第一篇：青岛地铁二号线开工25

青岛地铁二号线开工25.2公里长

青岛第二条地铁线开始建设了！昨天上午，在位于汽车东站旁边的工地上，我市举行了青岛地铁2号线一期工程开工仪式。市领导和来自各参建单位和地铁建设相关部门的近千人共同见证了这一时刻。上午9时8分，各级领导和市民代表共同按动启动器，旋挖机开始打桩，青岛地铁2号线第一钻正式开挖。这是继地铁3号线之后，我市开工建设的第二条地铁线路。从此青岛地铁建设进入双线并进的阶段。记者 田璐 李峥 实习生 房婷婷

走向

2号线“环抱”主城区

连通市区西东北部

地铁2号线一期工程线路全长25.2公里，均为地下线。建设范围起自泰山路站，止于李村公园站。

“从设计线路地图上，地铁2号线的线路走向就像一双手将青岛的主城区环抱了起来。”地铁相关负责人介绍，2号线一期工程是连接青岛东部、西部及北部的一条骨干线路，同时将青岛老城区、行政中心、商业中心、东部文化中心、北部生活中心等一系列大的客流集散点连接在一起。

线路经泰山路站后，沿辽宁路、台东一路经海信立交桥后拐向延安三路南下；至香港路后，线路向东过市政府、远洋广场、辛家庄、麦岛、青岛大学、啤酒城后线路向北拐向深圳路，过汽车东站后线路沿规划路向北进入枣山路，过李村后线路沿夏庄路北上至李村公园。

站点

暂定22个地铁车站

全程预设8个换乘站

据了解，地铁2号线一期全线共设车站22个，均为地下站。这22个车站暂定为李村公园站、李村站、枣山路站、环城南路站、东韩站、汽车东站、同安路站、苗岭路站、啤酒城站、海安路站、海川路站、徐家麦岛站、麦岛站、高雄路站、燕儿岛路站、南京路站、五四广场站、芝泉路站、延安路站、台东站、利津路站、泰山路站。工作人员介绍，这22个车站是目前暂定，后期可能会进行微调。

青岛地铁2号线一期工程有换乘站8个，分别是泰山路站（与M4线换乘）、台东站（与M1线换乘）、五四广场站（与M3线换乘）、燕儿岛路站（与M7线换乘）、麦岛站（与M5线换乘）、苗岭路站（与R1线换乘）、汽车东站（与M4线换乘）、李村站（与M3线换乘）。

车型

2号线跑B型地铁车

4动2拖时速80公里

地铁建成之后，将会跑什么样的地铁车呢？据了解，地铁2号线车辆将采用最高运行速度时速80公里的B型车，6辆编组，采用的是“4动2拖”形式运行。车辆采用全焊接铝合金鼓型车体和轻量化设计。列车定员1460人/列，最大设计输送能力可达到每小时4.38万人次。据透露，目前B型车的“身价”大约为60万至70万美元。

目前国际上很多地铁车辆因为考虑到车速较快，采用了横排的座位设置。青岛地铁2号线的车辆座位设置方式是什么样的呢？记者了解到，目前座位设置方案尚未确定，但有知情人士告诉记者，目前比较偏向竖向设置座位。相关人士解释道，考虑竖排设置座位，就是希望车上的空间能大点。

创新

辽阳东路建车辆基地

车库配建城市综合体

据专家介绍，每一个开行地铁的城市都会为地铁列车修建一座车辆基地。“咱们的车辆基地将在辽阳东路上建设。”地铁工作人员说：“这个车辆基地就相当于一个咱们通常说的车库。所有的地铁列车都要停放在这里，并在这里定期体检或者紧急维修。”

和其他城市的地铁车辆基地不同，我市将建设一座和城市综合体联合的“列车车库”。“上面是有商店、电影院等物业的城市综合体，下面就是咱们的地铁列车基地。”工作人员介绍，辽阳东路车辆基地的设计中借鉴我国首座已成功建成运营的深圳地铁3号线横岗车辆段的经验，提出采用双层运用库方案，节省面积，创造既满足地铁车辆段功能，又满足综合物业开发效益最大化的双赢局面，最大程度地实现土地资源的集约化利用。

配套

空调能独立调温调湿

屏蔽门将采用复合式

2号线一期工程麦岛站在国内首次采用温湿度独立调节空调系统。这种系统是鉴于青岛市夏季“温度不高、湿度大”的气候特点，是对常规空气处理方式的变革，这种系统可以灵活适应室内热湿比变化，实现了对温度和湿度两个参数的全面调节控制，同时又可提高室内空气品质。

地铁2号线中将首次使用复合式屏蔽门系统。该系统在屏蔽门上方约半米高的未封闭断面设置可开启的通风窗，使其在夏季空调季节关闭，在其它季节开启。该系统是针对青岛地区空调季节短、非空调季节长的气候特点而“量身打造”，安全可靠，还可以节能。

影响：

联袂地铁3号线

构建轨道交通网络

“地铁2号线和3号线将构建轨道交通网络骨架雏形。”市地铁工程建设指挥部副总指挥、市地铁公司总经理李建国说，作为我市开工建设的又一条轨道交通骨干线路，青岛地铁2号线开建，是实施“全域统筹、三城联动、轴带展开、生态间隔、组团发展”战略的又一重大举措。地铁3号线和2号线一期的实施将有效衔接青岛城市主要客流集散点和对外交通枢纽，初步形成轨道交通网络骨架，有力缓解城市地面交通压力，对促进城市发展起到非常重要的作用。这两条线的建成将缓解青岛市沿海东西向发展轴和南北几个主要交通走廊的交通压力、同时兼顾城市核心区空间和功能的拓展与延伸。3号线与2号线两线并进，对进一步完善中心城区交通网络，拓展城市发展空间，优化城市和产业布局，提升城市功能和品质，增强主城区的辐射带动能力，都将发挥十分重要的推动作用。

相关链接

3号线挖掘已完成70%以上

据了解，正在建设的地铁3号线工程挖掘已经完成70%以上。3号线工程全线22座地下车站和21个区间已全部开工。其中，暗挖车站和暗挖区间累计掘进14500多米，明挖车站及区间土石方开挖累计完成近200万立方。3号线第二批车站主体建筑、结构施工图已完成，正在进行第三批车站附属建筑结构施工图设计。全线车站装修初步方案设计完成。此外，3号线全线一期调流道路18处已全部完成。青岛站、人民会堂站、五四广场站、李村站二期调流工作正陆续开展。22个车站中18处工点涉及管线迁改，截止至目前均已完成。目前，青岛站、人民会堂站、五四广场站、李村站二期管线迁改工作正在进行。

地铁挖掘施工请来“巨无霸”

5000万元“地下剃须刀”上阵

将有9公里以上工程路段使用盾构机挖掘

“根据2号线所涉及到地质情况，工程中将使用目前世界上最先进的隧道挖掘技术和设别盾构式施工，也叫隧道全断面掘进机施工技术。”市地铁工程建设指挥部副总指挥、市地铁公司总经理李建国说，这种工法国内仅在重庆地铁有过一些工程案例，但重庆的地质条件和青岛差异很大，重庆主要是强度较低的砂岩、泥岩中软岩，而青岛主要是花岗岩中硬岩。

“这种新技术需要靠这样一台盾构隧道挖掘机来完成。它的造价在5000万元左右，是一台高科技的地下机器人。”中铁建参与组织研发盾构隧道掘进机的小组组长梁兴生说，盾构隧道掘进机采用了类似机器人的技术，是集机、光、电、气、液、信息技术于一体的隧道施工成套专用设备。

“盾构隧道掘进机长76米，高6.28米，整个呈现一个圆筒状，有点像咱们常见的电动剃须刀。”梁兴生说：“它的工作原理还真有点像电动剃须刀。盾构隧道掘进机的最前部像电动剃须刀一样有很多剃刀，这些锋利的剃刀就是用来粉碎岩石来。岩石被粉碎之后，就被吸到剃刀旁边的履带上被运送到后部，然后运送到地上。整个过程都是全自动化的，几乎不需要人工。梁兴生开玩笑地说：“其实，它的原理还有点像蚯蚓，一边吃着一边开通道前进，然后把吃的东西排泄到身后。”

盾构隧道挖掘机前部的“剃刀”和电动剃须刀的剃刀一样是可以更换的，可以根据不同的地质特点来更换剃刀。李建国说，根据之前的地质勘测情况，为尽量减少隧道爆破对地面环境的不利影响，盾构隧道挖掘机将在台东商圈、五四广场等敏感地段施工时“上阵”。初步预计，将有9公里以上的地铁挖掘工程中使用盾构隧道挖掘机。

“使用盾构隧道挖掘机要比现在传统的挖掘方式省时省工还安全。”梁兴生说，首先，对于同样地质同样距离的施工项目，盾构隧道挖掘机用20个人，而传统方法至少要200人。其次，盾构隧道挖掘机采用机械进行破岩，避免了爆破作业，成洞质量好。第三，盾构隧道挖掘机施工时有专门的特制钢壳体保护，同时避免了爆破施工可能造成的人员伤亡，事故大大减少。此外，盾构隧道挖掘机施工现场环境污染小，施工沉降小，有利于地面建筑物的保护，可以保护生态环境。

揭秘

9座车站将暗挖施工

据了解，暗挖车站是地铁施工中难度最大的车站。暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工法。“地铁2号线的暗挖法车站所占比例为全国之最。”地铁相关负责人介绍，根据青岛地区硬岩分布广，完整性好，单轴抗压强度高的特点，在青岛地铁2号线设计时，综合考虑车站站位、车站使用功能、线路埋深、运营条件等因素, 全线除五四广场站、李村站与3号线同步实施外，其余20座车站中10座采用明挖法施工，9座车站采用暗挖法施工。据介绍，地铁一期（3号线）工程全线共设22座地下车站，其中暗挖车站为7座。

第二篇：地铁二号线实习总结

地铁二号线实习总结

在地铁二号线东门大桥站为期一周的实习中，收获很多。不仅使我对地铁项目具体施工流程和施工工艺有一定了解，也增强了我对工程项目这个词的领会。

在工程部钟部长的指导下，我这一周的实习内容主要包括到工地现场学习，熟悉图纸，了解各专项施工方案及相关文件。刚到工地时很多都不懂，对规范也不了解，但在钟部长的指引下，慢慢走上正轨。平时在工地跟负责测量的孙主管、负责安全的曾工交流，每天跟着钟部长向他请教，每次上工地都带着图纸和卷尺，在现场与图纸一次次的对照中开始对工地现场有了全方位的认识。比如以前看到柱就只看到柱，现在看到还能想到它的整个施工流程，从模板的搭设到浇注混凝土，再到脚手架的搭设和梁模板的布置，以及钢筋的绑扎。每天到项目部去都感觉比较神奇和有成就感，感觉自己见证了它的成长，工地上每天都不一样，只有你不断学习，及时关注工地的动态才能赶上它的步伐。

现在想起刚去工地时站在悬空的自来水管时战战兢兢的步伐，在尚未完全搭好的脚手架上缓慢的移动，到后来在脚手架上下来去自由的翻行。感受到的是项目上人员的豪迈，每次带着安全帽进入工地的那一刻，不管你是具体从事测量还是现场管理，身上感受到一种为保障工程顺利进行的使命感。

想起当时谢哥让我们到项目部去实习我们的顾虑，现在想来完全没必要。虽然我们是以信息部的身份去，但只要你虚心请教，项目部的人都是很乐意与你交流的。由于我是跟着钟部长学习，每天在工地现场时间较多，我主要就记下我在现场的体会。

首先，体会最深的还是“人，材，机”这三个字。以前学工程造价时就接触过这些，但没什么深刻感受。但通过这次实习，才发现它的巨大作用。光材料费就占整个工程费用的60%左右，不论是梁、柱、墙都是密密麻麻的配筋，浇灌的混凝土，支撑的模板和脚手架，都是实实在在的材料堆出来的。而机械费也不少，一台吊车一个月租金就两万多，塔吊也是上万。机器每天放在那闲置就是烧钱。为什么材料、机械如此重要却排在人工费的后面？因为只有发挥好人的作用，才能保证工程有序高质量的完成。

这就包括两方面，一是项目部管理人员，只有管理人员及时做好技术交底，监管现场工人工作，及时指出相应错误，才能减少返工率和保障工程质量。二是施工队劳务人员，施工人员的素质，能力水平将直接影响工程的进度和工程质量，所以管理人员和施工人员的协作与否对工程的完成产生重大影响。

对劳务分包流程我的建议是加强劳务队选择的审核工作，好的施工队不仅可以提高施工速度，保证工程质量，也提高管理人员的工作效率，减少无用工和浪费、返工情况，他带来的利润是差的施工队伍所无法企及的。如果可以的话建立一个目前所有在建工程劳务队的资料数据库统计，由项目部各

技术人员对施工队进行评分，改变由项目经理推荐劳务队的方式，这样以后公司在选择劳务队时就能更好的做到择优选择。对于一些出现重大人员伤亡事故的劳务队坚决不用。以后ERP正式上线，对劳务队的选择和信息也可像库存商品一样及时了解其信息。

然后就是材料、机械方面。作为ERP上线后的重要工作，如果材料、机械使用合理，可以给工程节省很多费用。这一周在工地上的实习也对其有一定体会。第一，机电物资部应主动掌握材料的需求情况，提前对所需物资进行调查、估算，才能更好的控制成本。比如钢筋的使用，在这方面应该先由预算合同部计算所需钢筋，然后由物资部控制钢筋的发放，减少浪费，对其他材料也应如此。第二，虽然目前材料的出入库已基本形成流程，但ERP上线后所需做的工作仍很繁杂，对各种物资进行细致的编码并提高库管人员的操作水平，改变其传统的工作模式。

在这周的实习中还接触到一些其他流程，包括对下验工计价流程，变更索赔流程，施工方案报审流程。以施工方案报审流程为例，由工程部提交《施工方案报审审批表》，并附上《施工方案》，由项目经理审核签字，递交专业监理工程师审核，最后由总监理工程师审核。

我也从中了解到项目上的生活方式和作为一个技术人员的辛苦，为了保证公司“建筑精品”的宗旨，我们的技术人员牺牲了节假日和周末，生活的重心都在工程上，作为一个新人，我们更应该发扬这种吃苦精神，为公司的发展作出自己的努力。

第三篇：地铁二号线八标监理

西安地铁二号线一期地下工程8标

1工程概况 1、1 西安市轨道交通二号线市图书馆站～大明宫西区间，起点里程YDK6+968.5,终点里程YDK8+234.093,总长1265.593双延米。区间设施工竖井一座，基坑安全等级为一级。竖井设置于北二环与未央路路立交西北侧绿化带内。区间左右线之间设置联络通道。在YDK7+650利用施工竖井横通道设置一处联络通道，联络通道为半圆拱直墙断面，净尺寸为3.2米宽×3.8米高。采用模筑C30、S8混凝土砌筑，在施工通道的回填与二衬之间设置防水层，采用自粘性防水卷材全包防水。左右线均设人防区间隔断门，人防段起点里程为YDK8+223.793,终点里程为YDK8+232.293,区间人防门框墙位于区间车站分界线往北3米人防段处，为500厚钢筋混凝土直墙。

本工程附属工程于202_年9月15日开始施工,202_年6月30日全部完成.1、2 大明宫西站位于未央路与玄武路、纬三十街十字路口。其附属工程包括Ⅰ号~Ⅳ号 四个出入口和1号、2号两个风亭，总建筑面积为2879m2。其中Ⅰ号和Ⅱ号出入口位于未央路西侧，通道由东向西横穿未央路，其余附属工程位于车站东侧。本工程结构耐久性使用年限为100年,遵循“以防为主,刚柔结合,多道设防,因地制宜,综合治理”的原则.混凝土采用自身防渗抗裂的高性能C30S8防水混凝土。

附属结构Ⅰ号和Ⅱ号出入口施工方法采用浅埋暗挖法掘进，复合式衬砌；其余附属结构均采用明挖法施工。

大明宫西站附属工程于202_年11月20日开始施工，由于施工场地干扰和管线改迁影响，施工工期较长，于202_年8月10日主体结构封顶，满足业主要求。2 沿线工程地质及水文地质 2.1地形地貌

西安市位于渭河冲积平原～关中平原的中部，二号线呈南北向展布，贯穿城区，沿线地势平坦开阔，东高西低，中间高南北两侧低，平均坡降约2～5‰，局部黄土梁洼区，坡降较大。自北而南依次通过渭河冲洪积平原、黄土梁洼、潏河冲积平原三个次级地貌单元。2.2地层岩性

西安市位于关中平原中部，其内沉积了巨厚的第

四系地层，二号线线路通过不同的地貌单元，岩性及岩土组合也有较大差异。各车站、区间隧道主要修筑

于第四系全新统、上中更新统风积及冲积土层中，其横波速率为170～350m/s，属中硬场地土和中软场地土两类，前者主要分布渭河、潏河河床及阶地区、后者主要分布于黄土梁洼区。沿线地层以人工填土、黄土、黄土状土、砂层、粉质黏土为主。对二号线影响较大的地质问题有地裂缝、饱和软黄土、湿陷性黄土、液

化砂层。此外西安市的人工填土不仅分布广、厚度大，土层的产状和厚度在平面上变化迅速，而且性质十分复杂，人工填土在二号线广泛分布最厚处大于10m。2.3水文地质

二号线主要行径于潜水含水层系统中，渭河河漫滩及一、二级阶地一带水文地质条件差，含水层厚，渗透系数大，其它地段均较好。环城墙护城河因渠道挖深大，也可能对其下通过的区间隧道产生渗漏。水质对混凝土建筑材料不具腐蚀性，仅局部地段对混凝土中的钢筋有一定腐蚀性。2.4地震条件及评价

西安市位于高地震烈度区，抗震设防烈度为八度。二号线—期工程地震动峰值加速度值为0.20g，地震动反应谱特征周期为0.35s。3 车站施工方法比选

地下车站施工方法的选择，不仅受沿线工程地质和水文地质条件、周边环境条件、埋置深度和城市规划等因素的制约，而且对线路的平纵断面、工程的实施难度、工期、造价及施工期间的城市居民生活、经济活动和周围环境等都会产生直接影响。因此必须通过对技术、环境影响和使用效果等综合评价，依据下述几方面的综合比选确定： 3.1施工难度

选择施工方法时应考虑工程本身施工难度、施工前期准备工作实施的难易程度、施工安全等方面。具体应从施工技术的成熟性、地面沉降控制、工期、工程造价、房屋拆迁、管线改移及处理措施等方面考虑。3.2施工对环境的影响

施工对环境的影响着重体现在对城市交通的影响、城市居民生活的影响、商业经济活动的影响以及环境污染等方面。特别是在交通繁忙地段的地铁车站，如采用明挖法施工，其地面交通组织的成败是关系到施工方案能否成立的关键。3.3投资的影响

结构型式与施工方法对土建投资起着决定性的作用。主要内容有土建工程费、房屋拆迁费及安置费、管线迁改费等。3.4施工工期的影响

车站的土建施工工期不仅受全线总工期的制约，同时也直接影响到机电设备安装及装修的工期。对于有盾构始发、过站及终到要求的车站，车站土建工期还将影响区间的贯通工期。因此，根据相关工期要求，合理选择车站结构型式和施工方法十分重要。3.5其它

根据国内外在土层中修建地铁的经验，地下车站应优先采用常规的明挖法施工；当不允许长期占用既有道路施工时，可采用盖挖顺筑法、盖挖逆筑法；仅当不具备明挖条件或当车站埋置过深，采用明挖法施工很不经济时，方可考虑采用暗挖法施工。此外，对于枢纽车站或具有综合功能要求的车站，一般也不宜采用暗挖法施工。

根据上述原则结合西安地铁二号线一期工程8标沿线工程地质及水文地质条件、周围环境等情况，经综合分析比较在地下车站埋置较浅，场地相对开阔且具

备明挖施工条件的车站采用明挖法施工。对位于交通影响的通道采取暗挖完成，另外，基坑工程是个风险相对较大的系统工程，具有工程量大，技术难度高，不可遇见因素多等特点。具备类似地铁的深基坑基本没有先例，因此在调查西安市大量深基坑现状的基础上，结合地铁工程的基坑特点，二号线地下车站围护结构采用混凝土钻孔灌注桩、土钉墙、锚杆等支护型式。钻孔灌注桩是既经济，施工进度快，又是技术成熟的围护结构型式，也是在目前我国修建地铁城市地下基坑支护常用的型式，车站围护结构均采用此种形式。4 区间隧道施工方法比选

区间隧道的施工方法一般有明挖法及暗挖法，暗挖法又可分为浅埋暗挖法（矿山法）。

4.1明挖法

明挖法施工工艺简单、技术成熟、进度快、质量可靠、防水效果好、风险小，适用各种不同的地质条件。但明挖法对周边环境、市政管线和道路交通有较大影响，适用于隧道埋深较浅，且地面有足够施工场地地段。明挖法施工，根据基坑开挖深度及场地条件可采用放坡开挖、土钉墙、排桩等围护结构型式。依据西安地铁二号线沿线地面交通、配线布置、地裂缝分布、沿线建筑物分布等情况，在线路平纵断面设计中进行统筹规划。一期工程在线路北端出地面的过渡段及张家堡～城运村区间，拟采用明挖法施工。因西安地区采用土钉墙作为基坑开挖的围护结构在技术上已比较成熟，所以推荐采用造价低、施工进度快、用料省的土钉墙作为主要的围护结构。由于此段区间已接近城市郊区，场地开阔，周边建筑物较少，降水方案可采用在基坑开挖前先进行管井井点降水。4.2矿山法

矿山法目前在我国轨道交通区间隧道建设中已广泛采用。矿山法施工近年来在西安地区主要用于过街通道的施工，如钟楼盘道、大雁塔地下通道等。二号线区间隧道穿过的地层属于典型的第四系黄土地层，隧道埋深位于地下水位以下，钻孔资料显示，隧道埋深范围内的土层饱和度大多为85%以上，液性指数基本大于0.30，隧道结构范围内的地层多处于可塑到软塑状态，加上地下水位附近有软塑带，而且地层的渗透系数较大，区间施工降水困难。由于围岩自身承载能力很差，为避免隧道施工过程中对地面和周围建筑物造成破坏，需要严格控制地面沉降量。因此，要求初期支护刚度要大，支护要及时。针对西安地层特点，在二号线部分区间有条件设置工作井，浅埋暗挖法是可以应用的。对普通的单线隧道从施工的简便性方面可以采用双排小导管注浆，并采用初期承载力强的钢支撑支护，并应加厚喷混凝土的厚度。对双线隧道应采用长管棚压注双液浆，并加强初期支护刚度，支护要及时。

4.4不良地质情况及工程措施

全线沿线的不良地址主要有饱和砂土液化、湿陷性黄土、饱和软黄土。4.4.1饱和砂土液化

二号线饱和砂土液化层的分布，呈星点状分布特征，主要分布在渭河漫滩、一级阶地及潏河一级阶地，地震液化层厚1～7m，埋深3～5m，等级属轻微～中等液化。从其沿区间隧道的分布可以发现，受其影响的段落为YAK3+343以前的区间隧道，该段区间在线路平纵断面设计时已进行统筹考虑，区间埋深较浅，采用明挖

法施工，因此有条件对该段进行地基处理。4.4.2湿陷性黄土

二号线经过段落地表广泛分布有湿陷性黄土，以Ⅰ级、Ⅱ级非自重湿陷性为主，少部分段落分布有Ⅱ～Ⅳ级自重湿陷性黄土。湿陷性黄土主要分布于地表段，对占全线绝大多数段落的暗挖法施工段在施工阶段影响不大，但考虑到以后因地表湿陷可能会引起结构承受额外的荷载，对埋深较浅的区间隧道设计时予以加强。湿陷性地层影响的另一个方面是对明挖基坑的影响。由于施工过程中雨水及工程用水的渗入，会引起基坑壁及周围地面变形，具有潜在的安全隐患，施工过程中必须注意基坑一定范围内疏排水工作，做好场地硬化。基坑降水要考虑对周围环境的不利影响。当基坑壁有可能受水浸湿时，宜采用饱和状态下黄土的物理力学指标进行设计与验算。4.4.3饱和软黄土

二号线部分段落由于地下水位浅，部分黄土受地下水的浸润及软化，土体处于饱和状态、湿陷性消失、承载力降低，位于特殊的工程地质层，对工程修建影响较大。从饱和软黄土的分布范围可以看到，沿线几乎所有的区间都会受到影响，从饱和软黄土的纵向分布可以看出，沿线暗挖区间隧道的拱部和部分边墙部位均位于饱和软黄土层中，采取的工程措施是，在有条件的情况下尽量采用盾构法施工，在采用浅埋暗挖法施工的地段对拱部初期支护进行加强，采用小导管压注水泥水玻璃浆液。在施工措施上尽量减少对地层的扰动，初期支护尽早封闭，二次衬砌紧跟。尚需进一步研究解决的问题

5.1地裂缝

西安市自50年代以来，发现地裂缝13条，大的地面沉降凹槽7个。二号线通过其中12条地裂缝，1个地面沉降凹槽（小寨沉降槽）。西安地裂缝是在西安正断层组的基础上发育起来的，由南而北，在黄土梁洼之间有规律排列，呈带状分布，走向为NE60～80度，局部近EW，倾向SE，倾角70～80度。它们一般都由主裂缝及其下降一侧的次级裂缝组成地裂缝带，带宽3～8m，局部可达20～30m。地裂缝带基本具有统一的三维空间运动变形特征，即南倾南降的垂直位移、水平引张和水平扭动。其中以垂直位移量为最大，南北拉张量次之，而水平错动量则很小。各条地裂缝带大体呈等间距近似平行排列，间距为0.4～2.1km，平均约1km。地裂缝和地面沉降调查结果表明，西安地面沉降区与承压水位下降区的分布位置相吻合，而地裂缝则出现在地面沉降槽边缘的陡变地带上，组成地裂带的次级裂缝均靠近地面沉降槽中心的一侧。西安地裂缝在剖面上的形态一般为上宽下窄的楔形，向下逐渐消失，最深达百余米。目前，根据现有地裂缝变化理论，对地裂缝的空间展布及活动特性已达成了初步认识。对于近年来已停止活动或活动及其微弱的地裂缝，区间通过时采取加强结构强度、刚度的措施；对仍处于活动期的地裂缝，根据活动程度的不同，对其上、下盘的处理采取不同的长度，每10米左右设置一道变形缝，具体的地裂缝处理结构构造措施正在完善之中。5.2对城墙、钟楼的保护

西安古城墙、钟楼均属全国重点文物保护单位。为了减少施工及运营期间对文

物的影响，必须采取可靠的工程措施。在地面、区间隧道和文物的关键部位安装监测设施，对施工及运营过程中地面变形，隧道结构变形、文物基础变形、文物本身变形进行严密监测，尽量拉大线路平面及纵向与文物古迹的距离同时，采用新型减振道床及其它的减震、隔震措施。但目前我国列车震动在隧道结构方面的研究还比较少，以上措施仍需进一步研究论证，确保文物万无一失。6质量控制情况

一、车站主体分部、分项工程和隐蔽验收情况：在工程质量验收过程中，监理人员依据规范、标准、设计文件对各检验批及分项工程进行检查验收，其中：主体分部工程包含3个分项工程。

1、钢筋分项工程102个检验批，各检验批验收合格。

2、模板分项工程100个检验批，各检验批验收合格。

3、混凝土分项工程112个检验批，各检验批验收合格。总共314个检验批，评定为合格。

二、隧道主体分部、分项工程和隐蔽验收情况：在工程质量验收过程中，监理人员依据规范、标准、设计文件对各检验批及分项工程进行检查验收，其中：主体二衬分部工程包含5个分项工程。

1、二衬钢筋分项工程294个检验批，各检验批验收合格。

2、二衬模板分项工程147个检验批，各检验批验收合格。

3、二衬混凝土分项工程147个检验批，各检验批验收合格。

4、二衬施工缝及变形缝分项工程147个检验批，各检验批验收合格。

5、二衬背后回填注浆分项工程23个检验批，各检验批验收合格。总共758个检验批，评定为合格。

三、驻地监理对工程实体控制情况：

（一）驻地监理对工程实体和材料按照监理合同、施工合同、监理规范、设计文件以及相关标准规范进行了“四控两管一协调”控制，均取得了良好的控制效果。

1、针对施工过程中专业多和施工接口多的特点，驻地监理侧重进行了方方面面的协调工作，主要包括项目内、外协调。通过《监理工作联系单》、电话和口头联系的方式解决了大量工程施工和纠纷问题；

2、坚持每周召开一次监理例会，目的是总结本周的工作和安排下周的工作，同时解决工程施工中出现的问题、并及时发给参加会议的单位。

3、施工中遇到各个承包商有比较重要的问题时，及时下发《监理通知》，并同时抄送业主单位。

（二）对施工过程的控制情况

1、现场监理严格按照设计图纸和施工规范要求对各个工序进行检查验收；驻地监理对承包商的施工组织设计和各个专项施工方案进行了审查，对主体模板工程、混凝土施工准备及应急预案等重点部位、关键工序的施工工艺和工程质量措施的落实情况进行了检查，承包商能够按照有关规范、设计、施工组织方案的要求组织施工，各分项工程包括隐蔽工程等各道工序验收合格。

2、驻场监理对所有的进场材料、构配件和设备进行外观质量、品种和数量的检查确认，并检查产品合格证书、检验报告，对需要抽样检验的，按照建材取样送样规定实行见证抽样和送检，复试检验合格后方可使用。

3、各工序的质量控制采用三级检查制度，在承包商自检合格后再报监理验收，监理工程师现场检查验收合格后方可进行下一道工序施工。监理工程师对钢筋绑扎主要对受力钢筋的品种、级别、规格、数量、连接方式、间距等项目进行了检查验收，合格后方可允许支设台车模板；主要对模板的支设牢固程度、断面尺寸、标高进行检查验收，合格后方可允许浇筑砼。

4、监理工程师按照合同规定和要求、验收规范和监理规范的相关规定，对混凝土原材料厂家进行考察，经过比对选择质量稳定、信誉好的厂家提供原材料，根据混凝土各种原材料的匹配性进行混凝土的相容性试验，最后选出既能满足设计要求和验收规范的规定，又能符合工程实际情况的配合比，监理工程师实际工作中针对天石搅拌站做配合比的关键环节都进行了旁站和监督；

5、我监理部专门编制了旁站监理细则，在监理实施细则中明确了旁站监理的范围和相关要求，对关键的工序和过程进行旁站监理，现场监理人员按要求实施旁站后填写旁站监理记录，通过不定期对旁站记录进行检查，确认旁站记录是真实的，能够反映工程施工过程的实际情况。

（三）、监理工作简述

监理工作主要三个监理阶段

1、事前控制（预控）

① 在总监理工程师的组织下，各监理人员熟悉施工图纸，了解工程特点、工程各关键部位的施工方法和质量要求；

② 通过定期不定期的组织全体监理人员对施工方法及质量要求进行研究和讨论，制定出有效可行的监理实施细则；

③ 工序开工前由监理工程师严格审查施工单位报验的施工方案，根据施工的具体情况及时提出审核意见，要求施工单位对施工组织设计进行补充和完善。坚持严格按照先审核后实施，先验收后施工下道工序的原则； ④ 建设过程中，对可能发生的一些质量问题制订相应的预控措施，以便做到事前有预测，情况变化时有对策。

⑤ 根据工程的实际情况，编制项目实施总进度计划，以此来审核施工单位提交的施工进度计划和施工方案；

⑥ 采取相应的防范性对策，尽量减少施工单位提出索赔的可能。

2、事中控制（过程控制）

① 对已经进场建筑材料，监理工程师根据施工单位报送的资料进行见证取样，以保证原材料的合格，最终保证合格的建筑产品；

② 根据监理实施细则，针对质量控制要点，对各工序进行现场的监督及检查，发现问题及时指出并要求其纠正；同时，监理部加强平行检查和巡查的力度，把施工过程中存在的问题全部核实清楚，并要求施工单位及时改正，不留后患；坚持上道工序不合格，不准进行下道工序的原则；

③ 施工中，根据已经审核的施工进度计划和施工方案，进行了进度检查、动态控制和调整，及时进行了工程计量，为向施工单位支付进度款提供准确可靠的依据；

④ 按照合同的要求，严格控制工程费用，避免违反合同事情的发生。

3、事后控制

① 对已完工的分项工程的检验批，由施工单位提出验收申报表，对其进行检查验收，对发现的问题，及时提出，要求施工单位进行及时处理，没有遗留任何隐患；

② 对于实际进度与计划进度存在差异时，协助施工单位分析原因并在下一循环的施工过程中采取措施，进行合理的调整；

4、对施工单位的月进度款严格审核，公正处理施工单位提出的合项费用

三、驻地监理对工程实体控制情况：

（一）驻地监理对工程实体和材料按照监理合同、施工合同、监理规范、设计文件以及相关标准规范进行了“四控两管一协调”控制，均取得了良好的控制效果。

1、针对施工过程中专业多和施工接口多的特点，驻地监理侧重进行了方方面面的协调工作，主要包括项目内、外协调。通过《监理工作联系单》、电话和口头联系的方式解决了大量工程施工和纠纷问题；

2、坚持每周召开一次监理例会，目的是总结本周的工作和安排下周的工作，同时解决工程施工中出现的问题、并及时发给参加会议的单位。

3、施工中遇到各个承包商有比较重要的问题时，及时下发《监理通知》，督促落实整改，并同时抄送业主单位。整改完成后承包商书面回复，监理工程师验收合格签字闭合。

（二）对施工过程的控制情况

1、现场监理严格按照设计图纸和施工规范要求对各个工序进行检查验收；驻地监理对承包商的施工组织设计和各个专项施工方案进行了审查，对主体模板工程、混凝土施工准备及应急预案等重点部位、关键工序的施工工艺和工程质量措施的落实情况进行了检查，承包商能够按照有关规范、设计、施工组织方案的要求组织施工，各分项工程包括隐蔽工程等各道工序验收合格。

2、驻场监理对所有的进场材料、构配件和设备进行外观质量、品种和数量的检查确认，并检查产品合格证书、检验报告，对需要抽样检验的，按照建材取样送样规定实行见证抽样和送检，复试检验合格后方可使用。

3、各工序的质量控制采用三级检查制度，在项目部检查合格后报监理验收，监理工程师现场检查验收合格后方可进行下一道工序施工。监理工程师对钢筋绑扎主要对受力钢筋的品种、级别、规格、数量、连接方式、间距等项目进行了检查验收，合格后方可允许支设模板；主要对模板的支设牢固程度、断面尺寸、标高进行检查验收，合格后方可允许浇筑砼。

4、监理工程师按照合同规定和要求、验收规范和监理规范的相关规定，对混凝土原材料厂家进行考察，经过比对选择质量稳定、信誉好的厂家提供原材料，根

据混凝土各种原材料的匹配性进行混凝土的相容性试验，最后选出既能满足设计要求和验收规范的规定，又能符合工程实际情况的配合比，监理工程师实际工作中针对天石搅拌站做配合比的关键环节都进行了旁站和监督；

5、我监理部专门编制了旁站监理细则，在监理实施细则中明确了旁站监理的范围和相关要求，对关键的工序和过程进行旁站监理，现场监理人员按要求实施旁站后填写旁站监理记录，通过不定期对旁站记录进行检查，确认旁站记录是真实的，能够反映工程施工过程的实际情况。

6、我们项目部共完成监理大纲1份、监理细则区间 份、车站 份、监理审查施工方案 份、施工专项方案 份、监理工作联系单 份、监理会议纪要 份、监理通知单 份 质量评估报告9 份。

7、完成监理费用 万元。其他方面

没有社会各界投诉，没不良记录。

202_元旦

第四篇：西安地铁二号线基础设施报告

西安地铁二号线基础设施

调查报告

学

院：经济与管理学院 专

业：交通运输 姓

名： 学

号：

完成时间：202_年6月

二〇一四年六月

（充实一下简介的内容，帮忙把进站前两个问题写完整，看一下整体是否需改动，有错误的地方改一下，还有麻烦做个总结）

一、西安地铁简介

西安地铁的标志采用了建筑城墙的造型，充分的代表了西安的古文化，而方形的地铁标识在中国还是第一例，我国其他城市的地铁标识多是圆形或者不规则形状，之所以采用方形的设计，是渗入了中国古代印章的涵义，代表着地铁对市民的一种承诺。同时为了突出中国特色，标识也采用了最具有代表的中国红。

首先是它的红色底色，是中国传统的喜庆颜色，在交通设施中也是引人注目的警示色，能够起到突出的作用；其次，它采用城墙作为基本形状，白色和红色也是色彩上反差对比突出的搭配，同时也象征着地铁是一种公共设施，是纯洁的，没有杂质的，外面采用了城墙垛口的形状，内侧的椭圆既代表城墙的城门，也是地铁隧道的造型，二者公共构成了一个M型，也是地铁metro在国际上的公认的标识，线条流畅，也象征着地铁运行的通畅。

202_年9月16日通车试运营。西安地铁2号线，为西安地铁首条开工线路，也是首条运营线路，一期工程主线于202_年9月28日开工建设。全长20.50公里，设17座地下车站。该线路位置为西安市南北向主客流走廊，线路将西安火车北站、西安市行政中心、西安市经济技术开发区、城市中心北大街及钟楼、南郊省体育场、小寨、西安电视塔、韦曲等大型客流集散点串联起来。西安地铁的开通，标志着西安从此走上了地铁的时代，更加快捷方便的交通工具，为广大乘客提供了更加便利的出行方式。

全线共设17站，分别是：北客站-北苑-运动公园-行政中心-凤城五路-市图书馆-大明宫西-龙首原-安远门-北大街（换乘①号线）-钟楼-永宁门-南稍门-体育场-小寨-纬一街-会展中心。

二、乘车中存在的问题

乘客乘车流程：进站→购票→进闸→候车→乘车→下车→出闸→出站 1.进站 ①．入口 ②．下楼购票

③．乘客进行安检

乘客安检过程时，人多的时候检查的并不是很严格，会有浑水摸鱼的情况。安检人员发现乘客携带水时会让乘客当场喝一口，让人会有种抗拒不舒服的感觉。且安检口出较为混乱，应清楚的划分出两条道路，使安检乘客与不需安检分离开，使乘客能快速通过。

2.购票

西安地铁一、二号线均为自动售票机，且购票机状态分为可正常使用、只充值、只硬币购票、只纸币购票和系统维护五种。出现状况的设备应尽快进行维修，更好的给乘客提供服务。在高峰期或者大部分时间还是要排很多人进行购票。纸质购票或充值时经常出现不识别的情况，要反复确认很多次，且对纸币的面值有要求，会给使用者带来较大的不便。人民币面值标注不全面，标注的是十元和五十元的面值，但二十元也可以进行使用却没有标注，给充值乘客带来极大的不便。

凤城五路站：没有充分考虑超高峰期的人流量，购票距离预留较短，售票机台数较少且出现故障较多，使乘客的等待时间较长。

钟楼站和北大街站：为了满足人的大量流通售票机设置的数量较多。在人流量较大的时候，乘客都会选择距入口较近的售票机进行购票，有些售票机并没有得到很好的利用，没有很好的起到分散人流的作用。3.进闸

地面上的指示标志不够明显，且很少有人会关注。闸机通过方式标志不明显，且服务人员较少，有些乘客看不到或者不会使用，则经常会出现一些刷了好几次都过不去的状况，延长了乘客的出行时间。对于老人和带小孩而言，反应稍慢就有可能通不过闸机，给这些乘客带来了不必要的麻烦。且在没有地铁服务人员监管的情况下，有些乘客可能会两个人一起通过闸机。没有充分的考虑身体不方便的乘客的乘坐情况，没有清晰的标注出残疾人的通行通道，有些乘坐轮椅的乘客无法通过闸机。因此闸机应该选择更加人性化的设计来保证乘客的通过。4.候车 ①．下楼梯候车

乘客通过闸机需要下楼梯去乘坐地铁，楼梯的种类有普通楼梯、扶梯和残疾人专用的电梯。

凤城五路站：考虑经济和人流量的因素，此只有上行扶梯而没有下行扶梯，但出于人性化的考虑，为了便利腿脚不方便的人和服务大众的理念，可以在每个地铁站都设置这种上下行扶梯。

钟楼站和北大街站：这两站人流量较大，具有上下行双向的扶梯。②．乘坐地铁时，区分地铁方向的设施

图中一部分只有在一号线部分地铁站才有，图二很好的帮助了乘客了解乘车信息。

③．地铁站的便民设施

便民设施包括ATM机、残疾人电梯、卫生间、宣传书报架、食品售卖处、果蔬售卖处等。ATM机的使用人数较少且银行较单一，给乘客取款带来不必要的费用，应选取较便民的银行。其中卫生间指示标识不够清晰，并且卫生间只在地铁站乘车区域的一个方向存在，乘客不容易寻找。且卫生间的清洁工作不够及时，极易散发出难闻的味道。但一号线的卫生间设施较好，地上铺有防滑垫。果蔬售卖处是西安地铁公司积极响应乘客需求、实践服务型商业经营思路而最新推出的又一个便民服务项目，在全国地铁系统也属于首创。西安的地铁站目前仅有小寨站和市图书馆站设有果蔬售货架，今后还将选取行政中心、省体育场、北大街等8个站点作为销售点。可适当添加便民设施，如爱心伞等。

凤城五路站：便民服务设施较少。

钟楼和北大街站：便民服务设施较多，但使用的人数较少。食品售卖处鲜有人问津；宣传书报架上没有及时摆上书刊，一般时候只是个空书架。④．乘客上车时的注意事项

屏蔽门处的候车线不够明显，乘客在等车时，还是硬是靠近屏蔽门站立，给乘客的人生安全带来隐患，一号线的标线就较为明显。且乘客上下车还是会有拥挤的状况。5.乘车

客室顶部安装有空调、座椅下方安装有电加热器，冬暖夏凉，给乘客提供了舒适的乘坐环境。门区设有LED动态电子地图，方便乘客了解到站情况。客室内部安装有LCD液晶显示屏，以便乘客能够随时了解车辆运行情况以及时事新闻。客区采用纵向座椅，设置3道扶手杆、吊环、立柱杆增加握位。为了方便残疾人乘客乘车，客室内设置有残疾人轮椅区域，并安装了固定轮椅的安全带。扶手采用不锈钢管制成，高强度，易于清洁、维护。座椅采用玻璃钢材料，表面平整度好，造型美观，有较长使用寿命。

西安地铁在全国率先采用每个车站一个独立标识（即“一站一标”），也采用“城墙章”式的矩形图案设计，在车站立柱、车站显著位置、屏蔽门盖板、导向牌等配合颜楷字体的站名出现，方便乘客。美中不足的是，西安地铁车站的英文翻译采用汉语拼音，因此国外乘客乘车时可能有所障碍。6.下车及换乘

地铁下车时，有时仍然会撞上上车的人。乘客的自觉意识不够高，总会有急着挤上车的情况。下车时直接找上楼出战的电梯、楼梯相对便利，相对走楼梯的人，乘坐扶梯的乘客更多，所以总会在扶梯上去的地方短暂的拥挤。对比凤城五路及北大街等站，可以看到修建地铁时，这方面的考虑：凤城五路站站台相对小了点；北大街及钟楼等站就是两个向上的扶梯加快了运送速度。

北大街站还有个重要角色——换乘站。换乘不出站，直接根据指示标志可以实现换乘，这是换乘站的方便之处，可在我们实际的换乘过程中也存在一些问题，换乘标志清楚，但换乘通道由围栏围成，看着不够清楚，不能随自然感觉行走，要分辨一下；换乘距离远，走很远的路，对于一些有重要事情着急的乘客，不方便。再者，对于年轻人可能换乘还相对容易，老年人来讲就费力一些，需要有工作人员特别注意下。

7.出闸

出闸时由于人数较多，总会出现拥挤现象，大家着急的情况下就会在“黄线”内刷卡，导致无效等状况增加时间，且再次刷卡时，会显示此卡无效，要去工作人员处办理业务才能重新刷卡出站。

8.出站

一般地铁出站分为四个方向，即十字路口四个角落，出错站就会有很大的麻烦，上去路面还要过马路才能到你想去的方向，所以出站时的地图、地标很重要。西安地铁的地图。地标有2D和3D两种，其实对于方向感较好的人两种都一样，同样对于方向反不好的人，两种都没什么差别，建议使用类似钟楼出站口的标志，除了地图外会清晰的表明出站口处的标志性建筑物或地名（通俗易懂，众所周知为宜）等。

6.下车及换乘

换乘标志对于年轻人来说很好区分，但对于老人来讲，可能需要有人帮助。7.出闸 8.出站

12.乘客出站前地图指示标志

出站后地图地标看不懂，方向感不好的人总是出错门。

第五篇：南京地铁二号线ATS题库

二号线ATS题库

一、填空题

1、南京地铁二号线列车最高时速 80 KM/H

2、二号线信号系统ECC站7个，分别 油坊桥 站、新街口 站、集庆门 站、马群 站、经天路 站、学则路 站、苜蓿园 站

3、南京地铁二号线正线采用9号直尖轨道岔，侧向过岔限速30km/h。

4、OCC的SUN工作站应用的是

SOLARIS

操作系统；应用软件是

VICOS。

5、使用车组管理对话，可以处理 车组管理 列表。在该列表中，可对与

车次 相对应的车组进行管理。

6、ATS系统所有统计的系统数据和应用软件都存储在 ADM 服务器上。

7、一个基本的windows系列显示墙系统由一台 DIGICOM多屏处理器、一个 M x N的显示墙单元矩阵 以及其他必要的设备组成。

8、大屏控制机 用于对显示墙的显示进行管理和控制。

9、南京地铁二号线信号系统按线路的规划，分为 车辆段、停车场

和 正线 三部分。

10、南京地铁二号线车辆段采用7号曲尖轨道岔，侧向过岔限速 25km/h。

11、VICOS OC 501 系统的系统环境基于标准的硬件成分和系统架构。

Sun-Fire计算机 和 UNIX 操作系统 是服务器的基础。

12、使用列监对话功能，可以进行 输入 识别号，删除 识别号，搜寻识别号，变更列车识别号，识别号人工步进等操作。

13、HMI上 系统图 能显示当前计算机的状态。

14、ATS系统图示颜色的含义：灰色表示 无信息，红色表示 故障，绿色表示 连接正常。

15、影响大屏幕投影系统的主要因素有 灰尘

、温度

、湿度。

16、DTI由 显示面阵、控制器、电源控制器 和电源四部分组成。

17、在选择了“ATS” 模式后基本信号窗出现，其出现在屏幕的上方边缘并且

不能 改变大小。基本信号窗 不能 缩成图标。

18、FALKO 系统是 生成离线时刻表(基本时刻表)和 编辑运行时刻表(实际时刻表)的操作员控制台。

19、在进行LOW操作时，只有具有 管理员 身份的操作员才可以通过对话框[ADM]来改变其它用户的访问权。

20、在已成功登陆LOW后，可以通过点击 注销 按钮来退出LOW操作系统，系统回复到登记进入状态。

21、在LOW报警类型中 A 类级别最高，C 类级别最低。

22、二号线Solaris操作系统中，设置用户账号，每个用户账号主要包含五个部分： 用户名、密码、用户主目录、用户的登陆、用户初始化文件。

23、二号线通信网络采用2种传输方式，分别是 以太网 和 光纤。

24、FEP的全称是前端处理器，COM的全称是 通信服务器。

25、FALKO的时刻表清单包括 线路运行时间、间隔、车辆计划和序列 以及车辆四个内容。

26、FALKO的图形分析包括 时刻表模拟、时间距离图、停站时间和延时表三个内容。

27、数据通讯系统的空中连接是基于 无线标准802.11b。

28、Solaris系统的计算机包含随机存储器、中央处理器、输入/输出设备、硬盘或大容量的存储设备。

29、simis计算机是适合运行符合 CENELEC SIL4 的软件。

30、ATS系统中西门子计算机系统包含 4 个紧凑型PCI用作一个西门子计算机，和 1 个紧凑型PCI用作装载计算机。

31、轨道电路的显示，紫色区段代表 物理占用且被非CTC级别列车占用。

32、LOW中信号机，灰色的灯座代表 联锁数据不可用或者元件数据不可用。

二、选择题

1、在IXLC的等级下只可以进行（C）的驾驶模式。A.AM B.SM C.RM

2、ATS背投的DIGICOM机采用的是哪种操作系统（D）。

A.windows xp B.solaris C.windows 202_ D.linux

3、LOW有控制权时，站标显示（C）。A.红色 B.黄色 C.绿色

4、SICAS联锁系统的本地操作和表示是通过（C）来完成的。A.MMI B.SICAS C.LOW工作站

5、ATS系统所有统计的系统数据和应用软件都存储在（C）服务器上 A.COM B.HMI C.ADM

6、西门子计算机硬件中带有（D）个以太网接口的接口板。A.1 B.2 C.3 D.4

7、列车自动调整开启时，列车停站时间延长是因为（A）。A.tATR 〈－10秒 B.tATR 〉10秒 C.tATR ＝－10秒

8、列车在正线.折返线.出入段线按正常运行方向进行追踪运行及折返作业时，均以（C）模式为常用模式。A.SM

B.RM

C.ATO

D.AR

9、信号系统中央级控制设备设在（D）。

A.集庆门站 B.马群基地 C.新街口站 D.地铁大厦

10、在LOW上（C）操作。

A.只可实现常规命令 B.只可实现安全命令 C.可实现常规命令和安全命令

11、ATS系统中（A）服务器具有列车自动调整 ATR 功能。A.COM B.HMI C.ADM

12、每天的操作日志和报警列表存储在（C）内。A.COM B.HMI C.ADM

13、SKIP指令可以在（C）上执行。A.LOW B.LCP C.HMI

14、车次号的边框中紫色代表偏离时间（B）。

A.早点≤-120秒 B.晚点>15秒并且<120秒 C.早点>-120秒并且<-15秒 D.晚点≥120秒

15、车组号中黄色字体代表（C）A．有列车号并且是静止的CTC列车。

B．有列车号并且是速度在0-25公里之间的CTC列车。

C．有列车号并且是速度在26-60公里之间的CTC列车 D．有列车号并且是速度在大于60公里的CTC列车

16、在特定的折返站（如油坊桥站和经天路站）以（D）模式为常用模式 A.SM

B.RM

C.ATO

D.AR

17、LOW中48小时调档按照三个不同的级别A.B和C将电子联锁装置（C）小时内发生的特别情况记录存档。A.24 B.40 C.48

18、LOW中信号机，灯座颜色为最浅的绿色代表（A）。

A.综合其他模式开启 B.主信号控制级 C.引导信号控制级 D.ATP控制

19、二号线ATS系统HMI 服务器共有（C）台。A.6 B.7 C.8 D.9 20、（C）服务器上有Oracle 数据库，其中存有生成报表所需的数据。A.COM B.REPOT C.ADM

21、Solaris系统中，下列哪个不是卷管理的优点(A)。A.可以通过命令文件手动卸载文件系统 B.自己加载到可移动的存储介质

C.无须成为根目录就可以访问可移动的存储介质

D.允许网络上的其他系统自动访问所有已插接本地系统的可移动存储介质

22、当引导信号开放后，列车只能以（C）模式通过本次进路。A.ATO或SM B.SM或RM C.RM或URM

23、LOW如果不存在报警，报警按钮显示（C）。A.红色 B.黑色 C.灰色

三、判断题

1、二号线控制中心人机界面的缩写为MMI。（×）

2、通过拖放操作，一个操作菜单可以被放置在任何位置。（√）

3、在选择了“ ATS” 模式之后，基本信号窗口出现。它出现在屏幕的上边缘，并且能够被缩放。基本信号窗口能够被转变为一个图标。（×）

4、执行运行图的硬拷贝命令后，只有当前被显示的那部分运行图才能被自动地打印输出。（√）

5、CTC等级下可以采用RM驾驶模式。（×）

6、ITC等级下不可以采用RM驾驶模式。（√）

7、DTI(英文全称为Departure Time Indication)是悬挂在站台醒目位置上的为旅客提供相关信息的指示系统。（×）

8、西门子ECC采取三取二的计算机配置。（√）

9、LOW上只可以操作安全相关命令。（×）

10、实现自动折返控制.车门开关控制.进行列车运行调整和节能控制是ATO的功能。（√）

11、西门子ECC与西门子计算机之间的冗余采用的光纤进行连接。（×）

12、西门子计算机之间的冗余采用的以太网进行连接。（√）

13、LOW上报警单中的所有报警都被应答，报警按钮呈红色闪烁，报警声被关闭。（×）

14、可通过DTI电源控制器对DTI进行远程的开关控制。(√)

15、车次号的边框中黄色代表偏离时间>-15秒并且<15秒。（√）

16、LOW上一旦出现报警，相应级别的报警按钮开始闪烁并发出声音报警，报警级别越高，报警声越持久，越响亮。（√）

17、车次号的边框中灰色代表偏离时间早点>-120秒并且<-15秒。(×)

18、控制并监督轨道电路的空闲及占用，道岔转换及锁闭，信号机的开放和进路的排列.解锁等是ATP的功能。(×)

19、AR模式是在ATP系统防护下的无人自动折返驾驶模式。（√）

20、操作员可以利用所谓的“ 系统全视图” 来获得信号系统设备的状态信息。（√）

21、ARA菜单是用于设置工作站职责和授权的√话框。（√）

22、LOW中信号灯，蓝色的灯头代表封锁在停车状态。(√)

23、列车在RM模式下，当通过特定的正线轨道区段数量后，可转换回SM.ATO驾驶模式。（√）

24、ATO自动控制车门的开启，但车门的关闭是由司机根据发车时间及旅客上下车情况按压关门按钮人工完成。（√）

25、个人计算机和WINDOWS 98 操作系统是服务和诊断系统的基础。（×）

26、利用车组管理对话框可以对车组管理列表进行处理。在该列表中可以对所有

车组的车次分派进行管理。（√）

27、在变更列车识别号对话框中，每个列车被表示两次。在任何情况下第一行均为输入行，并且能够被编辑。在第一行下面的第二行为输出行，不可以编辑。（×）

28、CTC的含义是点式列车控制。（×）

29、LOW中信号机，红色的灯座代表主信号控制级。（×）

30、LOW上48小时调档按照三个不同的级别A.B和C将电子联锁装置48小时内发生的特别情况记录存档，48小时以后，经确认的记录才被删除。（×）

31、南京地铁控制中心大屏幕投影显示系统是一套5×12的67“背投式组合大屏。（×）

32、记录 & 回放用于记录和演示包括人工输入在内的事件。在此过程中在HMI中所进行的所有操作和修改都将被记录下来。（√）

四、简答题

1、什么是ATS的VWAS系统？

1）VWAS是显示墙应用管理系统(Vtron Display Wall Administration System)的英文缩写。

2）VWAS是为VTRON显示墙及其多屏处理器开发的应用管理系统。

2、LOW显示器上由哪几个显示窗口组成？

显示器屏幕上由三个窗口组成，分别为基础窗口（位于上层），主窗口（位于中间）和√话窗口（位于底层），每个窗口的排列是固定的。

3、ATS系统功能是什么？

1）ATS（列车自动监控系统）是ATC（列车自动运营系统的一个子系统，在SICAS.ATP 和ATO 系统支持下，具有自动监控列车运营的功能。2）实现自动或人工监督和控制功能，及时向行车调度员和外部系统提供信息。

3）实现时刻表功能，自动进路设置功能，自动列车调整功能，自动列车追踪功能和车站及控制中心人机界面等功能。

4、简述FEP的四大主要功能。

1）将每一个联锁连接至ATS局域网网络。

2）FEP冗余√确保了系统的高可用性。

3）来自或到达连锁的信息传递。4.OCC由两个不冗余的FEP。

5、列举几个HMI可执行操作的对话框。（不分顺序列出6个即可）

HMI 服务器执行以下对话框：轨道布置图.系统总览(SYS).车场服务(DPS)对话框.列车移动和监视(TMM)对话框.联锁对话框(ILD).本地控制盘(LCP)对话框.时刻表装载(TTL)对话框.列车运行图指示器(TGI)对话框.自动列车调整(ATR)对话框.记录与回放(RAP)对话框.操作授权(AA)对话框等。

6、操作员控制台（LOW）包括哪些部分？

操作员控制台基本包括计算机.彩色监视器(OCC 的三个MMI 有两个监视器，OCC 的维护员台MMI 有两个监视器，车辆段的MMI 有一个监视器)，字母数字键盘和鼠标。

7、叙述COM的主要功能。

1）动态数据主服务器。

2）过程数据的存储和通用处理。3）OC501功能的实施：ATS,ARS，ATR。4）采用热备份提高可用性。

8、叙述HMI的主要功能。

1）所有连接系统部件的输出与操作。2）键盘鼠标工作在不同的HMI显示屏上。

9、简单介绍下ATS西门子计算机的优点。

1）所需空间小。2）运输与仓储费用少。3）低寿命周期成本。4）未来保证信得过。

10、LOW上的报警分为哪几类？

A类.B类.C类报警，其中A类级别最高，C类级别最低。

11、简述COM 服务器执行的功能。

过程数据的预处理：处理通过RTU 和PCU 发送的来自联锁的数据，列车自动监督和跟踪(TMT)，自动进路排列(ARS)，时刻表管理(TTM)，列车自动调

整(ATR)。

指令输出：通过PCU 和 RTU 输出到联锁的指令，存储每天的操作日志和报警列表。

12、列车的驾驶模式分为那几个？分别写出每个模式的中文全称。

AM 自动模式

SM 监督的人工驾驶模式 RM 人工驾驶模式。

13、ATO有哪些主要的功能？

ATO结合ATS和ATP子系统完成以下主要功能：完成列车区间运行自动控制、车站站台定位停车控制、车站通过控制、实现自动折返控制、车门开关控制、进行列车运行调整和节能控制。

14、ATS服务器有哪些冗余管理的状态？并说说各个状态的特点。

1）NC（未连接状态）。特点：服务器重新启动之后状态为活动，OC501没有运行，状态为静态，在外部启动之后，状态被改变。

2）RU（运转状态）。特点：临时过度状态，运转控制由shell脚本完成，运转目标储存在参数表中。

3）PC（进程控制状态）。特点：在运转阶段结束之后，从现在起可进行信息传输，服务器在执行进程控制操作。

4）SB（备用状态）。特点：在运转阶段结束之后目标状态为PC,在冗余块内的另一台服务器已经处于PC状态，一台SB状态的服务器准备取代PC服务器的功能。

15、LOW基础窗口显示哪些内容？

1）登记进入/登记退出按钮，2）图象按钮，3）A.B.C类报警按钮，4）管理员按钮，5）48小时调档按钮，6）消除报警音响按钮，7）日期和时间显示，8）版本号显示。

16、假如下列是一次列车号显示，请分别指出各个数字或者符号所表示的含义。

251：目的地号 3344：服务号 行程号 ● ：ATR状态 +123：偏离时间 124：车组号 ##：列车状态 789：乘务组号