撞击桥梁门洞支架，造成桥梁门洞破坏，严重破坏桥梁施工。
5.1.3 行车车辆发生追尾事故等。
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5.2、行车安全事故的影响分析
一旦发生行车安全事故，造成如下影响：人员的伤亡； 材料、物资的损坏或损失；影响周边生产生活环境。
6、启动条件和启动程序
6.1专项预案的启动条件
在绕城高速公路封路范围内发生机动车撞坏限高、限宽门架，造成交通暂时堵塞；或者机动车撞击桥梁门洞支架，造成桥梁门洞破坏，严重破坏桥梁施工并造成交通堵塞；或者行车车辆发生追尾事故造成交通堵塞。
6.2启动程序
事故发生后，首先由现场交通安全巡逻小组成员用手机向我项目部安全负责人紧急汇报情况，然后由我项目部安全负责人迅速向高速公路路政和交警部门报告处理；我项目部各级机构接到启动命令后，迅速开展工作，紧密配合，全力以赴完成事故救援工作。
7、组织机构与职责分工
7.1、项目部应急准备与响应领导小组 项目经理：刘志波 副经理：庄佳宁
成员：张月明、齐俊杰、曹振永、刘宏斌
职责：负责统一指挥、调动、根据事故发生的性质、采取应急措施，并组织实施，同时向上级和当地有关部门报告。7.2、通讯联络和后勤保障组组长：曹振永 成员：刁文超
职责： 负责通讯联络车辆调动等。7.3、疏散警戒组组长：庄佳宁 成员：张月明、齐俊杰、刘宏斌
职责：负责危险区域的警戒和人员疏散引导。7.4、事故调查和善后处理组组长：庄佳宁
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成员：张月明、齐俊杰、曹振永
职责：调查事故发生的原因并坚持四不放过的原则作出初步处理意见，作好善后处理工作。
8、事故应急救援处理体系响应程序
8.1、接警和响应级别确定
一旦发生意外行车安全事故，现场值班人员立即按应急方案处置。通知安全长及交警部门，并在高速公路开口处，封闭事故车道，按GB5768-1999《道路交通标志和标线》设置封闭标志，使车辆绕行，防止事故的扩大。
如项目部接到现场值班人员事故报警后，按照工作程序，对事故警情作出判断，初步确定响应的响应级别，果事故不足以启动应急救援体系的最低响应级别，响应程序关闭。
8.2、应急启动
应急响应级别确定后，按照所确定的响应级别启动应急程序。首先紧急向高速公路路政和交警部门报警，项目部紧急通知调配救援所需的应急资源（应急队伍、物资、机械等），紧急成立现场救援指挥部。
8.3、救援行动
应急救援方案行动，必须在确保现场救援人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服等。
有关应急队伍进入现场后，迅速开展事故侦测、警戒、疏散、人员救助、工程抢险等有关应急救援工作，项目部技术部门为解决救援决策提供建议和技术支持。
通讯联络小组负责人集中和调度交通工具。各行动小组负责人集中后由总指挥长下达救援任务，疏散小组成员首先到达第一现场进行疏散和警戒安全区；如有人员伤亡，救护小组成员与疏散小组成员同时到达现场进行伤员救护与120急救联系转移重危伤员；救援小组成员根据事发现场的实
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际情况拟定救援技术措施，并组织相关人员，机械设备和检测仪器实施救援，将事故的影响范围进行有效控制。
首先是在高速公路路政和交警部门的指挥下，在现场设置警戒标志，积极分流车辆，做好封道施工段内的事故预防和堵塞交通的疏导工作，对于通过的超高超宽车辆，首先引停在硬路肩处马上向值勤交警及管理处执勤人员汇报，在交警及管理处业务部门的指导下，将两超(超高、超宽)车辆从最近两开口处调头；对于事故车辆由高速公路路政和交警部门处理。
8.4、应急恢复
救援行动结束后，进入临时应急恢复阶段，主要是现场清理、人员清点和撤离、警戒解除、善后处理和事故调查等。
8.5、应急结束
执行应急关闭程序，由事故总指挥宣布应急结束。
9、行车事故善后处理
9.1、事故的调查：由项目部事故调查小组配合高速公路路政和交警部门进驻事故现场进行勘察、测量、收集数据并分析，根据分析结果提出事故责任人，对造成的损失由事故责任人赔偿。
9.2、事故的报告
重大事故12 小时内报告公司总经理，特大事故24小时内报告主管上级机关。
9.3、受伤人员处理
对工程施工人员受伤积极开展治疗，并做好思想政治工作，使伤员情绪稳定，做好其家属和伤员的慰问工作，并按国家和企业有关规定进行赔偿和采取其他优抚措施。
9.4、环境和社会影响处理
积极消除对周边环境和社会造成的影响，配合当地政府部门做好群众安抚工作，化解事态，并对环境造成影响做出相应补救措施。
9.5、行车事故应急经验教训总结
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通过本次事故的处理，总结经验不足之处，吸取经验教训。
10、保障措施 10.1 通信与信息保障
项目部办公室负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。10.2 救援装备和应急队伍保障
项目部根据救援体系建设规划，协调、检查、促进应急救援建设，强化完善救援队伍，保证应急状态时的调用。
项目部要进一步优化和强化以救援机械、救援队、救援物资供应为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
10.3 交通运输保障
启动应急预案期间，项目部办公室紧急调动施工范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由高速公路路政和交警部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
10.4 医疗卫生保障
由工地交通工具紧急送到地方医疗部门紧急救治。10.5 治安保障
由项目部配合高速公路路政和交警部门管理。10.6 物资保障
项目部要经常对必需备足的应急抢险路料及备用器材、设施进行检查，专人负责。
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第五篇：基于案例的跨高速桥梁现浇梁施工工艺探究
基于案例的跨高速桥梁现浇梁施工工艺探究
摘要：文章结合某跨高速工程实例，从支架搭设、支墩支腿及纵梁安装、支架预压、模板安装、钢筋加工安装、混凝土浇筑、预应力工程、卸架等层面探讨了桥梁现浇梁的施工工艺。
关键词：桥梁；现浇梁；施工工艺
引言：现浇箱梁的变形和内力通常比单跨梁要小，抗扭能力大，横向抗弯刚度大，对预施应力、运输、安装阶段单梁的稳定性优于其他箱梁，因此，在桥梁中广为应用。然而，现浇箱梁的跨径截面较大，施工比较复杂，安装重量也较大，本文将对跨高速公路桥梁的现浇箱梁施工工艺展开具体探讨与论述。
一、工程概况
某跨高速大桥-6CK0+094.96C匝道1号桥共11孔，桥长4*25+3*35+4*25计305m，5#-6#-7#上跨扩建后的主线，上跨净空高度5.2m，在6#-7#斜交角度为123.8°，匝桥上部现浇共三联箱梁，采用C50混凝土，共2958.3m3。
二、现浇箱梁施工方案
现浇箱梁第一、二联已浇筑完成，第二、三联采用贝雷片支架，纵梁采用横向排列8组16片贝雷片，腹板下贝雷片间距为45cm，其他间距为90cm，帽梁及支腿均采用贝雷片组拼，中支墩采用3片一组共3组。贝雷片支架上铺设纵横方木，箱梁底模板采用厚1.5cm及侧模板采用厚1.2cm的高强度竹胶板，箱室内模采用木胶板。箱梁砼浇筑采用一次性浇筑，待箱梁砼强度达到90%时进行预应力张拉。
（一）支架搭设
支撑方式采用贝雷片支架，第三联每孔设3个贝雷片支墩，第三联每孔纵梁采用横向8组16片，纵向方木采用10*10cm，横向排列在腹板及横梁实心段下为30cm在箱室腹腔下为45cm，横向方木采用10×12cm，纵向排列在空心段为90cm实心段80。贝雷梁支架纵断面如图1所示，贝雷梁支架横断面如图2所示。
（二）支墩支腿及纵梁安装
根据计算好的支墩基础顶标高浇筑基础砼并预埋贝雷底座后安装贝雷片支腿，中支墩的中支腿均采用3片一组，其余为2片一组，贝雷片顶安装贝雷底座后采用工25连接，帽梁采用2片一组贝雷片，长度分别为15m，贝雷片均在地上组拼，起重工配合吊车安装。
（三）支架预压
为减少支架变形及地基沉降对现浇箱梁线形的影响，在底模安装完毕后进行支架预压施工。预压采用砂袋，预压范围为箱梁底部，重量不小于箱梁总重的1.2倍。因翼板本身重量较轻，可根据实测的预压结果，对悬臂板模板的预拱度作相应调整。
1.加载顺序
分三级加载，第一、二次分别加载总重的30%，第三次加载总重的40%。
2.预压观测
观测位置设在每跨的L/2，L/4处及墩部处，每组分左、中、右三个点。在点位处固定观测杆，以便于沉降观测。
采用水准仪进行沉降观测，布设好观测杆后，加载前测定出其杆顶标高。沉降观测第一次加载后，每2个小时观测一次，连续两次观测沉降量不超过3mm，且沉降量为零时，进行第二次加载，按此步骤，直至第三次加载完毕。第三次加载沉降稳定后，经监理工程师同意，可进行卸载。
3.卸载
人工配合吊车吊运砂袋均匀卸载，卸载的同时继续观测。卸载完成后记录好观测值以便计算支架及地基综合变形。根据观测记录，整理出预压沉降结果，调整碗扣支架顶托的标高来控制箱梁底板及悬臂的预拱高度。
（四）模板安装
1.底模板
底模板采用1.5cm厚高强度竹胶板，模板在钢筋安装之前进行全面的涂刷脱模剂。底板横坡按设计图纸规定的横坡，横向宽度要大于梁底宽度，梁底两侧模板要各超出梁底边线不小于5cm，以利于在底模上支立侧模。模板之间连接部位采用海绵胶条以防漏浆，模板之间的错台不超过1mm。模板拼接缝要纵横成线，避免出现错缝现象。
底模板铺设完毕后，进行平面放样，全面测量底板纵横向标高，纵横向间隔5m检测一点，根据测量结果将底模板调整到设计标高。底板标高调整完毕后，再次检测标高，若标高不符合要求进行二次调整。
2.侧模板和翼缘板模板
侧模板和翼缘板模板采用1.2cm厚高强度竹胶板，根据测量放样定出箱梁底板边缘线，在底模板上弹上墨线，然后安装侧模板。侧模板与底模板接缝处粘贴海绵胶条防止漏浆。在侧模板外侧背设纵横方木背肋，用钢管及扣件与支架连接，用以支撑固定侧模板。
翼缘板底模板安装与箱梁底板模板安装相同，外侧挡板安装与侧模板安装相同。挡板模板安装完毕后，全面检测标高和线型，确保翼缘板线型美观。
3.箱室模板
由于箱梁混凝土分两次浇筑，箱室模板分两次安装。第一次用木胶板做内模板，用方木做横撑，同时用定位筋进行定位固定，并拉通线校正模板的位置和整体线型。当第一次混凝土达到一定强度后拆除内模，再用方木搭设小排架，在排架上铺设木胶板。在浇筑砼过程中派专人检查内模的位置变化情况。为方便内模的拆除，在每孔的设计位置布设人孔。
（五）钢筋加工安装
在钢筋安装过程中，及时对设计的预留孔道及预埋件进行设置，设置位置要正确、固定牢固。钢筋骨架焊接采用分层调焊法，即从骨架中心向两端对称、错开焊接，先焊骨架下部，后焊骨架上部。钢筋焊接要调整好电焊机的电流量，防止电流量过大或操作不当造成咬筋现象。钢筋焊接优先采用双面焊，当双面焊不具备施工条件时，采用单面焊接。钢筋焊接完毕后，将焊渣全部敲除掉。
（六）混凝土浇筑
混凝土采用混凝土拌和站拌和，混凝土运输采用5台罐车运送，现场采用1台泵车浇注混凝土，再联系1台泵车以备用。
箱梁混凝土分两次浇筑，第一次浇筑底板和腹板，浇注至肋板顶部，第二次浇筑顶板和翼板，两次浇筑接缝按施工缝处理。混凝土浇筑应对称纵向中心线，先中心，后两侧对称浇筑。混凝土分层厚度为30cm，浇注过程中，随时检查混凝土的坍落度。第一次浇筑混凝土，浇注至腹板顶部时，做好施工缝。混凝土高度略高出设计腹板顶部1cm左右，将顶面的水泥浆和松散砼凿除掉，露出坚硬的混凝土粗糙面，用水冲洗干净。第二次浇筑箱梁顶板混凝土时，在L/2，L/4墩顶等断面处，从内侧向外侧间距5m布设钢筋棍，将钢筋棍焊在顶层钢筋上，使顶端标高为顶板标高，以此办法来控制顶板砼浇筑标高及横坡度。
（七）预应力工程施工工艺
1.孔道成型
预应力管道成型采用金属波纹管，金属波纹管在使用前要逐根检查，不得使用有锈包裹及沾有油污，泥土或有撞击、压痕，裂口的波纹管。金属波纹管在安放时，根据管道座标值，安设计图纸要求设置定位筋，并用绑丝绑扎牢固，曲线部分采用U型定位环与定位筋绑扎，卡牢波纹管。在波纹管接头部位及其与锚垫板喇叭接头处，用宽胶带粘绕紧密，保证其密封，不漏浆。
2.下料编束
首先检查钢绞线质量是否符合设计要求，保证钢绞线表面无裂纹毛刺，机械损伤，氧化铁皮或油迹。钢绞线下料长度经计算确定，L=（两锚头间的设计长度）+2（锚具厚度+限位板厚度+千斤顶长度+预留长度）。钢绞线切割用砂轮机切割后编成束，编束时保持每根钢绞线之间平行，不缠绕，每隔1―1.5m绑扎一道铅丝，铅丝扣向里，绑好的钢绞线束编号挂牌堆放，离开地面，以保持干燥，并遮盖防止雨淋。
3.穿束
箱梁钢绞线采用钢套牵引法，穿束时钢绞线头缠胶带，防止钢绞线头被挂住。
4.预应力筋张拉
预应力筋按技术规范和设计图纸进行张拉，张拉程序为0→初应力→δk（持荷3min锚固）。张拉时，边张拉边测量伸长值，采用应力、应变双控制，实际伸长值与理论伸长值相比误差控制在±6%以内，各批钢束张拉时为对称张拉。
5.孔道压浆
压浆前为使孔道压浆流畅，并使浆液与孔壁结合良好，压浆前用高压水冲冼孔道，然后用无油脂压缩空气吹干。采用真空灌浆工艺及时灌浆，压浆时采用边拌和边压浆的方式连续进行，直至出口冒出新鲜水泥浆，其稠度与压注的浆注相同时即可停止。压浆施工完毕后，立即进行封锚混凝土施工。
（八）卸架
预应力工程施工完毕后，开始进行卸架，卸架时应按先跨中后两边的顺序均匀拆除，严禁野蛮施工，卸架后的支架应堆放整齐，以方便以后的施工。
三、结语
通过采用上述施工工艺，C匝道1#桥现浇箱梁第三联施工项目极大地提高了施工效率，取得了良好的施工质量，桥梁不仅外观光洁、表面平整、线型优美，而且具有足够的内在强度、刚度和稳定性，承载能力超强。本文对这一成功案例的分析，期望能为今后此类桥梁工程的施工提供一定的经验参考与可靠的案例借鉴。
参考文献：
[1]杨大勇；现浇箱梁施工工艺及质量控制探讨；黑龙江交通科技；2011-12-15
[2]曾端；杨超；阮波；现浇箱梁施工技术浅议；湖北省公路学会2012年学术年会论文集；2012-12-08
