第一篇：衢州市副市长李一飞：抓住城市生态优势 融入高铁时代长三角发展

衢州市副市长李一飞：抓住城市生态优势 融入高铁时代长三角发展 http://.cn2011年04月01日12:19东方网

东方网记者项颖知月1日报道：在今天举行的“长三角第11次市长联席会议”上，就高铁时代衢州的发展，衢州市副市长李一飞表示，随着国务院《长三角规划》的实施、国家主体功能区的明确，产业转移，区域经济结构调整随之而来。高铁工具会加速这个过程，起到“推进器”作用，使整个长三角区域形成紧密合作。他表示，衢州处在浙西，地处四省通渠，离上海原本较远，但高铁时代拉近了衢州与上海的时间、空间距离，也拉近了人们的心理距离。在这样的背景下怎么样更好地融入长三角体系，怎么样使本地发展契合高铁时代，衢州市将在这方面作更多研究和准备。

李一飞指出，衢州具有的三大优势：一是衢州有71.3%的森林覆盖率，那里是黔江之源，是浙江重要的生态屏障。二是衢州有丰富的黄土丘陵的资源，有比较丰富的发展空间。第三个优势，衢州地处四省交汇的位置，利用这个节点长三角的经济区可以更好的辐射福建的西岸经济区，往西南、往江西、往湖南方向辐射。在新一轮的发展当中，随着高铁时代到来，衢州应该积极承接长三角核心中的产业转移，积极参与长三角的产业分工。如利用四省边境城市，可以很好的发展物流业。又如衢州有非常好的生态条件，真山真水，追求“慢生活的”人们可以来衢州走走，呼吸新鲜空气。

第二篇：高铁对城市空间发展的影响

高速铁路对城市空间发展的影响

——以江苏省徐州市为例

20100512129 10资源（1）班 路邯淞

摘要：高速铁路的发展对城市区域发展具有重要影响。本文以江苏省徐州市为例，分析高铁系统对城市空间发展的影响和对城市化发展的推动作用。以及高速铁路的发展对区域、城市及站点周边地区的空间发展产生不同影响。站点区的发展定位为综合交通枢纽和新的经济增长区域，主要发展商务金融服务业、商业、休闲娱乐业和房地产业，具有综合发展、混合土地使用等特点，其规划和发展对于城市整体空间结构的影响主要表现为新增长点对空间发展的调整。

关键词：高速铁路、综合经济区、综合枢纽、新核心

1.引言

高速铁路正在迅速地出现在中国这个幅员广阔人口众多的国家。当前，中国已规划并在逐步建设“四纵四横”的高速铁路系统，高速铁路总长度在202_年将达到13000km。在区域层面，高速铁路将缩短区域内城市之间的时空距离，改变区域城市网络的空间关系，使得经济发展较弱的地区与经济发达地区能够更快地联系在一起。在城市层面，高速铁路带来人口的流入流出，包括对城市发展发挥重要作用的投资者、就业者、旅游者和居住者，推进城镇化。在站点周边地区层面，高速铁路促进高密度和混合使用的开发，形成城市的新发展节点，进区域的整合发展。本文通过对徐州市高铁站区发展规划解析、高铁区经济发展定位、高铁对周边区域城市化发展推动作用几个方面分析探讨高铁对城市空间发展的影响。2.徐州高铁站区的发展规划及现状

徐州东站位于徐州市鼓楼区京台高速与G206交叉口西南侧，徐州经济开发区大庙镇东贺村东南侧的狼山上，沿G206线(城东大道)向东8公里处，毗邻G206线、G104线、京台高速(G3，原京福高速G020)。202_年4月18日，京沪高铁徐州东站开始正式开工建设。到202_年6月26日，京沪高铁徐州站区正式投入使用，标志着徐州正式迈进高铁时代。在高铁站选址于此地之前，该区域是一片农田，四座山包和两个规模较大的村庄。在徐州城市总体规划确定的主城区“双心五片区”的结构布局中，高铁站区位于徐州经济开发区、坝山、城东三大片区和新城区的中间位置，作为集对外交通和商务服务等高级城市功能于一体的城市枢纽，将成为徐州市未来城市发展极具潜力的增长极，未来将发展成为集“交通枢纽、生态、商务、居住”四位一体的城市副中心。不远的将来，在市区东部，一个以生产型服务业为主导、以生态环境优势为特点的徐州现代服务业的集聚区将崛起。

在高铁生态商务区概念规划中，规划范围西至京沪高铁，东至城东新区东规划道路，北至陇海铁路，南至城东新区南规划道路（丽水路东延），总用地面积约34平方公里。同时通过对西区既有规划的协调整合，形成整体约50多平方公里的高铁生态商务区。

图1 高铁站与主城区距离GIS分析 图2 徐州高铁站交通示意图

从区位条件上来看，高铁生态商务区位于徐州中心城区东南侧，距离老城区中心约12公里，位于徐州经济技术开发区东南部、徐州新城区东侧、吕梁山风景区北侧。不仅在城市未来发展的主导方向上，也是城市东部门户地区，是实现城市跨越式发展的“耦合区”，发展现代服务业集聚区和物流园区有着得天独厚的区位条件。规划范围内，京福高速公路南北贯穿，南接连霍高速公路，北临陇海铁路，西临京沪高铁和徐州高铁站，南由徐宿盐淮高速公路直达观音机场，交通便捷，发展现代服务业集聚区和物流园有着得天独厚的区位条件。在空间上，按照圈层突进的模式，以彭祖大道和徐贾快速路交叉口为起点，逐渐向东、南、西三个方向推进，逐步完善各个功能板块的建设。

根据规划，高铁生态商务区的总体定位为：以生产型服务业为主导、以生态环境优势为特点的徐州现代服务业的集聚区，即淮海经济的“转型引擎”，徐州城市的“生态园区”。在业态选择上，徐州高铁生态商务区将重点发展现代物流业和现代服务业。其中，现代物流业将重点发展建设信息时代的新型物流。现代服务业将发展多元包容的生产性服务业，包括商务商业服务区、创意产业园、软件和服务外包基地、科技创业园、房地产业和旅游业等。在此基础上，高铁生态商务区规划形成七大功能板块：现代商贸物流业区、商业及商办混合区、生产型服务业集聚区、科技创业区、配套生活区、教育培训区及生态休闲旅游区，并打造成一个功能复合的活力城区，并在空间上形成“一心、两廊、三园、四区”的规划结构：一个商贸商务核心区、两条空间廊道之外，三园指中央公园、湿地养身公园和水上运动公园，四区指科技创业区、现代物流商贸区、配套服务区、森林商务区。

3.高铁区经济发展定位

高铁商务区的打造过程中始终坚持“基础设施先行”，除了高铁站的建成开通以及与之相配套的服务设施外，周边的道路网络、公交站场、长途客运站，地铁站，出租车站形成交通枢纽；其次就是商务区内的房地产业蓬勃发展，国内著名地产商纷纷进驻商务区，以美的地产，城市置业、保利地产、月星地产等地产商开发了一系列的高档住宅，迅速提升了商务区的住宅品质和市场价格；以欧蓓莎、月星集团、星星集团开发建设的城市综合体和大型商业项目、市场项目为将来迅速集聚人气，营造出商贸区的繁华打下了基础。由于开发区具备产业支撑，大量的企业集聚带来了旺盛的住宅刚性需求，无论是私营业主或大企业、外企高管对高端住宅的需求，还是面广量大的产业工人对普通住宅的需求，决定了高铁商务区住宅良好的销售出路。同时，随着开发区着力打造东部商圈，规划建设了一批商业和城市综合体项目，既为产业提供物流和物资商贸服务，也为城市东部的居民提供商业购物的便捷。

高铁国际生态商务区地处徐州经济技术开发区核心位置，是目前开发区的重要功能区之一，是开发区发展现代服务业的主要集聚区高铁生态商务区开发建设进展良好。高铁徐州东站已投入运营，站东的长途客运站和公交总站正在紧张建设，站西中央大道两侧的商务办公、星级酒店和高档住宅正在建设，并对外招商。金龙湖景区自开工建设以来，相继建成了全国首家生态修复宕口公园、一流的金龙湖景区以及科技大厦等八个项目。高铁站区及周边的功能性设施和商业配套设施正在快速完善，重点布局企业总部、现代商贸物流及配套的人才公寓等。借鉴美国北卡三角科技园的成功经验，已启动高铁生态商务区二期建设，主要吸引科技研发中心、企业地区销售中心等高成长型产业。

随着徐州高铁时代的到来，徐州同样具有了发展跨国公司总部、区域总部、研发总部的空间条件。而徐州区优越于其他二三线城市的经济地理特点，也已成为那些在北京、上海等一线城市完成升级的传统制造型中小企业转移考虑的目标。而徐州高铁站区独特的地理空间优势更适合重点引入这类企业总部。

至202_年，该地区将成为以现代区域交通为依托，以商贸、金融、文化、信息、会展、教育、居住、高新产业等为支撑的设施完备、环境良好、风景优美的城市新区，同时也是徐州市新的“门户”和“窗口”，是徐州市对外联系的口岸，是徐州市作为区域型中心城市对外服务的主要城市组团。起步区作为新城区建设的起点，担负着沟通老城联系、建立基础设施、聚集人气资源、确立形象定位等重要责任和功能，起步区建设直接影响着新区建设的质量和速度，是整个新城区建设的关键和突破口。4.高铁对周边区域城市化发展推动作用

徐州地处苏、鲁、豫、皖四省接壤地区，素有“五省通衢”之称，是全国重要的综合性交通枢纽，目前已经形成铁路、公路、水运、航空、地下输油管道“五通汇流”的交通体系。近年来，徐州以其发达的区位交通，雄厚的产业基础，广阔的市场空间，丰富的人文资源，优越的政府环境，以及不断扩大的对外开放，日益增强的综合实力，受到越来越多的海内外客商的青睐。京沪高速铁路于202_年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥。京沪高铁徐州段正线长55.3公里，联络线长15公里。它的建成将使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。

徐州东站是京沪高铁七大主要站区之一，也是徐兰客运专线主要枢纽之一，徐州东站开通以后，徐州市将进入长三角和环渤海“3小时经济圈”、进入北京上海“2小时都市经济圈”。郑徐客专开通以后，徐州还将进入南京、济南、郑州“1小时都市经济圈”，这对今后徐州的发展将带来巨大的推动作用。徐州地处京沪高速铁路的中心位置，是京沪高铁和未来徐兰(徐州―兰州)、徐连(徐州―连云港)高铁的交会点，高铁徐州东站具有沟通南北、承东接西的战略优势。京沪高铁将给徐州的经济发展带来重大机遇，将成为徐州经济腾飞的“增长极”。从直接经济效益来看，高铁徐州段总投资68亿元，巨大的投资必将拉动我市的水泥、钢铁、机械制造等行业高速发展；从时间价值来看，京沪高铁建成后，从徐州到北京和上海都只需要2个小时，而现在乘特快列车需要6个多小时，大大缩短了时空距离，提高了联系的便利程度；从间接经济社会效益来看，京沪高铁贯通，将对整个沿线地区的经济发展起到极大的拉动作用，成为区域经济增长的“脊梁骨”，徐州市必将分享由此带来的溢出效应；从战略区位上看，徐州和南方发达地区相比还存在一定的差距，地缘差异可以说是造成这种差距的一个重要原因，高速铁路的兴建将进一步凸显徐州区位优势，增加了周边其他地区竞争的战略筹码，同时也将增强周边城市的沟通和协作能力，加快城市化进程，推动经济社会跨越发展。

图3 京沪高铁站点示意图 同时，高铁生态商务区的建设也为徐州市承东接西、沟通南北、双向开放、梯度推进的战略区位优势更加突出。通过建设高铁生态商务区，进一步增强了对周边商丘、淮北、宿州、宿迁城市的集聚能力，吸引更多居民来徐就业、购物、就医购房等，增强城市间的联合与协作，加强徐州在都市圈的中心地位。

从全国区域经济的角度看，京沪高速铁路的建设将加快徐州与长三角、环渤海两大经济圈的融合与对接。徐州位于两大经济圈的结合部，也是两大经济圈之间的“经济洼地”。京沪高速铁路建成后，徐州将同时进入长三角 和环渤海“3小时经济圈”，既为“洼地”的“隆起”创造了极为有利的条件，也使徐州承东接西、沟通南北的战略区位优势更加突出。

同时，徐州也将因京沪高速铁路的建设而强化其作为全国交通枢纽的重要地位。现在徐州是京沪、陇海两大铁路干线的交汇点，京沪高铁开通后，不仅是京沪高速铁路的七大站点之一，而且是京沪与陇海高速铁路的联接点。加上高速公路、机场、航运、管道，徐州将形成现代化的立体交通网络，为徐州带来更多的人流、物流、信息流和资金流。5.总结 对于城市发展，高速铁路的建设可以带来巨大的推动力。往往高铁站点所在区域可以招引大量投资，形成新的经济增长极。对于徐州市，建设在城市新区的高铁站江新区农业用地改变为城市建设用地，招引来巨大投资，使得经济发展落后的农业区一跃成为综合商业新区，地区城市化进程大大加快。同时，作为区域交通枢纽，高铁站的建设巩固了徐州市交通枢纽的地位，带动整个淮海经济区的发展。

高速铁路极大减少了所在城市与周边上一级经济中心的时域距离，使得经济联系变得格外紧密，对于加强经济网络联系有极大的促进作用。徐州市高铁商务区的建成，更好的沟通了长三角经济区和淮海经济区，对于整个苏北地区经济发展带来了“春风”。苏北五市以徐州市为对外联系的窗口，以高速铁路为链接京沪经济中心的纽带，借助得天独厚的港口优势，在未来可以极快加快工业化进程，从而使得苏北欠发达地区获得更好的发展机遇。

因此，高铁站点对所在区域对所带来的大量人流、物流、资金流和资源流，可以形成新的经济节点，极大推动城市空间结构改变，促进城市区域经济发展和城市化进程。可以预见，随着我国高速铁路系统发展，高铁站点城市将会迎来新的发展高峰！参考文献：

[1]王兰．高速铁路对城市空间影响的研究框架及实证.规划师.202_年第7期第27卷

[2] 王缉宪,林辰辉．高速铁路对城市空间演变的影响：基于中国特征的分析思路.国际城市规划202_ Vol.26,No.1 [3] 郭黎霞,沈山．淮海经济区空间组织优化研究．国土与自然资源研究.202_ N o.1．

[4] 乔洁，秦萧，沈山．高速铁路经济效应研究进展与前瞻．《经济问题探索》202_年第8期

第三篇：关于高铁时代道路客运行业应对发展的调研报告

202_年8月1日，我国首条高速铁路——京津城际铁路运行，紧接着武广、郑西、沪宁高铁相继开通，我国铁路建设逐步进入“高铁时代”。而202_年9月28日甬台温铁路动车开行，则标志着我省正式进入“高铁时代”。随着高铁时代的到来，道路客运企业面临前所未有的压力。目前，与铁路动车组平行的道路客运客流量总体上急剧下降，有的客运班线车辆减班甚至停运。面对铁路挑战，道路客运如何应对，一直是道路客运行业共同关心、思考和探索的话题。根据市交通局领导意见，由宁波市交通运输协会牵头，会同市交通局综合运输处、市公管处于今年6月起对此问题组织了专题调研，在调研中，我们相继走访了市域内高铁沿线县（市）区交通局和道路客运企业，并于6月底专程赴台州、温州地区学习取经。现将调研情况综述如下：

一、高铁发展情况分析

1、铁路网规划中的高铁

国家《中长期铁路网规划（202_年修订）》中，规划到202_年全国铁路营业里程达到12万公里，建立省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成“四纵四横”铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。

“四纵”为北京至上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京至深圳（香港）客运专线，连接华北和华南地区；北京至哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；上海至深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，此线同我省直接相关。“四横”为徐州至兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州至长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛至太原客运专线，连接华北和华东地区；南京至成都客运专线，连接西南和华东地区。

在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接；同时在环渤海、长三角、珠三角城际铁路的基础上，加快了经济发达和人口稠密地区的城际轨道交通建设步伐，并与既有线提速改造工程相衔接，四五年后将形成连接所有省会及50万人口以上的城市，将大大缩短城市间时空距离，大大方便城市间的旅客出行。

2、铁路客运专线推进迅速

202_年国家规划建设的49条高速铁路项目，已经建成13条，营运里程近7000公里。202_年奥运会前投入营运的是京津高速铁路。202_年下半年，宁波至温州、温州至福州、武汉至广州建成并投入使用。今年来郑州到西安、福州至厦门，成都至重庆、上海到南京等9条陆续竣工并投入使用。尚在建23条高速铁路，多数明后年可以开通。至202_年，全国有1.3万公里的高速铁路主干线，时速200至250公里的铁路线有5000公里，时速250至350公里的铁路线有8000公里。随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。目前京津29分钟，成渝1小时，沪宁1小时多，加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等建成使用，全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成，将带来生产方式、生活方式与思想观念的深刻变化，并直接导致客运市场结构的彻底改变。

我省“十一五”期间，计划建成衢常、甬台温、温福、沪杭客专和钱江新桥等铁路500公里，根据“十二五”规划，确保宁杭、杭甬客专和杭州东站枢纽、宁波枢纽在202_年前建成，争取杭长、金温、杭黄、九景衢铁路202_年上半年建成。截止目前，省境内已建成甬台温、温福铁路，杭州至上海客运专线建设正紧锣密鼓地进行，8月6日全线完成铁轨辅设，联运调试后，预计9月或10月试营运。此外，杭甬客专加紧建设，既有萧甬线平改立工程也将于今年底完工。届时我省有北线经过上海、江苏、山东、天津等，南线途经江西、湖南、广东、深圳等，西至安徽、成都等，沟通沿途大中城市间的高速铁路，高速铁路沿线正是我省公路客运的黄金线。

3、高铁客运优势日益显现

相关数据显示，投入营运的每一条线，无论是大城市或是中小城市，都得到当地群众的追捧，且运输客流量持续上升。宁波动车开行情况就是这样，202_年9月28日开行动车至今客流量旺盛，趟趟列车旅客爆满。开行动车由12对增至19对，节数由8节增至16节，上座率测算达118%，仍然不能满足旅客出行需求。202_年7月1日宁波站已增加到日发24对，福州、厦门等热点城市火车票仍然出现一票难求现象。截止6月30日，宁波站旅客发送量398万人，同比增15.6%，动车发送旅客174.7万人，占发送旅客44%。此外根据上海铁路管理局数据，截至7月21日，沪宁高铁累计发送旅客282万人，日均发送13.4万人，运能综合利用率达120%。其中上海站至南京站的6对一站直达列车，因为速度很快，趟趟满员。由此可知，动车开行后，大量旅客被吸引到铁路上出行。随着动车的日益增多，快速、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别是长途旅客首选的出行方式，颠覆原有的运输格局不是空话。

二、高铁对道路客运影响

1、道路客运业概况

由于我市特殊的地理位置条件，铁路动车组开通以前，道路客运业发展一直领衔于铁路和民航业，在客运综合运输体系中占绝对主导地位。特别是中长途运输市场中，杭甬、甬台温高速公路以及杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥的开通建成，使得道路旅客运输在在途时间、经济性、舒适性及便利性方面均全面优于铁路和民航，几乎占据了省内及长三角地区旅客运输市场全部市场份额，宁波至杭州班线、上海班线、温州班线、台州班线等都曾先后是相关道路运输企业和客运站的“黄金班线”，为其赚取过丰厚的利润回报。

2、高铁的影响情况

动车组开行以来，对班线和包车客运影响有所不同。对于班线客运的影响，主要是其大量分流了沿线的中、长途旅客；而对于包车客运而言，动车开行便利旅游出行，也给旅游包车市场发展注入了推进剂。

（1）宁波至台、温、福影响情况分析

铁路动车组的开通分流了甬台温沿线客流，导致汽车中心站202_年第三、四季度客流量未能延续前两个季度的向好势头，第三、四季度发送量仅80.5万人次、62.48万人次，分别同比下降11.54%、14.11%，环比下降1.59%、22.39%。其中，台温方向客流下降尤其严重，达到近40%。原本的黄金班线宁波至临海班线全年发送量仅为上一年的86%，宁波至温州则更是下降到了79%。

（2）宁波至沪、宁、杭客流情况分析

动车开通前后，杭州、上海和南京等方向客运流量并未出现预计中的大幅下滑局面。202_年第四季度，上海、杭州方向发送量扭转了下滑局面，分别同比上升2.25%和5.2%。202_年第一季度较202_年第一季度，班线客车实载率反而略有上升，涨幅分别为7%、0.4%及8%。分析原因主要有三点：一是班次较动车多，购票方便，可以随到随走；二是由于目前铁路杭甬线非客运专线，车速慢，宁波至杭州、上海及南京的道路客运班车在途时间与动车组相差不多，且动车组火车站相对较远，换乘不便；三是票价优势，宁波至南京动车组二等座票价为209元，汽车票价为180元。这表明，在高密度发车和较便利的购票（上海方向可购回程票），以及较低票价的影响下，道路旅客运输方式较铁路列车仍有一定竞争优势。但根据业内人士预测，沪甬铁路客运专线一旦全线开通，道路客运沪、杭方向的客运量将会大幅下降。

（3）宁波旅游包车市场发展情况分析

根据《202_宁波旅游经济运行分析白皮书》，202_年，我市共接待入境旅游者80.05万人次，同比增长5.74％。其中接待国内游客3962万人次，同比增长14.3%。在高铁大发展背景下，人员往来增加，增加了本地旅游车接待量，旅游包车市场规模随之有所扩大。

（4）台州至沪、杭、甬、温、福影响情况分析

铁路动车组的开通，对台州道路客运的冲击究竟有多大，此前业内人士曾做过大量的调查论证和预测。具体情况如下表。

表一 台州市202_年和202_年第四季度完成客运量统计表 分项 时间

完成客运量（人）

总客运量

其 中

上海线

杭州线

宁波线

温州线

福州线

202_年第四季度

2486407

71579

292117

173751

180784 4701

202_年第四季度

2672571

93393

310115

190898

205032

16276

同比＋－%

－6.9

－23.36

－5.8

－8.98

－11.83

－71.12

注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总

续表一台州市202_年和202_年第四季度客票发售量统计表 分项

时间

客票发售量（人）

总发售量

其 中

上海线

杭州线

宁波线

温州线

福州线

202_年第四季度

2430555

13172

358220

233244

195867

4188

202_年第四季度

2587188

146115

377635

251233 228342

18084

同比＋－%

－6.05

－9.85

－5.14

－7.16

－14.22

－76.84

注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总

3、道路客运业存在问题

在与高铁的竞争中，道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中处于不利地位，不具备竞争的优势，这里有客观和主观上的诸多原因。

（1）负担过重，经营成本较高

由于道路客运实行市场化经营，近几年，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上要承担车辆折旧和道路建设成本，这造成了道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，严重削弱了竞争力。

（2）理念落后，集约化程度低

铁路动车开通之前，道路客运是中长途出行的首选方式，占了95%以上的市场份额，且盈利能力强。这一方面导致运输企业和客运站普遍是“守株待兔”的经营思路——几乎不曾有过市场营销；另一方面，近年来道路客运普遍采取的承包经营、联合体经营等分散经营的管理方式，面对突如其来的市场变化时，由于经营集约化程度低，资产、资源无法重新整合，一时难以适应和积极应对竞争。

（4）服务欠佳，缺乏核心竞争力

高速公路建成通车后，道路客运都是凭借高速公路网络的优势赢得了市场，而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力，这就导致在铁路一次一次提速后，高速客运节节败退。铁路客运，特别是动车开行以来，在靠速度和安全性争取客源的同时，也在千方百计提高服务质量。例如，引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式（沪宁高铁可刷身份证检票）等。反观道路客运，运输企业各自为政、分散经营，没有统一的系统和平台，难以改善售票、检票系统和灵活定价等等，因此道路客运从服务上看是落伍了。

4、道路客运业应急措施 受高铁的冲击，高铁沿线道路客运企业自发调整了经营思路，并采取了一定的措施予以应对。在此次调研中，我们了解到，甬台温沿线道路客运企业普遍采取了组建班线公司、调整车辆结构和密度、降低车票价格、提升售票服务、发展节点运输等手段来应对挑战。这些措施在一定程度上避免了企业效益的严重滑坡，但毕竟缺乏系统性，因此需要企业及政府部门共同努力，为应对即将到来的更为严峻的形势做足功课、做好准备。

三、正确认识高铁发展

1、“铁公”优劣势比对

公铁竞争因素主要体现在价格、安全、速度、密度、购票、通达率、舒适性和机动性上，在这些方面公路和铁路各有优劣势。

动车组与道路客运优劣势比对表

动车组

道路客运

价 格

低

高

安 全

高

低

速 度

快

慢

密 度

疏

密

购 票

难

易

通达率

低

高

舒适性

高

低

机动性

小

大

通过图表对比，我们可以清楚的看到高铁与道路客运之间的优劣势。道路客运一是具有机动灵活的特点和空间上的“门到门”服务优势；二是班线密度大，旅客可随到随走；三是网络密集，覆盖面积广，可满足高铁“盲点”旅客需求，这可使道路客运在中短途客源中占据优势。铁路保持着在价格低、安全舒适和载客量大的优势，而且不受气候的影响，准确性及时效性相对要高，在中长途客源占据绝对优势。

2、如何正确认识高铁

铁路的快速发展是经济社会发展和人民生活水平提高的必然要求。公路和铁路的阶段性交替发展也符合交通发展的一般规律。许多西方发达国家交通发展也经历了铁路主导、公路主导、综合发展等不同的历史发展阶段。因此，近十年公路、民航的快速发展和目前铁路加快发展这种阶段性交替发展的格局，既是我国国情的体现，也符合国际交通发展的一般规律。

我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在超长途运输方面与其它各种运输方式相比具有较大优势，其大容量旅客运输在经济社会发展中具有特殊的地位和作用。同时，在全球提倡低碳经济的今天，铁路大容量、节能环保的特点，非常符合低碳交通的要求。

而且，铁路服务能力和水平的提高必然进一步促进综合运输结构调整，促使道路客运提升服务质量，应该说，高铁的发展是铁路应有份额的一种回归，是铁路在综合运输体系中应该占有的一席之地。随着高铁的推进，道路客运与高铁同线将受到高铁的强有力冲击，同时，民航与铁路的竞争不可不免，传统的三大运输将重新洗牌。

3、应对思路及策略

面对高铁挑战，我们要认清形势，充分认识发展高铁是时代的必然要求，铁路崛起，道路客运下降回归是必然趋势。要充分认识到目前“高铁冲击”才刚开始，到了202_年，浙江1300公里铁路网建成时，影响和冲击才真正显现出来。因此，我们要以科学发展观为指导，进一步转变思想观念，坚持“正视现实、扬长避短、错位发展、转型创新”的思路，立足主业，整合力量，调整好自己的经营思维和方法，重新打造自己的经营优势，做自己最擅长的事，做自己该做的事，回归本位、回归特质。不与铁路运输在综合运输通道上进行竞争，不与铁路争夺通道干线运输上的主导地位，而是充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性，做足短途、做细中途、做好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，达成优势互补，改变自己目前相对被动的经营状况。

具体策略采取：

在态度上，正视现实，认清形势，坚定信心，迎接挑战。

在方法上，立足主业，找准定位，发挥优势，扬长避短。

在策略上，整合力量，抱团合作，错位发展，转型升级。

在手段上，细分市场，精细管理，依靠科技，服务取胜。

四、应对具体措施

道路运输企业为走出一条符合当前客观实际的发展之路，可采取以下应对策略：

1、发挥比较优势，稳固优势领域

通过对动车组和道路客运的优劣势比对，不难看出，巩固并扩大动车组丢下的和辐射不到的客运市场，并努力成为动车组的延伸工具，来满足旅客运输的完整需要，为自身赢得新的市场空间，是完全做得到的。为此，我们可以采取以下措施：一是增加班线密度。机动性强、班线密度高是公路客运区别于铁路运输的主要特点，也是对铁路无可比拟的优势。因此，道路客运业可根据自身线路运营情况，在条件成熟的班线上增加班线密度，以尽可能缩短旅客出行时间，实现旅客随到随走，也可开行夜间班线，达到和铁路同样的夕发朝至的竞争效果。二是坚守中短途客运阵地。要扬短（短途）避长（长途），积极发展中短途班线以及延伸某些班线至乡镇站点补员等等，充分发挥道路客运点多、面广、“门到门”服务的优势。三是实行公铁区域合作。铁路高速运行必然会甩掉部分中小站点旅客，同时广大乡镇以及铁路非沿线的中小城市与铁路沿线客运站点链接的线路中，也有大量的客运需求，都需要道路客运接驳铁路客流，实行公铁区域合作。四是调整经营方向。根据道路客运的定位，我们可以拓展新的业务领域：要积极探索和发展与传统客运、航空、铁路相衔接的运输业务以及机场专线等特色服务；探索和发展旅游专线、旅游包车等旅游客运业务和汽车租赁业务；探索和开发具有商务特点的商务班线，争取扩大商务人士及中低端旅客也成为道路客运的一个商机；探索多元化发展，要利用得天独厚的场站、运输工具等资源和管理经验，发展物流产业，使之成为企业新的经济增长点。五是发展城乡公交。随着城市化进程的发展，城乡居民日常活动将更加频繁，发展城乡公交正好适应市场需求，道路客运企业和行业管理部门要集中精力，把短途客运公交化做精做细。

2、整合运输资源，合作抱团取暖

面对高铁时代，道路客运必须通过运输资源整合，优化资源配置，减少“内耗”，提升行业竞争力。

积极提倡和组织企业实行联盟。道路客运想要在竞争中求得生存与发展，必须进行运输资源的整合，变现在的“小而散”为“大而强”，推进向专业化、集约化、规模化方向发展。为此，道路客运企业可采取组建企业联盟等方法“抱团”合作，打造主导型企业，以增强抵抗风险的能力和市场竞争力，也可鼓励具有资金、技术、管理等优势的企业，运用其资产运营能力和融资能力，通过控股、参股、收购、兼并、合资、合作等方式对区域内同业竞争的企业进行重组。据了解，温州长运集团从202_年起，通过兼并市运、联运、交通国资、洞头长运等多家同行国有企业，为聚力与动车组竞争奠定了一定基础。宁波慈溪通过资产重组，理顺了县域内7家国资道路运输企业之间的关系，内部矛盾得到有效解决。资产重组后，原来7家公司的业务整合到了5家专业公司，各自业务范围不再重复交叉，明确了目标定位，消除了企业之间因同业竞争而产生的矛盾。

认真推行和支持线路资源整合。与铁路全国一盘棋不同，道路客运行业一条客运班线有多家企业参与经营，内部矛盾重重。为增强应对竞争的抵御能力，各道路客运企业可通过组建线路公司方式，对班线进行优化整合。根据调研，目前宁波、温州、台州之间的线路整合基本完成。各客运企业根据原有班车资源入股成立的线路公司，各占有一定的股份，班车的减少或新增不影响其所占份额，达到利益同享，风险共担的目的。但是应该看到，这些铁路沿线的线路公司是为了应对高铁挑战而采取的被动举措，目的是为了使受冲击线路得以维持生计。而我们认为，应该将这种线路公司的模式推广到更多的线路中去，如随着宁波至舟山大桥的贯通，宁波与舟山的客运企业就自发组建了线路公司，运作非常成功，充分体现了“节能减排、服务提升、效益增加”的初衷。

大力推广和扶持运力结构调整。随着动车开行，旅客出行方式有了较大改变，客车实载率大幅下降，运力明显过剩。为此各道路客运企业纷纷调整运力，将原来39座大客车淘汰下来，改为19座的客车，相对来说可以减少通行费、油费的支出，营运成本得以降低。据此，道路客运企业应根据铁路规划及运营情况，适时调整运力结构，车型结构调整不要一味朝“高大”化发展，应从安全、环保、舒适、节能等方面考虑，对于与铁路平行的客运线，新投入的车辆应与客运需求相适应。

3、调整运作模式，开展节点运输

高铁时代的到来，打破了原有的运输格局，也打乱了道路客运原有的运作模式。据了解，原有单一的快客运输直达模式已经无法满足当前客运市场的需要。由于动车每小时350公里的速度，道路快客不可企及，因此，道路快客的运作模式必须调整。道路客运的核心竞争力在于其点多、面广、“门到门”的服务，快客经营企业可以根据客流的数据统计，增加少量的集中上下客站点，将道路快客运输站对站的直达模式调整为允许中途（少量站点）停靠模式，即要开展节点运输。现由于受一些如“车归站、人归节点”的管理影响，大量上下客站点被撤，制约了道路客运比较优势的充分发挥。另外，一些地方为保障市内交通顺畅，一些位于城区内的道路客运站外迁市郊，也使道路客运失去了“门到门”服务的行业优势。如，据象山公运公司统计，杭州汽车东站搬迁至杭州九堡客运中心站后，该公司每辆班车每月减少营业额4万多元，两辆车一年减少营收100万元左右。因此要提升道路客运的竞争力，必须要增加道路客运服务网点，扩大道路客运站点覆盖面，增强旅客的方便性。为此，要根据客流特征设置客运站点，开展节点运输。据了解，宁波公运集团推出站际免费接送车，实现旅客出行“零换乘”，使旅客感到选择道路客运出行的方便性。余姚公运公司通过在低塘增设配客点，其发往上海的班车在该配客点的配载率达20%，效益十分显著。奉化客运站通过吸纳过境车辆进站补员，增加了企业收益。其它道路客运企业都可仿效。

4、发展避“铁”班线，实现错位竞争

火车跑轨道，汽车跑公路，因此，道路客运企业要调整好自己的发展思路，认真分析自己的比较优势和发展定位，与铁路实现错位竞争。一是发展一线多站班线。道路客运企业要通过科学调研，重新细分市场需求，发展避“铁”班线。如宁波-宁海快客班线，可以考虑班线分流，将原来统一由宁海发往宁波南站或客运中心站的部分班线分流从宁海发往宁波东站或北站，与动车组实现错位竞争，这样既可降低旅客在宁波市内交通成本、节省时间，又可把旅客“堵”在家门口，为旅客实现“门到门”服务，提高企业运输效率，达到企业、旅客共赢。二是开行铁路盲区班线。要把道路客运班线发展重点转向铁路未覆盖的盲点区域。在干线运输通道上，要针对动车组沿线停靠站点减少的情况，把道路客运班线调整到一些被动车组“忽视”的或被火车丢下的以及辐射不到的小城镇和中小站点等客运区域，成为动车组的延伸工具。

5、改进服务方式，创建服务品牌

道路运输企业要想发挥自身的比较优势，唯有不断提高服务标准，提升服务水平，大力提供人性化、个性化特色服务，以优质的服务吸引旅客，才能在夹缝中求生存，在危机中求发展。

强化客运服务品牌化。道路客运企业的运输服务不再仅仅只是单纯地把旅客从一个地方运到另外一个地方，而是要求我们企业必须不断地提高服务质量，形成有本企业特色的服务品牌。服务品牌意味着企业的诚信、优秀的品质、市场的认同，是企业的无形资产，代表了企业的竞争力。如宁波汽车南站“3561”服务班，近十年来坚持以弘扬“雷锋精神”、“绿叶精神”和“奉献精神”为己任，立足小小服务平台，把岗位当舞台，把工作当事业，在实践中不断创新服务载体，努力构建品牌文化，形成了一套独特的3561服务工作法，成为全市交通行业服务窗口的靓丽品牌，赢得了全社会的赞誉。

倡导售票服务人性化。道路客运企业可以通过方便快捷的售票服务来吸引旅客。据调研，从台州、温州情况来看，目前采取的售票服务方式包括：提供异地联网售票、网上订票、电话订票、邮政代售客票、银行代售客票、自动售票机售票等等。但是并非每个企业都已具备这些售票方式，绝大多数县级站仍停留在到站售票阶段，只有部分中心城市客运企业已采取部分便民售票方式。同时，由于出行人群仍以打工人群为主，而且受年龄阶层的限制，人们还是习惯于到站买票这种传统的购票方式，所以其它售票方式所售客票所占比例不高。网上订票等方式一般以学生客源为主，相信随着80后、90后逐渐登上社会舞台，各种便民的售票方式将有更大的发展空间。

推进场站服务智能化。长期以来，道路客运企业往往着眼于如何提高出行舒适性及安全性，并投入了大量的自己用于购置高档车辆及安装行车监管系统，而忽视了对客运场站的改造升级。因此，要发挥新技术在提升服务质量和管理效能方面的重要作用，加快场站的智能化建设步伐。通过智能售票系统、智能检票系统、客运站显示屏查询系统、客运站监控系统、客运站安检系统等一系列项目的建设应用，全面提高道路客运站务作业现代化水平，使旅客出行更为便捷、安全。

五、相关建议意见和要求

从长远看，高铁的冲击有利于促进道路客运环境优化，促进道路客运结构自我调整。同时，为社会经济快速发展及行业的健康稳定，形成和谐的道路运输市场，政府及行业管理部门要有所为、有所不为，不能放任无序整合，应在政策上给予引导和支持。高铁时代的来临，也要求政府及行业管理部门转变观念，自觉地适应客运市场变化。

1、完善班线规划布局

面对高铁时代，为充分发挥道路客运优势，建议省运管局对全省道路客运班线进行一次调研摸底，重新规划、重新布局。该退出的退出，如宁波-温州等与铁路重叠的班线，可以退出若干班次；该合并的合并，如鄞州客运站经营河南方向的漯河、平顶山、洛阳、三门峡四条班线，平均实在率不到30%，可以合并、减少班次；该调整的调整。要绝对避开审批铁路可直达的新班线，要鼓励适度发展火车未开通区域或与火车不同线的长途、超长途班线。

2、推进管理体制改革

当前客运企业面临的挑战，同样是对道路运输管理部门的挑战。建议省运管局应该以高铁的思维来推进管理体制改革，适当下放管理权限，给地方运管部门和道路客运企业以更多的自主权。如在配客站点设置和节点运输上，下放审批权给地方运管部门，由地方运管部门通过协调各方利益商量解决；在车辆更新等方面，要简化审批手续；允许从竞争中淘汰下来的过剩运力参与新线路的营运或从事旅游客运等。

3、全面加大科技投入

加大科技投入可以极大地改观道路客运服务水准和服务效率。行业管理部门可以安排一定的资金支持和引导企业进行技改。要积极扶持客运企业在监管系统、售票系统、信息网络等方面增加投入。如普及GPS使用水平，建立GPS监控平台，实现车辆调度、安全监管、信息服务三位一体；扶持客运企业短途班线实行IC卡服务，减少旅客上下车时间，方便与城市公交的衔接换乘；扶持客运企业建立统一的售票服务平台，全面实现电子联网售票服务；扶持客运企业提高企业信息管理水平，实现线路运行、车辆养护、员工作息、车辆进站等一系列工作的程序化、标准化和规范化运作等等。

4、研究出台优惠政策

政府部门应加大对道路客运企业支持力度，研究出台扶持优惠政策，创造“放水”、“输氧”的政策环境，力挺相关企业渡过难关。

为此，建议从以下四个方面给予扶持：

一是通行费优惠政策。据测算，目前通行费支出占营运成本的比例高达36.6%，成为用油成本之后的第二大支出。我们建议，道路客运省内班线享受集卡运输车辆高速通行费减免30%的政策优惠。

二是技改补贴政策。把售票系统升级改造、客运车辆更新及监管系统的安装纳入到技改补贴范围。

三是场站建设补贴。客运场站作为公益性设施其建设应给予资金和土地上的扶持。

四是公交客运补贴。作为城市公交，政府部门每年都有大量的资金补贴，而从道路客运发展而来的城乡公交、农村公交却不能享受公交补贴，受到不公平待遇，建议政府部门能够一视同仁。

5、尝试实行票价浮动。为适应高铁竞争的需要，道路客运运价应向航空运价体系学习，实行浮动票价，运价管理部门在价格管理上可以改审批制为报备制。客运企业可在管理部门规定票价的上下限浮动范围内，根据发车时段、客流情况及售票时间等因素自主调整票价，采用浮动票价与其它客运方式竞争。同时，可以尝试在与铁路平行的线路上针对特定旅客推行特价或VIP积分打折优惠，在服务质量不变的前提下，实行票价多元化，尽可能让利于民。

6、继续加强市场监管

加强市场监管是行业管理部门职责所在。因此，行业管理部门一方面要加强对客运企业的监管。通过强化站容站貌管理、强化客运管理、强化资质管理、强化监督检查，营造安定有序的出行环境；另一方面要加强对黑车的打击力度。当前客运市场竞争异常激烈，大量黑车与班线客运争抢客源，更是扰乱了客运市场正常的生产秩序，侵害了合法经营者的切身利益。同时，黑车非法经营也给旅客出行带来了安全隐患。通过严厉打击黑车，可以维护安定有序的出行环境。

7、营造良好政策环境

一部政策法规的出台，其初衷是为了行业能更健康、更规范的发展，同时也是为了促进该行业更有利的参与到市场竞争中去。然而现行的《道条》却已经严重滞后于时代社会发展的需要，脱离了道路客运市场的发展实际，因此也在一定程度上制约了道路客运行业的正常发展。无论是行业管理部门还是道路客运企业都强烈呼吁修改现行《道条》。我们建议省运管局针对条例修改问题做一次深入调研，根据行业实际及时予以修改，为道路客运业的健康有序发展营造良好的政策环境。

第四篇：邹城市关于迎接高铁时代加快旅游业发展的实施意见

邹城市关于迎接高铁时代加快旅游业

发展的实施意见

为贯彻落实济宁市人民政府《关于迎接高铁时代加快旅游业发展的意见》，积极促进旅游产业发展，立足邹城实际，现制定和提出以下实施意见：

一、指导思想

以高铁旅游时代为契机，以科学发展观为指导，充分发挥我市旅游资源和区位优势，坚持“市委统领、政府主导、部门联动、企业主体、社会参与”的原则，调动社会各方面积极性，着力完善旅游产业体系，促进旅游产业又好又快发展，努力把我市建设成为国内知名的旅游目的地。

二、工作任务与分工

（一）旅游交通换乘工程

1、协调济宁交通运输局，开通曲阜高铁站至我市峄山、两孟、荒王陵等重点景区的的旅游专线车，同时优化完善我市景区间的公交和客运班车的车型、车次和时间，形成方便快捷的旅游公交网络。（责任单位：市交通运输局）

2、规范出租车管理。加快发展高等次出租客运车辆，新上一批节能环保型出租车。加强旅游知识和文明礼仪培训，做到车容车貌整洁卫生，服务规范，不欺诈，不拒载，安全有保障。（责任单位：市交通运输局）

3、规范道路标志标牌。在日兰、京台高速公路、104国道、省道、城市道路和景区专线上进一步完善升级中英文对照的交通指示牌、旅游景区指示牌。（责任单位：市公路局、市 1

公安局、市交通运输局、市财政局、市文物旅游局）

（二）旅游环境优化工程

1、优化市容市貌环境。全方位搞好城市保洁工作，做到城市公共设施、公共场所和街巷、河道等卫生清洁。加强购物、餐饮、娱乐相对集中街区重点时段、地段的管理，清除占道、违规经营摊点，增设分类垃圾桶，确保垃圾无乱堆、乱放现象。（责任单位：市住房和城乡建设局、市城管执法局）

2、优化城乡道路环境。对城区道路、104国道、峄山旅游专线和通往荒王陵、孟林景区的公路强化城乡环境综合整治，提高绿化标准，清除垃圾，拆除违章建筑。完善道路交通安全管理设施，创造良好的交通秩序和环境。（责任单位：市住房和城乡建设局、市公安局、市交通运输局、市公路局、千泉街道办事处、钢山街道办事处、凫山街道办事处、峄山镇政府、中心店镇政府、大束镇政府）

3、优化景区周边环境。进一步加强对峄山、三孟、荒王陵等景区环境综合整治，打造优美的景区周边环境。加强购物、餐饮、停车场管理，规范经营秩序，防止欺诈游客、尾随兜售、随意涨价等行为的发生。加强治安管控，保障游客人身财产安全。（责任单位：市住房和城乡建设局、市城管执法局、市工商局、市公安局、市卫生局、市物价局、市文物旅游局）

4、优化城市街区夜景。丰富完善城市亮灯工程成果，主干道、重点街区、公园、广场等夜间景观要高标准设计，安装的装饰灯、轮廓灯、泛光灯等要美观实用，功能正常。（责任单位：市住房和城乡建设局、市城管执法局）

5、优化户外广告设臵。在车站、交通干道和通往景区的道路设臵和完善旅游形象广告牌，增加旅游公益性宣传。（责任单位：市公路局、市交通运输局、市住房和城乡建设局、市城管执法局、市文物旅游局）

（三）旅游配套设施提升工程

1、两孟文化区建设工程。以发改资金使用和世行项目启动为契机，紧密配合因利河改造和两孟文化区工程，实施两孟改造工程，使习儒馆和感恩堂上档升级，进一步完善修学游基地，打造修学游品牌。重点建设游客服务中心、停车场、旅游厕所和安消防工程等项目，力争在三到五年内，实现“两孟”创建5A级景区和申报世界文化遗产两个目标，进一步提升国家历史文化名城形象。（责任单位：两孟文化区和因利河工程专班、文化标志城办公室、市文物旅游局）

2、峄山景区二期工程。按照规划继续实施峄山景区整体开发二期工程，重点做好峄山东山门游客服务中心、停车场、地质博物馆和自驾车营地的建设。（责任单位：市住房和城乡建设局、市文物旅游局、峄山镇政府）

3、孟林基础设施建设工程。建设游客服务中心、围墙、生态游步道和旅游厕所等基础设施（责任单位：市文物旅游局、大束镇政府）

4、提升景区标准化服务水平。所有开放景区和新建景区严格按照国家旅游标准化建设的要求，狠抓硬件建设和软件培训，适应高铁时代高端客人的需求。（责任单位：市质量技术监督局、市文物旅游局）

5、提升住宿餐饮标准化服务水平。宣传贯彻国家星级饭店新标准，大力推进星级饭店建设，积极引导发展品牌连锁饭

店，加大对社会餐馆和家庭旅馆的指导和服务，积极推进服务质量的提升。（责任单位：市文物旅游局、市商务局、市卫生局、市财办、市食品药品监督管理局）

6、提升城市厕所标准化服务水平。对城市主要游客集散场所实施升级改造工程，达到三星级以上旅游厕所标准。旅游景区的厕所要和A 级景区标准要求相一致。完善厕所管理制度，强化日常维修保养。（责任单位：市住房和城乡建设局、市文物旅游局）

7、提升城市商业街区旅游服务水平。规划建设购物美食一条街。加强对现有商业街区的综合整治。（责任单位：市住房和城乡建设局、市规划局、市城管执法局、市财办、市工商局）

8、提升旅行社地接水平。培育扶持重点地接旅行社，强化对旅行社管理人员和导游人员的培训，大力提高管理水平和服务技能，建设一支良好的旅游服务队伍，树立孟子故良好的旅游形象。（责任单位：市文物旅游局）

（四）旅游秩序整治工程。

1、强化旅游安全管理。加强旅游安全队伍建设，在游客集中场所设专职安全保卫人员，落实巡警制度，公布紧急救援电话，制定突发公共事件应急救援预案，确保游客人身财产安全。各旅游企业要建立安全教育和防范制度，完善安防措施。在景区危险地段设立安全警示标志，旅游旺季设专人疏导人员，确保万无一失。各相关部门做好交通安全、食品安全、卫生安全工作。（责任单位：市应急办、市安监局、市质量技术监督局、市住房和城乡建设局、市公安局、市文物旅游局、市卫生局、市食品药品监督管理局）

2、强化旅游经营秩序管理。按照国家法律、法规要求，建立旅游市场综合治理制度，创造公平竞争的市场环境。深入开展诚信创建活动，提升企业管理服务水平。进一步强化旅游行业质量意识、标志意识和品牌意识，促进企业服务质量提升。（责任单位：市文物旅游局、市工商局、市公安局、市物价局、市质量技术监督局）

3、强化文明创建活动。组织开展以“迎高铁旅游，树文明新风”为主题的文明行业建设活动，加强以文明诚信为主的职业道德教育，牢固树立“以人为本、游客第一、服务至上”的敬业爱岗精神。开展“文明示范窗口”、“青年文明号”、“巾帼文明示范岗”等文明创建活动，提高城市窗口单位从业人员的整体文明服务水平。（责任单位：市文明办、团市委、市妇联）

（五）旅游市场推广工程

1、强化高铁旅游宣传力度。与省市旅游部门积极协调策划精品旅游线路，实现我市景点景区与“三孔”等龙头景区的强势对接。在北京、天津、南京、上海等高铁沿线大城市开展旅游宣传攻势，筹拍富有我市特色高水准广告片，在新闻媒体投放旅游形象广告，扩大邹城的知名度和美誉度。强化与高铁城市大旅行社的对接，委托适量旅游代理商，实现合作双赢。邀请京津沪等主要城市中小学校长来邹考察修学游，在今年暑期强力推出“孟子故里——修学之都”品牌。（责任单位：市外宣办、市文物旅游局、教育局）

2、高水平举办“中华母亲文化节”，组织拍摄大型电视连续剧。邀请高水平的剧作家，创作孟子文化、母教文化、孟子养生文化等题材的电视连续剧，以影视传媒来提升我市形象，提升孟子故里的知名度和吸引力。（责任单位：市节会办、市外宣办、市文物旅游局）

3、做好曲阜高铁站宣传工作。加大在曲阜高铁站的旅游推介力度，通过设臵大型旅游宣传牌、旅游接待站点等形式，大力宣传邹城旅游产品，方便游客来邹。（责任单位：市文物旅游局）

三、组织领导

为加强对迎接高铁时代旅游业发展的组织领导，市委、市政府成立市旅游产业发展委员会，市政府主要负责人任主任，市几大家分管领导为副主任，市委、市政府相关部门主要负责人为成员。市旅游产业发展委员会下设办公室，办公室设在市文物旅游局。市旅游产业发展委员会办公室作为日常办事机构，负责全市旅游产业发展的组织、协调、指导工作。全市各级各有关部门要切实增强紧迫感和责任感，把对接高铁旅游工作作为推动旅游产业升级、提升我市经济结构战略调整的重要举措抓紧抓实，引领我市旅游业发展进入新时代。

二〇一一年五月二十四日