第一篇：美国航线的集装箱限重要求

美国航线的集装箱限重要求是多少?

答:因为美国公路局规定,美线的货物最多不得超过17236KG/20’ 19958KG/40’有些船公司可适当超重,但需收取超重费,而却必须事前申请.

第二篇：国际集装箱运输-船舶航线

国际集装箱运输

第三章 集装箱船舶与航线

教材《国际集装箱货物多式联运组织与管理》，参考书《国际集装箱运输与多式联运》

第三章 集装箱船舶与航线

第一节 集装箱船舶及配积载

一、集装箱船舶的类型

1．全集装箱船（Full Container Ship）

所有货舱专门为装运集装箱设计，不能装载其他货物，作业采取吊进、吊出，利用岸上专用的集装箱装卸设施。也称专用型船。

2．半集装箱船（Semi-Container Ship）

一部分货舱装载集装箱，另一部分可装载一般件杂货。专用集装箱舱一般在船体中央，这种船也称分载型船。

3．兼用集装箱船（Convertible Container Ship）

又称可变换的集装箱船，舱内备有简易可拆装设备。装运一般货物时，可拆下。散/集两用船（Bulk/Container Carrier）或多用途船（Multipurpose Carrier）均属于。

4．滚装集装箱船（Roll On/ Roll Off Container Ship）

码头装卸不需要码头装卸设备，利用船舷、船首或船尾开口跳板，将集装箱连同底盘车一起拖进（出）船舱。

通用性强，可装集装箱、车辆、其他超大货物，装卸流水作业、效率高，不受码头装卸设备限制。但——舱容利用率低，船舶造价高。

多用于近洋或沿海，航线短运输，特别水陆联运。5．载驳船（Barge Carrier）

又称子母船。驳船装入母船体内，集装箱装在驳船上，海上运输由母船完成。可以加快母船的周转，简化对码头设施要求。适合于江海联运。

二、集装箱船舶结构特点

吊装式集装箱船采取吊入、吊出方式，船上无起重设备，利用岸上专用集装箱装卸桥进行装卸。（参P49图）

1．集装箱船机舱基本设置在艉部或偏艉部。这样布置使货舱尽可能方整，多装。2．集装箱船船体线形尖瘦，外形狭长，船宽及甲板面积较大，保证高航速和合理甲板装载。

3．单甲板，上甲板无舷弧和梁拱，不设置起货设备，甲板上可堆放2～5层集

16-国际集装箱运输

第三章 集装箱船舶与航线

例如：条件许可时，可以将原安排舱内占用两个箱位的超高集装箱选配于舱面顶层，减少舱内箱位损失。

2．保证集装箱船舶具有适度的稳性

配积载时，应把重箱装载舱底，轻箱及结构强的集装箱装在甲板上，保证船舶稳性及集装箱的稳固。

3．保证集装箱船舶具有适当的吃水差

船舶不允许有艏倾也不宜有过大的艉倾，配积载时应注意集装箱重量在船舶纵向上的分配。预配船舶进出吃水受限港口时，更应注意纵向分布，减少使用压载水调整吃水差，减少船舶总排水量和平均吃水，顺利进出港口。

4．保证集装箱船舶的纵向强度

集装箱船舶大多为艉机型，油舱、淡水舱一般也集中艉部，开航满载时容易出现中拱，而且船为大舱口，纵向强度本来就弱，因此配载时要适当地在船中多配重箱。

5．保证集装箱船舶的局部强度

配载应注意堆积负荷，即舱底、甲板和舱盖上所允许堆积集装箱的最大重量。6．尽量满足装卸要求，避免中途港倒箱

箱位配置应满足卸箱的先后顺序；还应考虑便于装卸作业，避免同一卸港的集装箱过分集中。

7．满足特殊集装箱的积载要求 8．装卸作业中要保持船舶左右平衡 9．注意平衡舱时，消灭重点舱

对于箱量特别多的港口的集装箱，应分舱装载，不要集中载一个舱内，一面造成重点舱，延长船舶在港装卸时间。在分舱配载时还要注意到几台装卸桥同时作业的可能性。

五、集装箱船舶的配积载过程

1．预配过程

预配图是由船公司（或其代理人）编制，依据船舶积载能力和航行条件等，按不同卸货港顺序以及集装箱装货清单上拟配的集装箱数量，编制而成的全船行箱位总图，将集装箱船上每一装20ft箱的行箱位横剖面图自船首到船尾按顺序排列而成的总剖面图。

预配图绘制后，应认真审核每个卸港的箱量与订舱单是否相符、每个卸港的箱区分布是否合理、特殊箱的配位是否符合要求等内容。审核无误后，可将预配图送交码头集装箱装卸公司，或发送给船舶代理，再由船代交码头集装箱装卸公司。

2．实配过程

集装箱装卸公司收到预配图后，按照预配图要求，根据码头上集装箱的实际进

18-国际集装箱运输

第三章 集装箱船舶与航线

1966年前的集装箱运输航线均为国内沿海航线，开展地区为美国和澳大利亚沿岸，运量较少。

1966年海陆联运公司最先使用改装的全集装箱船费尔兰德（Fairland）在北大西洋开辟了国际集装箱航线，该船载箱量220TEU，航行于北美、西欧、日本、澳大利亚等地区的发达国家之间的航线，通常称为“北——北航线”

到1970年底，日本——加利福尼亚航线（1967年开辟）、日本——澳大利亚航线（1969年开辟）、日本——西雅图、温哥华航线（1970年开辟）等几条航线的集装箱运输体制已准备就绪。此外，欧洲——澳大利亚航线，1969年开辟；北美——欧洲航线的集装箱运输也走上正轨；部分美国船公司利用半集装箱船在远东、北美和欧洲之间开展了集装箱运输。

1971年开始，特别是70年代后期到80年代初，主要开辟了许多发达国家与发展中国家之间的集装箱航线，例如美国、日本、西欧到东亚、东南亚、南亚、中东、南美、东非、西非、东欧等地区的国家间的航线，通称为“北——南航线”。

与此同时，出现集装箱支线运输和陆桥运输。

20世纪80年代，集装箱运输得到了大发展后，新兴的各国国营轮船公司相继投入集装箱航运市场，世界经济形势发生变化，燃料费高涨等原因，使航运成本急剧提高，加重了航运公司负担。

1984年台湾长荣公司开辟环球集装箱运输航线，取得巨大成功，85年利润比84年增长了150％，促使大船公司相继开辟环球航线。

这一阶段航线发展的另一个特征是支线运输在世界范围内形成网络化、系统化。

二、集装箱航线类型

按航线作用分为：干线运输、支线运输、陆桥运输和环球运输。1．干线运输（Main Line）

指大型集装箱船舶，在各设有集装箱码头的枢纽港之间载运集装箱的远距离运输。（参）P64图3-12。

目前世界上主要集装箱运输干线：远东——北美、远东——地中海和欧洲、北美——欧洲和地中海三大航线。

（1）远东——北美：可分为两条，即到北美西海岸和东海岸及海湾航线。是战后集装箱货运量增长最快和货运量最大的航线之一，也是太平洋集装箱运量最大的航线。

（2）远东——地中海和欧洲：经马六甲海峡向西，经苏伊士运河到达地中海、西北欧，可分为远东——欧洲和远东——地中海两条航线。远程航线，多采用大型高速集装箱船运营，航线货运也较繁忙。

（3）北美——欧洲和地中海：实际包括了北美东岸、海湾——欧洲、地中海和北美西岸——欧洲、地中海两条航线。

20-国际集装箱运输

第三章 集装箱船舶与航线

五、拟制船期表

船期表内容一般有航线编号、船舶名称、航次编号、挂靠港名（始发港、中途港、终点港）、到达和驶离各港时间等。一般每月为周期发布，本月底发布下月船期表。

拟制船期表还要考虑船舶数量、船舶规模、航速、挂港数量、港口工班工作制度以及与其他运输方式运行时刻衔接配合等因素。

1．集装箱航线班期计算

t往返＝t航t港装卸t港其他

式中：t往返——航线往返航次时间（天）

t航——航线往返航行时间（天）

t航＝L往返/24v

L往返——航线往返航次总航程（n mile）

v——平均航速（kn）

t港装卸——航线往返航次各港总装卸停泊时间（天）

t港装卸Q/24M

Q——航线往返航次各港装卸总量（TEU）

M——航线往返航次各港装卸平均效率（TEU/h）

t港其他——航线往返航次船舶在各港其他停泊时间（天）2．集装箱航线配船数计算

Nt往返Qmax/fDt营

式中：N——集装箱航线配船数（艘）

x

Qma——航线两端点港之间运量较大流向之年最大运箱量（TEU）；

D——集装箱船箱位容量（TEU）

f——船舶载箱量利用率（％）

t营——集装箱船年营运时间（天）

3．集装箱航线发船间隔计算

t间＝t往返/NfDt营/Qmax

式中：t间——航线发船间隔（天）

为了保证班轮有规律运行，要求集装箱船舶的往返航次时间要为航线发船间隔时间的整数倍；要求航线的发船间隔时间为昼夜的整数倍。集装箱班轮航线船舶往返航次时间与航线发船间隔时间的整倍数关系，这个“倍数”就是航线配船数：

NT往返/t间

22--

第三篇：美国国内道路限重很严格

Ⅱ）美国国内道路限重很严格，各州之间之法律规定均有不同（约15～17tons不等），故对五金、磁砖、石制品等重货之手电揽收要特别小心！通常小柜不可over（超）17MT、以免遭每次USD2000~3000之交通罚款

Ⅲ）Mixed load:指一个柜内有三个Item（三种货）以上（三个CGOS品名），其O/F（海运费）适用最高运费率者

straight load：一个柜中为单一CGO品名（一个Item）

Ⅳ)美国线之B/L上所show（显示）之Document No.指：同行与航商所签之合约（aunnual bond）之编号（同行：指货代）

Ⅴ）B/L签发份数的表示法：

eg riginal×3SETS COPY×5SETS 示：三正五副

而美国线客户通常只需original×2SETS COPY×1SET（二正一副）[9:35:43] Tina 说： 作者：keaide

时间：06-09-12 20:20 ○

5、谈谈美国线常识：

Ⅰ）其国内Inland point 分区范围：

a)Group 1：含W/C（西岸）三个州的IPI点

b)Group 2：为北美之内陆中央地点各IPI点

c)Group 3：含东岸（E/C）及G/P各IPI点

d)Group 4：靠近西岸（W/C）之各内陆小点（与Group 1接近）

注：不同的carrier之区域划分不尽相同，得看其运价本或向其咨询

Ⅱ）美国国内道路限重很严格，各州之间之法律规定均有不同（约15～17tons不等），故对五金、磁砖、石制品等重货之手电揽收要特别小心！通常小柜不可over（超）17MT、以免遭每次USD2000~3000之交通罚款

Ⅲ）Mixed load:指一个柜内有三个Item（三种货）以上（三个CGOS品名），其O/F（海运费）适用最高运费率者

straight load：一个柜中为单一CGO品名（一个Item）

Ⅳ)美国线之B/L上所show（显示）之Document No.指：同行与航商所签之合约（aunnual bond）之编号（同行：指货代）

Ⅴ）B/L签发份数的表示法：

eg riginal×3SETS COPY×5SETS 示：三正五副

而美国线客户通常只需original×2SETS COPY×1SET（二正一副）[9:35:52] Tina 说： 我是做航空的啊 [9:35:56] Tina 说： 尽力了

[9:36:02] Tina 说： 而且我忙毕业论文

[9:36:23] frankyzhang 说： 呵呵！好的，已经很感谢了！[9:36:46] frankyzhang 说： 先不打扰你了。你先忙吧！

[9:36:59] Tina 说： 作者：keaide

时间：06-09-12 20:20 货代知识

（五）美日航线介绍

1、美国线

○

1、FMC(Federal Maritime Council)（美国联邦海事委员会）：

系掌握美国进/出口航商及海运事务的官方组织。Carrier必向它申请。并Filing B/L（将B/L存档备案。File“存档”）购买Bond（合约）（该Bond类似保险）。分为Annual Bond（annual本义为“的”）及B/L Bond两种。其中Annual Bond之Beneficiary（受益人）为美国政府&Customs。主要之原因系恐美进口商C/S（consignees）因故不提领货物且不支付Freight而弃货，美国Customs除逾期后拍卖外并可依合约向Insurance Co.求偿以支付该批CGO（cargo）于USA所产生之各项storage（堆存费）、duties（税金）ect.B/L Bond：万一CGOS短少（shortage）、damage（损坏）、按合约可提供一定自付额及coverage（保险）范围、（其年保费约为USD11000、而coverage（保险金额）约为USD150000）

基于以上之规定，有购买Bond且FMC Filing之B/L，才可于USA市场上有合用效力。

○

2、美线W/C（西岸）分：

a）、PSW（pacific south west）（美西南岸濒太平洋）主要有LAX（Los Angeles）、LBH（Long Beach）、SFO（San Francisco）、OAK（Oakland奥克兰）（注：New Zealand 之Auckland 汉译名也为“奥克兰”。）

b)、PNW（Pacific North West）（美太平洋岸西北向港口）主要有：SEA或STL（Seattle）、PTL（Portland）波特兰（注：东岸也有同名之“波特兰”Portland）、Tacoma（TAC.WA）塔科马（WA为Tacoma所在州名缩写）

○

3、E/C（East Coast）东岸：

每家航商（carrier、Liner）靠（call）E/C之港口均有不同，但一定都会靠New York.E/C主要港口有：New York、SAV（Savannah）沙瓦纳、NFK（Norfolk）诺福克

注：E/C之Boston.MA（MA为州名简写）（波士顿）较特殊，通常用Barge（驳船）由E/C的NY或别的大港T/S（转运）。另加约USD400/UNIT之T/S费

○

4、G/P或G/C（Gulf Port或Gulf Coast）墨西哥湾主要有Tampa（坦帕）、Houston休士顿、Miami迈阿密（注：GP还指“通用柜”General Purpose Ctnr）

对目的地（目的港）为E/C与G/P之货物，其SVC(Service)方式有：

a）MLB（Miniland Bridge）：迷你路桥——岸跨岸

远东→W/C的Main Ports。卸柜经由火车（注：不可用拖车—公路运输）全程内陆转运至E/C或G/C（）Gulf coast）各主要港口，通常要换3~4次火车，但Inland全程（FM W/C TO E/C OR G/P）的T/T（transit time运输时 间）比起A/W（All Water）（全水路）来要短不少（一般5~7日即到，而全水路下从W/C至E/C要10~20日！）

注：Inland运输有二种：铁路与拖车（公路）（Inland：内陆）

b）A/W（全水路All Water）经Panama Canal绕行至E/C或G/C各港，自HKG至目的港全程约需27~32days。其特点是Direct Call不经Inland运输

除以上两种运输方式（目的地均为W/C或G/C之海港）外，美线常见的还有以下几种运输方式：

I）IPI（Interior“内陆的内部的”）Point Intermodel（“多式联运”之义≈Multimodel）

IPI与MLB的区别在于：前者目的地非W/C、G/C之海港而是“IPI点”（也称“内陆点”Inland points、interior points）

另：IPI按柜（货）之Port of Discharge（卸船港）之不同有两种。

a)于W/C卸船后转Inland运输（火车或拖车）

b)于E/C或G/C卸船后转内陆运输，此种情况称为R-IPI

例如：于Savannah（E/C港口）拖车到Atlanta（为IPI点）即为R-IPI

Ⅱ）OCP（overland common points）对于目的地在落基山脉以东且货量较大的Inland points可采用OCP

注：OCP与MLB、A/W、IPI及下文讲的Micro-Bridge、RAMP的本质区别在于：OCP条款下海运的航商（Carrier）仅负责到W/C，而由Forwarder或Consignee自行安排从W/C至Destination的Inland运输。柜子经C/S（即Consignees）拆吉后归还于当地（W/C）船公司之堆场（实为carrier租的），Salt Lake City（盐湖城）即为一颇具代表性之内陆点

OCP地区：North Dakota北达科他州，South Dakota南达科他州，Neberaska内布达斯加州，Colorado科罗拉州，New Mexico新墨西哥州以东地区。另外，Canada也有一个OCP地区。

OCP非多式联运而其他的全是。

Ⅲ）Micro Bridge或Micro-land Bridge（注：它不可简写为MLB！）称为“微陆桥”（岸至内陆点）

由W/C or E/C之Base Ports经由Inland（Train or Truck拖车）转运至IPI内陆点

通常Micro Bridge的目的地为几个有名之内陆城市：CHI（Chicago）、Phoneix（凤凰城）、Detroit（底特律）etc.其实Micro Bridge与IPI极相似。

以上三种运输条款与提单中的填制方法是：例，Vancouer OCP Montereal，在Port of Discharge栏显示Vancouer OCP，在Final Destination栏显示Montereal，于De****ion of Goods栏显示In transit to Montereal。

MLB：eg：Port of Discharge为LBH（Long Beach 长堤，于WC），Place of Delivery为MLB Houston。

IPI：eg：Port of Discharge为LBH，Place of Delivery为IPI Memphis，TN。

注：OCP下C’NEE（收货人）可要求保税运输，于destination结关提货。事实上，现行的地区运输费率与OCP已相差无几，加上OCP下收货人需于WC办理中转手续，因此目前OCP使用得不多。

Ⅳ）RAMP：内陆CY柜场，船公司只负责运至Consignee所在地附近的与船公司有合约（Bond）的CY堆场内，而从此CY堆场至Consignee那段则由Consignee自行安排拖车运到。例如Chicago即为所有Carrier（船公司）均提供至内陆RAMP之重要地点）

另：若Carrier于Consignee当地并无RAMP可供放置重/吉柜者。（例如Phoneix）,通常carrier会提供全程（to door）之SVC（service）.但其拖车头之waiting hours通常为2hrs（小时）（此时 间用于Consignee拆吉，此2hrs为free的）超过2hrs则收取USD45~50/HR之罚金（fine）

注：运输条款中DR（Door）to RAMP即指上文讲的RAMP方式

（P/P=Port to prot；即CY&CY;P/D=port to door； P/R=Port to RAMP）

第四篇：长江水道集装箱运输航线网络优化

长江水道集装箱运输航线网络优化

摘要:基于长江水道各航段的适航特征和沿岸港口间OD集装箱运输需求，构建整数规划模型，以所有集装箱运输总成本最小为目标，优化长江水道上集装箱航线网络，确定各航线靠港、靠泊顺序及所用船舶的类型与数量。优化时，首先确定适合长江航道的主要船型，其次，结合各段航道适航特征，针对可使用的各种船型，设定各航段的通行阻抗函数； 然后，设计基于 Frank-Wolf 法的遗传算法进行求解。优化得到的集装箱航线网络呈现―大船在中间，小船在两边‖的形态，与目前遵循的―小船走上游，大船走中下游‖的船舶配置原则有所不同。

1.引言

长江是我国内河运输的“黄金通道”，是中西部地区与世界实现经济交流的动脉，同时也是东西部经济互补的桥梁。长江水系集装箱运输自1976年以来经历了试验、起步和发展三个阶段，目前航线已由单一的内贸航线发展到国际航线、内支线、国内航线，集装箱箱型由 5t箱变为20英尺和40英尺国际标准箱，运输方式由顶推船队为主发展到以自航船为主。2002年，长江水系集装箱吞吐量为138万TEU，主要港口集装箱吞吐量为126万TEU。集装箱运输已成为长江货物运输的新经济增长点。

目前，大约有20个航运公司主要从事集装箱内河运输，比如，中远集装箱运输公司，中海集装箱运输公司、中外运集装箱运输公司、上海港口航运和驳船运输公司，上海浦海航运有限公司和民生航运公司。在长江水系有100多条集装箱航线，包括长江干线港口间、长江港口至沿海港口的国内航线以及开往邻近国家和地区的近洋航线，及其长江三角洲地区的无锡—上海、常州—上海、杭州—上海、嘉兴—上海、湖州—上海的集装箱航线。

由《长江干线航道发展规划》可知，上起云南水富港、下至上海长江口的长江航道将得到加深。水富至宜宾河段，将由1.8m加深至2.7m，全年可通航由 1000t级驳船组成的船队；城陵矶至武汉，加深至3.7m，可通航由3500t驳船组成的万吨级船队;武汉至铜陵河段，通航由2000～50000t 级驳船组成的2～4万t级船队，可通航5000t级海船；铜陵至南京，加深至6m，可通航5000～10000t级海轮;南京以下航道加深至12m以上，可通航5万t级以上海轮；浏河口至长江口河段可通航第五代以上超大型集装箱船。上述长江主要通道如图1所示。

图1 长江主要通道 众所周知，长江上各港口间适航船舶的差异为沿长江设置多种集装箱航线，构建沿江的集装箱水运网络提供了条件。根据交通需求和水道的条件，运营商可以设置几个集装箱运输方案。运营者可以结合需求和航道情况，用适用性强的小型船舶实施点对点运输；或在中下游用大型船舶，在中上游用小型船舶，实施干支线分离运输。各种航线网络效率和效益随需求和航道变化而异，所以有必要针对长江航道进行集装箱运输航线网络设计。

2.文献综述

有关水上航线设计的研究很多，但相关研究主要集中在海运领域，早期的代表性研究均为海运船队规划问题。随着班轮业的发展，航线所涉及的港口不断增加，航线结构逐渐成为决定运营成本的关键。

因此，研究者在船队规划的同时，开始关注船舶定线问题。Ｒana等用整数规划模型同时优化船队规模和班轮路线；文献以航线收益最大为目标，用集合划分模型优化船队规划和船舶定线Agarwal等总结了班轮船舶调度、航线设计和船队规划等问题，并基于时空网络建立混合整数规划模型。

另外，部分学者还研究了班轮航线优化与仓储、空箱调运、时间约束、运输需求季节性波动等的相互影响。Hsu等从承运人的角度，以最小运输成本和库存成本之和为目标，建立双目标模型优化班轮航线、船队规模、发班频率。Shintani等建立双层模型，同时处理航线优化和空箱调度问题。Matthew等在有时间约束的条件下，设计集装箱轴辐式航线网络。Meng等研究了单一集装箱班轮公司在运输需求不确定时的短期班轮船队规划问题。

只有少数学者针对各自国家的内河集装箱运输进行研究，且多是关于船型选择、船型标准化、内河运输与海港衔接等的研究。刘建峰等针对早期长江水道的航行条件，从经济性上研究上游港口实施江海直达运输时，近洋航线(到日本神户、横滨等港口)的最佳船型。在不考虑航线网络和OD运输量的情况下，通过装载率不同所导致的单箱运输成本变化来确定合理的船型。

贾瑞华等研究在长江上游运输集装箱时，水运方式与陆运方式的优劣，基于 AHP法构建评价体系，在宏观层面上分析运输经济性。该研究不涉及航道和航线等微观层面细节，只研究陆路通道和水路通道的经济性。

罗洪波等详细分析长江通航情况，为重庆至洋山港间运输设置了五种方案：直达、芦潮中转、武汉中转、南京中转、外高桥中转，并用评价标准进行测试。该研究的缺点是没有考虑货流量和沿线其他港口的货物。

与之类似，钟华杰等研究了重庆、武汉、长沙、南京、张家港等地至洋山的集装箱运输方案，预先设定了 18 种可能的航线方案，然后确定各港口到洋山港的最佳运输方案。这些研究的特点是不考虑港口间集装箱流量，假设每种船型对应一个单箱运输成本，然后确定运输方案。

上述研究的共同特点是，他们都没有考虑集装箱港口之间的OD货流，并认为一种类型的船都有一个特定单位集装箱运输成本，然后评估其他港口到洋山港班轮方案。

Taylor等研究了美国俄亥俄河的驳船与动力船的指派问题，作者给出了一个基于仿真的调度系统，用以辅助决策驳船指派和动力船分配问题。Jonkeren等研究了气候所导致的莱茵河水位变化对航运成本的影响，以及最终引起的水运份额的变化。他们利用NODUS软件分析货物在一个范围广泛的综合运输网络中的路径选择问题，关注低水位对水运分担率的影响，用宏观网络规划软件研究OD货流在虚拟化的综合运输网络上的路径选择问题，而非设计内河航运的运输网络。总之，内河集装箱运输的相关研究很少涉及航线网络优化与航线配船，仅有的一些研究不适

用于各航段通航条件不同、水文状况复杂的内陆河道运输系统。因此，本文针对长江水道提出考虑航道水深限制和货主运输路径选择行为的集装箱运输航线网络优化与船队配置模型(COM)，以航线运营总成本最小为目标，确定各航线的靠泊港口、靠泊顺序、船型与船舶数量。为求解模型，基于Frank-Wolf原理设计遗传算法(GA)。

本文的组织结构如下：第三节介绍了问题描述和提出了一些建立模型时应该处理的关键问题。第四部分描述了路网规划和航线配船模型(NFDM)。第五节设计了相应算法。第六节举例说明了计算结果。最后, 第七节为研究总结。

3.问题描述

3.1航线方案的表述方法

为了设置航线配船模型，用数学方法来描述班轮航线计划和由路线方案组成的运输路网应该被创建，该方法应该从各方面来考虑内河上所有班轮航线的结构特点。在海洋运输中，班轮航线可拆分为去程子航线和回程子航线，因此确定海上班轮航线就是确定去程子航线和回程子航线的靠泊港口和靠泊顺序。但是，长江航道结构单一，没有可替代路径，各港口沿水道顺序排列，去程子航线由上游至下游顺序靠泊，回程子航线由下游至上游顺序靠泊。因此优化长江上的班轮航线时，只确定各子航线的靠泊港即可。

假设图2显示了长江沿岸港口的位置，从上游到下游，第一个港口是港口1和最后一个港口是港口N。设某航线的去程子航线为：港2—港3—港l—港 N，回程航线为：港N —港N －1—港l —港2，由此可确定一个如图 3 所示的航线。

图2 港口分布示意图

图3 航线组成

由图3可知，若某港为挂靠港，则其在航线中的角色可能是：（1）去程子航线的起始港（如港2）；或（2）去程子航线的中途靠泊港（如港3）；或（3）回程子航线的中途靠泊港（如港 N － 1）；或（4）去程和回程子航线均挂靠的中途港（如港 l）；或（5）回程子航线的起始港（如港 N）。因此，可以用 0 － 1 变量 xitk来表述港口在航线中的角色，其中i为港口编号，t∈［1，5］为港口角色编号，k∈［1，K］为航线编号，K为预先设定的航线数量。若航线k挂靠i港，而i港在航线k中的角色为t，则xitk= 1，否则为0。另外，用 xi0k表示港口i是否被航线k挂靠，若是则xi0k= 1，否则为0。变量 xitk与xi0k之间的关系为：

xioktxitk

（1）

式（1）用于确保若港口i是挂靠港时，港口i在航线中只扮演一种角色； 而若港口i不是挂靠港时，xitk的取值则为0。

xiii1k

1（2）（3）xi5k1式（2）、（3）表明在一个航线中去程子航线和回程子航线都有且只有一个起始港。

xn1k(i1xi5k)0,2nMxn5kn（4）

（5）

式（4）表明，航线中角色 1 的港口的上游不可能有角色 5 的港口。同样，式（5）表明角色 5 的港口的下游不可能有角色 1 的港口。in1Mxi1k0,1nM1xn1kxn5k（7）

式（6）表明，航线中角色1的港口的上游不可能有挂靠港。而式（7）表明角色5 的港口的下游不可能有挂靠港。给定一组满足约束条件的 xi1k与xi0k便可确定in1n1i1Mxiok0,2nM（6）

xi0k0,1nM1一个航线方案。例如，若 x20k= x30k=xi'0k= x（N-1）0k= xN0k= 1，而其他 xi0k= 0，则航线k的靠泊港口为2、3、l、N －

1、N；同时，若 x21k= x32k= xl4k= x（N-1）2k= xN5k= 1，而其他 xitk= 0，则港口 1 与港口 N 分别为去程子航线与回程子航线的起始港，港口 2 为去程子航线的中途靠泊港，港口l为去程与回程子航线均挂靠的中途港，而港口N － 1 仅是回程子航线的挂靠港。这里设 X =(xitk，t ∈［0，5］，i ∈ M，k ∈［1，K］)，zijk表示航线k中是否有港口 i 至港口j的航段。zijk与X的关系可表示如下：

zijkzijkxttitkxi3kxttjtkxj3k,ijxj2k,ij

（8）

（9）xitkxi2kxjtkzijk0,ij（10）

式（8）表示航线k的去程子航线的航段，式（9）表示回程子航线的航段。如果用A（X）= {(i，j)k| zijk= 1，i，j ∈ ［1，K］}，其中(i，j)k为网络中航线k的港口i至港口j的有向航段。例如，在图 3 所示的由两条航线构成的网络中，(1，3)1表示航线 k = 1 由港口1 至港口3 的有向航段，(2，3)2表示航线 k = 2 由港口 2 至港口 3的有向航段。至此，得到表示靠泊港口选择、靠泊顺序等航线结构的数学表述方法。

图4 航线网络的描述方法

3.2.集装箱货流分配

根据上述描述方法，所有的航线都可以用数学结构来表达。然而，要评价航线的优劣，需要估算集装箱在航线网络上的分布情况。在水路运输网络中，托运人通常会选择综合运输成本(运输时间与费用的加权和)最低的运输路径运输货物，其行为符合UE原理，因此可以用UE分配模型计算各水路路段的集装箱流量。此时，求解UE模型的关键是设定路段的阻抗函数。借鉴Meng等的研究给出如下阻抗函数：

S(i,j)kg(i,j)k(s(i,j)k)c0(i,j)kt0(i,j)k11()2(i,j)kA(X)fekqh1k3（11）

其中: c0(i，j)k、t0(i，j)k、s(i，j)k分别为路段(i，j)k的运价、自由流时间与流量;h1k、feqk分别为k航线上船舶的运力与班期密度；FEQ = { feqk| k ∈［1，K］} ；为时间价值；α、α、α为待定参数。基于上述阻抗函数，来计算用户平衡123（s(i,j)k,(i,j)kA(X)）状态下，各路段的集装箱流量S，可以用变分不等式：

g(i,j)k(S(i,j)k(S(i,j)kS(i,j)k)0（i,j）kA(X)for any S（X）,S(s(i,j)k,(i,j)kA(K))

（12）

其中，Ω（X）为路段上集装箱流量的集合。

4.优化模型

4.1.假设条件

除前面假设外再增加假设：（1）一个班轮航线仅用一种船型；（2）船舶在各港口的在港时间相同；（3）必要时集装箱可在不同班轮航线之间转运；（4）同一航线的平均航速相同；（5）决策周期为7天。

4.2.模型结构

基于上述分析和假设，构建整数规划模型，其解析表达式如下：

minwk(cgkcjk)

（13）

式（13）为最小化水运网络的总运输成本。其中：cgk为航线k的运营成本;cfk为航线k的燃油成本。约束条件除包括式（1）～（12）外，还包括：tgkijzijkDisijtxitkxi4ktp24vki（14）

式（14）用于计算航线 k 的全程航行时间。其中：Disij为港i至港j的航行距离；vk为航线k的平均航速；tp为船舶在港停泊时间。

h2kfeqktgk7（15）

cgkh3kh2k7（16）cfkh4kh2k7（17）式（15）用于计算航线k所需的船舶数量h2k，其中，feqk为航线k的班期密度。式（16）用于计算cgk，其中，h3k为航线k上船舶日租金。式（16）用于计算 cfk，其中，h4k为航线k上船舶的日燃油消耗。

zijkh1kSLij

（18）

式（18）为航道水深约束，其中，SLij为港口i至港口j航段水深。

qrspfprs,ro,sD（19）

（20）s(i,j)kfprsrs(i,j)k,p,(i,j)kA(X)rspS(i,j)kfeqkh1k

（21）feqk

1（22）

式（19）、（20）给出路段集装箱量与港口间OD 量间的关系。其中: O 为起运港集合；D为目的港集合；qrs为由港r∈O至s∈N的OD量；非负实数frsp表示水路网络中连接OD对 r － s 的路径p上的流量；σrs(i，j)k，p为0 － 1 变量，当 OD 对 r － s 间的路径 p 经过路段(i，j)k时取1，否则为0。式（20）确保所有货运需求均获得充足的运力。式（22）用于保证各航线班期密度至少为每周 1 班。

5.模型的解决方案

5.1.算法设计

上述模型是一个带有平衡约束的整数规划问题，加之要考虑航线结构、港口选择以及航道水深限制等，因此难以精确求解。为此设计一种嵌入Frank-Wolf 法的遗传算法(FWGA)。运行步骤如下: 步骤1(初始化)令 n = 0，生成初始种群 Pn= {(X，FEQ)v|v = 1，„，λ}；其中，(X，FEQ)v表示遗传算法的一个个体，包含两部分：航线结构信息 X 与航线班期频率 FEQ；λ为种群规模；

步骤2(计算个体的适应度值)步骤2.1根据已知的(X，FEQ)v构建水运网络Gv;步骤2.2采用 Frank-Wolf 法计算网络Gv的用户平衡状态，获得各路段的集装箱流量：sv=(s(i，j)k，(i，j)k∈ A(X))； 步骤2.3计算个体 v 的适应度值：

1fitv0.01cgkcfkMmax0,Si,jkfeqkh1ki,jkAXk1,kk1,k 其中: fitv为个体 v 的适应度值；M 为一个足够大的正数；max（.）为取大函数。

步骤3(判断算法是否收敛)检查当前种群的适应度最大值与平均值的差是否小于预设的μ，是则执行步骤 4，否则终止算法；

步骤4(执行选择、交叉和变异操作)令n = n + 1，实施交叉、变异和选择操作，获得新个体Pn，然后回到步骤 1。

5.2编码方法

编码由若干子编码构成，子编码个数取决于预先设定的航线数K。图5为一个K = 2 时的随机编码，由子编码k = 1和子编码 k = 2 组成。其中，每个子编码均由5部分构成。如图6所示。

Part 1表示靠泊港口，同时确定去 / 回程子航线的起始港。例如，0 1 1 1 1 表示去程子航线的起始港为港 2，回程子航线的起始港为港 5，该航线还挂靠港口 3 与港口 4。基于Part 1 确定靠泊港口与起始港后，便可根据 Part 2 —Part 4 来确定各挂靠港在航线中的角色。

具体地: 若港口 i 被选为靠泊港，且不是起始港，则 Part 2 的第 i 号基因的作用便是判断该港是否是仅隶属于去程子航线的港口，若是则 Part 2 的第 i 号基因位的值为 1，否者为0。例如，在图6中靠泊港3既不是去程子航线的起始港也不是回程子航线的起始港，且Part2的第3基因位的值为1，由此可知港口 3 仅隶属于去程子航线。Part 3 与 Part 4 分别用于确定仅隶属于单程子航线和同时隶属于两个子航程的港口，其判定方法与 Part2相同。

图5 编码方法

图6 子编码构成

Part5用于确定航线方案k的班期频率，是二进制编码，位数等于预先设定的备选班期频率． 若备选班期频率为每周 1、2、3、4 班，Part 5 便是一个2 位的二进制数，Part 5 =(0 0)对应每周 1 班；Part5 =(0 1)对应每周 2 班;Part 5 =(1 1)对应每周 3班;Part 5 =(1 0)对应每周 4 班。

这种编码方法可方便地表示任何一个航线方案与班期频率的组合(X，FEQ)v． 例如，根据子编码 k = 1 可得到图 7a 所示的航线 a，根据子编码 k = 2 可得到图 7b 所示的航线 b，两者组合可表述图 7c 所示的航线网络c。

图7 子航线的组合

图8 长江流域港口位置

6.数值分析

6．1 数据收集

选择长江沿线港口中集装箱 OD 量较大的 10个港口，从上游至下游依次为: 泸州(LZ)、重庆(CQ)、荆州(JZ)、城陵矶(CLJ)、武汉(WH)、九江(JJ)、南京(NJ)、张家港(ZKG)、南通(NT)、上海(SH)．图8显示了长江流域港口间的位置。表 1 为港口间 OD 集装箱流量，各港间运价取自实际公布的运价表。各港口间在枯水期和丰水期可通行的最大船舶吨位如表 2 所示。

考虑到长江上、中、下游航段差异，这里选取最具代表性的三种船型: 1000MT、3000MT 和5000MT。表 3 为三种船舶的燃油消耗量、运行速度、满载吃水、日租金和燃油成本。参考长江集装箱班轮航线的现状特征，假定优化的航线网络由三条航线构成，其中每条航线上只使用一种船型。另外假设班轮频率为每周 1 班 ～ 每周 8 班。

6.2 计算方法

设初始种群由100个个体构成，个体编码包括3个子编码，其中子编码的Part 1 ～ Part 4拥有10个基因位(备选港口有10个)，Part 5 拥有3个基因位(航班频率有8种可能)。最大迭代次数为 200，交叉率设定为 0.92，变异率为 0.01。算法终止条件为最大适应度与平均适应度间的差≤0.002。

表1集装箱港口之间的OD流(TEU /周)

表2港口集装箱吞吐量的运输价格(20TUE/人民币)

表3船舶相关数据

表4枯水期港口之间航道的通航船舶(ton)

表5 丰水期港口之间航道的通航船舶(ton)

图9 枯水期收敛情况

采用 C + + 语言编写求解程序，并在Duo Core 2． 53 计算机上运行，分别就枯水期和丰水期，针对不同船型进行计算。数据在表3-5用于不同的船舶类型。图9和图10为计算收敛情况。

6.3结果分析

表6和表7分别为枯水期与丰水期的航线网络。图 11、12分别为枯水期、丰水期航线覆盖区域。枯水期航线网络的最低运营成本为5658 346 元/周，丰水期最低运营成本为3833 551 元/周。

实际上，目前班轮公司一直遵循着“小船走上游，大船走中下游”的原则。但是，实验结果表明，不论是枯水期还是丰水期，航线网络均呈现“大船在中间，小船在两边”的形态。这是因为下游水道的航程长，如果在中下游同时用大型船舶，为保班期(每周至少1班)就必须增加大型船舶的数量，结果导致运营成本增加和运力浪费。

图10 汛期收敛情况

表6 旱期班轮航线网络结构

表7 汛期班轮航线网络结构

因此，合理的方案是在下游航段使用中型船舶，而非大型船舶。这样做既能满足运输的要求，又能提高船舶利用率，降低航线的运营成本。因此,在这种情况下，当与陆路运输相比航道可能比较强。因为水运输成本减少，同时由于在相同的码头边船只之间转船运输时间可能很难改变。此外，计算结果进一步表明,该运作模式为“大船在中间，小船在两边”，并非严格按照上游、中游和下游的边界。如图11和图12所示，由于在枯水期5000MT型船只在中游航行的路线会变短。而且，1000MT 型船舶的运营区域相应减小。结果表明，在枯水期，使用14艘小型船只，而在丰水期只使用8艘小型船只。因此，在枯水期的运输成本更大。

图11在枯水期的运输路线

图12在丰水期的运输路线

7.结论

本文探讨了长江水道集装箱班轮航线网络设计与船队配置问题，开发了基于 UE 原理的优化模型，并设计启发算法。与传统的在通航能力大的流域使用大型船的做法不同，本文计算结果显示，应该在长江中游使用大型船，在下游使用中型船，在上游使用小型船。通过这样做，可以满足集装箱运输的需求以及操作总成本最小化。

在沿河的港口之间基于完整的OD矩阵得到上述结果。它表明,当一个操作员根据计划做运输业务，运输成本可以大大降低。同时，操作员可以优化船舶的航行时间，减少转运时间。随着所节约成本的增大和时间增量的减少，航道的竞争力变得更强壮从陆运模式去吸引更多的集装箱。结果，长江沿岸地区的交通可能变得更加环保。参考文献

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第五篇：国际航线集装箱港口费收办法

国际航线集装箱港口费收办法

第一条 中华人民共和国各港口向进出港口的国际航线集装箱计收的港口费用，均按本办法办理。本办法未作规定者，按《港口费收规则》的规定办理。各港与香港、澳门之间的集装箱运输，比照本办法办理。

第二条 计费单位和进整办法

１．以箱计费者：分别按标准箱（２０英尺和４０英尺）或百标准箱计算。

可折叠的标准空箱，四只放在一起成为一只标准箱，按一只标准重箱计算；不足四 只的亦按一只标准重箱计算。

２、货物的计费吨分重量吨和体积吨。以重量计费者：按货物的毛重计算，以一千 公斤为１重量吨；以体积计费者：按“满尺丈量”计算，以１立方米为１体积吨。

每一提单（装货单）或港站收据中，每项货物重量吨的尾数按１０公斤进整，体积 吨的尾数按０．０１立方米进整。

３、以日计费者：按日历日计，不足１日按１日计；以小时计费者：不足１小时按 １小时计。

第三条 货物港务费

以箱内所装的货物，按《港口费收规则》的规定向货方计征货物港务费。

第四条 装卸费

１、集装箱装卸包干费

集装箱在码头装卸操作《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》（附表一）的规定 向船方计收装卸包干费。

装卸包干的作业范围：

Ａ、进口重箱：将重箱的一般加固拆除，从船上卸到堆场，分类堆存，从堆场装上 货方卡车或送往港方本码头集装箱货运站（或仓库），然后将空箱多货方卡车卸到堆场 或从港方本码头集装箱货运站（或仓库）送回堆场。

Ｂ、出口重箱：将堆场上空箱装上货方卡车或送往港方本码头集装箱货运站（或仓 库），将重箱从货方卡车卸到堆场或从港方本码头集装箱货运站（或仓库）送回堆场，分类堆存，装船并进行一般加固。

Ｃ、进口空箱：将空箱的一般加固拆除，从船上卸到堆场，分类堆存。Ｄ、出口空箱：将堆场上空箱装到船上，并进行一般加固。

Ｅ、重、空箱在进出港区范围时填制设备交接单。如减少其中任何作业，费用不予 减少。集装箱船舶在集装箱专用码头上使用港机（或船机）进行装卸，或在非集装箱专业 化码头上使用船机进行装卸时均按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收 装卸箱费。在非集装箱专用码头进行装卸时，如船舶（或舱口）无起舱机械，或非港口 责任造船舶起机械损坏，或船舶起舱机械交付港口使用，而由港口提供岸机或浮吊进行 装卸时，除按《国际航线集装箱港口提供装卸包干费率表》的计收装卸箱费外，使用岸 机的，另按其相应箱型基本费率的１５％加收使用岸机附加费；使用浮吊的，另按浮吊 出租加收出租费。在集装箱专用码头装卸滚装运的集装箱使用港口岸机或船机采用吊上吊下方法作 业时，按《国际航线集装箱港口提供装卸包干费率表》的规定计收装卸费，使用港口岸 机采用吊上吊下方法作业时，除按《国际航线集装箱港口提供装卸包干费率表》的规 定计收装卸费外；另按其相应箱型基本费率有１５％加收使用岸机附加费；如同时使用 铲车（或叉车）进行辅助作业时，另收机械出租费。装卸带有底盘车的集装箱，使用船 方拖车进行“滚上滚下”作业时，则按基本费率计收装卸包干费。

使用驳船进行码头与作业锚地（或挂在浮筒上）的船舶之间装御集装箱，除按照 《国际航线集装箱港口提供装卸包干费率表》的规定计收装卸箱费外，另按实计收装卸 驳船费的驳运费。

２、散装杂货装卸费

在集装箱专用码头上装卸集装箱船捎带的散装杂货不具备滚上滚下条件者，装卸费 按《港口费收规则》内相应货类的费率加倍计收。３、汽车、火车、驳船的集装箱装卸费 在汽车（包干范围以外）、火车、驳船上发生集装箱装卸作业时，根据集装箱的交 付条款，按《汽车、火车、驳船集装箱装卸费率表》（附表二）的规定，分别向货方的（堆场交付）或船方（门到门）计收汽车、火车、驳船装卸费（不包括拆、加固费）。

第五条 集装箱搬移费

集装箱在码头发生搬移，以实际发生的搬移次数，按《集装箱搬移费率表》（附表 三）的规定计收搬移费。

搬移费适用下列情况：

１．非港方责任，为翻装集装箱在船边与堆场之间进行的搬移； ２．为验关、检验、修理、清洗、熏蒸等进行的搬移；

３．存放港口整箱提运的集装箱，超过十天后港口认为必要的搬移； ４．因船方或货方责任造成的搬移； ５．应船方或货方要求进行的搬移。

集装箱发生搬移时，向造成集装箱搬移的责任方或要求方计收搬移费。

第六条 船上集装箱翻装费 港口按船方或货方要求、或因其责任造成的船上集装箱翻装作业，以实际翻动箱子 的次数，按《船上集装箱翻装费率表》（附表四）的规定分别向船方或货方计收翻装费

在非集装箱专用码头上进行翻装时，如船舶或舱口无起舱机械，或非港口责任造成 船舶起舱机械损坏，或船舶起舱机械的吊杯臂长够不上码头，或船方拒绝将船舶起舱机 械交付港口使用，由港口提供岸机或浮吊进行翻装时，除按《船上集装箱翻装费率表》 的规定计收翻装费外，使用岸机的，另按其相应箱型基本费率的１５％加收使用岸机附 加费，使用浮吊的，另按浮吊出租加收出租费。

船上翻装作业，箱子需进堆场时，除收取翻装费外，另加收二次搬移费。

第七条 拆、装箱包干费

集装箱在集装箱货运站（或仓库）进行拆、装箱作业，以货物的计费吨按港口拆、装箱包干费的标准，分别向船方（集装箱货运站交付）或货方（应货方要求进行的）计 收拆、装箱包干费。港口拆、装箱包干费的标准是： 一般货物 每计费吨８．２５元 冷藏货物 每计费吨９．００元

烈性危险货物 每计费吨１２．４０元

拆、装箱包干的作业范围： Ａ、拆箱：拆除箱内货物的一般加固，将货物从箱内取出归垛，然后送到货方汽车 上（不包括汽车上的码货堆垛）。其它还包括编制单证、联系海关、商检等有关业务，及对空箱进行一般性清扫。

Ｂ、装箱：将货物从货方汽车上（不包括汽车上的拆垛）卸到集装箱货运站（或仓 库）归垛，然后装箱并对箱内货物进行一般加固。其它包括内容与拆箱相同。

第八条 集装箱中转包干费

空、重集装箱在港口发生中转，由各港根据本情况自订集装箱中转包干费报交通部 审批。

第九条 集装箱堆存费

空、重集装箱以及拆箱后装箱前的货物，在港口发生的堆存费计收办法和标准，由 各港口根据本港情况自订，报交通部备案。

第十条 集装箱清洗费

港口对集装箱进行一般性清扫以外的清洗作业，由各港自订集装箱清洗费计收办法 和标准，报交通部备案。

第十一条 集装箱铁路线使用费

集装箱通过港口铁路线，线路使用费按《集装箱铁路线使用费费率表》（附表五）的规定向货方（堆场交付）或船方（门到门）计收。

第十二条 过磅费

进入港口码头的重箱，港口进行过磅衡重时，不分箱型，均向船方按每箱每次 ７．２０元计收过磅费。

第十三条 集装箱退关费

集装箱退关时，按实际发生的费用申请奶关方计收集装箱退关费。

第十四条 全集装箱船开关舱费

不分开关次数，分别按卸箱计收开关舱费一次，装箱计收开关舱费一次。费率为每 次每块舱盖５０元。

第十五条 其它

按船方或货方要求，对集装箱或对箱内货物进行特殊捆扎、加固等，按《港口费收 规则》的规定向申请方计收工时费，加固/捆绑等所需材料由委托方供给。

附表１ 国际航线集装箱港口装卸包干费率表 ① 标准箱 箱型 每箱基本费率（元）装载一般货物的集装箱 ２４３．５０ ２０ 空 箱 １７０．５０

英 装载烈性危险货物的集装箱 ２６７．８０ 尺 冷藏箱（重箱）２６７．８０ 冷藏箱（空箱）１８７．９０ 装载一般货物的集装箱 ３６５．３０ ４０ 空 箱 ２５５．７０

英 装载烈性危险货物的集装箱 ４０１．８０ 尺 冷藏箱（重箱）４０１．８０ 冷藏箱（空箱）２８１．８０ ② 非标准集装箱 面 议

附表２ 汽车、火车、驳船的集装箱装卸费率表 ① 标准箱 箱型 汽车装卸费率 火车、驳船装卸费率 装载一般货物的集装箱 ３３．００ ４６．８０ ２０ 空 箱 ３３．００ ４６．８０

英 装载烈性危险货物的集装箱 ３５．８０ ５１．００ 尺 冷藏箱（重箱）３５．８０ ５１．００ 冷藏箱（空箱）３５．８０ ５１．００

装载一般货物折休装箱 ４９．５０ ７０．２０ ４０ 空 箱 ４９．５０ ７０．２０

英 装载烈性危险货物的集装箱 ５５．００ ７７．００ 尺 冷藏箱（重箱）５５．８０ ７７．００ 冷藏箱（空箱）５５．８０ ７７．００ ② 非标准集装箱 面 议

说明：１．装载超限货物的集装箱、装卸费面议。

２．超限：指箱内货物的外形尺寸超出了集装箱规定的尺寸。

附表３ 集装箱搬移费率表 ① 标准箱 箱型 费率（元/每箱次）装载一般货物的集装箱 ３３．００ ２０ 空 箱 ３３．００

英 装载烈性危险货物的集装箱 ３５．８０ 尺 冷藏箱（重箱）３５．８０ 冷藏箱（空箱）３５．８０

装载一般货物的集装箱 ４９．５０ ４０ 空 箱 ４９．５０

英 装载烈性危险货物的集装箱 ５５．００ 尺 冷藏箱（重箱）５５．００ 冷藏箱（空箱）５５．００ ② 非标准集装箱 面 议

说明：１．装载超限货物的集装箱，搬移费面议。

２．超限：指箱内货物的外形尺寸超出了集装箱规定的尺寸。

附表４ 船上集装箱翻装费率表 ① 标准箱 箱型 基本费率（元/每箱次）装载一般货物的集装箱 ３３．００ ２０ 空 箱 ３３．００

英 装载烈性危险货物的集装箱 ３５．８０ 尺 冷藏箱（重箱）３５．８０ 冷藏箱（空箱）３５．８０

装载一般货物的折休装箱 ４９．５０ ４０ 空 箱 ４９．５０

英 装载烈性危险货物的集装箱 ５５．００ 尺 冷藏箱（重箱）５５．００ 冷藏箱（空箱）５５．００ ② 非标准集装箱 面 议

说明：１．装载超限货物的集装箱，搬移费面议。

２．超限：指箱内货物的外形尺寸超出集装箱规定的尺寸。

附表５ 集装箱铁路线使用费费率表 ① 标准箱 箱 型 费率（元/每箱次）２０ 重 箱 ２．７０ 英尺 空 箱 ０．９

４０ 重 箱 ５．３０ 英尺 空 箱 １．８０ ②非标准集装箱 面 议