第一篇：关于客运站场布局的调研思考

科学规划**市区公路客运站场布局和建设，将促使我市规范客运市场，优化客运场站结构，引导客运企业规模化、集约化经营。

一、**市区客运站场布局的现状

**市共有10个二级以上等级客运站，其中包括2个一级客运站，8个二级客运站，另有60多个三、四级站点。**市区有2个一级客运站，即**客运站和

永兴客运站，1个二级客运站即狼山客运站，还有校西和麦客隆2个配客点。目前**客运站客运量处于饱和状态，永兴客运站客运量较小，狼山客运站作为旅游型客运站，刚刚投入营运，急需扩大市场。校西和麦客隆两个客运集散点设施比较简陋落后，而市场需求旺盛，需要进行资源整合改造，以便更好的满足市民出行需求。

“十五”期间公路客运快速发展，客运班线及营运里程不断增加，服务范围也不断扩大。同时城乡公路建设计划逐步落实，“村村通”目标基本已经实现，城乡居民对城乡公路客运的依赖程度不断提高。由此可见，**市的营运车辆和旅客运输量还将呈现稳步上升趋势。

二、**市区公路客运站布局存在的问题

1．**市政治经济中心逐渐向东南方向转移，公路客运站分布现状与新的城市发展规划不相一致。

2．**铁路建设步伐加快，开行列车不断增加，但在火车站周边缺少一个能与之配套衔接的公路客运站设施。

3．城乡公路建设计划的逐步落实，“村村通”目标基本已经实现，还需要建立一系列与之配套衔接的公路客运站设施。

三、**市区公路客运站场布局与功能定位

根据《**市城市总体规划调整文本》以及**市区公路客运枢纽布局基本要求和**市区客运站场布局现状分析，市区现有客运站场布局着重应进行以下调整与规划：

1.对现有三座汽车客运站即**客运站、永兴客运站和狼山客运站适当进行资源整合，重新定位其各自的服务功能。

2.火车站前必须新建公路客运站，与铁路客运站组成公铁综合运输枢纽。

3.在近期建校西客运站作为过渡，以满足日益增长的居民东南向出行需求，并为将来在**市区东南方向新建城东客运站培育市场。

四、**城区东部建站的建议

目前**市区东部有自发形成的校西、麦客隆两个公路配客点，它们的形成完全是客运市场的自发需求所致。它们的存在一定程度上弥补了**市区东侧无等级客运站的局面，但这两个站点的设施、设备十分简陋，根据城市居民出行需求预测，根本不能满足市民出行增长的需求。随着**市区政治经济中心的东南向转移，将来势必在城市东南侧形成大规模居民东南向出行需求。

1.建设过渡性的校西客运站

（1）**市区东侧至今无等级客运站，随着**市经济的发展与人们出行乘车需求的增长，逐步自发形成了校西与麦客隆两个以配客为主的站点，这是客运市场的一种需求，也为在**市区东侧布设公路客运站打下基础。如果不加以正确引导，任其自由发展下去，将不利于客运市场行业管理，不利于客运行业集约化、规模化经营。

（2）**大桥建成通车，进一步加强了**与苏南以及长三角的联络，**成为**与**以及长三角联系的一个必经之地。校西客运站作为构通**与苏南以及长三角城东客运站的前期铺垫，会使这种联络成为必要与可能。

（3）**客运站客运业务饱和已经暴露了缺乏继续发展空间的缺陷，而伴随客流增长的车流，也开始在一定程度上造成了对**市区交通拥堵的影响。如能有计划地将**客运站一部分东、南向的客运班线（经调查这部分客流约占车站全部客流的35%左右）以及部分省市区的快速客运班线移至校西客运站，既可以缓解**客运站运营压力，又可以解决校西客运站运输规模问题。

（4）校西客运站客流量将以原校西配客点日均客流量（约2000人）、麦客隆配客点客流量（约2000人）以及由**客运站调整过来的**、**和部分苏南班线的客流（约2300人）为基础而形成。根据初步测算在规划期内校西客运站日发送旅客量为7000人左右。

（5）在经过线路和客流调整之后，校西客运站将以发往**、**方向的省际班车，以及发往苏南地区如**、**等地的班车为主，还包括发往启东、海门、通州等市内城乡客运班线。

校西客运站作为城东客运站的前期市场培育站点，将起到承接过渡作用，满足近期**市区居民东南向出行需求，并为规划中的城东客运站培育良好的客运市场。近期，校西客运站将在**市区公路客运站场布局中起到非常重要的作用。

由于校西客运站为城东客运站的短期过渡站点，不应大规模修建硬件设施，可以简化配置硬件设施设备。由于其客流量较大，建议校西客运站定为三级

客运站来建设，采用准二级标准来配置土地和相关设施。根据客流量初步计算校西客运站占用土地为50亩左右，并采用公路客运站“小站房，大站场”的发展模式来配置硬件设施设备，以到达节约资源、科学合理配置的目的。

2.建设综合性的城东客运站

随着**市区政治经济中心的东南向转移，根据**市区公路网规划，青年路

将被建成城市快速通道，通富路、世伦路将会形成中远期**市区的生活主干道。**大学城坐落于市区东南侧，这样在城市东南部居民存在非常大的出行需求。同时根据《**市城市总体规划调整文本》中对**市区公路客运站应在“主城区东部增设一座汽车客运站”的规划意见，新建城东客运站非常有必要。但是从目前实际情况来看，**市区东、南侧的经济发展还需要一段时间，**市区公路网布局完善也还需要较长时间，因此城东客运站的建设应在“十一五”末期、“十二五”初期较为合适。

（1）从远期发展来看，校西客运站作为城东客运站的市场培育站点，将不再能满足中远期居民的出行需求。市区居民将依靠城东客运站的建设满足其东南向出行需求。

（2）**至**“三桥”兴建，从根本上改变了**作为一个“尽头式”的交通地位，并将开始发挥其“通过式”的作用。随着**市与苏南、长三角联系的增加，也需要改变过去已经陈旧、老化的**客运站作为公路客运的形象，重塑一个带有**文化特色的客运站，并以此为**市公路客运标志性建筑是很有必要的，它能起到**市对外宣传的良好作用。

（3）经过线路调整以后，城东客运站将主要开行发往**、**、苏南等地区的班车，如考虑一部分短途城乡客运班线，初步预测达产年度日均旅客发送量可达25000人左右，完全符合建设一级客运站标准，此时可实现**市东西两个一级客运站遥相呼应的目标。

通过对**市区所有公路客运班线的合理调整，城东客运站将成为发往**、**、苏南等地区长途客运班线的主要站点，为**市融入**一小时经济圈和长三角经济圈提供坚实的基础，并成为**市区公路客运站的一个东大门。

综上所述，从**市社会经济的发展态势出发，结合铁路通车、车站营运、大桥修筑、南北贯通的实际，**市区公路客运站场布局模式应是：东西对称，南北呼应；近市选址，多点布局；新老并重，公铁衔接。该方案的实施，不仅可以保持与**市城市规划和交通规划的充分一致性，符合**市“十一五”期间和社会经济发展的需要，符合综合交通发展的方向，而且又能在最大程度上满足**市区居民出行乘车的需要，体现“服务于民，以人为本”原则。

五、对在**城区东部建站的几点建议

**市区公路客运站场的布局，将影响**市区整体经济发展。同时**市区将成为**市连接**、**等经济发达地区的重要通道，**市区公路客运站场的合理布局与建设将成为满足**市经济发展需求以及**市区居民出行需求的关键。为合理布局与建设**市区公路客运站场，提出以下建议：

1.**市政府综合考虑**市区发展需求，对于**市区公路客运站场的规划布局和建设予以大力政策性的支持。

2.相关主管部门在公路客运站场建设方面给与大力扶持。例如在城市规划方面充分考虑公路客运站场建设预留相应土地资源，在土地征用与拆迁方面提供优惠政策，在资金筹措方面提供便利，在公共交通设施衔接方面予以积极配合等。

3.城东客运站所处区政府能够有计划的将其周围地区逐步发展成为新的经济商业圈，形成区内新的经济增长点，为发展完善周边配套设施提供相关政策。

4.随着城市经济的发展、远期规划的实现，城东客运站将被逐步打造成为**市区公路客运站场的主客运站。城东客运站的建设可以借鉴全国其它城市公路客运站场主客运站建设的成功经验，吸取教训，将其建成为**市、**省乃至全国的典范客运站场。

第二篇：对客运站场布局和发展调研对策

科学规划**市区公路客运站场布局和建设，将促使我市规范客运市场，优化客运场站结构，引导客运企业规模化、集约化经营。

一、**市区客运站场布局的现状

**市共有10个二级以上等级客运站，其中包括2个一级客运站，8个二级客运站，另有60多个三、四级站点。**市区有2个一级客运站，即**客运站和永兴客那一世小说网 http://www.teniu.cc运站，1个二级客运站即狼山客运站，还有校西和麦客隆2个配客点。目前**客运站客运量处于饱和状态，永兴客运站客运量较小，狼山客运站作为旅游型客运站，刚刚投入营运，急需扩大市场。校西和麦客隆两个客运集散点设施比较简陋落后，而市场需求旺盛，需要进行资源整合改造，以便更好的满足市民出行需求。

“十五”期间公路客运快速发展，客运班线及营运里程不断增加，服务范围也不断扩大。同时城乡公路建设计划逐步落实，“村村通”目标基本已经实现，城乡居民对城乡公路客运的依赖程度不断提高。由此可见，**市的营运车辆和旅客运输量还将呈现稳步上升趋势。

二、**市区公路客运站布局存在的问题

1．**市政治经济中心逐渐向东南方向转移，公路客运站分布现状与新的城市发展规划不相一致。

2．**铁路建设步伐加快，开行列车不断增加，但在火车站周边缺少一个能与之配套衔接的公路客运站设施。

3．城乡公路建设计划的逐步落实，“村村通”目标基本已经实现，还需要建立一系列与之配套衔接的公路客运站设施。

三、**市区公路客运站场布局与功能定位

根据《**市城市总体规划调整文本》以及**市区公路客运枢纽布局基本要求和**市区客运站场布局现状分析，市区现有客运站场布局着重应进行以下调整与规划：

1.对现有三座汽车客运站即**客运站、永兴客运站和狼山客运站适当进行资源整合，重新定位其各自的服务功能。

2.火车站前必须新建公路客运站，与铁路客运站组成公铁综合运输枢纽。

3.在近期建校西客运站作为过渡，以满足日益增长的居民东南向出行需求，并为将来在**市区东南方向新建城东客运站培育市场。

四、**城区东部建站的建议

目前**市区东部有自发形成的校西、麦客隆两个公路配客点，它们的形成完全是客运市场的自发需求所致。它们的存在一定程度上弥补了**市区东侧无等级客运站的局面，但这两个站点的设施、设备十分简陋，根据城市居民出行需求预测，根本不能满足市民出行增长的需求。随着**市区政治经济中心的东南向转移，将来势必在城市东南侧形成大规模居民东南向出行需求。

1.建设过渡性的校西客运站

（1）**市区东侧至今无等级客运站，随着**市经济的发展与人们出行乘车需求的增长，逐步自发形成了校西与麦客隆两个以配客为主的站点，这是客运市场的一种需求，也为在**市区东侧布设公路客运站打下基础。如果不加以正确引导，任其自由发展下去，将不利于客运市场行业管理，不利于客运行业集约化、规模化经营。

（2）苏通大桥建成通车，进一步加强了**与苏南以及长三角的联络，**成为苏北与江南以及长三角联系的一个必经之地。校西客运站作为构通苏北与苏南以及长三角城东客运站的前期铺垫，会使这种联络成为必要与可能。

（3）**客运站客运业务饱和已经暴露了缺乏继续发展空间的缺陷，而伴随客流增长的车流，也开始在一定程度上造成了对**市区交通拥堵的影响。如能有计划地将**客运站一部分东、南向的客运班线（经调查这部分客流约占车站全部客流的35%左右）以及部分省市区的快速客运班线移至校西客运站，既可以缓解**客运站运营压力，又可以解决校西客运站运输规模问题。

（4）校西客运站客流量将以原校西配客点日均客流量（约2000人）、麦客隆配客点客流量（约2000人）以及由**客运站调整过来的上海、浙江和部分苏南班线的客流（约2300人）为基础而形成。根据初步测算在规划期内校西客运站日发送旅客量为7000人左右。

（5）在经过线路和客流调整之后，校西客运站将以发往上海、浙江方向的省际班车，以及发往苏南地区如苏州、常州等地的班车为主，还包括发往启东、海门、通州等市内城乡客运班线。

校西客运站作为城东客运站的前期市场培育站点，将起到承接过渡作用，满足近期**市区居民东南向出行需求，并为规划中的城东客运站培育良好的客运市场。近期，校西客运站将在**市区公路客运站场布局中起到非常重要的作用。

由于校西客运站为城东客运站的短期过渡站点，不应大规模修建硬件设施，可以简化配置硬件设施设备。由于其客流量较大，建议校西客运站定为三级客运站

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来建设，采用准二级标准来配置土地和相关设施。根据客流量初步计算校西客运站占用土地为50亩左右，并采用公路客运站“小站房，大站场”的发展模式来配置硬件设施设备，以到达节约资源、科学合理配置的目的。

2.建设综合性的城东客运站

随着**市区政治经济中心的东南向转移，根据**市区公路网规划，青年路将被建那一世小说网 http://www.teniu.cc成城市快速通道，通富路、世伦路将会形成中远期**市区的生活主干道。**大学城坐落于市区东南侧，这样在城市东南部居民存在非常大的出行需求。同时根据《**市城市总体规划调整文本》中对**市区公路客运站应在“主城区东部增设一座汽车客运站”的规划意见，新建城东客运站非常有必要。但是从目前实际情况来看，**市区东、南侧的经济发展还需要一段时间，**市区公路网布局完善也还需要较长时间，因此城东客运站的建设应在“十一五”末期、“十二五”初期较为合适。

（1）从远期发展来看，校西客运站作为城东客运站的市场培育站点，将不再能满足中远期居民的出行需求。市区居民将依靠城东客运站的建设满足其东南向出行需求。

（2）**至江南“三桥”兴建，从根本上改变了**作为一个“尽头式”的交通地位，并将开始发挥其“通过式”的作用。随着**市与苏南、长三角联系的增加，也需要改变过去已经陈旧、老化的**客运站作为公路客运的形象，重塑一个带有**文化特色的客运站，并以此为**市公路客运标志性建筑是很有必要的，它能起到**市对外宣传的良好作用。

（3）经过线路调整以后，城东客运站将主要开行发往上海、浙江、苏南等地区的班车，如考虑一部分短途城乡客运班线，初步预测达产日均旅客发送量可达25000人左右，完全符合建设一级客运站标准，此时可实现**市东西两个一级客运站遥相呼应的目标。

通过对**市区所有公路客运班线的合理调整，城东客运站将成为发往上海、浙江、苏南等地区长途客运班线的主要站点，为**市融入上海一小时经济圈和长三角经济圈提供坚实的基础，并成为**市区公路客运站的一个东大门。

综上所述，从**市社会经济的发展态势出发，结合铁路通车、车站营运、大桥修筑、南北贯通的实际，**市区公路客运站场布局模式应是：东西对称，南北呼应；近市选址，多点布局；新老并重，公铁衔接。该方案的实施，不仅可以保持与**市城市规划和交通规划的充分一致性，符合**市“十一五”期间和社会经济发展的需要，符合综合交通发展的方向，而且又能在最大程度上满足**市区居民出行乘车的需要，体现“服务于民，以人为本”原则。

五、对在**城区东部建站的几点建议

**市区公路客运站场的布局，将影响**市区整体经济发展。同时**市区将成为**市连接上海、苏南等经济发达地区的重要通道，**市区公路客运站场的合理布局与建设将成为满足**市经济发展需求以及**市区居民出行需求的关键。为合理布局与建设**市区公路客运站场，提出以下建议：

1.**市政府综合考虑**市区发展需求，对于**市区公路客运站场的规划布局和建设予以大力政策性的支持。

2.相关主管部门在公路客运站场建设方面给与大力扶持。例如在城市规划方面充分考虑公路客运站场建设预留相应土地资源，在土地征用与拆迁方面提供优惠政策，在资金筹措方面提供便利，在公共交通设施衔接方面予以积极配合等。

3.城东客运站所处区政府能够有计划的将其周围地区逐步发展成为新的经济商业圈，形成区内新的经济增长点，为发展完善周边配套设施提供相关政策。

4.随着城市经济的发展、远期规划的实现，城东客运站将被逐步打造成为**市区公路客运站场的主客运站。城东客运站的建设可以借鉴全国其它城市公路客运站场主客运站建设的成功经验，吸取教训，将其建成为**市、江苏省乃至全国的典范客运站场。

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第三篇：客运站场布局和发班模式的思考

客运站场布局和发班模式的思考

汽车东站已经搬迁完毕，当年的华东第一站在经历了多年的超负荷运作之后完成了历史使命。在东站三年多的工作经历使我对车站的营运管理有了一定的了解，也使我对客运站场布局和发班模式有了一些思考，请领导和同事指正。

一、杭州市区现有客运站布局、发班模式

杭州市区现有客运站布局采用的是方向式的布局模式，即以城市出入口的主要干道与城市快速环道相交叉形成的结点为客运布局的基础点，将客运站设于这些结点的附近，尽可能避开在市中心以及居民聚集区附近布设客运站，这样就形成了分散在市区周围且可以控制城市主要出入口的方向式分散布局。在发班模式上把从属于同一方向的营运班车都集中在相对应的客运站发车，达到集约化、密集型发班。形成了以客运中心站、汽车南站、汽车西站、汽车北站为主的模式。

这一模式的优势在于：能够整合客运资源，达到密集发车提高班车实载率，便于集中管理，同时减少乘客等候时间等。但其缺点也很明显：很多乘客必须先通过市内交通工具抵达客运站，如果市内交通不够通畅，人便于行的原则就不能很好地体现；随着市区道路拥堵的加剧，乘客在途时间大量增加，造成了能源资源的浪费，同时使得汽车客运在与铁路快速运输竞争过程中处于劣势。

二、建设客运站布局新模式

客运站建设应遵循集中与分散相结合的原则，并结合交通换乘模式的要求，综合考虑城市规划、方便旅客集散及各种运输方式自身的特点，以方便群众为出发点，以城市规模为设计基础，以城市总体规划为依据，以优化城市综合运输体系为目标，兼顾社会经济发展和客流特征需要。

在杭州城市日益扩展、交通日益拥堵、公路铁路客运竞争激烈的情况下，建议采用均衡式的客运站场布局建设模式。即按照城市社会经济发展的需要、城市居民分布和道路客运需求，结合城市用地的可能和城市环道的规划建设，选择合理的位臵均衡地设臵若干个客运站（点）乘车。

1、在积极发挥客运中心站、汽车南站、汽车西站、汽车北站等主要场站作用的基础上，加大辅助站建设力度，方便旅客乘车。一是以机场、火车站换乘点为辅建立辅助站，实现零换乘。市区现有客运站模式使得旅客在下飞机、火车后还需乘坐其他交通工具前往指定汽车站，一方面增加旅客在途时间，增加资源消耗，给外地乘客、有大量行李的乘客带来不便，同时大量旅客换乘给交通带来巨大压力，另一方面给“黄牛”、站外组客车辆增加可乘之机，因此建设辅助站实现零换乘能够方便旅客、减少资源能源消耗，减轻交通拥堵，减少客运违章违法行为。二是在下沙、滨江等学校、企业集中但进出市区不便的新区建设辅助站，能够分散客流、方便旅客乘车，缓解交通压力。同时就近吸纳临平、萧山客运班车进入补员，一方面降低单位运量的固定成本，提高场站的经济效益，增加客运线路，方便旅客乘车；另一方面解决部分萧山、余杭班车因客源少而进入市区组客这一问题。

2、建设旅游站、市场站。杭州作为旅游城市，来杭旅游、购物的人流量逐年增加，特别是节假日期间给市区旅客运输带来巨大压力。因此在四季青停车场、环北市场、北站小商品市场、黄龙集散中心等原有站点的基础上建设旅游站、市场站，不仅能方便旅客乘车提高客运竞争力，而且对于加强客运市场监管、降低不可控因素上也有积极作用。

3、建设过境站，为途经的省际、市际道路客运班车提供下客、维修维护、休息等服务。针对外地过境车辆进入市区下客、下货的实际情况，通过设立过境站的形式，为其提供服务，并禁止过境客车进入市区范围，缓解交通压力，同时通过控制过境客车进入来减少过境车辆站外揽客机会。

这种布局模式既体现了人便于行的原则，也符合客流分布不均衡的特点，是一种相对分散、均衡分布、提供多方向运输服务的站点布局模式，具有方便乘客、整合现有客运资源提高班车的实载率、建设低碳城市节约资源能源消耗等方面的优势。

三、建设站场管理新模式

1、改革现有站场发班模式。整合班线资源，更改从属于同一方向的营运班车都集中在相对应的客运站发车的模式，充分发挥汽车客运点多面广、人便于行的优势，减少旅客在途时间，使旅客在就近的客运站都能乘坐前往各地班车，提高汽车客运站特别是省内短途运输中的竞争力。同时，加大站际换乘服务建设，在节假日等客流高峰期实行免费站际换乘，将乘客从客流量大的车站运送至客流量少的车站乘车，同时通过统一调度对进杭客流实行分化，平衡各站场之间的进出旅客流量，缓解客运站场运输压力以及周边道路交通压力，保证旅客运输安全顺畅。

2、建设客运信息资源共享平台。主要功能为汽车客运信息的收集、汇总及发布，票务管理，办理计算机联网售票的委托和票款结算等。建设内容包括道路运输数据库、公路客货运能力数据库、公路客货运代理数据库、道路客运时刻表及票价数据库等。

（1）在铁路动车组的冲击下，部分班线实载率过低、运力过剩严重，擅自停班、并班的情况屡有出现，车站信息资源的不共享导致运管部门无法准确了解各班线、各班次的营运情况，而面对班线实载率严重下降这一情况，需要加强对车辆停班等情况的监管，并制定统一规则根据实际情况核减班次、调整班时，因此需要建立统一的客运信息资源共享平台，合理调派运力，加强对车站监管。

（2）节假日加班运输车辆的投放掌握在车站手中，因为车站信息资源的不共享，直接导致运管部门无法预先了解到什么时候需要加班、需要多少车辆参与加班，使运管部门在加班运力投放问题上难以监管到位，导致了加班车辆的使用问题上存在部分公司垄断加班任务等。

3、根据实际需求整合班线资源。针对部分班线实载率过低、运力过剩严重的情况，按照实际需求整合班线资源，对于省内短途客运积极加快公交化改造进程，通过公交化来解决实载率过低、运力过剩问题；对长期驻点杭州长线短跑、异地营运的班车以及长期从事班车客运的旅游车辆的违法行为进行曝光，通过信用考核、取消班线经营许可等手段予以坚决打击，保护合法经营。在未来的大交通中，公路客运要充分发挥点多面广、灵活机动、人便于行的特点，才能在竞争中占据优势。（汽车东站管理所 张锋锋）

第四篇：客运站调研

汽车客运站设计调研报告

汽车站是四大客运业务中与大众生活联系最为密切贴近生活的交通方式，使用系数最为频繁，现在人们生活节奏变的越来越快,不像以前人们每坐车的时候 就要提前很早去候车室候着,早的话一两个小时是很常有的事情,正常来讲三个小时应该很正常的 因为以前汽车站规模不大有效车位也不多,大家生活水平也低 很少说有坐车旅游之类的可能性 所以每发一班车往往要等人基本上齐全了才会发车，因此这样使汽车站囤积的人数会越来越多。致使使用率大大的下降了很多,而且产生一系列的多米诺骨牌效应，建筑长时间处于过饱和状态,使用寿命降低,而且更会使汽车站周围的交通更加的混乱。人车混流，增加了局部交通的外部压力,使之汽车站的效率也大大减小。现在人们已不再是说去车站候着等很久，大家都基本上是在候车厅短暂休息，或者是按时直接来汽车站上车出发，所以说设计时候也得考虑到不像是以前的那种概念。21世纪的中国,发展急剧的迅速,各方面都远远满足不了当今人们的需求,所以致使过去的公建已经相对的落后的少许,这其中也包含了可能以前设计的些建筑尺度偏小,虽说考虑到了可持续发展的需求,但是没考虑到社会的发展迅速远远超越了当时人们的想象所考虑到的规模,再者就是以前的功能比较的单一,只是便于管理或者是建筑本身的能力有限,所以只是停留在那一个地步.没有更多的去考虑更久后建筑本身的变更性,也就是说可持续发展战略.具有变更性,易于改变,扩建,功能的多样性,内部空间的可变性,譬如说是现在设计为汽车站或者是其他公建类建筑,确实是设计时候是考虑到了后续的需求关系，但是谁也说不准，时代的变迁节奏太快，它当初的设计已经满足不了了现在的需要，那就是说这个汽车站已经基本上容纳不下了这么多人的容量,所以它已经不能再满足人们，为人们的服务了，需要再考虑其的存在性，就得在其他地方修建一个更大规模的来满足人们的需要，那到了这个时候，这个退休的老家伙它的保留问题<倘若是个比较有历史感或者是具有收藏价值的“古董”>那是拆还是保留，也许又成为一个人们开始舆论的新话题了，就现在人们的观念而言，我觉得如果一开始就遵循可持续发展战略具有变更性的话也就不必这么劳师动众了，这样不仅仅可以把它的保留是否的问题给化解，更好的可以节约成本，为其的发展打下厚厚的基础，不仅为政府节约了一大笔资金，还更为大众老百姓留下了那么些许记忆。不曾忘记它的过去，记住它的回忆，缅怀它的成就，展望其建筑本身魅力的未来。我这只是本人的观点，从建筑的本身来看待它所包含的内在以及外部的因素，是否具有的可变性。在现在的建筑设计当中，很多人在做设计时候，往往把自己的感情融入的太多太深，很情感的去做每一件作品。对，对，确实这样很好，能把自己的审美观念发挥的犹如滔滔江水连绵不断，发挥的淋漓尽致。单纯的从建筑角度来看它，确实是很好，很不错。放在哪里都一个样。这样的作品，值得人去深思，你究竟是在做自己的纪念馆还是做的是自己以后陈放作品的博物馆，我敢情问问。在自己做每一件作品时，应该牢牢记住要删除自我，冗余现实状况。清楚的看待不同地方的地域文化，人文地理，风俗习惯，或许深入到他们的饮食习惯，穿着等等。这样再把你自己的想法与之相交，那岂不是优哉优哉，何乐而不为呢。提到这次汽车站设计，我的第一感觉就是空间要大些，让人感觉到真的是在车站，不会说是有着压抑的空间的感觉，但是体量还是的在人能接受的尺度内，不要失真。毕竟从感情上来说车站这个空间是常常发生送亲人离别时伤心难过的地方，大家恋恋不舍。若是再加上有这么个压抑的空间那岂不是让人更加是火上加油的感觉。换做是在一个空间感强烈的车站，人一去就觉得心情很是开朗，心情放开了，自然而然欢笑声也是更多了，没有那种不舍不弃的感觉了。再者就是若是一个好的建筑，至少观赏性上来说，车站我还可以把它当作是一种艺术品来看待，一个好的风景点（后续会提到车站的额外的功能）。大家站在车站的外面留影纪念，觉得这才是每一个建筑应该所具有的宗旨吧。做为汽车站设计，包括了几部分： 首先，是从规模上来讲，汽车客运站可分为四个站级，一，二，三，四级别。其主要区分可见建筑设计规范，就不在这上面多解释了。在这之前还得从它的选址上来讲，一个成功的汽车站关键在于地理位置是否具有优越性，优越性并不是指它一定就得在市中心，而是首先选在于路陆交通出入口，或者是再有各个地方具体问题具体方案来定。不是唯一的答案，只是一个取舍的问题，绝对是有弊也有利，更多也是尽量择优。

第二，总平面图，当前面的站级，规模，选址确定后，一个好的 汽车站那就得看它的内在了，也就是说的平面布局功能是否更加的人性化的设计，能否恰到好处的为人们服务。将其各个功能最大化的联系到一起，大到候车室，小到一个洗手间的功能联系。总平面设计注意：1，符合城市规划的要求，看规模要求，出入口的设计选择问题；2，布置紧凑，合理利用地形，满足站务功能要求。于其他交通工具合理的联系在一起；3，分区明确，使用方便，流线简洁，避免旅客车辆以及行包流线的交叉；4，站前广场必须明确划分车流，客流路线，停车区域活动区域以及服务区域，在满足使用的条件下应注意节约用地；5，合理不布置绿地；6，处理好站场排水。竖向排水设计，有效车位坡度不小于千分之五。第三，候车厅设计应考虑：1候车形式，分为二种，对称性与非对称性。2候车厅面积，面积大小按照规模来确定，候车停面积＝旅客日发送折算量*相应系数*1.1平方米。3候车厅的功能关系，每三个发车位不少于一个检票口。还有点最重要的是候车厅的结构形式是对它形象很重要的一个节点，所以候车室的形象决定与它的结构形式。

第四，售票处，根据规模来衡量售票窗的大小，再是将其与候车厅有机的结合起来，方便与乘客。

第五，行包业务，行包业务是衡量一个车站是否很好的做到为人民服务的标准，那么最好的典范就是它的行包业务，不仅要做到行包的顺利到达，而且还得更多保护旅客的随身携带的旅行包的安全问题。1，行包房的设置以及流线；2，行包房与其他空间的关系；3，行包流线。

第六，站台与有效发车位，站台是组织旅客输送旅客上车的必要通道，是保证发车区有安全感的重要设施之一。1，站面平台：一字式，锯齿式，弧形扇面式，分列式；2，站台柱网，柱距；3，站台雨棚。

第七，停车场，注意停车场面积，停车区设计，停车方式，停车场设施。第八，附属建筑 第九，防火疏散要求 第十，建筑设备

汽车站设计，本身作为一件作品来看待的情况下。还得贴近现实来做，符合基本功能之外，再从艺术角度来看待，让它成为不是车站的车站的感觉。建筑魅力至少从外表来评判是绝对的，所以再做设计时候，不会为了形式而形式，刻意的去表达些什么，那只是画蛇添足罢了。

汽车站作为一个地方的门户，当一个人来到一个地方的一眼看到的就是车站，不管是火车还是汽车，还是什么，都非常清晰的看得见，摸得着感受。所以在此不仅仅是体现个人性格的时候，更是要全盘考虑来看待它的多重性。

客运站图示一

客运站图示二

第五篇：汽车客运站场规划建设参考

关于印发《山西省汽车客运站场规划建设

运营管理办法（试行）》的通知

各市交通局、省运管局、省道协：

为进一步规范全省汽车客运站场规划建设运营管理工作，理顺体制，加大投入，加快建设，加强管理，促进道路运输业全面、协调、可持续发展，省厅制定了《山西省汽车客运站场规划建设运营管理办法（试行）》，现印发给你们，请遵照执行，并注意总结经验，反馈信息，以便在实践中进一步完善管理办法。

二○○五年七月七日

主题词：汽车客运站 管理办法通知

抄送：山西汽运集团，厅有关领导，有关处室。

山西省交通厅办公室2005年7月7日印发

山西省汽车客运站场规划建设运营管理办法（试行）

第一章总则

第一条汽车客运站场是公益性交通基础设施，是道路旅客运输网络重要节点。为了进一步规范全省汽车客运站场（以下简称“站场”）规划、建设和运营管理工作，理顺体制，加大投入，加快建设，加强管理，促进道路运输全面、协调、可持续发展，根据国家和我省有关规定，特制定本办法。

第二条本办法适用于全省范围内新建、改建、扩建的汽车客运站场建设项目及运营的汽车客运站。

第三条汽车客运站场规划建设及运营管理的指导思想：以“三个代表”重要思想为指导，坚持以人为本的理念，树立和落实科学发展观，服从和服务于全面建设小康社会和交通率先发展的大局，统一规划，合理布局，分级管理，多元投资，突出重点，加快建设，着力提高全省客运站场建设管理水平和公共服务能力，为规范道路运输市场秩序和促进道路运输健康发展奠定重要的物质基础。

第四条汽车客运站场规划建设的基本原则：

1、统一规划、分级管理原则。设区的市政府所在地的汽车客运站由市交通局负责，县(市)及乡镇政府所在地的汽车客运站由县(市)交通局负责，农村候车亭及候车牌由运管机构负责。

2、突出重点，加快建设原则。优先安排客运主枢纽建设和市政府所在地、人口较多县(市)、重点旅游景区和没有汽车客运站县城的站场建设。

3、公益性、基础性与经营性相结合原则。优先发挥站场社会效益，并兼顾经济效益。大停车场与合理站房相配套，生态环保与智能化建设相结合，长途汽车客运与城市出租车及公共交通相衔接。保证公益性功能，控制经营性设施建设规模。

4、站场建设与城市规划相协调原则。站场建设规划要与各地城市建设规划相衔接，纳入城市建设和土地利用总体规划，并体现地方文化特色，适应未来社会发展，坚持功能性、标志性、前瞻性相统一。

5、新老站资源充分整合利用原则。注重合理配置和利用站场资源，妥善处理新旧站矛盾。一个县(市)原则上建设一个客运站，避免一城多站，造成资源浪费和管理矛盾。旧站失去功能后应采取资产置换的办法，将旧站资源按股份制形式投入新站建设，由股份公司经营。对既符合城市规划又仍适用的旧站，如需改造按新规定执行。一地多站的中心城市应采取股份制等形式组建站场经营管理公司对站场设施进行经营管理。

6、政府补助与社会投资相结合原则。采用政府补助或投资、社会投资、利用外资等办法，充分利用各种融资方式，扩大融资渠道，加大资金投入，加快站场建设。

7、谁投资、谁建设、谁受益原则。保护投资者的合法权益，调动社会各方面投资站场建设的积极性，鼓励社会、企业、团体、个人投资建站。强化对政府投资建设的汽车客运站场资产管理。

8、站运分离的原则。新建汽车站组建专门的汽车站经营公司，不得经营客运车辆，旧站应逐步向站运分离过渡。建立公平公正的汽车客运站场管理机制。

第二章规划建设管理

第五条各级交通主管部门是站场规划建设的主管部门。省交通厅负责全省站场建设规划、计划的制定，项目建议书、工程可行性研究报告、初步设计和施工图设计的审查、审批，站场建设计划的监督实施。

各市交通局负责辖区内站场建设(新建、改建)的规划和监管，主要负责辖区内站场新建、改建项目选址、项目法人审批、计划的提出、国家补助资金管理、工程进度情况统计汇总等有关工作，负责对各县(市)上报的站场建设项目工程可行性研究报告和

初步设计等提出初步审查意见，并报省交通厅审批；负责对施工、监理单位以及工程质量工程资金到位等情况进行监督。

第六条各级运管机构是汽车客运站场资产及运营的监管部门。各级运管机构负责辖区内已建成汽车客运站的资产及运营监管，并参与汽车客运站场规划建设前期工作。国家投资及其形成的国有资产委托省运管局监管。

第七条新建的站场建设项目，实行项目法人负责制。政府独资建设的汽车站，由当地交通主管部门确定项目法人，负责汽车站建设期间的管理工作，汽车站建成之后由运管机构组织招标或委托有经营能力的企业经营管理；社会独资建设汽车站，由独资方确定项目法人；多元投资建设的汽车站，由投资各方组成汽车站股份有限责任公司、确定项目法人，负责汽车站的建设和建成之后的经营管理。对旧汽车客运站改建，应纳入城市发展规划和站场建设规划，优先原企业按照规范要求自筹资金改造，如原企业无力单独改造时，可融资或申请政府补助投资，改造后的汽车站由投资者经营。项目法人负责项目的实施，包括征地、设计、施工及监理单位招标组织、资金筹措、项目管理等。

第八条站场建设单位（项目法人）具体负责站场建设的组织和实施。建设单位应严格执行项目计划。未经市交通局审核和省交通厅批准，建设期内不得擅自变更设计；未经省运管局审核和省交通厅批准，经营期内不得擅自在汽车站场内搭建永久性建筑，不得擅自出售和出租站场土地及公益设施，不得擅自用站场土地及设施抵押贷款和偿还债务。

第三章项目前期工作管理

第九条全省站场建设项目实行统一规划，分级管理。汽车客运站的规划建设应符合基本建设程序和法律法规的有关规定，并符合《汽车客运站级别划分和建设要求》(JT/T2000-2004)。

第十条拟建站场项目由市或者县（市）交通主管部门委托或招标选择有资质的咨询或设计单位完成工程可行性研究报告，经批准后，进行初步设计招标，选择设计单位；初步设计批准后，列入计划或作为项目储备；列入计划的进行施工单位招标工作。乡镇汽车站设计由省统一组织，择优推荐选用。

第十一条站场项目开工须具备以下条件：

1、地方政府对建设项目的规划许可证和土地使用证；

2、施工图设计文件已编制完成并经审批；

3、征地拆迁、“三通一平”等施工前的准备工作已完成；

4、项目资金和其他建设资金来源已经落实；

5、主体工程通过招投标选定了施工单位与监理单位，签订了施工承包合同、监理合同和廉政合同。

第四章项目审批程序

第十二条设区的市政府所在地中心站场建设，由市交通局编制和上报可行性研究报告、初步设计，省交通厅初审(初评)后，报省发改委评审和审批。

第十三条县(市)站场建设，由县(市)交通局编制和上报可行性研究报告、初步设计，经市交通局审查后，报省交通厅审批。现有旧站改造，由改造单位编报项目可行性研究报告、初步设计，经市交通局审查后，报省交通厅审批。

第十四条100万元以下站场改造及其乡镇站场的建设，由市交通局审批选址、规模标准、投资预算方案后，进行施工图设计，并根据设计工程量及补助标准提出建议，报省交通厅核定补助投资。

第十五条省厅建立汽车客运站可行性研究和初步设计专家库，并根据项目情况组成评审委员会。评审委员会由专家若干人、省市交通主管部门、省市运管机构有关人员组成。严格可行性研究和初步设计评审，严把审核关，保证项目的可行性和设计质量。重大项目可采取社会公示方式征求意见。

第五章站场等级及补助资金

第十六条汽车客运站场建设分为一级站、二级站、三级站、四级站、五级站等五个标准。

1、设区的市政府所在地根据需要建设若干个一级汽车客运站；

2、县级市及人口在45万以上的县（市）建设二级汽车客运站；一般县建三级汽车客运站；

3、农村乡镇汽车站建设四级、五级站或候车亭；

4、行政村建设候车亭及候车牌。

第十七条站场建设优先社会投资。社会投资不足时，省市县按比例给予补助。国家投资重点支持枢纽站、中心站、贫困县汽车站、农村客运站点建设。国家对站场建设补助资金按照站场规模执行统一标准，按照公开、公平、公正的原则确定。

第六章项目招投标管理

第十八条汽车客运站场建设项目严格遵照《中华人民共和国招标投标法》等有关规定进行，设计、施工、监理单位均应招标确定。

招标工作在省交通厅、市交通局及当地工程招标办公室的监督指导下进行，并将确定的施工单位、工程监理单位的相关资料报省交通厅备案。

第十九条站场建设项目实行合同管理制度。以招标方式确定的设计、施工、监理单位，并按照《中华人民共和国合同法》和招投标文件的规定签订合同。

第七章项目资金管理

第二十条公路客运附加费站场建设专项资金部分，省、市、县实行按比例分成和按项目拨付的办法。省控部分主要用于设区的市政府所在地中心客运站和贫困县、旅游城市、景区客运站场建设。

第二十一条公路客运附加费用于站场建设，其投资方式分为：政府全额投资、政府补助投资、企业全额投资等。市级汽车站实行股份制或企业全额投资建设；县级汽车站优先实行股份制，其次再考虑政府独资。政府独资建设的汽车站，实行委托经营或租赁经营；乡镇汽车站国家全额投资建设，委托和租赁经营。

第二十二条政府投资原则上用于站场征地拆迁和候车厅、售票厅、停车场及信息系统等公益性设施建设。其它经营设施的建设资金由项目法人采取其它融资方式自筹解决，不得挤占专项资金。要严格控制投资规模，严格控制纯经营性设施建设，防止随意扩大或缩小建设规模，而造成建设资金短缺或挪用建设资金，防止形成“半拉子”工程。

第二十三条站场建设项目中，地方配套资金和社会投资必须落实，不得拖欠。对于非货币投入的自筹资金，必须委托国有资产评估机构进行异地评估，经市交通局和省交通厅认定后方可计入。

第二十四条站场建设项目开工报告审批后，省厅按计划将站场建设资金拨付市交通局管理，市交通局应设立站场资金专户，并根据项目审批规模、工程进度和地方自筹及企业资金到位情况等按规定拨付建设单位，同时监督建设资金的使用情况。补助投资与地方自筹及企业资金同比例到位。

第二十五条站场建设资金应由项目法人单位设立银行专户，实行专款专用。各市交通局应加强对站场项目建设资金的管理和财务监督，加大资金监控力度，严禁超规模、超投资现象发生，严禁拖欠施工单位工程款和用站场设施抵顶工程款。

第八章工程质量管理

第二十六条站场建设严格实行“政府监督、社会监理、企业自检”的三级质量管理体系。所有站场项目的设计、建设、施工、监理单位实行质量责任终身制，凡在工程设计年限内出现的质量问题（除不可抗拒因素造成的除外），都要追究有关责任人的责任。项目法人是工程质量的第一责任人。

第二十七条站场建设单位和施工单位都必须严格按照设计文件进行施工，如确需对原设计变更的，由原设计单位进行修改完善。若超规模、超概算或改变站场功能及布局，应报原项目审批部门审核批准后，方可实施。

第二十八条建设单位必须及时向所在市交通局报送有关工程进度及投资完成情况统计报表；各市交通局汇总后一季度向省交通厅报送一次汽车客运站场建设工程进度报表。

第九章竣交工验收管理

第二十九条汽车客运站工程验收，分为交工竣收和竣工验收两个阶段。交工验收是检查施工合同的执行情况，评价工程质量是否符合技术标准及设计要求，是否满足运营要求，对施工单位工作进行初步评价。竣工验收是综合评价工程建设成果，对工程质量、施工单位和建设项目进行综合评价。

第三十条汽车客运站竣（交）工验收的依据是：

1、批准的可行性研究报告；

2、批准的工程初步设计、施工图设计及变更设计文件；

3、批准的招标文件及合同文本；

4、行政主管部门的有关批复、批示文件；

5、交通部颁布的汽车站工程技术标准、规范、规程及建设部等国家有关部门的相关规定。

第三十一条交工验收由项目法人负责。竣工验收由项目单位提出报告，省交通厅组织，并成立竣工验收委员会。竣工验收委员会由省市交通主管部门、省市运管机构及质量监督机构等单位组成。项目法人，设计单位、监理单位、施工单位、接管单位等单位参加竣工验收工作。提请省厅组织竣工验收的项目应当按计划完成全部工程和工程决算，并通过当地建设主管部门组织的工程验收和公安消防部门组织的消防验收，以及竣工财务审计。竣工验收的主要工作是：

1、成立竣工验收委员会；

2、听取项目法人设计单位、施工单位、监理单位的工作报告；

3、听取质量监督机构的工作报告及工程质量鉴定报告；

4、检查工程实体质量及功能，审查有关资料；

5、对建设项目进行综合评价；

6、形成并通过竣工验收鉴定书。

第十章 运营管理

第三十二条 竣工验收合格的工程，按照交通部《汽车客运站管理规定》投入试运营。试运营期为1年，试运营期间车站收费标准按建设时审批站级低一级标准收费。试运营期结束后，由省运管局负责核定站级，并按核定站级收费标准收费。

第三十三条 竣工验收合格后的工程，由经营企业运营，并由运管机构负责监管。有国家投资的汽车站，由当地运管机构委派人员进行资产监管。省运管局负责全省营运客运站场的监督管理；市运管处负责设区的市政府所在地汽车客运站国有资产管理；县运管所负责县(市)及乡镇汽车站国有资产的管理。当地运管部门可委派人员在汽车客运站经营公司担任董事和监事，专门负责汽车站国有资产监管。运管机构及运管人员一律不准经营汽车站。

第三十四条 投入营运的汽车客运站，实行全员聘用制，优先聘用符合条件的旧站员工。汽车客运站按照国家规定定额提取折旧基金，并专户储存，用于汽车站的维修和改造。

第十一章奖励与惩罚

第三十五条有下列情形之一的，停拨本辖区站场建设资金：

1、不执行本管理办法之规定，对工程质量监督检查不力，对发生的工程质量问题知情不报、知错不纠、处理不力，造成重大影响或损失的；

2、挪用、挤占在建站场建设资金的。

第三十六条有下列情形之一的，停拨本项目工程建设款；并追究有关人员的责任：

1、主体工程没有公开招标或非法分包、转包的；

2、未经批准变更主要单项工程结构设计的；

3、主要单项工程发生质量安全事故的；

4、挪用汽车客运站建设专项资金的。

第三十七条有下列情形之一的，对本工程不予竣工验收，不准投入运营：

1、工程未按批复的建设内容全面建成的；

2、工程未按规定程序办理交工验收、验收资料不齐全的；

3、工程交工验收综合评定质量等级不合格的；

4工程交工验收指出的质量问题未得到妥善整改的。

第三十八条有下列情形之一的，追回本项目工程建设中国家投资，停止或暂缓安排新项目：

1、站场建成投入运营后，未经行业主管部门同意，擅自变更设计功能或改变使用性质的；

2、将国家投资或补助投资建成的站场用于抵押、偿还债务或变更的；

3、擅自扩大规模造成资金缺口、自筹资金不到位和管理混乱，长期不能建成投产使用的。

第三十九条认真执行本办法，严格基本建设程序，不超投资和规模，客运站能够按计划建设并投入使用的市和建设单位，优先安排站场建设项目计划。

第十二章附则

第四十条本办法自发布之日起施行，由山西省交通厅负责解释。