第一篇：自适应巡航系统的组成及原理

自适应巡航系统的组成及原理

1.雷达传感器

在ACC系统中，测距雷达用于测量自车与前方车辆的车头距、相对速度、相对加速度，是自适应巡航控制系统中的关键设备之一，也是决定该系统造价的主要元件。其主要组成包括发射天线，接受天线，DPS（数字信号处理）处理单元，数据线等。

 毫米波雷达

原理：利用目标对电磁波反射来发现目标并测定其位置，毫米波频率高，波长段。

性能：探测性能稳定，不易受对象表面颜色和形状的影响，也不受大气流的影响；环境适应性能好，雨、雪、雾等对之干扰小。

 单脉冲雷达

原理：雷达每发射一个脉冲，天线能同时形成若干个波束，从各波束接收的信号之和，可测出目标的距离，从而实现对目标的测量和跟踪。（脉冲：一个物理量在短持续时间内突变后迅速回到其初始状态的过程）

性能：全天候雷达，可以适用各种天气情况，具有探测距离远、探测角度范围大、踪目标多等优点，但价格高。

 微波雷达

原理：微波雷达对运动物体的精确速度检测基于微波多普勒（Doppler）效应。

通过测量回波信号相对发射信号的时间延迟来测距。

性能：着安装维护方便、使用寿命长、几乎不受光照度、灰尘以及风、雨、雾、雪等天气的影响。

 激光雷达

原理：激光器产生并发射一束光脉冲，打在物体上并反射回来，最终被接收器所接收。接收器准确地测量光脉冲从发射到被反射回的传播时间。因为光脉冲以光速传播，所以接收器总会在下一个脉冲发出之前收到前一个被反射回的脉冲。鉴于光速是已知的，传播时间即可被转换为对距离的测量。

性能：对工作环境的要求较高，对天气变化比较敏感，在雨雪天、风沙天等恶劣天气探测效想探测范围有限，跟踪目标较少，但其最大的优点在于探测精度比较高，价格低，易于控制和进行二次开发。

 红外探测雷达

原理：不同种类的物体发射出的红外光波段是有其特定波段的，人们可以利用这种特定波段的红外光来实现对物体目标的探测与跟踪。

性能：在恶劣天气条件下性能不稳定，探测距离较短，价格最便宜。

2.电子控制单元（ECU）ACC系统中的核心部分

 组成：和普通的单片机一样，由微处理器（CPU）、存储器（ROM、、RAM）、输入/输出接口（I/O）、模数转换器（A/D）以及整形、驱动等大规模集成电路组成。

 作用：根据其内存的程序和数据对空气流量计及各种传感器输入的信息进行运算、处理、判断，然后输出指令。

3.其余组成部分：

巡航控制开关，车速设定器，车距设定器，状态显示器，报警器……

4.相互联系

 雷达传感器探测主车前方的目标车辆，并向电控单元提供主车与目标车辆间的相对速度、相对距离、相对方位角度等信息。电控单元根据驾驶员所设定的安全车距及巡航行驶速度，结合雷达传送来的信息确定主车的行驶状态。1）.当本车前方无行驶车辆时，本车将处于普通的巡航行驶状态，电控单元根据设定信息，可通过控制电子油门（发出指令给驱动电机，并由驱动电机控制节气门的开度，以调整可燃混合气的流量）对整个车辆的动力输出实现自动控制功能。

2）.当本车前方有目标车辆，且目标车辆的行驶速度小于设定速度时，电控单元计算实车距和安全车距之比及相对速度的大小，选择减速方式；同时通过报警器向驾驶员发出警报，提醒驾驶员采取相应的措施。

当与前车之间的距离过小时，ACC控制单元可以通过与制动防抱死系统、发动机控制系统协调动作，使车轮适当制动，并使发动机的输出功率下降，以使车辆与前方车辆始终保持安全距离。电控单元还可以通过控制集成式电子真空助力器(EVB)系统，在当驾驶员不制动时，EVB 开始工作时, 其中的电磁铁将代替驾驶员对真空助力器内部的真空阀和大气阀进行操作, 进而达到调节制动压力的目的。

第二篇：自适应均线原理

自适应均线原理

自适应均线

（一）E-mail:dongln@sina.com.cn QQ群：39965829 我们跟踪股票的走势，必然离不开均线作为参考。均线系统是我们观察股票走势的基础。

短期均线不能很好地屏蔽市场的噪声，往往产生虚假的进场信号；长期均线在判断趋势上一般比较准确，但是长期均线有着严重滞后的问题。一个股票的10日内的突发性的上涨，如果用200日均线去观察，几乎看不出变化。

均线系统存在的问题，让我们每一个股市的参与者感到左右为难。寻找最佳的移动平均值就成了大家乐此不疲的一种日常活动。由于每次市场的波动，趋势的速度都是不同的，所以在每一波的波动中，采用多少周期的移动平均值才能最好地反映趋势的方向呢？

有一个流行的解决方法，就是针对某一只股票测试其历史数据的最佳移动平均值。并且根据最近的、最符合其趋势的移动平均值去进行操作。但是历史数据只代表已经走过的趋势，我们不可能回到过去进行交易。

通过分析我们使用的移动平均线，可以得出如下的结论：

当价格沿一个方向快速移动时，短期的移动平均线是最好的。

当价格在横盘的过程中，长期移动平均线是最好的。

我们理想中的移动平均线是什么样子的呢？ 当价格无目标地移动时，它的反映会比较慢，像长期移动平均线；

当价格有了快速变化的时候，它又能很快地跟上价格的走势，像短期移动平均线。

这样的移动平均线存在吗？

当然存在！

很多国外的股票技术分析书籍中都提到过这样的均线，把这种自适应的均线系统作为计算机自动交易系统中趋势判断最主要的手段。最近在**的“黄金股道”的软件中，也见到过类似的均线，但是做了公式的加密。

其实这样的自适应均线每一个股票的软件都可以做到，并且非常简单。

自适应均线

（二）E-mail:dongln@sina.com.cn QQ群：39965829 要构建自适应的均线，我们就必须先确定股票价格的趋势和速度。当股票价格持续上涨或持续下跌的时候，自适应均线就应该采用短周期均线的平滑系数；而当市场处于横盘波动过程中的时候，自适应均线就应该采用长周期的平滑系数。

如果采用指数平滑移动平均线的平滑系数，最短周期采用2日EMA，长周期采用30日EMA。那么自适应均线应该在2日－30日EMA之间平滑过渡。

还有一个问题：如何测量价格变动的速率。采用的方法是，在一定的周期内，计算每个周期价格的变动的累加，用整个周期的总体价格变动除以每个周期价格变动的累加，我们采用这个数字作为价格变化的速率。如果股票持续上涨或下跌，那么变动的速率就是1；如果股票在一定周期内涨跌的幅度为0，那么价格的变动速率就是0。变动速率为1，对应的最快速的均线－2日的EMA；变动速率为0，则对应最慢速的均线－30日EMA。

以通达信软件的公式为例（其他软件也可以用）：

每个周期价格变动的累加:=sum(abs(close-ref(close,1)),n);

整个周期价格的总体变动:=abs(close-ref(close,n));

变动速率:=整个周期价格的总体变动/每个周期价格变动的累加;

在本文中，一般采用周期n=10。

·使用10周期去指定一个从非常慢到非常快的趋势；

·在10周期内当价格方向不明确的时候，自适应均线应该是横向移动；

适应均线

（三）E-mail:dongln@sina.com.cn QQ群：39965829 上面两部分已经把自适应均线系统的原理做了比较粗略的介绍。其实自适应均线系统是一个很简单的指标公式，似乎没有必要很罗唆地说那么多原理性的东西。

现在很多人喜欢“黑匣子”式的指标公式，只要系统能够发出买卖信号就可以了。但是“黑匣子”并不告诉你买卖的理由，你也不知道市场到底因为发生了些什么“黑匣子”才会发出“买”和“卖”的指令。

如果自适应均线系统的周期n=10，那么：

1。自适应均线系统横向移动时，系统告诉你：最近的10个周期中，价格上涨的幅度和下跌的幅度基本相当，（是幅度，而不是周期数）；

2。自适应均线系统向上翘起时，系统告诉你：最近10个周期中，价格上涨的幅度要大于下跌的幅度，价格逐渐进入强势的状态。

3。自适应均线系统向下垂时，系统告诉你的情形和2的情形正好相反。

有关原理性的东西就说到这里了，下面给出自适应均线系统的指标公式，此公式在通达信、大智慧、飞狐软件中均调试通过：

{主图公式，或者附图叠加K线公式}

{n=10}

DIR:=ABS(CLOSE-REF(CLOSE,n));

VIR:=SUM(ABS(CLOSE-REF(CLOSE,1)),n);

ER:=DIR/VIR;

CS:=ER*(2/3-2/31)+2/31;

CQ:=CS*CS;

AMA:DMA(CLOSE,CQ),COLORGREEN;

AMA1:IF(AMA>REF(AMA,1),AMA,DRAWNULL),COLORRED;

这样做出的自适应均线已经可以使用，但是如果对自适应均线做一次2周期的EMA，也是可以接受的，代码如下：

{主图公式，或者附图叠加K线公式}

{n=10}

DIR:=ABS(CLOSE-REF(CLOSE,n));

VIR:=SUM(ABS(CLOSE-REF(CLOSE,1)),n);

ER:=DIR/VIR;

CS:=ER*(2/3-2/31)+2/31;

CQ:=CS*CS;

AMA:EMA(DMA(CLOSE,CQ),2),COLORGREEN;

AMA1:IF(AMA>REF(AMA,1),AMA,DRAWNULL),COLORRED,LINETHICK2;

自适应均线系统

（四）E-mail:dongln@sina.com.cn QQ群：39965829

一、考夫曼的做法：

自适应均线系统的交易法则，根据考夫曼《精明交易者》一书中的介绍，其基本交易法则为：

1.当自适应移动平均值向上拐头时，买入；

2.当自适应移动平均值向下拐头时，卖出。

当价格横向移动时，上述的交易方式将频繁产生进出交易的假信号。为了避免假信号的干扰，应该向AMA交易系统中添加一个过滤器。这个过滤器是根据自适应均线变化的标准差的百分比来确定。根据这个原理，自适应均线的公式可做如下的完善：

DIR:=ABS(CLOSE-REF(CLOSE,10));

VIR:=SUM(ABS(CLOSE-REF(CLOSE,1)),10);

ER:=DIR/VIR;

CS:=ER*(2/3-2/14)+2/14;

CQ:=CS*CS;

AMA:EMA(DMA(CLOSE,CQ),2),COLORGREEN;

FIL:=STD(AMA-REF(AMA,1),20);

DRAWICON(FILTER(AMA-LLV(AMA,3)>FIL*0.1,10),AMA,1);

二、我实际的操作方法：

本人在使用自适应均线的中，并没有采用考夫曼的方式。

当自适应均线拐头向上时，必须使用连续两天的日K线确认趋势，当连续两根日K线均处于自适应均线上方时，方可确认上升趋势。

1.第一根日K线应该从自适应均线的下方向上穿越自适应均线；

2.第二根日K线，不论是阴线还是阳线，均不应跌破自适应均线，这时，可确认股价进入上升趋势。

3.以第一根穿越自适应均线的最高点【或者K线实体的高点】为标准，在后面的3天之内，股价高于这个标准的时候，为买入点。

4.卖出点也是以连续2日的K线低于自适应均线为卖出信号，如果连续两条价格不能收在自适应均线的上方，则必须卖出。

自适应均线

（五）E-mail:dongln@sina.com.cn QQ群：39965829 通过在MACD股票论坛中的交流，对自适应均线的使用做了一些改动。根据网友baifq的建议，采用两条自适应均线，分别适用短周期和长周期。并且对长周期均线做了三色处理。

交易法则：

1、长周期均线为绿色时，不可操作；

2、长周期为蓝色，股价穿越短周期均线时，可建50％的仓位；

3、股价穿越长期均线时，可再建50％仓位；

4、股价跌破短周期均线时，减掉50％仓位；

5、股价跌破长周期均线时，卖出全部股票；

6、长周期均线为红色时，代表持股。

以下是修改后的代码：【通达信】

DIR1:=ABS(CLOSE-REF(CLOSE,5));

VIR1:=SUM(ABS(CLOSE-REF(CLOSE,1)),5);

ER1:=DIR1/VIR1;

CS1:=ER1*(0.8-2/8)+2/8;

CQ1:=CS1*CS1;

AMA1:EMA(DMA(CLOSE,CQ1),2),COLORWHITE;

DIR2:=ABS(CLOSE-REF(CLOSE,10));

VIR2:=SUM(ABS(CLOSE-REF(CLOSE,1)),10);

ER2:=DIR2/VIR2;

CS2:=ER2*(0.8-2/24)+2/24;CQ2:=CS2*CS2;

AMA2:EMA(DMA(CLOSE,CQ2),2),COLORGREEN,LINETHICK2;

AMA3:IF(AMA2/REF(AMA2,1)>0.997,AMA2,DRAWNULL),COLORBLUE,LINETHICK2;

AMA4:IF(AMA2/REF(AMA2,1)>1.001,AMA2,DRAWNULL),COLORRED,LINETHICK2;

经过上述修改后，短期均线更适合短线操作，并能为长期趋势提供比较准确的买卖点。

感谢MACD股票论坛中的各位朋友！！

第三篇：电子点火系统的组成及工作原理

霍尔效应式电子点火系统的组成及工作原理

教学目的：掌握霍尔效应式电子点火系统的组成及工作原理。教学的重点：掌握霍尔效应电子点火系统的工作过程。教学的难点：掌握霍尔信号发生器的工作原理。

教学方法：讲授教学法、分组教学法、多媒体演示法、探究式教学法、尝试教学法、分析点评法、实物教学法

教具准备：多媒体课件、多媒体设备；蓄电池、点火开关、分电器、点火线圈、点火控制器、火花塞、导线。

教学课时：35分钟 教学过程：

一、霍尔效应式电子点火系统的组成（如图一所示）…………（3分钟）作用：依据发动机的做功顺序，产生电火花，点燃混合气。

组成：由装在分电器内的霍尔信号发生器、点火控制器、火花塞、点火线圈、蓄电池、点火开关等组成。

图一

（一）、霍尔信号发生器……………………（14分钟）

1、霍尔信号发生器的组成……………………（3分钟）1）作用：向点火控制器输出点火控制信号。

2）霍尔信号发生器位于分电器内，其结构如图二所示，主要由分电器轴带动的触发叶轮、永久磁铁、霍尔集成电路等组成。

图二

2、霍尔效应的原理……………………（2分钟）

如图三所示，当电流通过放在磁场中的半导体基片，且电流方向和磁场方向垂直，在垂直于电流和磁场的半导体基片的横向侧面上产生一个与电流和磁场强度成正比的电压，这个电压称为霍尔电压。图三

3、霍尔集成电路，内部结构如图四所示。……………………（3分钟）1）作用：产生霍尔电压并对外输出电压信号。2）霍尔集成电路输出电压信号的规律是：

霍尔元件（半导体基片）产生20mv的电压，输出0.3～0.4V的电压信号,称为低电位。

霍尔元件不产生电压，输出11～12V的电压信号,称为高电位。

图四

4、霍尔信号发生器工作原理……………………（6分钟）

如图五所示，分电器轴带动触发叶轮转动，当叶片进入磁铁与霍尔元件之间的空气隙时，磁场被旁路，霍尔元件不产生霍尔电压为0V，霍尔集成电路末级三极管截止，信号发生器输出高电位达11～12V。当触发叶轮离开空气隙，永久磁铁的磁力线通过霍尔元件而产生20mV的霍尔电压，集成电路末级三极管导通，信号发生器输出0.3～0.4V低电位。叶片不停的转动，信号发生器输出一个矩形波信号，作为控制信号给点火器。由点火器控制初级线圈电路的通断。

图五

（二）、点火控制器……………………（1分钟）

1、作用：控制点火线圈初级电路的通断。

2、外形如图六所示。

图六

二、霍尔效应式电子点火系统的工作过程（如图六所示）……………（9分钟）1）发动机工作时，触发叶轮旋转。当触发叶轮的叶片进入空气隙时，信号发生器输出高电压信号11～12V，使点火控制器集成电路中末级大功率三极管VT导 4 通，点火线圈初级电路接通，其电流方向是：蓄电池“＋”→点火开关→点火线圈W1→点火控制器（三极管VT）→搭铁→蓄电池“－”。

2）发动机工作时，触发叶轮旋转。当触发叶轮的叶片离开空气隙时，信号发生器输出低电压信号0.3～0.4V，使点火控制器集成电路中末级大功率三极管VT截止，点火线圈初级电路断路，次级线圈产生高压电,火花塞跳火,其电流方向是：次级线圈W2正极→点火开关→蓄电池“＋” →蓄电池→搭铁→火花塞→ 分火头→中心高压线→次级线圈W2负极。

图六

三、课堂小结……………………（2分钟）

1、与传统点火系相比，霍尔效应式电子点火系统用霍尔信号发生器代替凸轮，用电子点火控制器代替白金触点，从而减少了零件的磨损，保证了点火系统的可靠性。

2、霍尔效应式电子点火系统主要由霍尔信号发生器、分电器、电子点火控制器、点火线圈等组成。

3、当触发叶轮进间隙，霍尔元件不产生霍尔电压（0V）时，霍尔集成电路末级三极管截止，霍尔信号发生器输出高电位达11～12V，点火控制器集成电路中末级大功率三极管VT导通，点火线圈初级电路接通。

4、当触发叶轮离开空气隙，永久磁铁的磁力线通过霍尔元件而产生20mV的霍尔电压，集成电路末级三极管导通，霍尔信号发生器输出0.3～0.4V低电位，点火控制器集成电路中末级大功率三极管VT截止，点火线圈初级电路断开，次级线圈产生高压，火花塞跳火，点燃混合气。

四、作业布置

1、霍尔效应式电子点火系统由哪些组成？

2、简述霍尔信号发生器的工作原理？

3、简述霍尔效应式电子点火系统的工作过程？

4、预习电子点火系的典型电路

第四篇：消防报警系统组成原理以及检测须知

消防报警系统组成原理以及检测须知

默认分类 202_-03-26 15:03:33 阅读67 评论0 字号：大中小 订阅

火灾自动报警系统一般由两大部分组成：火灾探测器和火灾报警器。火灾探测器安装在现场，监视现场有无火警发生；火灾报警器安装在消防控制中心，管理所有的火灾探测器。当发现有火警时，发出声光报警信号通知值班人员，有的火灾报警器还可启动联动设备灭火。有的火灾探测器具有声光报警装置，可以脱离火灾报警器使用，一般用于家庭。

一、系统组成和原理

消防系统按功能可分为火灾自动报警系统和联动系统。前者的功能是在发现火情后，发出声光报警信号并指示出发生火警的部位，便于扑灭；后者的功能是在火灾自动报警系统发现火情后，自动启动各种设备，避免火灾蔓延直至扑灭火灾。从二者的不同功能可看出它们是密不可分的。实际上有很多火灾自动报警系统同时具有自动联动系统的功能。

火灾自动报警系统一般由两大部分组成：火灾探测器和火灾报警器。火灾探测器安装在现场，监视现场有无火警发生；火灾报警器安装在消防控制中心，管理所有的火灾探测器。当发现有火警时，发出声光报警信号通知值班人员，有的火灾报警器还可启动联动设备灭火。有的火灾探测器具有声光报警装置，可以脱离火灾报警器使用，一般用于家庭。

火灾探测器探测火灾发生的原理是检测火灾发生前后某个物理参数的变化。例如：检测温度。当温度升高时，可以断定有火灾发生。一般通过检测三种物理参数的变化，判断是否有火灾发生，这三种物理参数是：烟浓度、温度和光。由此可以把火灾探测器分为感烟探测器、感温探测器和火焰探测器。而实际使用中以前两种最多。感烟探测器检测现场烟浓度的变化，判断是否有火灾发生；感温探测器检测现场温度的变化，判断是否有火灾发生；火焰探测器检测红外光或紫外光光谱强度的变化，判断是否有火灾发生。感烟探测器有离子感烟探测器、光电感烟探测器和红外光束探测器。感温探测器有定温探测器、差温探测器、差定温探测器和缆式定温探测器。火焰探测器有红外火焰探测器、紫外火焰探测器和复合火焰探测器。现在，有的火灾探测器为复合探测器，它不只可以测试一个物理参数，而是能够测试多个参数来判断是否有火灾发生。

火灾自动报警系统按火灾探测器与火灾报警器的连线可划分N+I线制、4线制、3线制和二总线制。由于受施工的限制，前几种火灾报警系统都已被淘汰。目前生产的火灾报警系统大部分为二总线制。按火灾报警系统判断火灾的方式，火灾报警系统可分为开关量火灾报警系统和模拟量火灾报警系统。开关量火灾报警系统的火灾探测器为开关量探测器，其报警原理是在火灾探测器内有一比较器，当火灾探测器探测的烟浓度、温度或其它物理参数达到一定阈值时，火灾探测器变为火警状态，当火灾报警器巡检到该探测器时，探测器把火警状态报告给火灾报警控制器。模拟量火灾报警系统使用模拟量火灾探测器，模拟量火灾探测器不断把采集到的现场数据报告给火灾报警控制器，由火灾报警控制器通过一定的算法，判断是否为火警。如果确定有火警发生，遂发出火警命令，点亮火灾探测器上的确认灯。火灾报警器的算法很重要，好的算法可以大幅度降低火灾报警系统的误报，而有些算法，如在火灾报警控制器设置一报警阈值，实际与开关量火灾报警系统区别不大，只是把原来火灾探测器上的报警阈值改在了火灾报警控制器上。模拟量火灾报警系统能够根据环境的变化改变系统的探测零点并且选用最佳的探测算法，减少火灾报警系统的误报。还有的火灾报警控制器使用智能型火灾探测器，这种探测器可以根据环境的变化而改变自身的探测零点，对自身进行补偿，使用合适的算法判断是否有火警发生。这种火灾报警控制器也可以降低误报，但由于受成本和体积限制，火灾探测器不可能设计得太复杂，其算法也不可能象模拟量火灾报警控制器那样复杂。在一个火灾报警系统中，火灾报警控制器的人机界面是非常重要的，如果人机界面设计得好，操作人员可以很方便地监视火灾报警系统的运行情况。

火灾报警控制器的状态显示主要有指示灯显示、数码管显示和液晶显示。由于液晶耗电少，可以显示汉字和图形，所以很多火灾报警控制器都使用液晶显示器显示火警信息和火灾报警控制器的各种状态。有的火灾报警控制器显示和操作都为中文提示，学习和使用都很方便。由于探测器地址一般为二进制编码，所以，显示火灾探测器所处部位有火警时，都显示为一个数字，然后由这个数字再查找火警部位，比较麻烦。现在，有的火灾报警控制器已能够在发生火警后，用汉字直接显示出发生火警的部位，这就很容易确定火警部位（并及时采取有效措施）。

火灾自动联动系统用于控制各种联动设备，有多线制联动控制系统和总线制联动控制系统。多线制联动控制系统中，从联动控制器到每一台联动设备都要连接2条-4条线，一般适用于联动设备少的建筑。对于联动设备比较多的建筑，如果使用多线制联动控制系统，工程施工比较困难，最好使用总线制联动控制系统。在总线制联动控制系统中，火灾自动联动系统由联动制器和控制模块组成。在联动控制器和控制模块之间为二总线或四总线，每一组总线可以连接多个控制模块，在需要启动联动设备时，联动控制器发出启动命令，控制模块动作，控制模块再启动联动设备。一般一台联动设备为一个动作，但有的设备如卷帘门为两个动作。有的模块输出一个动作，有的输出多个动作。在设计时就要确定联动设备需要几个模块控制。

二、消防报警及联动控制系统的综合检测引用以下规范性文件

（3B50045-202_《高层民用建筑设计防火规范》

GB50116-1998《火灾自动报警系统设计规范》

GB50116-1992《火灾自动报警系统施工及验收规范》

GBJ16-87-202_《建筑设计防火规范》

GB／T50314-202_《智能建筑设计标准》

《建筑安装工程质量检验评定统一标准》

《建筑设备安装分项工程施T2E艺标准》

《自动喷水灭火系统施工及验收规范》

《电气装置安装施工及验收规范》

《建筑安装工程资料管理规程》

《室内给水管道安装分项工程质量检验评定表》

《室内给水管道附件卫生器具给水配件安装分项工程质量检验评定表》

《室内给水附属设备安装分项工程质量检验评定表》

《电缆线路分项工程质量检验评定表》

《配管及管内穿线分项工程质量检验评定表》

《成套配电柜（盘）及动力开关柜安装分项工程质量检验评定表》

三、检测机构的组成、责任及义务

（1）消防设施检测机构是一个获得消防监督机构批准并具有法人资格的专业机构，由各个专业的消防技术人才组成；

（2）消防设施检测机构依法对建筑工程的消防系统的各项技术指标进行检测检查，提出初步检测意见书和检测合格报告书。

四、检测的基本条件

火灾自动报警与联动控制系统是相对独立的系统，由具备消防安装施工资质的施工单位施工完成，检测前应具备：

（1）调试后正常运行，已经连续运行时间应达到15天-30天，有符合行业要求的系统运行记录；

（2）系统竣工调试报告及完备的竣工技术文件；

（3）提供检测申请报告并签订检测合同协议书。

五、检测的基本内容

（1）消防控制室位置，并测绘系统设备设置平面布

2）消防控制室与119台或公安专用网联网情况；

（3）消防用电设备电源的自动切换功能，切换试验3次均应正常；

（4）火灾自动报警控制系统的基本功能：

火灾报警控制器应按下列要求进行功能抽验：

1）实际安装数量在5台以下者，全部抽验；

2）实际安装数量在6台-10台者，抽验5台；

3）实际安装数量超过10台者，按实际安装数量30％-50％的比例，但不少于5台抽验。

火灾探测器（包括手动报警按钮）应按下列要求进行模拟火灾响应试验和故障报警抽验：

1）实际安装数量在100只以下者，抽验10只；

2）实际安装数量超过100只，按实际安装数量5％

—10％的比例，但不少于10只抽验，试验均应正常。

（5）室内消火栓系统的功能应在出水压力符合现行

国家有关建筑设计防火规范的条件下进行，并应符合下列要求：

1）工作泵、备用泵转换运行1次—3次；

2）消防控制室内操作启、停泵1次—3次；

3）消火栓处操作启泵按钮按5％-10％的比例抽验。

（6）自动喷水灭火系统的抽验，应在符合现行国家标准的条件下，抽验下列控制功能：

1）工作泵与备用泵转换运行1次—3次；

2）消防控制室内操作启、停泵1次—3次；

3）水流指示器、闸阀关闭器及电动阀等按实际安装数量的10％-30％的比例进行末端放水试验。

（7）卤代烷、泡沫、二氧化碳、干粉等灭火系统的抽验，应在符合设计规范的条件下，按实际安装数量的20％-30％抽验下列控制功能：

1）人工启动和紧急切断试验1次—3次；

2）与固定灭火设备联动控制的其他设备（包括关闭防火门窗、停止空调风机、关闭防火阀、落下防火幕）试验1次—3次；

3）抽一个防护区进行冷喷放试验（可用氮气代替）。

（8）电动防火门、防火卷帘的抽验，应按10％-20％抽验联动控制功能，其控制功能及信号均应正常。

（9）通风空调和防排烟设备应按10％-20％抽验联动控制功能，其控制功能及信号均应正常。

（10）消防电梯应进行1次—2次的人工和自动控制功能及信号的检验。

（11）火灾应急广播设备的抽验应按实际安装数量的10％-20％进行下列功能检验（各项功能应正常语音清晰）：

1）在消防控制室选区、选层广播；

2）共用的扬声器强切试验；

3）备用扩音机控制功能试验。

（12）消防通讯设备的检验应符合下列要求（各项功能应正常并语音清晰）：

1）对讲电话进行1次—3次通话试验；

2）电话插孔按5％-10％进行通话试验；

3）消防控制室与119台进行1次-3次通话试验，（13）强制切断非消防电源功能试验。

（14）检测汉化图形化的CRT显示、中文屏幕菜单等功能，并进行操作实验

（15）检测消防控制室显示火灾报警信息的一致性可靠性。

（16）火灾自动报警系统的电磁兼容性防护功能。

（17）新型消防设施的设置及功能：早期烟雾探测火灾报警系统；大空间红外矩阵计算机火灾报警系统及灭火系统；煤气等可燃气体泄漏报警及联动控制系统。

（18）智能型火灾探测器的性能、数量及安装位置；普通型火灾探测器的数量及安装位置。

（19）公共广播与消防广播系统共用时，应满足现行消防规范、标准要求。

六、检测所需设备

消防系统（火灾自动报警系统、自动喷水灭火系统卤代烷、泡沫、二氧化碳、干粉等灭火系统、通风空调和防排烟设备、室内消火栓系统、消防应急广播设备和电源系统、消防应急照明系统、电动防火门、防火卷帘泵等）所需的工程检测仪器及相关检测设备（公安消防监督机构认可）。

七、检测报告

检测报告应包括检测依据、检测设备、检测结论及检测结果列表等。

小贴士:广 州政安电气消防安全检测有限公司是一家获得CMA资质认证的消防检测企业，目前主要从事建筑消防设施检测，建筑电气安全检测和防雷检测等服务。公司拥有雄 厚的技术力量和先进的仪器设备，对新旧建筑中存在的电气安全隐患能够准确及时地发现，并提出科学的整改措施和出具公正、准确的检测报告，为及时消除，为预 防和减少火灾隐患提供有力的技术保证。为您减少一份风险，为您负担一份责任。消防检测价格：020-85442749 消防检测服务：***（黄先生）QQ:382752519

第五篇：汽车自适应巡航控制系统的发展_张景波概要

收稿日期:20020815 基金项目:福特-中国研究与发展基金(50122148 作者简介:张景波(1975-, 男, 博士研究生, 研究方向为汽车自适应巡航控制系统.文章编号:10094687(202_ 02004406汽车自适应巡航控制系统的发展 张景波, 刘昭度, 齐志权, 马岳峰

(北京理工大学汽车动力性及排放测试国家专业实验室, 北京 100081 摘 要:详细叙述了汽车自适应巡航控制系统ACC 的组成、工作原理、所需要的关键技

术和存在的问题.介绍了近年来该系统在国内外所取得的成果, 对ACC 系统的未来发展

进行了预测.关键词:汽车;ACC;发展 中图分类号:U 467 文献标识码:A 1 ACC 的组成与原理

自适应巡航控制系统ACC(Adaptive Cruise Control 是一种构想于20世纪70年代末期的汽车安全性辅助驾驶系统[1].它将汽车自动巡航控制系统CCS(Cruise Control System 和车辆前向撞击报警系统FCWS(Forw ard Collision Warning System 有机地结合起来[2] , 既有自动巡航功能, 又有防止前向撞击功能.由于当时传感器技术、信号处理技术、汽车电子技术以及交通设施等方面的因素阻碍了ACC 的发展, 直到20世纪90年代中期, 随着各项技术的进步和对汽车行驶安全性要求的提高[1, 2], 特别是对

有效地防止追尾碰撞要求的不断提高, 才使得ACC 迅速发展起来.ACC 系统共有4种典型的操作, 如图1所示

.图1 ACC 的典型操作 202_年第2期

车辆与动力技术V ehicle &Pow er T echnolog y 总第90期

驾驶员可通过设置在仪表盘上的人机交互界面(MM I 启动或清除自适应巡航控制系统ACC.启动ACC 系统时, 要设定主车在巡航状态下的车速和与目标车辆间的安全距离, 否则ACC 系统将自动设置为默认值, 但所设定的安全距离不可小于设定车速下交通法规所规定的安全距离.当主车前方无行驶车辆时, 主车将处于普通的巡航行驶状态, ACC 系统按照设定的行驶车速对车辆进行匀速控制.当主车前方有目标车辆, 且目标车辆的行驶速度小于主车的行驶速度时, ACC 系统将控制主车进行减速, 确保两车间的距离为所设定的安全距离.当ACC 系统将主车减速至理想的目标值之后采用跟随控制, 与目标车辆以相同的速度行驶.当前方的目标车辆发生移线, 或主车移线行驶使得主车前方又无行驶车辆时, ACC 系统将对主车进行加速控制, 使主车恢复至设定的行驶速度.在恢复行驶速度后, ACC 系统又转入对主车的匀速控制.当驾驶员参与车辆驾驶后, ACC 系统将自动退出对车辆的控制.ACC 系统的基本组成如图2所示.雷达用以探测主车前方的目标车辆, 并向ACC

ECU 图2 ACC 系统的基本组成

提供主车与目标车辆间的相对速度、相对距

离、相对方位角度等信息.ACC ECU 根据 驾驶员所设定的安全车距及巡航行驶速度, 结合雷达传送来的信息确定主车的行驶状 态.当两车间的距离小于设定的安全距离 时, ACC ECU 计算实际车距和安全车距之 比及相对速度的大小, 选择减速方式;同时 通过报警器向驾驶员发出警报, 提醒驾驶员 采取相应的措施.2 国外发展状况 美国的伊顿(EATON 公司自1971年就

一直从事这方面产品的开发和研制.EATON VORAD-300是伊顿公司最新一代的产品, 它采用241725GHz 单脉冲雷达, 可同时探测到主车正前方120m, 左右偏移8b 范围内的24个目标车辆, 以距离主车最近的车辆作为主目标, 当两车距离小于驾驶员所设定的距离时, 该系统向驾驶员发出警报.这一系统只具有车辆间的距离监测和报警功能, 无法实现对车辆速度的控制.三菱公司研制开发的PDC(Preview Distance Control 系统是具有现代概念的最早的ACC 系统雏形.它将扫描式雷达及其处理器同车辆的巡航控制系统结合在一起, 当预测出两车间距离过近时向驾驶员给出警告提示, 同时通过控制节气门开度调整发动机的输出功率, 并按需要进行自动换档、减速.丰田、本田、通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、Bosch、Continen-tal Teves 等各大汽车和零部件生产商及研究机构延续了三菱公司基于汽车巡航控制系统CCS 来开发研制ACC 系统的设计思想, 使之成为当前ACC 系统研制、开发的主流.Bosch 公司开发的ACC 系统包括雷达、转向传感器、执行机构和显示单元.ACC 系统包括原有的车辆控制ECU 以及位于车辆前端的传感器和控制装置SCU(Sensor and Control U , #45# 第2期 张景波等:汽车自适应巡航控制系统的发展

控ECU 相连.用于车辆动力性控制系统VDC(Vehicle Dynam ics Control 的转向传感器可以帮助车辆预知其行驶路线.M MI(Hum an-Machine-Interface 是ACC 系统与驾驶员交互的媒介, 包括操作开关、状态显示器、加速踏板、刹车踏板等.驾驶员通过M MI 可启动、关闭ACC, 设定行驶速度及安全车距.近年来, 德国的大陆特威斯公司(Continental T eves 致力于汽车安全行驶的全方位研究和产品开发.该公司开发出采用微波雷达技术和红外传感技术两类ACC 产品, 可探测出前方150m 范围内的目标车辆与主车间的车距和相对速度, 在自动进行安全车距控制时, 发动机和传动系工作稳定, 乘坐舒适.为了进一步提高ACC 系统的性能, 该公司还提供了与能见度相关的车速推算系统, 以及为缩短制动系反应时间的电子辅助制动助力装置.目前大陆公司的产品广泛地应用在各大著名汽车公司的高档轿车上.Jaguar 公司1999年和202_年分别推出了装备ACC 系统的XK180轿车和XKR 轿车, 标志着ACC 系统作为一种驾驶员安全性辅助驾驶系统进入了商品化阶段.此后, 戴姆勒-克莱斯勒公司推出的CL600轿车、S600轿车, 通用汽车公司202_年推出的Cadillac Viz n 轿车都配备了ACC 系统.当前, 配备ACC 系统已经成为高档豪华轿车的一个标志.图3 大气衰减系数与频率关系图各生产商在加紧开发ACC 系统的同时, 也在加紧对车用雷达系统的开发.车用微波 雷达系统同以往的民用雷达及倒车用雷达相 比, 最显著之处在于它的使用频率.当前车 用微波雷达的使用频率为241725GHz、6015GH z 和7615GH z.之所以使用这3个 频率是由微波在大气中传播的衰减特性决定 的, 其特性如图3所示.在241725GH z 频 率处, 由于大气中水分子对这一频率微波的 吸收作用, 使得在此处产生一个衰减尖峰.在6015GHz 处, 由于氧气分子的吸收作用

也产生一个衰减尖峰, 7615GH z 大大超过了无线通讯使用的频率, 因而它们和无线通讯不冲突, 不影响现有正常的无线通讯.6015GHz 雷达信号在大气中传播衰减系数为15dB/km , 而在7615GHz 大约为014dB/km, 这样在雷达信号传播到稍微远些的地方就会迅速衰减.近年来, 新开发的雷达系统多使用频率为7615GHz [3, 4]的单脉冲雷达.单脉冲雷达具有精度高、数据输出稳定等特点, 而且还可通过编码来分辨不同车辆的雷达, 确保接受信号的正确性.3 国内研究状况

我国一些高等院校正对ACC 技术的发展进行跟踪研究.北京理工大学车辆学院、清华大学汽车技术研究所等多家科研机构正在从事ACC 技术或相关技术的研制开发工作, 并取得了阶段性的进展.北京理工大学针对当前ACC 系统多是基于CCS 系统开发, 对车辆速度的调节主要是通过控制节气门开度和自动换档来实现, 提出了将ACC 系统与车辆制动和防滑控制系统ABS/#46#车辆与动力技术202_年

用ABS/ASR 系统的硬件设施, 只需在ABS/ASR 集成系统的硬件结构基础上添加一个雷达探测系统, 再将ACC 系统控制程序与ABS/ASR 控制流程相融合, 实现ACC 与ABS/ASR 系统的信息共享.这种设计方案使ACC 系统直接同车辆上的制动系统相关联, 在对车辆进行速度调节时, 不但可以利用节气门、自动变速器, 还可以直接利用制动系统.当主车与目标车辆间的距离小于安全距离时, ABS/ASR/ACC 集成化系统可通过减小节气门开度、自动降低档位的方法调节车速, 还可在必要时

自动增加对车轮的制动力矩来实现快速调速, 从而为驾驶员提供更加充足的第一反映时间.清华大学所做的汽车主动安全性的研究, 将ACC 技术融合其中, 不但可以实现自动调整与目标车辆间的距离, 而且还可以实现障碍主动避让, 从而进一步提高车辆行驶的安全性能.4 ACC 的关键技术 雷达的性能.雷达的功用是测知相对车距、相对车速、相对方位角等信息, 其性能的优劣直接关系到ACC 系统性能的好坏.当前应用到ACC 系统上的雷达主要有单脉冲雷达、微波雷达、激光雷达以及红外探测雷达等.单脉冲雷达和微波雷达是全天候雷达, 可以适用各种天气情况, 具有探测距离远、探测角度范围大、跟踪目标多等优点.激光雷达对工作环境的要求较高, 对天气变化比较敏感, 在雨雪天、风沙天等恶劣天气探测效果不理想[5], 探测范围有限, 跟踪目标较少, 但其最大的优点在于探测精度比较高, 价格低, 易于控制和进行二次开发.红外线探测在恶劣天气条件下性能不稳定, 探测距离较短, 但价格便宜.无论使用何种类型的雷达, 确保雷达信号的实时性处理是要首先考虑的问题.随着汽车电子技术的迅速发展, 现在大都利用DSP 技术来处理雷达信号, 应用CAN 总线输出雷达信号.2 目标车辆的识别和跟踪.雷达只能将它所探测到的物体信息传递给ACC ECU , ECU 要根据传来的信息进行识别, 从中确定一主目标用做ACC 控制中的参照物, 依据两者间的相对运动及距离控制主车的行驶速度.主目标是可变的, 不同厂商开发的ACC 系统对主目标的选取模式是不同的, 一般ACC 系统将与主车间距离最近的车辆视为主目标, 而有些系统则将与主车位于同一车道上距离最近的车辆视为主目标.ACC 系统不但要确定主目标, 而且还应该能够对其进行跟踪, 无论是弯道还是上下坡道都要保证主目标的一致性, 以减少系统的误报率.对主目标进行跟踪的另外一个好处就是可以根据主目标的运行情况来预测出主车在未来时间内运行状态.例如, 主车现沿直道行驶而此时主目标车辆已进入弯道, 由于ACC 系统可对主目标进行跟踪, 故不会将正前方的护栏或旁车道上的车辆视为主目标, 从而避免了误报的产生;同时主车根据主目标的运行轨迹判断出前方是弯道路况, 可以使主车提前做好减速转向的准备.当前ACC 系统对目标的识别判定技术上已经有了很大进展, 但对主目标的跟踪以及ACC 系统与习惯性驾驶之间的矛盾[6~8]等问题还有待解决.5 ACC 当前存在的问题, #47# 第2期 张景波等:汽车自适应巡航控制系统的发展

车辆的主动制动.由于车辆在道路中行驶状况十分复杂, 使ACC 系统对主目标的识别十分困难, 误报率很高.当前为了解决这一问题所采取的措施包括在车辆前部加装一个红外成像系统, 将所成的平面图像提供给驾驶员进行参考以及记录车辆在每一时刻相对于主车的位置, 对车辆进行实时跟踪、预测.现在对目标车辆的跟踪研究还只局限于一维的水平上.ACC 通过雷达只能进行水平方向上的弯道跟踪或竖直方向上的上、下坡道跟踪.日本丰田公司开发的ACC 系统, 通过将激光雷达扫描回来的图像在竖直方向上进行分割, 初步实现了对目标车辆上下坡道的判别与跟踪[9~11].Bosch 公司正在研制的ACC 系统, 利用微波雷达来探测、记录目标车辆的位置, 再利用这些位置信息分析和判断目标车辆的行驶路线, 目前这项研究还只限于对水平弯道的识别.虽然这两项研究取得了一定的成果, 但离实际应用还有一段距离.ACC 系统对车辆速度的调节主要是通过控制发动机节气门开度和自动降低档位来实现的[12~18].但是由于节气门和换档调节在时间上有一定的滞后, 当主车前方有车辆并入或有其它紧急情况发生时, 这样的速度调节不足以为驾驶员提供充足的第一反应时间, 因此, ACC 系统应该与车辆的制动系统直接相连, 具有主动制动功能.6 ACC 未来的发展趋势 集成化.它有助于降低成本, 增强各系统间的内在联系, 充分利用各种车辆信息, 从而提高系统的稳定性和可靠性.ACC 在发展之初就与CCS 系统结合在一起, 按照ACC 的发展方向, 它还会同ABS、ASR 以及发动机控制器等各种电控系统集成起来[1, 19].走停控制.现在对ACC 系统的研制和开发主要针对的是在高速公路上高速行驶的车辆, 而不适用于城市中低速、高车流密度情况下使用.走停控制正是ACC 系统针对车速低、车距近的行驶情况所做的功能扩展, 这要求ACC 系统具有更好的近距离探测能力, 更快的信号处理功能, 更迅速的系统反映, 同时还向ACC 系统提出了增加车辆的自动起步功能.这样既使在堵车情况下也无须驾驶员参与, 只需操纵车辆的转向即可[20], 驾驶员可以完全从烦琐的驾驶操作中解放出来.日本丰田公司在这方面的研究领先一步, 已取得部分成果.3 随着近几年智能公路概念的提出以及卫星导航系统的开发与应用, 未来的ACC 系统将同其它的汽车电控系统相互融合, 形成智能汽车电子控制系统.驾驶这种汽车只需在显示器中指明所要到达的目的地, 汽车就会在卫星导航系统的指引下, 借助公路两旁的电子标志牌, 无需人为参与就可安全驶达目的地, 实现完全的自动驾驶功能.参考文献: [1] Winner H, Witte S.A daptiv e Cruise Control System Aspects and Development T rends [C].SA E 961010, U SA , 1996.[2] Say er J R.Intelligent Cruise Control Issues for Consideration [C].SA E 961667, U SA , 1996.[3] Woll J D.60GHz Vehicle Radar for Japan [C].SA E 981948U SA , 1998.[4] Olbrich H, Beez T.A Small, Lig ht Radar Sensor and Control U nit for A daptiv e Cruise Contro l [C].SAE 980607U SA, 1998.[5][M ].,.#48#车辆与动力技术202_年

第2期 [ 6] [ 7] [ 8] [ 9] [ 10] [ 11] [ 12] [ 13] [ 14] [ 15] [ 16] [ 17] [ 18] [ 19] [ 20] 张景波等 : 汽车自适应巡航控制系统的发展 # 49 # K oziol J S.Safety Evaluation M ethodology for the Intelligent Cr uise Control Field Operatio nal T est [ C].SAE 970457 U SA , 1997.Fancher P , Er vin R, et al.A F ield Operational T est of A daptiv e Cr uise Control: System Operability in N atu ralistic U se [ C].SAE 980852 U SA, 1998.N ajm W G., Silva M P, et al.Safety Benefits Estimation of an Intelligent Cruise Control System Using F ield Operational T est Data [ C].SA E, 1999-01-2950 U SA, 1999.M iy akoshi H, Furui N , et al.Development of A daptive Cruise Control System [ J].T OYOT A T echnical Re view 48(2 , M ar.1999.Osug i K , M iyauchi K, et al.Development of the Scanning L aser Radar for ACC System [ C ].JSAE 9936998 Jap, 1999.F urui N , M iyakoshi H, et al.Development of a Scanning L aser Radar for ACC [ C].SAE, 980615 USA, 1998.Y i K , L ee S, et al.An Investig ation of Intelligent Cruise Control L aws for Passenger V ehicles [ C].Proc Instn M ech Engrs , 215 Part D, D02000, ImechE, 202_, 159-168.Rohr S N , Lind R C, et al.A n Integ rated Approach to Automo tive Safety Systems [ C].SAE, 202_-010346 U SA, 202_.Kuragaki S, K uroda H, et al.An Adaptive Cruise Control U sing Wheel T or que M anagement T echnique [ C].SAE, 980606 U SA, 1998.lijima T , Higashimata A , et al.Development of an A daptive Cruise Contro l System w ith Br ake Actuation [ C].SAE, 202_-01-1353 U SA , 202_.Hoess A, Hosp W, et al.Longitudinal Autonomous V ehicle Control U tilizing Access to Electronic T hrottle Contro l.Automatic T r ansmission and Br akes [ C].SAE, 961009 U SA , 1996.Sommerv ille M , Redmill K , et al.A M ulti-Level A utomotive Speed Control [ C].SA E, 961011 USA, 1996.Higashimata A , Adachi K , et al.Design of a Headw ay Distance Contro l System for ACC [ C].JSAE 20014003 Jap, 202_.Liu Zhaodu, L u Jiang, et al.ABA/ ASR/ A CC System for Cars [ J].Jour nal of Beijing Institute of T echnolo g y, 202_, 10(3 : 326-330.Yi K , Hong J, et al.A vehicle Control Algorithm for Stop-and-Go Cruise Control [ C].Proc Instn M ech Engrs, 215, Part D, D1100, I mechE, 202_, 1099-1114.Development of the Adaptive Cruise Control for Cars ZHANG Jingdu, Q I Zhi quan, MA Yuetechnologies and updat e problems of t he Adapt ive Cruise Control(ACC are elucidated in details.T he development of the ACC in t he re cent y ears and t rends in the fut ure are also described.Key words: car;ACC;development