第一篇：北京交通问题及其对策研究最终版

北京交通问题及其对策研究

目 录

一、北京交通发展历程回顾………………………………………………………5 1.1、航空发展状况…………………………………………………………..5 1.2、铁路发展状况…………………………………………………………..5 1.3、铁路发展状况…………………………………………………………..7 1.4、城市公共交通-轨道交通……………………………………………….7 1.5、城市公共交通-地面交通……………………………………………….9 1.6、城市公共交通-出租车………………………………………………….9 1.7、北京道路……………………………………………………………….9

二、北京交通现状………………………………………………………………....9 2.1、人口快速增长，城市规模日益扩张…………………………………....9 2.2、职住分离，潮汐交通严重……………………………………………….10 2.3、旧城功能过于强大，多中心格局尚未形成…………………………….10

三、北京交通拥堵原因分析……………………………………………………..10 3.1、公共交通使用率低……………………………………………………10 3.2、汽车保有量迅速提升……………………………………….…………11 3.3、职住分离导致交通拥堵的首要原因………………………….………11 3.4基础设施的区别化引发交通发展不均衡，局部拥堵严重…………….11 3.5、北京城市路网结构不合理，整体通行能力差……………………….11 3.6、停车缺乏规划，停车占用大量路面………………………………….12 3.7、产业结构不合理导致交通问题……………………………………….12

四、借鉴国内外城市治理交通拥堵的措施……………………………………...12 4.1、纽约治理交通拥堵的策略…………………………………………..12 4.2、日本东京治理交通拥堵的策略……………………………………….12 4.3、新加坡治理交通拥堵的策略…………………………………………13

五、政府六大举措治堵…………………………………………………………..14 5.1 规划先行……………………………………………………………….14 5.2 基建提速……………………………………………………………….15 5.3 公交优先……………………………………………………………….16 5.4 绿色出行………………………………………………………………16 5.5 调控机动车……… ……………………………………………………16 5.6、智能交通………………………………………………………………17

六、系统化解决北京交通建议……………………………………………..18 6.1、分散城市功能，分散人口……………………………………………18 6.2、优化现有路网结构……………………………………………………18 6.3、发展城市快速公交和城市轨道交通…………………………………18 6.4、鼓励绿色出行，鼓励乘坐公共交通出行……………………………19 6.5、合理设置停车场………………………………………………………19 6.6、智能化交通管理………………………………………………………19 6.7、加快综合交通体系建设………………………………………………19 6.8、优化公交车型结构和能源结构………………………………………19 6.9、完善限号限行等交通管制………………………………………….19 6.10、充分重视停车问题，加强停车管理……………………………...19 6.11、改善乘车环境及舒适度，让更多人参与公共交通……….……..19

七、北京交通未来展望…………………………………………………..20 7.1、京津冀协同发展交通一体化北京推进方案……………………….20 7.2、发展轨道交通………………………………………………………21 7.3、发展城市地铁网络………………..………………………………22 7.4、发展市郊铁路………………………………………………………23 7.5、发展城际快速铁路…………………………………………………23

引言

随着北京城市规模的扩大及发展，城市交通的问题日益严重，交通的问题已经严重影响人们的日常工作及生活，严重制约了北京城市经济的发展。拥堵成为北京每天必演的一幕。能否解决好城市交通问题关系到北京的经济发展及居住环境的品质。

为了从根本上借鉴北京城市交通拥挤问题，建设一个快速、安全、高效、便捷的城市交通系统。必须建立一个完善的总体机制。交通问题涉及方方面面，必须以总体思想来指导北京城市交通系统的各项建设和发展，才能从根本上发现问题、提出问题并解决问题。

一、北京交通发展历程回顾：

北京自1949年发展至今已经有66年。北京市区面积1.64万 km²，中心城面积1088km²。常驻人口有2019万人（2011年底），机动车 498 万辆（2011年底）。1.1、航空发展状况：

1958年,首都机场投入使用，旅客吞吐量为9.5万人次，货邮吞吐量1.27吨； 1980年,T1航站楼启用,旅客吞吐量121.4万人次,货邮吞吐量4.68万吨，起降飞机 1.98 万架次；

2011年，T1、T2 和 T3 航站楼启用，旅客吞吐量达7867万人次，居世界第二。货邮吞吐量164万吨，起降飞机53.3万架次。

2014年，首都机场旅客吞吐量连续五年稳居世界第二，全年共完成旅客吞吐量8612.8万人次，首都机场货邮吞吐量184.8万吨。1.2、铁路发展状况：

1960年，铁路里程为520km，客运量1795万人次； 1990 年，铁路里程876 km，客运量3770万人次；

2010 年，北京铁路营运里程已达956km，客运量达到8903万人次，是全国重要的铁路枢纽。

2013年，北京铁路营运里程1300km,客运量达到11679.60万人次。

北京铁路旅客全年运输量统计表

北京铁路线路总长度分析表

北京铁路线路图

1.3、高速公路发展状况：

近十年来，北京的高速公路增长非常迅速。1986年，北京第一条高速公路——G4 京港澳高速破土动工；2000~2010 年运营里程由 222 km 增加至903 km，年均增长率达 15%。

据北京市交通委统计，2015年春节假期期间，北京市高速公路交通总量预计为873.34万辆，日均124.76万辆，将较去年春节的121.54万增长2.7%。据全国高速客运量统计，告诉平均日客运量约2.2万辆。1.4、城市公共交通-轨道交通：

1987年,北京只有轨道交通线路2条，运营里程 40 km，日客运量 53万人次； 2003 年时线路增至 4 条，运营里程 114 km，日客运量 129万人次； 2011 年，线路条数达到 15 条，运营里程 372 km，日客运量 601 万人次；现在，运营里程更达到 466 km，日客运量稳定在 1 000 万，高峰时可以达 到 1 100 万，位居世界前列。

2015北京地铁线路图 1.5、城市公共交通-地面公交：

1949年,北京拥有地面公交线路11条，车辆164辆，日客运量 7.9 万人次 ；1978 年,线路增至 118 条，车辆2627辆，日客运量464.3万人次； 2003 年，线路增至 775 条，车辆 18 667辆，日客运量 1 014.2 万人次；2011 年，公交线路精简至713条，车辆增至21628辆，客运量达到1380.8万 人次。

1.6、城市公共交通-出租车：

1990年，北京全市出租车不足15000辆，出租车企业263家，其中国营企业95家，集体企业153家，其他为合资企业，出租车个体户只有22个。截至1993年5月底，北京全市出租车已达4.9万辆，个体出租车达到585辆，两项数据均比1992年同期增加了一倍多。而到1993年9月底，北京出租车公司已达1386家，出租车5.74万辆，到1994年，已达到6万辆之多，这个数字一直延续至今。

1995年增至62965辆，2011 年达到6.66万辆。1.7、北京道路

北京城市道路总长4125.8公里，道路面积4921.4万平方米，城市公路总长13597公里，公路密度每百平方公里80.9公里。

经过初步统计，北京出租车日客运量约，190万人次，年客运量约190亿人次。

从以上数据可以估算出，北京航空、铁路、高速公路、城市轨道、城市地面公交以及出租车年客运量约278亿人次，平均每天交通量约1500万人次。北京道路面积4921万，那么道路上的压力可想而知。

二、北京的交通现状

2.1、人口快速增长，城市规模日益扩张，对现有交通产生巨大压力。北京是我国的政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心。国家的众多管理机构均设置于此，同时云集大量的教育、科研和文化事业单位。改革开放30多年来，北京城区范围不断扩大，北京目前已经着手打造七环。北京交通压力的日益增加，交通发展问题和矛盾愈发明显。2.2、职住分离，潮汐交通严重。据统计2009年，北京市居民平均出行率达到2.98，公共交通客运量为65.88亿人次，出行比例达 38.9%，而同期美国纽约、日本东京等发达国家城市的公共交通出行率均超过90%，相对而言，北京的公共交通承担率过低。虽然北京正在大力推动城市公共交通发展，但城市道路上仍以私家车为主，公交车占比相当低。大规模的上路车辆导致的车头接车尾现象已经成为北京道路最为明显的特征。除了道路上拥挤之外，公交站点和地铁站点也难堪重负，尤其在上下班高峰期，被推上车现象经常出现，换乘车站被人流堵得水泄不通。《中国新型城市化报告2012》由中国科学院发布，在中国内地50个城市上班路上平均花费时间排名中，北京仍以52分钟居首，广州、上海则以48、47分钟紧随其后。在新型城市化水平排序中，北京位列上海之后排名第二。

2.3、旧城功能过于强大，多中心格局尚未形成，城外进入城内的交通压力过大。北京基础设施完备，医院、学校分布较为合理，但基于医院医疗水平不

一、学校师资力量不同等原因，市民经常跨区或远距离进行空间移动，从而造成交通流量的增加，在一定程度上也造成了北京交通的拥堵。

研究证明，城市越紧凑，公共交通的出行承担率越高。有效益的紧凑型城市不仅发掘了城市潜在的交通效率，减少了对资源的消耗，减少因城市分散造成小汽车泛滥而带来的居高不下的交通事故率，还能将开发遏制在城区范围之内，有利于阻止农村土地的进一步丧失。依靠城市扩张并未真正解决城市交通问题，如何应对一系列交通问题已经成为当下亟需解决的问题。

三、造成北京交通拥堵的原因分析：

3.1、公共交通使用率低。

3.1.1、道路供给不足。2009年，北京城区快速路占4%，主干路占13%，次干路占11%，支路占72%，基本格局合理，但就全市的“毛细血管”路却不够完善，出现断头路现象，并且不能在核心路段起到疏散车流的作用。3.1.2交通设施不完善。2009年，北京的公共交通出行率构成中，公共电汽车占70%，轨道交通占20%，出租车占10%，轨道交通和出租车占的比额不高，而占比较高的公共电汽车较易出现挤车、堵车现象，“公交车停靠 站成为拥堵起始点，由于站点设计问题导致严重的“车接车”现象，影响后方车前行，导致等车连锁反应，造成公共电汽车的拥堵。2013年，北京坚持公交优先发展战略，大力发展袖珍公交、定制商务班车等公交个性化服务，提升公共交通品质，公共交通出行比例从44%增至46%，北京步入公共交通主导城市交通的时代。

3.1.3公共交通形式单一。北京的公共交通形式仍然局限于轨道交通、公共电汽车和出租车，导致市民在拥挤地段采取同类出行方式的扎堆现象严重，降低公共交通舒适程度，从而降低市民选择公共交通出行的意愿。

3.2、汽车保有量迅速提升

北京公共交通出行占比26.5%。自行车出行占比32%，其余的40%多为小汽车、公务车和出租车。轨道交通发展不足。2009年，北京市汽车保有量达到480.9万辆，占全国5.2%，同比2008年增加19.7%。北京市政府出台政策，从开始的单双号限行到现在的摇号购车，主要目的均在于限制北京市内车辆的出行率以及北京市内车辆的保有量。该政策的出台影响市民生活质量，与强大的市场需求有直接矛盾。很多市民通过增购汽车，以打破一系列对于车辆出行的制约，因此增加了北京市汽车保有量，非但没有降低交通压力，反而起到了相反作用。3.3、职住分离导致交通拥堵的首要原因。城市是人们生活和生产的地点，生活主要表现形式在于居住，生产的主要表现形式则在于工作。北京中心地区因为地价高，主要分布商业用地和办公用地，而大部分住宅用地则被迫挤到三环甚至五环外，这就导致了工作与居住过程中的矛盾。职住分离带来了往返交通流量的增加，同时，由于工作上下班时间大体一致，又导致高流量在较短时间段内集中爆发，直接导致城市交通拥挤问题。

3.4基础设施的区别化引发交通发展不均衡，局部拥堵严重。城市功能高度集中，缺乏合理布局。由于北京较好的医疗资源、教育资源、文化资源都集中分布在几个区域，导致市民活动集中在这些集中区域，这也是造成交通拥堵的重要原因之一。

3.5、北京城市路网结构不合理，整体通行能力差。主干道健全，次干道、支路缺乏，且缺乏环路之间的快速通道。3.6、停车缺乏规划，停车占用大量路面。3.7、产业结构不合理导致交通问题。

四、借鉴国内外城市治理交通拥堵的措施

4.1、纽约治理交通拥堵的策略

纽约是美国人口密集程度最高的城市之一，2010年纽约市人口密度 10630人/平方公里，纽约市区人口9185万余人，大纽约都会区人口有1988多万.其治理交通拥堵方面的措施如下：

4.1.1、建设完善公交设施，大力发展公共交通。采取BRT模式发展公共交通，同时大力完善公交硬件设施，指定时间段内开辟&公交专用道。

据统计，纽约市公共交通日载客量达到3000万次，公共交通承担率也达到44-84%，具有较大弹性

4.1.2、完善城市交通治理措施。政府通过其他手段提高购车门槛，限制车辆出行。拥挤路段收取管理费，鼓励拼车。

4.1.3、设置先进的道路监控管理系统。通过对道路系统的监控和数字化管理，及时反馈道路拥堵情况，并将最新信息发布至道路电子公告栏中，提示司机选择合适道路，以避免道路的拥堵。同时，交管监控中心的工作人员通过对各路段图像信息的采集和整理，人为控制信号灯变换频率，使拥挤地段能实现道路畅通。

4.2、日本东京治理交通拥堵的策略

日本首都东京都人口1299 万，大东京圈人口达3670 万，城市各种公共交通工具方便快捷，换乘便利，准确高效。工作日全天24小时进入东京区部的机动化出行方式中公共交通达到86%，早高峰时段甚至达到91%。如此密集的人口分布，城市交通问题却得到了较好的控制，得益于科学的规划和先进的交通管理。其交通措施主要如下：

4.2.1、发达的区域公共交通网络。东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大城市。在东京首都圈内，由17条国铁JR线（新干线），总长度900公里，13条私营铁路系统构成一个综合的轨道交通体系，整个区域系统年运送乘客约158.5 亿人次。4.2.2、发达的地下铁路系统。东京中心地区密布地铁网络”东京地下交通线相当发达，地铁路线系统由1 条环线和12条放射线组成，总长度达到280公里，全面覆盖整个中心区，避免了为到达目的地而进行无谓的转乘和过多的时间浪费。

4.2.3、交通管理系统的智能化（ITS系统）。ITS系统指借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通以及车辆状况，以最为安全和经济的方式到达目的地，同时管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集来提高其管理效率，以达到充分利用交通资源的目的。电子收费（ETC）系统作为ITS的重要组成部分，通过收费的电子化，节约了收费站面前减速、停车、启动带来的时间浪费和拥堵，令交通更加流畅。

4.2.4、城市组团和新核的出现。东京市23个区600平方公里范围内，沿着环线轨道，自然形成了间距不等，规模不同、功能各异的一个新老副主中心，之间通过地铁项链，支撑力700万人的经济活动。4.3 新加坡治理交通拥堵的策略

新加坡是东南亚的一个城市化岛国，由582.8平方公里的主岛和其他60多个小岛组成，总面积不到700平方公里。新加坡拥有汽车90万辆，平均每平方公里/1286辆。比例高于北京，但交通拥堵情况却明显优于北京

据统计，新加坡每天进城的车辆在30万辆左右，高峰时期高速路上车速能达到63/公里小时，主干路上车速也能达到公里26.7公里/小时.但新加坡用于交通的用地面积不足10%，填海造地的增速赶不上快速增加的人口、车辆增速。新加坡政府主要采取如下一系列措施解决交通问题：

4.3.1、提高购车成本，降低购车率。建国初期，新加坡政府通过收税来调节车辆配额，在消费者购买汽车后，仍需根据汽车类型缴纳每年的道路使用费。通过提高进入费用和维系费用，使购车成为一项长期的高额消费，从源头降低车辆进入市场的份额。

4.3.2、限制车辆投放量。政府综合考虑上一年车辆总数，每年允许增加的数量和报废车辆的数量等多种相关性因素，对每一类车辆的年投放量进行一个预先估计和限额，从而限制车辆的超额增长 4.3.3、先进的交通管理系统。新加坡政府于1998年全面实行ERP系统（电子道路收费系统），利用科技解决交通问题。政府通过电子收费系统自动向通往拥挤地段的车辆收取道路使用费，这种方式一方面缓解了重要地段的交通拥挤情况，同时还减少了因缴纳费用而产生的停车消耗。

4.3.4、不同车牌不同时间上路。对车辆出行时间区别化对待，给非高峰期使用车辆发放红色牌照，高峰期限制出行，但周末或其余空闲时间可外出。同时政府会对该类红牌车进行补贴，这种方式一定程度上缓解了交通拥堵现象。

4.3.5、道路规划缓解交通压力。通过设置单行线来解决交通拥堵问题，众所周知，交通拥堵的主要问题在于十字路口的车辆停滞导致后续车辆的堵塞。新加坡道路除高速公路和主干道以外，基本以单方向车道为主，以此减少车辆由于停顿累加产生的交通拥堵。另外先进的道路监控系统即时获取路况信息，显示在公告栏中，警示车辆选择空闲道。

从以上三个国际城市案例中我们可以得出结论，提高公共交通的出行率是解决拥堵的的首选措施，其次限制车行及交通系统的智能化也是解决交通问题的比较好的途径。无论如何，首先要找出影响城市交通拥堵的首要矛盾，这样才能对症下药。

五、政府六大举措治堵

2010年12月13日，北京市交通委员会发布《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见（征求意见稿）》（以下简称“《意见稿》”），并就此面向公众开征民意。《意见稿》明确了北京缓解交通拥堵的工作思路和工作目标，并提出了六大方面28条综合治理措施。5.1 规划先行 5.1.1、进一步优化调整城市功能布局。全面实施《北京城市总体规划（2004年-2020年）》，严格控制中

心城建设总量增量，加快重点新城建设，有效疏解中心城功能和人口。

5.1.2、充分发挥交通引导和服务作用。编制实施《北京市交通运输综合规划》，落实公交场站、公共停车场等交通基础设施用地。

5.1.3、全面落实配套交通基础设施规划。建立开发项目与配套代建道路、公交场站、人行过街设施等交通基础设施项目同步规划、同步建设、同步验收、同步移交接管、同步投入使用制度。对已由开发项目业主代征代建的道路、公交场站和人行过街设施等进行清理移交。将大型建设项目交通影响评价纳入审批环节，与环境影响评价具有同等作用。按差别化原则修订实施建筑物停车位配建标准。5.2 基建提速

5.2.1、全面推进中心城干道路网系统建设。2012年底前，建成5条37.3公里城市快速路，基本实现中心城城市快速路网规划。改造完善7个快速路网节点。规划建设核心区南北地下快速通道。进一步完善城市干道网。建设完成一批人行过街设施。

5.2.2、加快建设中心城道路微循环系统。充分发挥市区两级积极性，对中心城区次干路及以下等级道路建设，市级给予项目总投资（含征地拆迁）30%的资金补助，建设400公里微循环道路，打通一批中心城的断头路，实现一批次干路、支路，畅通道路微循环系统。

5.2.3、建设中心城5万个以上公共停车位。落实已规划的公共停车场用地并加快建设。将四环路以内 的公共停车设施纳入交通基础设施范畴，加大投入，加快建设，实行特许经营。5.2.4、因地制宜建设20万个基本停车位。由城区政府负责，对老旧小区进行改造，增加停车设施，因地制宜建设简易式、机械式停车库。全面排查清退私自改作他用的停车场（库），并利用体育文化设施、绿地等建设地下停车场，增加基本停车位供给，缓解停车难。鼓励社会投资建设经营性停车设施。5.2.5、全面建成国家高速公路网和市级干道公路网。5.3 公交优先

5.3.1、加快中心城轨道交通建设。调整建设时序，以超常规的建设力度、一条线路一个指挥部和市、区联动，加快推进规划实施。5.3.2、改造既有轨道交通线路安全运营服务设施。

5.3.3、构建公交快速通勤网络。以中心城为重点，依托轨道交通、城市快速路网、公交专用道、大容量快速公交和常规地面公交线路，完善综合客运交通枢纽、地面公交中心站和首末站三级换乘体系，构建公交快速通勤网络。5.3.4、进一步优化调整地面公交线网。5.3.5、加快综合交通枢纽和公交场站建设。

5.4 绿色出行

5.4.1.建成1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务系统。5.4.2.积极发展中小学校车服务系统和鼓励单位开行班车。

5.4.3.建设驻车换乘（P+R）停车场。政府投资建设驻车换乘停车场，实行低收费政策。随轨道交通新线同步规划建设驻车换乘停车场，在既有轨道交通线路外站点逐步增加建设驻车换乘停车场，停车位达3万个以上。

5.4.4.大力倡导现代交通理念和开展文明交通活动。

5.4.5.倡导召开电视电话会议和弹性工作制。

5.5 调控机动车

5.5.1、合理调控小客车总量增长速度，缓解机动车总量过快增长。“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。在此基础上，在一段时期内，按照公正、公开、公平和无偿的原则，合理调控单位和个人年度小客车增长速度，抑制小客车过快增长。

5.5.2、继续实施和完善高峰时段区域交通限行措施。继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施和黄标车限行规定，加强外埠进京车辆管理，有效减少高峰时段中心城交通流量。必要时，实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。

5.5.3、机动车拥有者合理承担使用成本，削减中心城交通流量。按照“中心高于外围、路内高于路外、地上高于地下”和差别化的原则，进一步调整停车收费标准。研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施。5.6、智能交通

5.6.1、实施疏堵工程，提高既有道路通行能力。北京市政府制定交通基础设施建设项目专项审批办法，下放部分审批环节，通过缓解交通拥堵会商机制，简化审批程序和手续，加快交通基础设施项目建设。加大专项资金投入力度，在规划红线范围内，对既有道路设施进行改造和完善，提高通行能力和服务水平。

5.6.2、建设新一代智能交通管理系统。以全面提高对全市路网运行的调控和快速反应能力为目标，建设新一代智能交通运行协调指挥和管理系统。研究实行电子智能车牌的可行性。建立一批智能交通运营服务管理系统。“十二五”期间，发展车载导航、移动信息终端，服务和引导出行。全市道路交通安全设施、科技设备建设经费，统一由市财政安排。按照道路交通安全设施、科技设 备日常维护、运行的实际需求，科学核定管理维护费用，并根据数量、规模按比例逐年增加交通设施城维费和科技系统运维费。

5.6.3 加强交通秩序管理。优化重点区域交通组织。完善道路交通安全设施。允许机场大巴、校车、班车通行公交专用道，新建400处公交信号优先系统，提高公交车辆运行效率，在公交车辆上新增1000套自动监测设备，严厉打击非法占用公交专用道行为。

5.6.4 加强停车秩序和经营管理。

5.6.5建立交通信息发布和预警、预报系统，加强应急管理。

5.6.6进一步完善交通管理体制，落实责任。

5.6.7将缓解交通拥堵工作纳入督查和绩效考核内容。

六、系统化解决北京交通建议

北京交通拥堵是伴随着城市发展的一个必然，也是规划时限原因未能综合考虑的结果，近几十年的经济发展成就吸引大量人口涌入北京，1949年北京人口只有420万，而目前北京人口已经超过2000万，城市的经济的发展与人口的快速扩大，政府很难做到让基础建设与人口增长同步，也不可能让整个大城市的交通做与现有人口匹配的程度。城市的交通是一个动态的，同时也和城市居民的出行习惯密切相关，未来城市的解决方案单独通过修路肯定不能彻底解决问题。发展公共交通及绿色出行无疑是最终的解决方案，这需要城市居民能理解并执行这样的理念。针对北京交通的现状问题，总结归纳如下方法作为建议，也是作为北京市民的重在参与的表现。

6.1、分散城市功能，分散人口。注重发挥交通在城市建设与发展中的作用，支持城市发展和产业布局，引导城市发展和产业布局的调整，引导城市空间布局调整，和功能纾解；严格控制中心城建设总量增量，加快新城建设，有效疏解中 心城功能和人口。加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上减少交通出行需求。

6.2、优化现有路网结构。尤其是公交及轨道换成。目前地铁存在换成路线过于狭长以及地铁与公交换成不变等诸多问题。

6.3、发展城市快速公交和城市轨道交通。优先发展公共交通力度加快中心城轨道交通建设。

依托公交专用道打造地面公交快速通勤系统：在主要客流走廊和快速路上施划公交专

用道150 km，总里程达 450 km 以上并连续成网。

6.4、鼓励绿色出行，鼓励乘坐公共交通出行。节能减排，以人为本，倡导绿色出行方式

打造高效清洁的运输服务系统：大力引导运输网络体系结构和运输工具能源结构优化。提高新车排放标准，积极推广电动、液化天然气公交车和出租车，加快淘汰老旧、高耗能、高排放车辆。

6.5、合理设置停车场。尤其是在轨道交通出入口附近布置停车场。

6.6、智能化交通管理。通过智能化手段，利用网络合理分配出租车及私家车资源，让乘客就近乘坐或顺路乘坐。减少资源浪费。

6.7、加快综合交通体系建设。整合各种交通资源，促进航空、铁路等各种交通方式之间以及与城市内部交通系统的有效衔接，提高综合运输的优势和组合效率，提升北京对外辐射能力。完善铁路、公路等对外交通枢纽布局规划，实现枢纽的布局与城市发展方向、主要功能区建设相协调，全面支撑城市功能提升和经济社会发展。

6.8、优化公交车型结构和能源结构：优化车型结构，适当增加地面公交运力，提高车辆的安全、舒适、环保性。

6.9、完善限号限行等交通管制。着力推进实施交通需求管理，对单位和个人年度净增载客汽车实施总量调控；继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施。6.10、充分重视停车问题，加强停车管理。以静制动，引导和促进城市交通结构优化；通过差别化停车供给与管理政策，修订颁布建筑物停车位配建标准、扩大差别化停车收费区域范围，制定停车收费政策。

6.11、改善乘车环境及舒适度，让更多人参与公共交通。推广应用节能减排新材料和新工艺：开展轨道照明、通风空调和综合改造工程，大力推进道路降噪技术、聚合物固化碎石基层技术、温拌沥青混合料等新材料、新工艺的应用。实现缓解交通拥堵与节能减排有机结合：推进低排放区、智能停车管理等交通需求管理政策实施，提倡绿色交通方式，构建良好的行 人和自行车交通环境。

七、北京交通未来展望

7.1、京津冀协同发展交通一体化北京推进方案。

7.1.1，“轨道上的京津冀”将是三地交通发展的核心内容。北京市交通委主任周正宇介绍，这一体系由四层网络构成：干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通。解决京津冀区域的交通必须依靠上述四个轨道体系的合理衔接。

市郊铁路“示范线”京平线将加快推进，铁路部门在此前也已经利用既有铁路改造了一部分市郊铁路，比如北京北到延庆的S2线。

“未来京津冀城市群有„一核、双城、三轴、四区、11个节点‟构成，这些城市之间的互联互通主要通过城际铁路和国家干线来实现。”周正宇说，未来1000公里的地铁网络加上1000公里的市郊铁路将构成北京轨道网络的主体部分。

7.1.2、“路通”是交通先行的重要任务。交通运输部与国家发改委确定的涉及京冀间的国家高速“断头路”有3条，即：京秦高速、京台高速、首都地区环线的密涿高速。京台高速北京段2014年已开工建设，目前真正意义上的国家高速“断头路”只有其余的两条。2017年有望打通京津冀国家高速公路的所有“断头路”。7.1.3、京津冀三地将力争在2017年实现区域公交、地铁“一卡通”互联互通。北京、天津以及河北的石家庄、保定、张家口、廊坊这6座城市将成为全国第一批试点“交通一卡通”的区域。

7.1.4、通过体制机制创新破除“协同”障碍。三地成立了“京津冀三省市交通一体统筹协调小组”，签署了《交通一体化合作备忘录》。融资方面，成立了京津冀城际铁路投资有限公司，股权比例京津冀三家一致，没有控股方，体现了平等、合作、协同的理念。利益分担方面，三地将以市场为导向，以资本为纽带，建立三地在交通建设、运营、管理等方面的利益分担机制；同时，进一步简政放权，激发交通一体化发展活力。

7.2、发展轨道交通。根据北京城市总体规划(2004一2020年),未来20年北京近郊7个新城将发挥重要的功能作用,城市人口和新型产业将向此聚集,但是中心城依然具有较强的吸引力。根据国外大都市解决城市交通的经验,北京至少仍需要1000公里轨道交通运营里程,而2004年北京城市总体规划中的城市轨道交通规划总里程为1100公里,加上铁道部规划的城际铁路,未来服务于北京的轨道交通系统总长度约1500公里,并分为服务于中心城地铁运输系统、通往郊区新城的市郊铁路运输系统和连接北京周边城市的城际快速铁路系统三个层次。7.3、发展城市地铁网络。北京规划建设并延长地铁3号线、11号线、12号线和16号线等线路,主要是完善中心城地铁网络,搭建连接新城、穿越中心区的地铁快线,中心城的规划线网总长度约700公里。未来四环之内的地铁运输系统线网密集,平均线路间距小于1.5公里,线路连接和覆盖重要功能区、大型商业文化体育客源集散点和大型居住社区。中心城地铁网具有车站间距小的特点,平均站间距约1.2公里,大部分人步行5分钟可达到地铁车站乘坐地铁出行。中心城地铁线路将延伸到10个边缘集团,边缘集团与城市中心区之间将构建起快捷的交通联系。在中心城范围乘坐地铁出行,平均出行时间为30分钟,较长距离(如边缘集团至中心区)可缩短至45分钟。7.4、发展市郊铁路。市郊铁路是由中心城连接郊区新城的快速大运童轨道交通运输系统。它具有车站间距大、运营速度高的特点,平均运营速度为50-60公里/小时,在远郊区时速约100公里/小时,服务于中心城与郊区新城及沿线城镇之间中长距离出行需求。08奥运前期,北京开通了至延庆的市郊铁路52线,52线是利用京包铁路开通的一条市郊观光旅游线路,其运营速度较低,无法满足通勤交通快速出行的要求。根据2004年编制的北京城市总体规划,规划市郊铁路共有6条,包括五路到门头沟的S1线、北京北站到延庆的52线、连接顺义至平谷的53线、北京南站到大兴的S4线、北京南站到房山的S5线、连接北京东部和南部新城的S6线,规划线路总里程约430公里。市郊铁路的建设将随着未来郊区城市化发展进程和新城至中心城之间交通需求的变化择机进行。乘坐市郊铁路出行,较近新城到达市中心仅需要30一40分钟,较远新城需要60一80分钟。

7.5、发展城际快速铁路。城际快速铁路运输系统是一种全新的轨道交通方式,既不同于一般远程铁路也不同于城市轨道交通。和铁路相比,城际快速铁路具有发车频率高的特点;和城市轨道交通相比,城际快速铁路运营速度更快。城际铁路连接北京周边地区重要城市和沿线城镇,据运营不同可以分为直达和站站停的两类运营方式,直达列车连接重要城市,运营速度可达250公里/小时,站站停列车服务沿线主要城镇,运营速度120一150公里/小时。根据铁道部中长期铁路网枢纽规划,北京地区共规划有5条城际快速铁路,即京津(北京至天津)城际铁路(已于2008年建成通车)、京张(北京至张家口)城际铁路、京承(北京至承德)城际铁路、京秦(北京至秦皇岛)城际铁路、京石(北京至石家庄)城际铁路,5条城际快速铁路在北京市范围内的线路总里程约350公里。继京津城际铁路建成通车后,目前铁道部正在开展其他几条城际铁路的前期工作,均有望在近年内开工建设。

总之,北京未来轨道交通运输系统是一个多层次、服务范围广、快速高效的运输系统,轨道交通运营网络会日臻完善.逐步形成一个强大的运输服务系统,通过提高服务水平和扩大服务范围,它将吸引越来越多的人选择轨道交通出行.结语 北京交通现状形势严峻，政府及市民基于现状，均在不同程度实施一系列政策解决交通拥堵问题，随着北京轨道交通运输网络覆盖范围的加大,轨道交通的准时、快捷将改变目前人们依赖小汽车出行的状态,更多人群会加入公共交通出行和绿色出行的行列，相信未来的交通会因为智能化综合交通系统以及完善的公共交通会变得越来越顺畅。一个强大、完善的快速轨道交通运输系统和便捷的地面公交运输系统,必将给人们未来的出行提供更多的选择。

参考文献：

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第二篇：北京交通拥堵问题浅谈（推荐）

北京交通拥堵问题浅谈

交通运输学院

运输1208班

12251167

杨增增

中国正处于工业化、城镇化快速发展的阶段。顺畅交通成为人们日常生活中不可或缺的部分。北京等一些特大城市随着私家车数量的剧增，人口数量的不断增长以及道路的相关问题，使得北京交通拥堵问题日益严重。交通拥堵成为人们生活中非常头疼的问题。交通拥堵不仅影响着人们的日常生活，而且对城市的形象及城市的发展产生严重影响。所以解决交通拥堵问题成为一件非常紧迫的事情。解决交通问题必须要保障居民的利。使人民过上幸福的生活，并且拥有一个美丽的北京市。

北京市交通拥堵的原因

（1）人口急剧膨胀，汽车保有量骤增。

1986年北京市总人口是1000万，2000年北京市常住人口达1382万人；截止2009年，北京市常住人口已达1755万人。人口的快速增长不仅对北京的资源造成严峻挑战，也给交通带来巨大压力。据测算，北京市每增加一人，交通出行量增加2.64次。人口数量的不断增加，对北京市的交通压力越来越大。

据北京市交管部门统计，截至2010年11月21日，北京市机动车保有量达到467万辆，预计今年上半年将冲破500万辆大关，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。根据北京市交通研究中心提出的交通发展战略分析，北京的机动车存在“三高”问题——“高速增长”，从300万辆到400万辆，仅用了2年零7个月，而东京实现这一变化却用了12年的时间；“高强度使用”，小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多；“高密度聚集”，现有的400多万辆机动车，近80%集中在六环以内的区域，东、西城区户均小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约同等可比区域的2.3倍。伴随着机动车数量急剧增加以及机动车的高强度使用和高密度聚集，北京市的交通拥堵问题越来越严重。

（2）城市规划不合理

北京市中心区人口高度密集并且逐次向外递减。是典型的单中心向心式土地利用形态。单中心城市结构是城市发展阶段的一段必然形态，担当城市发展到一定水平和规模时，矛盾就会凸显。北京市中心所聚集的动能是最全的，包括行政、办公、文化、商业、商务，居住、教育等所有职能。但是北京中心城区的空间资源是非常有限的，两者之间的冲突矛盾导致中心区高强度高密度的开发。然而郊区的工作又很少，人们无法在自己居住的周围找到一个好工作，不得不去市中心去寻找工作，早晚高峰出行的人特别多，堪比中国的“铁路春运”。这对北京的交通的道路压力特别大。资源集中区域吸附大量人流车流是造成北京交通拥堵的重要原因之一。（3）交通道路设计不合理

西直门、国贸对比车流利用“井”字街道布局的基本做法是北京的道路从二环修到六环，立交桥的数量列居世界各大城市之首，却始终绕不出修路与堵车的怪圈。有关专家总结了北京道路规划设计的不够科学，首先，北京的道路是典型的棋盘式结构，每个路口都装有红绿灯，而每一个交点都是交通堵塞的直接隐患。这种棋盘式的道路格局直接导致了道路交通的拥堵。第二，北京目前的交通路网密度很难与一个国际大都市应该具备的交通功能相匹配。第三，缺乏大型住宅区和城区间的交通走廊。第四，道路的规划设计有欠科学合理，桥的设计建设也存在相似的问题。

还有交通标线不够合理，举个例子：北苑路，双向各3车道，宽度足够。但是走过的驾驶员会发现，这3条车道其中1条为公交专用道，这个无可厚非，另外2条车道总可以走吧，但是最内侧车道走着走着突然变为左转专用道，令许多司机措手不及，只好强行并线，既有事故隐患又造成拥堵。望京的广顺大街也是一样。其实解决的办法不难，当初建设道路的时候，是不是可以考虑把路口设计为喇叭口形状，左转的车辆到路口自然进入左转车道，不影响直行车辆?还有一些道路设计不合理的地方，比如立交桥设计只考虑美观性，不考虑其实用性。交大一条街的立交桥使用率极低，可谓是浪费资源。

(4)公共基础设施的建设有待加强

目前，北京200多万辆机动车当中，私人汽车占了2/3，有130万辆左右。轿车的普遍使用为何导致普遍的拥堵呢？这与轿车的运行效率有关。轿车虽然速度并不慢，但它在运行时要占据更多的道路面积。据研究，轿车运送每位乘客所需的交通面积是自行车的4倍，是有轨电车的20倍，是地铁的6倍～12倍，是步行的40倍。

从中我们可以看出，公共交通工具占有量很低，这导致公交车，地铁的乘客贴别的多。许多市民不愿意去挤公共交通工具，这样的恶行循环，导致私家车越来越多。虽然有一些政策上的约束，但却解决不了私家车越来越多的本质问题。举个例子，在北京出行早晚高峰，家住四环的李女士，每天九点之前要到位于宣武门的单位。虽然乘坐地铁距离不算远，“但时间主要花费在等车上不说，最主要的是太拥挤了。早上上地铁时，至少要等到第三辆的时候再能上车。地铁的工作人员也会狠狠地推乘客一把帮他挤上车，”她说，“不要告诉别人在一号线上你的脚是怎么放的，不然会被别人笑话死。一号线这么挤，有车谁不想开。”

（5）公民素质有待提高

一些司机驾驶技术不过关就上路行驶。我想大家一定每天都见过在畅通无阻的道路上，尤其在内侧车道，会突然出现徐徐爬行的车辆，后边排起长龙，汽笛声此起彼伏，任你风吹雨打，我自岿然不动。还有一些市民视违章如家常便饭。堵车时走非机动车道，走应急车道;闯红灯;强行并线等等。这些违章几乎每天都要在北京的每条道路上出现，但是屡禁不止。如果这些行为得到改善，我们的交通状况会很好多。二解决方案

（1）通过政府宏观调控，提前规划城市交通建设

扩大对北京公共交通系统的投入，尤其重视轨道交通的建设对北京城市空间结构发展的调节和引导作用。定期对北京城市交通发展战略、目标和政策的实施及落实情况进行检查和监督，发现变化及时进行调整，实现动态平衡。改革现有交通管理体制和城市建设“摊大饼”的规模发展模式，根据精简、统一、效能的原则，科学设置各类管理部门，并有效统筹各部门的分工作加强部门之间的沟通协调，转变政府的职能和管理方式，建设服务型政府。在新的交通规发展上，吸取以往的经验和教训，借鉴国际上先进的交通建设经验和道路管理经验，使交通资源向交通弱势群体倾斜，通过政府财政的有效投入和加强管理，结合市场经济自身的调节，积极引导和规范北京城市交通的健康发展。

（2）对公共交通投入及管理力度进一步加大

北京现在的公共交通工具只占机动车的三分之一，这对巨大人流的北京市来说，是远远不够的，政府应该投入更多的资金，来建设公共交通，让更多的市民乘坐公共交通。这样一来，私家车的数量便会减少。另外倡导市民绿色出行，鼓励市民骑自行车出行，这样既节约经济，又起到保护环境的作用。

现在，我们出现城市交通拥堵问题的城市，无一不是公交系统和乘客出现了摩擦和问题。公交公司普遍反应不好管理：由于客运量得不到保障。致使运营车次得不到保障，有些公交公司甚至是为了发车而发车。乘客普遍反应：等车难：等车时不知道车辆多久才来，有时一个也不来，有时一起来好多辆。坐车难，好不容易坐上车了，却不知道多久才能到站。乘车的时间观念被彻底打乱。

究其原因，是站点设置的不合理，造成车隔的不合理。车隔的不合理，造成运营周期的不合理。运营周期的不合理，造成运营车次的不合理。运营车次的不合理，造成乘客乘车难和公交公司运营难。也就是说，公交公司各个线路上站点设置的是否合理、发车间隔的好坏，直接影响这条线路能否正常的运营，城市交通是否顺畅。我们经常能看到，同一个时间，同一个站点来了好几辆车，这几辆车每辆都能做到“满载而归”吗？我们只有通过“优胜劣汰”，让客运量不足的车延发，才能降只有通过“优胜劣汰”，让客运量不足的车延发，才能降低城市道路的低由于交通带来的危险，才能降低公交车辆的运营成本，才能减缓了由此而引发的交通后遗症。

（3）市民素质应得到提高

人的交通遵章意识应该是造成交通交通拥堵的一大病源。只有提高每个人的交通意识，这样才能达到最好的程度。就像现在每月11号所谓的排队日，如果没有协管人员在旁维护秩序，我想所谓的排队日也是个空白无聊的口号。那既然我们一时间到达不了如此的境界，那就应该用重罚来进行，所谓的乱世重典应该是一种良好手段。只有市民的素质提高了，才能建设一个美丽的北京市。

参考文献： 《北京交通拥堵问题浅要分析》；

《北京市“十一五”时期交通发展规划》；

《北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探》。

第三篇：北京机构养老存在的问题及对策研究

学科类别：文科

北京市养老机构存在的问题及对策的研究

文法学院 朱豪楠 孔德明 白图雅

指导老师 汪淑珍 副教授

摘要：文章通过调查找出了目前北京市机构养老方式存在的主要问题，并对北京市养老提出了自己的看法。在城市中心发展以社区养老为核心的居家养老模式，在郊区采取建设养老机构的机构养老方式。

关键词：老龄化；养老方式； 机构养老研究背景与意义

1.1研究背景

我国第五次人口普查数据显示，2000年我国60岁以上老年人口总数为1.32亿，占总人口的10.33%,这标志着我国在当时就已经进入了老龄化国家行列。直到今天，我国老年人口仍处于高速增长期，第六次人口普查结果显示，到2010年我国老年人口已经达到1.77亿,占总人口的13.26%！用国家统计局局长马建堂的话说，“随着我国经济社会快速发展、人民生活水平和医疗卫生保障事业的巨大改善，生育率持续保持较低水平，老龄化进程逐步加快”。北京作为全国政治经济中心，其老龄化水平相比于全国有明显的超前性和严峻性。概括来说北京市目前的老龄化状况有以下几点：

1、老龄化水平严峻，增长迅速。截止2006年底，北京户籍人口中，60岁及以上的老年人口为202.4万，占总人口的16.9%，其中65岁以上老年人口为152.9万！北京市老年人口增速快于全国水平，从表1-1可以看出北京市，高龄老人增速快于老年人口增速，老年人口增速快于总人口的增长速度，人口老龄化和高龄化呈现同步加速发展的趋势。据预测北京市户籍人口将急剧老化，并在长时间内处于增长趋势，2050年可能会达到峰值为40.44%。遥遥领先于全国老龄化水平。

表1-1 北京市老年人口与总人口增长速度比较

总人口

年均增长率 60岁以上人口 年均增长率

3.34.50.9 65岁以上人口 年均增长率 3.5 5.3 0.8 1982-1990 1990-2000 2000-2010(全国)

2.0 2.3 0.57

资料来源：根据1982、1990、2000和2010年四次人口普查数据计算

2、未富先老。在对北京市两个社区的老年人进行调查后，我们发现这些老人的收入集中在2000-4000元之间，他们对今后养老费用承受能力则在1500元以下；有其他调查显示北京市郊区地区老人的家庭收入集中在1500元以下，其中在500元以下的老人家庭占了46.57%。可以看到

北京市老人家庭尤其是城郊老人家庭收受处于较低水平，未老先富明显，另外北京市城区老人家庭收入的基尼系数为0.17,属于绝对平均；郊区为0.36,比较合理；但总体基尼系数为0.52，收入差距较大。北京市老年人家庭收入总体水平偏低，城乡收入水平差距较大是值得我们注意的。

3、“四二一”家庭、空巢老人数量增多。“四二一”家庭是指家庭中夫妻二人要同时照顾四个老人和一个子女的家庭。这主要是受上世纪八十年代计划生育政策的影响，新生婴儿数大大减少。我们曾对这类家庭的收入做了一份调查，家庭中超过46%的收入储蓄用在了为子女将来上学，另有20%为了将来买房。所以，家庭能为老人养老拿出的资金在逐渐减少。在一份对北京市老年家庭调查的结果显示，2005年北京市空巢老人家庭已经占了老人家庭总数的42.17%！城市中老人大都独居，而郊区许多年轻夫妇进城工作，这些都使空巢家庭在迅速增加。

1.2研究意义

老龄化是许多国家都要经历的阶段，欧洲许多发达国家已经长时间的老龄化，老龄化意味着国家人口结构发生了巨大变化。表现在劳动力占总人口比重会减少，国家的社会保障支出会迅速增加。老龄化加剧加快了“刘易斯拐点”到来，因此研究我国老龄化状况，制定合理可行的养老政策，对保持我国经济可持续发展和维持社会稳定有重要意义。从某种意义上说，老龄化问题也是发展问题！北京市老龄化水平相比全国其他大部分地区具有超前性，并且更加严峻，研究北京老龄化对全国其他地区而言有一定借鉴意义。

2调查内容及研究思路

《北京市机构养老存在的问题及对策的研究》调查的主要内容是：北京市老人养老现状、养老机构的现状与未来规划和北京市养老政策实施情况。团队在2010年7月至12月期间，以问卷填写的方式调查了北京市海淀区二里庄社区和志新小区上百位老人的养老现状，以访谈调查的方法调查了北京市大石桥敬老院和夕阳红幸福院两家养老机构，并前往海淀区民政局了解了北京市养老政策现状。

3现行养老机构存在的问题

1、养老服务缺口大。目前北京市各类养老机构的总床位为30267张，每百位老人仅拥有床位1.5张。这意味着至少97%的北京市养老问题不能靠养老机构得到解决。问卷调查中我们发现，老年人对机构养老方式的态度已经发生了转变，问卷结果显示有近40%的老人养老院适合养老。因此，发展北京市的养老机构是解决老龄化的一个重要措施。

2、养老院本身服务单一在我们调查的两家敬老院中，都只提供饮食、住宿、起居的服务，多数护理人员缺乏与老人的交流，老人往往在社会志愿群体到敬老院服务时，才有机会参加活动，与其他人交谈。敬老院内部都没有组织集体娱乐活动，更没有结合老年人特点的文化生活，这也造成敬老院生活单一，老人精神世界难以被照顾。团队通过查阅资料发现，在收费较高的老年公寓，其内部的老年活动较多，老年人生活丰富。因此，要通过各种方法在有限的成本内增加敬老院的服务内容。

3、养老机构费用要科学设定养老机构收取的费用成为社会关注的焦点，通过调查我们发

现，有38%的人认为养老机构不好是因为收费太高，在我们去的两家敬老院，收费标准多为每月1500元左右，冬季会有每月300元的取暖费。在调查中我们发现44%的子女对于每月支付老人的养老费用为400—800元，另外有64%的老人有退休金。因此，1500元对于大部分城区老人是可以接受的，但郊区老人收入较少，许多贫困老人不能享受机构养老。

4、民营敬老院受到冷落一方面是政策内容对民营敬老院态度谨慎，甚至会与其他敬老院区别对待，造成民营敬老院享受的支持要少于其他敬老院；另一方面，由于没有一个统一的民营敬老院管理或代表机构，造成民营敬老院的意见和问题无法有效传达至政府，敬老院之间各自为营，缺乏交流，缺少一个经验共享的平台。民政局的工作人员认为，民营资本会成为北京市养老机构的主力，但现在明显缺少对民营资本的引导和帮助，无论是政策还是政府官员，都倾向于自己下属的养老机构，政府给民营敬老院下的“空头支票”已经让他们觉得“被排斥”。

5、老年人权益缺乏保障一方面是我国现行的《老年法》内容不完善，另一方面由于老年人自身维权意识和能力较差，社会也没有一个专门关注老年人权益的组织。养老院的老人权益便很难得到保障，有报道称部分养老院让那些有智力障碍但身体健康的老人到外面做“短工”，争取工钱，再上交养老院。老年人是社会的弱势群体，其权益也极易遭到侵犯，社会怎样保证其权益，是今后解决老龄化的重要工作之一。

6、养老机构管理观念陈旧养老院负责人和民政局有关人员均表示，目前没有对北京市养老机构负责人进行统一、科学的培训，现在的养老机构基本上仍然沿用由政府、集体出资建设和经营的管理体制，机构负责人缺乏竞争意识，一定程度上导致了养老机构内部效率低下的问题。4 对养老现状的分析

1、养老机构发展遇到瓶颈首先是设备老化问题，北京市现有的养老机构多建设于上世纪七八十年代，房屋结构和屋内设备已经面临严重老化，发挥功能的效率在迅速降低；其次是北京是近几年高涨的房价，让新建和扩建养老机构的成本非常巨大，扩大养老机构的空间并不是理性选择。以A敬老院为例，该敬老院于上世纪八十年代由街道办事处建设，现在养老院处于满负荷运转状态，由于结构问题养老院已经不能继续向上扩建，但周围的过高房价（位于北二环附近）使扩建敬老院的拆迁成本太大。院长表示，已经很难扩大养老院规模。就北京整体而言，北四环内动辄三、四万/平方米的房价，让拆迁成本太大。因此，我们认为成本是导致北京市内的养老机构数量将在长时间内没有明显增加得重要原因。

2、部门利益导致针对养老机构的优惠政策难以落实，加大了养老机构的运行成本 北京市政府曾经出台过有关条例，要求服务性机构土地资金享受优惠，但是这些政策至今没有落实，北京市海淀区民政局解释，北京市确实有过要求福利性服务机构在土地、水电等费用上享受优惠标准。但由于牵涉部门太多，中间的部门利益难以调解，造成这项条例至今难以落实。此外，市政府会定期对养老机构进行按床位补贴，但针对不同性质的养老机构，补贴的费用标准不一样，一般对民营养老院的补贴额度会低一点。

3、城郊养老院收费标准一样，但老人收入差距巨大，导致郊区老人享受机构养老的比例低于城区。调查中老人的收入集中在每月2000—4000元，资料显示郊区有近一半老年人收入在500

元以下，养老院每月1500元的收费让许多郊区老人无法入住。

4、我国子女对于机构养老的接受度仍然较低，老年人已经开始接受机构养老形式由于传统民族文化的影响，送老人去敬老院在许多人看来成了子女不负责任、不孝顺的表现，这许多年轻人就算背负巨大压力也不愿意送老人去敬老院；相反，很多老年人体谅子女，特别是“四二一”家庭模式下，子女面临的巨大养老压力，已经开始接受机构养老的方式。在我们的问卷调查中，有54%的老人可以接受机构养老，但是超过70%的子女不愿意将老人送去敬老院。这反映是传统意识层面的问题，年轻人没有转变对养老的看法，他们选择宁愿让老人“空巢”，也不愿将他们送去敬老院。

5、养老院护工人员专业技能较低调查中两个敬老院的护工多是经人介绍进来，上岗前没有受过专业培训。这导致养老院的护理质量不能提高。护工收入水平低（1000元左右）以及社会对护工的评价不高，导致了这个行业不受欢迎。对策建议

5.1发展社区养老和机构养老结合的方式，缓解养老机构压力

以社区为老为重点，建设以社区为核心的居家养老模式。社区养老模式的核心是居家养老，满足城区老年人在家就能享受高质量的养老服务，实现“家庭温暖”和“生活保障”两不误的目标。养老机构与家政公司结合，推行上门服务似的养老，护理人员上门给老人提供生活照料等基本生活服务，开展新型养老服务，像老年食堂、代购等形式，让老人既得到良好照顾，又可以在闲暇之余到社区参与其他文化娱乐生活。

在我们调查的北京籍老人 中，超过70%的老人有养老金和退休金，多数老人也已经参加养老保险，稳定的收入下老人们对自己日后的养老问题不是很担忧，且这部分收入足以用以日后雇佣家政人员（目前北京市大部分家政人员工资在800元左右，而老人退休金则在1200元）。因此，开展以家政人员扇门服务的居家养老模式在资金上具备可行性。也许是因为收入有保障，调查的老人对机构养老多数持不情愿态度的，他们更愿意选择在家里面养老，所以我们确立的社区为老模式得到了老人的主观支持。

5.2改进机构养老

将机构养老作为解决北京市郊区养老问题的主要办法。在这种模式下，政府可以通过补贴建设更多数量的敬老院并降低敬老院的收费标准，以实现对更大数量老人的养老，较好的解决了郊区老人收入低，没有钱养老的难题。将那些空巢老人集中起来，便于社会监督这些老人的生活状况，老年人的权益也会获得更大的关注。

增加养老机构数量，提高养老服务水平，努力实现“六个老有”的目标。北京市郊区与城区的老人收入水平存在较大差距，因此要将郊区养老机构定位在满足老人基本生活和医疗保障上，将养老群体重点放在半自理和不能自理的老年人身上，在此基础上追求丰富老人的精神文化生活，维护老年人利益等目标。

对北京市郊区养老机构的总要求是“低标准进入，高质量服务”。一是政府要加强对养老机构建设的补贴和优惠力度，减少运行成本。增加对郊区困老人（如五保户老人）收入的补贴额度，或者让贫困老人免费入住养老院；二是已有或新建的养老机构要准确定位服务范围，通过逐渐提高护理人员的素质，提高养老机构服务水平，满足老人更高水平的需求；三是发展养老机构要靠近卫生院，即达到了医疗功能，又减少了成本。

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【4】 戴建中，高勇，冯晓英等，北京社会发展报告（2009~2010）[M]，北京市：社会科学文献出版社，2010年9月

【5】 朱青，郭雪剑，养老保障多支柱养老体系下的公共养老金计划[M]，北京市：中国社会出版社，2007年4月

第四篇：城市环境卫生问题及对策研究

城市环境卫生问题及对策研究

摘 要： 城市坏境卫生是城市文明的窗口 ,是城市建设和管理的重要的组成部分。搞好城市环境卫生工作对于维护城市市容、创造良好的工作、生活环境,促进城市建设的发展具有十分重要的意义。本文探讨了城市环境卫生问题及对策。

关键词：城市；环境；卫生；问题；对策

随着经济社会的快速发展以及城市文明建设的加强, 对环境卫生工作提出了新的更高的要求, 城市环境卫生工作也愈来愈重要。卫生环境已成为城市文明程度的重要标志, 一些外商投资往往首先看城市的卫生环境。

一、城市环境卫生现状

1、环境卫生方面的公德意识差

随着城市建设规模的不断扩大，大量农民涌入城镇打工、经商、居住，部分市民的环卫意识差，乱扔烟头、果皮纸屑、乱倒垃圾、乱倒脏水、随地吐痰、便溺，在小区、街头、广场、商场、楼道、车站随意散发和张贴宣传资料，宠物在公共场所随地便溺，建筑渣土装运车撒漏问题，损坏环卫设施，歧视环卫工人等不爱护公共环境卫生的现象仍然存在。

2、社区环境卫生管理力度不够

近几年，城区规模不断拓展和人口数量不断增长，城区清扫面积、日产日清垃圾量逐渐增加，但卫生处理费却随着形势的变化越来越难以收取，主要是由于环卫行业“先服务，后收费”的特殊性，无制约权，致使经费严重不足，经常入不敷出，有时还需要街道贴补，制约其发展。某些单位的弃管货物或弃管小区，院内清洁主要依靠社区保洁员打扫，而楼道内的保洁依靠居民自觉义务清扫，社区保洁员严重缺乏，管理不到位，导致背街小巷“脏、乱、差”现象较为突出。

3、垃圾无害化处理率低

采取传统的填埋处理不仅浪费了可再生资源。而且污染了大气、土壤和水体。随着城市居民生活水平的提高和物质的极大丰富。同时居民所产生的废弃物数量也在逐渐增多。对废弃物的处理问题就成了各级环卫部门难于破解的一道难题。采取简易的处理技术不仅浪费了可再生资源。达不到无害化处理的要求。而且破坏土质和地下水源、水体。采用新技术进行无害化处理。需要征土地、上设备。费用昂贵。开支庞大, 县级财政无能为力。

4、环境卫生基础设施严重不足

近几年来，政府虽然加大了环卫设施建设的投入，但由于历史欠账太多，导致环卫基础设施不能适应城市日益发展的需要，基础设施配置陈旧落后，严重不足。上下水管道老化，经常跑冒，严重影响了居民的生产生活质量及环境卫生水平。社区垃圾中转站容量小，不能满足需求，影响城区环境卫生面貌。清扫保洁工作仍然靠人工这种落后方式，机械化清扫使用率极低，致使劳动强度大，长效保洁存在困难，不符合现代化城市发展需要。繁华的市中心，商业网点比较集中区域缺少公厕、垃圾箱等卫生设施，存在游人如厕难，无处倾倒垃圾等现象，给环境卫生管理工作带来很大困难。

5、长期以来缺乏对城市生活垃圾回收综合利用的鼓励政策和强制性的法规及行政、经济管理手段，致使城市生活垃圾的分类收集、处置工作不能顺利开展，垃圾中可回收利用的纸、塑料、玻璃、织物、金属等资源没有得到充分的再生利用，城市生活垃圾总量不断增长的局面没有得到有效控制。

6、环卫职工待遇偏低

劳动保护及工资、福利政策难兑现, 不仅使工作在一线的职工合法权益得不到维护, 而且影响着他们的工作干劲和热情。劳动保护及工资、福利待遇问题是一项政策性很强。事关一线职工队伍稳定的权益性问题。由于种种原因, 勒紧腰带过紧日子的市容环卫主管部门。把有限资金用在了低水平的日常维持上, 该缴的养老保险、失业保险、意外伤害险、医疗保险等一拖再拖, 有的已经拖了数年, 使到了退休年龄的职工, 不能按时办理有关手续。工资福利待遇、加班费等没有执行新的政策标准, 不仅损害了职工的合法权益, 而且严重挫伤了一线职工“ 情献市容, 爱洒环卫” 的积极性。

二、城市环境卫生采取的对策

1、加强宣传教育，全面提高市民环境卫生意识

营造一个卫生整洁、安全文明、舒适优美的良好环境是一系项系统的工程，只靠单方面的力量是不够的，还必须要有各行各业和广大市民的配合与支持。要充分发挥舆论在环境卫生管理中的推动作用，增加政府部门依法管理城市环境卫生的严肃性，提高企事业单位、市民的环境卫生意识及法制观念。通过报刊、杂志、广播、电视等各种传媒介向广大市民普及市容环境和市容法规知识，做到家喻户晓。深入持久开展群众性精神文明创建活动，大力倡导社会公德、职业道德、家庭美德，提高社会的文明程度，抵制各种不文明的行为。突出抓好中小学的教育，通过教育，使他们从小养成重公德，讲卫生的良好习惯。

2、深化改革，强化管理，加大各级政府对市容环境工作的重视及投入力度

（1）发挥主动性，拓宽经济来源，弥补经费不足

一是环卫行业实行承包管理，实行简政放权，让基层负责人独立经营。二是开办环卫服务公司，独立核算，自负盈亏。实行企业化经营。三是用市场手段经营环卫设施。按照经营城市的方式，向社会公开拍卖环卫设施管理权，吸引社会资金按规划统一建设公厕、垃圾转运站等环卫设施，形成政府投资引导、社会投资主导，既有政府行为、更有市场手段的多元化投资新格局。

（2）改变传统的作业方式，使其机械化、科学化

一是加快机械化作业的步伐。这不仅降低环卫工人劳动强度，而且能提高作业速度和质量，这也是提高城市管理形象所必须的。二是深化垃圾收运方式的改革。居民小区实行生活垃圾袋装化收集垃圾经垃圾中转站压缩后运往垃圾处理场处理。

3、加强环境卫生监察队伍的建设

要建立一支政治素质高、法制观念强、严于律己、公正执法的环境卫生管理队伍，严格按照《城市市容和环境卫生管理条例》、《城市生活垃圾管理办法》等法律和法规规定内容执行，真正做到“三分干七分管”，使其能够胜任环境卫生管理工作的重任，为提高城市环境卫生水平，依法行政，文明执法。要加强对环卫部门的领导，使其能够各司其责，专业性强，协调灵活。对街道的环卫队伍要认真管理，使其能够与市、区环卫部门有很好的衔接，成立环卫清洁管理站这一级组织。

4、大力开展城市垃圾的回收综合利用, 提高回收利用率

城市生活垃圾中的纸类、塑料、织物、玻璃金属、动物骨头等是重要的再生资源, 因此, 要大力扶持垃圾的资源再生和综合利用工作。同时, 对于可堆腐的生活垃圾经高温堆肥处理后, 可加工成有机肥料, 支援农业生产。

5、采取多种渠道解决城市生活垃圾无害化处理设施建设和运行的资金

城市生活垃圾处理是社会的公益事业, 原则上应当由国家、地方、受益者共同投资, 大家受益。首先, 城市人民政府要从城市维护建设资金中继续给予安排, 国家和地方适当安排部分补助资金和优惠贷款, 鼓励地方建设生活垃圾处理示范工程。其次, 争取利用国内外贷款, 引进国外先进技术和关键设备提高垃圾处理水平。第三, 积极推行垃圾处理收费制度。按照“ 垃圾产生者对垃圾处理承担责任” 的原则, 对企事业单位和居民征收处理费和生活垃圾管理费。所收费用专款专用, 用于城市生活垃圾处理设施的建设和维护。

6、努力提高环卫职工待遇,改善作业条件,稳定并发展职工队伍·环境卫生工作集脏、臭、累于一身,工作环境恶劣。国家和地方政府应对其采用特殊政策,如实行行业工资、环龄津贴、提高环卫津贴标准及奖金标准,改善住房条件等政策。

综上所述，城市环境卫生的好坏已成为评价一个城市管理水平和投资条件的重要内容。创造优美的环境卫生环境, 建立良好的城市形象, 不仅可以吸引外资, 还可以吸引游客, 无疑可以促进城市经济的发展, 扩大对外开放, 既有社会效益又带来了经济效益, 不断增强城市的功能和活力。参考文献：

[1] 刘岸冰.近代上海城市环境卫生管理初探[J].史林, 2006,(02).[2] 侯端海.城市市容环境卫生管理机制的研究[J].科技风, 2010,(12).[3] 侯端海.关于探索市容环境卫生管理工作的建议[J].科技风, 2010,(03).[4] 方胜祥.当前市容环境卫生管理存在的问题及对策[J].中国高新技术企业, 2008,(11).

第五篇：关于北京交通问题的分析

湖南涉外经济学院 形势与政策课社会实践教学

课题登记表

课题名称：关于北京交通问题的分析对应课程：形势与政策学部年级：信息科学与工程学院2009级专业班级：电子信息工程课题负责人：杨海军联系电话：1894250381

52012年9月9日星期日

关于北京交通问题的分析

一．现象

北京被称为“首堵”，说明北京的交通问题是很严重的。网上有一条帖子说，在北京开宝马是跑不过地铁的。某天坐公交，看到一辆很拉风的奔驰跑车在我们前面被堵着，挺同情人家的，开了十几分钟都没有离开我们的视野。北京地铁5号线是从北京最南端到最北端，1号线是从最东端到最西端，大概需要坐一个小时左右，30公里的样子。如果是坐公交车的话百度说的是三个小时，开车的话高峰期怎么说都要两个小时吧，还别遇上堵车。北京的公交车票很便宜，打四折，学生票两折，但是运营量特别大。北京公交比上海要多不少，而且北京的公交车基本都是两节车厢或者双层的，容量远大于一般城市。公交车的日运营人数1500万人次（这数据还不包括没有公交卡的），这个纪录除开北京自己，其他城市也是没有可能打破的吧。北京最堵的地方估计是国贸了，那天是看到几百米的队伍在等公交，高峰期那车堵得。我一个朋友在南三环那边，离上班地方大概四个站，那个路口堵车很严重，坐车至少需要一个多小时，后来买一辆自行车，每天可以多睡半小时懒觉。

北京的汽车保有量也是最高的，500多万辆。从奥运会那年开始限号，有钱人家里马上行动，至少两辆车，现在的摇号也是限制车辆的增长。我有几个做车险的朋友告诉我，在北京买车有些保险是可以不入的，比如什么意外伤亡险什么的，因为北京的车速是基本撞不死人的。好一点的自行车把速度开到25公里每小时是没有压力的，汽车的均速是达不到这个水平的。北京暴雨那一晚，南三环那里堵了一个晚上，乌龟都已经爬回家了，很多坐在公交上的都下来走路了。郎咸平一篇文章在说，打出租车比开车划算，表明各种优势。我只想说，在近3000万人口的北京在你想打的的时候，你是打不到的士的，全部是有人的。

有人说我可以坐地铁，只有坐过北京地铁的也会觉得不靠谱的。北京地铁全程不管到哪里都是两元，很便宜，但是在高峰期很挤。速度快，而且不堵车，可是我每次想去的地方都要转几辆地铁，换乘站的地形有点复杂，而且很容易在那里面被堵住，所以大部分时间都成为了在去地铁的路上。很多人不愿意受那个挤，买车堵着也舒服点。北京快有20多条地铁线了，运营量一直在刷新。北京地铁人次现在一直是世界最高的（800多万人次），而且纪录只有北京自己可以打破，上海在世博会期间都没有打破北京的纪录。

二．原因

人口：形成这个的原因是很多的，首先就是人口的问题。北京有2000多万常住人口，包括1200万户籍人口和其他常住人口，这个其实可以在官方数据统计出来的，基本错不了。我觉得被忽略的一点就是流动人口，我一直以为北京只有2000万人口，但是我感觉至少是3000多万（纯属分析猜测）。官方数据时说800多万流动人口，我不懂是怎么统计出来的。听说以前有一个叫做暂住证什么的的，反正我是不知道什么东西，我只知道我在北京住了两个月没有办暂住证，网上说很多人都没有办暂住证。像我这种，在私营小企业工作的，没有留下什么痕迹的肯定不在官方统计范围之内。这么说来，还有很多北漂一族，很多只住过一段时间的，都不在统计范围吧。那么北京流动人口将是一个很庞大的基数。北京的公交卡发放了4000万张，而且每年暑假来北京的也有上百万吧，每天去清华北大的就是上万人，各大旅游景点全是人。最明显说明的一个现象就是，北京的房价和上海深圳差不多，但是房租的价格远远高于其他一线城市。人口数量会直接给交通很大的压力。

其次是城市规划：北京最大的问题是城市的规划问题，我觉得这是直接原因。北京是最典型的分工明确的城市，城市功能很集中。核心区是老城区，也就是现在的二环以内，也是很多著名旅游景点的所在地。像故宫，天安门，毛主席纪念堂，国家博物馆，北海前海后海等公园，每天的人流量那就不用说了。西城区是各种政府部门所在地，钓鱼台、中南海等都在这里，中国办事情要各种审批，各种手续。金融街在这里，集中了全国各大银行，中国有钱人最集中的地方。西单商场，和王府井，北京最著名的两个商场也聚集在这里。还有在长安街两边，中国的很多世界500强的总部所在地。国贸那一带，是北京的商务中心，不少写字楼都在这里。而北京二环内的房子有高度限制，注定二环内房价会很高。那种很乱很差的胡同的房价都在5万以上，几乎找不到5万以下的房子，所以注定大部分人都不会住在二环以内。大部分人都住在四环附近，特别是外来人口。那么每天上班时间，人员都是从北京四方往中心地区流动，造成北京运营量超过很多城市。海淀是大学城所在地，集中北京大部分名校，旁边就是中关村，是北京大部分互联网公司和高科技公司所在地。朝阳是商务区，丰台主要是住宅区，像我住的方庄几乎都是外来人口，早上全是上班族。大兴区是北京的工业园所在地。而由于北京交通很堵，除开是在地铁附近，不然很少有人会住在郊区。

然后是房产：如果去过上海的朋友就会觉得，北京的房子其实很矮。北京的住宅很少有超过30层的，所以300多米的国贸三期会显得很高。北京的发展也很不平衡，很多地方很落后。二环内是老城市，胡同基本都是一层的，像宣武崇阳那些地方都是以前老建筑，房子很少超过7层。北京面临文化保护和城市发展的矛盾。众所周知，房子越高，土地利用率就越高，单位面积容纳人口就越多。北京还有很多地方类似于贫民窟一样，我所住的方庄那一带，很多房子都是两层的，而旁边就是30多层的住宅区，相差太大了。造成很多土地浪费问题。

再者是交通道路：北京地铁线还不够多，现在也一直在新建地铁线。纽约、伦敦这些城市的地铁网络都远远超过北京。北京的公路其实够宽敞，世界上比长安街宽敞的公路也没有几个吧。北京的立交桥也够多，绕的头晕。我觉得和上海苏州等长三角城市先比的差距就是立体网络。当一条路要经过的车辆远远超过承受能力怎么办，道路是几十年前就决定了，没有太大的扩宽能力，而且这个拆迁成本太高。上海告诉我们的答案就是架天桥，在这条路上面再修一条路。北京几乎没有这种高架桥，就是加了很多立交桥来避免红绿灯。

最后是产业：北京的产业分布很有规律，一点都不乱。互联网公司都在中关村，什么百度搜狐京东当当新浪等等，全部在一块，高科技企业也在那一带。然后步行街都在天安门附近，西单、前门、王府井，然后工业园就在大兴区，制造业所在地。写字楼就在国贸附近那一片，也是很多外企驻扎地。然后就是央企，大部分在二环内。大学城在海淀那边，酒吧在三里屯和前海，丰台就是很多住宅区。集中地后果就是极大的加大了人们的出行次数，其他城市就没有这种情况。比如我在长沙岳麓区，我爬山就在岳麓山，逛街可以去步行街和溁湾镇，工作可以在梅溪湖或者高新区，很少用得着跑到其他区

去。而在北京就不同，可能你是住在丰台，逛街要去西城区，读大学要去海淀，泡酒吧要去朝阳，工作可能在大兴，你说北京交通能不堵吗？

三．解决方案

人口问题，北京一直在控制，政府的目标就是准备控制在1800万人口以内。北京买房入户口是全国最难的，买房需要5年纳税。房租的提高也让不少北漂一族离开北京。但是过度控制人口会影响经济发展，而且北京人口贝莱基数就很大了，没有太多减少的空间。东京也有3000万人口，北京是行政、文化创意、金融、高科技、知识等等的中心，集中了很多优势，很多高端产业一定会集中在北京的，同样人才也会继续往北京集中。只能是慢慢淘汰低端产业，减少一些人口。

城市规划这个一下子很难改变。不少人建议政府行政部门外迁，可是权力在他们手里，这边有一流的饭店宾馆，环境，他们也不愿意搬，公园式的中南海比哪里都要好些。高端的写字楼也一定会在城市最核心的地带，他们出得起这个租金，不可能外迁。住宅区外迁的空间也不大，假如我要在北京买房，我会选择四环以内，首选海淀和朝阳区。我要让大部分我去的地方都在我的最近车程以内，节约了时间就是效率。我觉得还是有些可以外迁的，比如制造业，北汽福田就在密云，外企在大兴，在那里工作的就住在旁边。北京还没有发挥好卫星城的作用，很多外围区域很穷很落后，根本就和北京这种大都市搭不上边，你让人们怎么愿意去那里？比如丰台区，人力资本雄厚，可以多发展自己产业，让更多的人就近工作。还有像宣武崇阳那些地方，没有很大文化价值的房子可以慢慢拆迁，合理利用核心城区的土地。新加坡这点做的很优秀，发展小区，一个小区包括就业和生活，减少上班出行。

房地产这方面，和长沙相比，北京房地产利用率算是很高的。一栋典型的房子是那种四四方方的，长沙很少会有那种四四方方的，一般是条形的，可以增大通光性。一层楼套数越多，土地利用率也越高，通光性也就越差。整体觉得，北京的高层建筑还是太少了，和很多一线城市都有差距。北京很难找到30层以上的住宅，我在深圳就看到不少60多层的住宅。城区还有很多低层建筑，都有很大的发展空间的。让更多的人住在市中心，就没有那么多人需要坐那么远的车了。

交通道路嘛，公路是没有什么扩展空间，除非是建高架桥，往立体方面发展。另外就是大力发展地铁，虽然运营量这么大，地铁的里程和伦敦纽约等城市还是有很大的差距的。还有地铁的换乘很麻烦，可不可以减少换乘站点。北京轻轨没有什么发展空间，成本太高了，地上很多地方都建有过街天桥了。很多压力是来自于汽车出行率，纽约东京等城市的汽车保有率远远高于北京，但是出行率比北京低很多，这就是他们不是那么堵车的根本原因。这又涉及到城市规划问题了。当城市够堵的时候，一定会有解决的办法的，西方国家都有很多经验可以借鉴。

产业方面，可以发挥卫星城作用，形成就业、购物、生活、学习的综合片区，这样才能根本上减少人们出行的次数。在写字楼集中地地方,附近可以多发展住宅区，让工作和生活的地方离得更近。在人口这么多的北京，每个区都可以形成自己的购物中心。

网上有不少人在提议迁都，然后一直在争论迁到哪里。我觉得这只是少

数人的意淫而已，中国是有特色的国家，政府是不愿意搬出北京的。高层的人际关系很复杂，亲戚人脉都在北京，各大央企的总经理都是高干子弟。迁都之后的，北京就会不堵车了吗？北京城市已经有相当规模了，迁出的只是政府机构的话，对北京影响不大。巴西最大的城市还是圣保罗和里约，迁都不解决根本问题。

最后，作为自行车爱好者，推广一下自行车是可行方案。北京骑自行车上班的人很多，在不少地铁口都有自行车停车场，可以从家里骑车到地铁口。政府需要解决的就是停车场和防盗问题。很多公司都是没有自行车停车场的，很多住宅区停车也是个问题。北京很少有看到骑高档一点的自行车，个人觉得不是买不起，主要是防盗的问题。自行车在德国、荷兰等欧洲国家是很普及的，德国基本上是每个人一辆自行车，荷兰每个人不止一辆。自行车在市区速度达到15公里对于女生也是没有压力的，从东到西穿过市区也只要两个多小时，比公交车快多了。

四．后记

学校突然安排了一个这样的任务，就自己写了一份，纯属原创。暑假在北京生活了两个月，去了不少地方，把一些见识和思考写进去了，引用了很多数据，有些是来自记忆，有些是来自百度搜索，不够严谨。