第一篇：2013-2014年度第一学期《城市轨道交通系统概论》

2013-2014年度第一学期《城市轨道交通运用与管理》

期末考试A卷（开卷）

班级：级专业班姓名：得分：

一、单项选择题：（每题2分，共10分。）

1、电客车驾驶员作业标准中出勤和接班前应充分休息，出勤前（）小时及当班中禁止饮酒。

A、5B、6C、7D、82、故障车驾驶员请求救援时的汇报内容不包括以下哪一项（）

A、电客车车次、车号B、请求救援事由

C、迫停时间、地点D、故障车的颜色

3、救援列车推进运行时，前方进路和停车位置由被救援列车驾驶员负责，推进速度不超过（）km/h。

A、30B、40C、50D、604、在运行中发生事故或电客车晚点（）分钟以上时，驾驶员应写出书面材料或说明，交运转值班室值班员。

A、10B、8C、7D、65、电客车运行图中按时间轴的刻度可划分为（）种运行图。

A、4B、5C、6D、7

一、填空题（每空1分，共18分）

1、基本闭塞法包括“。

2、城市轨道交通车辆运用中紧急逃生的组织原则按照

“，，，”的原则，进行紧急逃生。

3、电客车运行图按时间轴的刻度可划分

为，，；

4、电客车运行图按区间正线数可划分为。

5、电客车自动控制系统（ATC)由：，三种系统组成。

三、名词解释（每题6分，共12分）

1、行车闭塞法：

2、电客车自动防护系统（ATP）:

四、问答题（每题8分，共40分）

1、城市轨道交通车辆的运用工作流程。

2、对故障电客车实施救援时，也可推进运行。电客车推进运行时必须遵守哪些规定？

3、人工调度指挥系统包括哪几部分？

4、车辆段设置原则一般包括哪三方面？

5、城市轨道交通信号基本颜色和辅助颜色有哪几种？它们分别表示什么意思。

五、画图题（每题10分，共10分）

1、车站按站台形式，可分为哪几种站台形式，分别画出各种站台的结构图并介绍每种站台形式。

六、论述题（每题10分，共10分）

1、城市轨道交通车辆故障处理中严重故障、中等故障和轻微故障分别应该如何处理？电客车故障时驾驶员应向行车调度员报告哪些内容？如果让你去现场救援组织及指挥，你应该如何去做？

第二篇：城市轨道交通系统运营安全和可靠性分析

城市轨道交通

城市轨道交通系统运营安全和可靠性分析

摘 要 采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念。城市轨道交通系统的运营安全和可靠性是必须面对的一个重要问题。讨论了影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的相关因素和整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法和途径, 包括加强人员培训、加强系统维护、提高技术装备水平、制定应急预案、预案演练等。定义了故障、事故和突发事件的概念及其相互关系,论述了技术设备、网络运输能力、运营组织方案、突发事件等主要因素对运营安全和可靠性的影响。

关键词 城市轨道交通、运营安全、可靠性

安全和可靠性是城市轨道交通运营中不可忽视的重要环节。“安全第一”是乘客的基本需求和首要标准,也是轨道交通运营管理永恒的主题。运营安全和可靠性水平综合反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量,是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。高运营可靠性不仅是轨道交通运营管理追求的目标,也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式,但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行,对建设和谐社会的影响重大,所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人、机、环境三方面相互作用的包含多种专业设备的结构非常复杂的客运系统,它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑,并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性,还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题,发现各种潜在的不安全因素和故障模式,为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供理论依据。城市轨道交通日常运营管理中,涉及运营安全和可靠性的事件主要体现在两方面:一是由于恐怖袭击、自然灾害、人为破坏等原因发生的火灾、爆炸等灾难性重大事件,造成生命和财产的重大损失。一般情况下,发生突发事件的概率很低。二是由于客流波动、技术设备故障、运营组织等原因,引起列车运行延误、列车运行中断等列车运行“大间隔”故障,造成乘客的出行延误。相比较而言,故障的发生率是很高的,但是一般不会引起地铁的安全问题,只是降低了地铁运营的可靠性。因此,理清运营安全和可靠性的一些基本定义及其相互关系,对确立城市轨道交通系统运营安全和可靠性的对策很重要。

对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究,目前无论是理论研究还是应用实践层面,均尚未形成完整的体系。本文采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念,探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法,构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。

1.运营安全和可靠性的定义及相互关系

城市轨道交通运营安全和可靠性是反映地铁系统正常运营情况的总体概念。然而从后果及造成的影响看,运营安全与可靠性则具有完全不同的内涵。运营中发生的安全问题除了造成列车运行延误、运营生产中断外,更重要的是涉及到人民生命财产损失、设施设备破坏等重大问题;而运营中的可靠性问题则主要涉及运营生产的稳定、运输质量的好坏。因此,加强和提高城市轨道交通运营安全与可靠性,首先要从引起城市轨道交通运营安全与可靠性事件的原因出发,科学地对运营安全和可靠性进行定义。

影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素统称为事件。根据其发生的原因、特点以及造成的后果和影响,可分为故障、事故和突发事件三类。当某个系统的可靠性出现下降,则容易出现故障；当故障出现后,不仅造成系统性能的下降,而且可能会导致事故的发生,即系统安全性下降。反之,当有事故发生时,系统性能会下降或无法运转,此时的事故从可靠性角度讲就是故障。

1)故障

故障是因设备质量原因或操作不当导致设备无法正常使用,须人工干预或维修的事件,根据表现和影响程度可分为轻微故障、一般故障和严重故障。轻微故障可以迅速排除,一般不会影响运营可靠性；一般故障将造成短时间的列车运行秩序混乱,部分列车运行延误；严重故障则会导致较长时间的运营中断,严重影响系统运营可靠性。

2)事故

事故是因故障或工作人员操作不当而造成人员伤亡、设备损坏,影响可靠性

或危及运营安全的事件。事故根据其表现、影响程度与范围,可分为一般事故、险性事故、大事故、重大事故等；按其专业性质可分为行车事故、客运组织事故、电力传输事故等。

3)突发事件

突发事件是指由故障、事故或其他原因(人为、环境、社会事件等)引起的、突然发生的、严重影响或可能影响运营安全与秩序的事件。突发事件根据其影响程度与范围可分为一般突发事件、险性突发事件、大突发事件和严重突发事件等；根据其引发原因又可分为运营引发突发事件、外来人员引发突发事件、环境引发突发事件等。

事故中,有部分是由于故障引起的,突发事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地,故障、事故、突发事件在城市轨道交通系统日常运营过程中的发生概率有很大差别。故障可以认为是多发事件,大部分故障不会对运营安全造成很大的影响,但会影响运营的可靠性,降低运营质量。事故和突发事件发生概率较小,严重的事故和突发事件可以认为是小概率事件,但是事故和突发事件对运营安全造成极大危害,甚至造成重大的人员伤亡和财产损失。因此,在处置和预防不同的事件种类时,应有相应的侧重点。对于一般性的故障,应侧重于设备的维护与保养、运营管理的优化等；而对于可能造成重大人员伤亡和财产损失的严重事故或突发事件,则应侧重预防和应急处置。

2.城市轨道交通系统安全性与可靠性指标

系统安全性指标可以用整个系统或某条线路的人员伤亡率和设备(设施)损失率来反映保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力。

系统可靠性指标可以用整个系统或某条线路的运营可靠度、运营恢复度及运营利用率等来表示保障“乘客准时到达目的地”的能力

3.影响运营安全和可靠性的主要因素

1)技术设备

技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。城市轨道交通系统包含了以下主要设备:线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、售检票以及防灾监控报警设备等。只有各项技术设备协同可靠工作,才能保证列车安全高效地完成运输任务。城市轨道交通的线路长度、站间距离相

对较短,列车种类单一,因此为了保持列车运行秩序稳定,列车运行控制系统在一定范围内可以自动调整列车的运行状态。城市轨道交通车站一般不设置配线,列车在车站正线上办理客运作业,如果一列车出现故障,将直接影响到后续列车的正常运营。因此,整个轨道交通系统的设备维护和管理是十分关键的。

2)网络的运输能力

城市轨道交通系统的网络运输能力体现了运输效率。提高网络的运输能力,可以最大程度地满足乘客出行要求,安全高效地完成输送任务。网络的运输能力主要影响轨道交通运行系统的可靠性,列车一旦发生延误不仅会影响到自身线路的正常运行,而且会影响到网络中其他列车的正常运行。因此,提高网络的运输能力,减少列车的运行延误对提高系统运行的可靠性是很重要的。

3)运营组织方案

城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务,良好的运营组织是这种供给的前提和保证。在一定的网络结构和设备条件下,采用的运营方案应针对客流变化的情况,有利于提高网络系统的整体运输能力,适应客流需求,增加运营效益和运营可靠性,满足乘客在出行安全、舒适、准时等方面的要求。

4)突发事件

除了系统本身可能影响城市轨道交通系统运营安全和可靠性的因素外,自然灾害、恐怖袭击、人为破坏等突发事件也是影响运营和可靠性的关键因素。这些突发事件的发生,将会造成重大的人身伤亡、财产损失以及运营中断,产生轨道交通运营的安全问题。因此,必须加强自然灾害、恐怖袭击或人为破坏事件的预警和发生后的应急处置,最大程度地降低人员伤亡和财产损失。

4.提高运营安全和可靠性的途径

1)建立完善安全规章，安全生产有章可循

完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规章》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全

生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。

2)加强人员培训和系统设备的日常维护

城市轨道交通系统是一个包含土建、车辆、供电设备、通讯信号、运营管理等多学科、多专业、多工种的复杂大系统。系统的安全与可靠性贯穿了从工程的前期决策、设计、施工到运营管理等各个阶段的全过程。对每个有不同岗位要求的工作人员而言,高质量地完成本岗位的工作要求,是保证轨道交通系统安全高效运营的关键。因此,必须加强工作人员的职业素质和道德培养。

城市轨道交通运营所依赖的交通设施,虽然采用了较高的可靠性标准,列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性,但在长期复杂多变的外界因素干扰下,仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效,因而系统实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率,就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理,发现问题及早解决最大程度地消除发生故障的隐患,从而保证轨道交通系统安全高效的运行。

3)提高轨道交通系统的技术装备水平

为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施；采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故；采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。

4)建立事故处理机制，落实责任追究制度

建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识；将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针

对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。

5.结语

城市轨道交通系统是一个牵涉到多种技术领域,由多种设备、多种硬软件、多种设施组成的复杂系统。根据国外经验,大型系统全面和完善的安全性、可靠性研究与应用,需要有数十年的经验积累,并且有专门的工作部门专项负责安全性或可靠性的研究与措施的落实。我国在大力建设城市轨道交通系统的同时,必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性。本文构建的城市轨道交通安全性与可靠性工程框架,旨在给出一种系统思想,为今后在我国城市轨道交通的建设和运营管理中研究、解决安全性与可靠性问题提供参考。

参考文献：

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第三篇：城市轨道交通系统各种模式的车辆

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摘 要 介绍城市轨道交通系统各种模式的车辆，涉及轮轨制式地铁系统(包括直线电机系统)、轻轨系统、单轨系统、自动导向系统、磁悬浮系统和无人驾驶系统的车辆。分析我国城市轨道交通的现状，指出国内城市轨道交通领域中的车辆以钢轮为主，并已基本实现国产化。最后对城市轨道交通车辆技术的未来进行展望。关键词 城市轨道交通 车辆 技术特点 展望 美国的科学家曾对城市居民出行可容忍的时间进行研究，结论是 45 min。这就是说，一个城市需要有与之规模相适应的、具有最高运行速度的交通工具。目前，世界上居住人口超过 1 000 万的城市约 20个，超过 100 万的城市约 300 余个，不少城市圈的直径超过 50 km。因此，最高运行速度为 80 km/h 的交通工具基本可以适应，而目前能承担如此重任的只有城市轨道交通。无论是供给型还是导向型的城市轨道交通，运送出行居民是一致的;无论是什么制式的城市轨道交通，载客的工具都是车辆。自世界上首条地铁线路建成以来，车辆在设计制造技术、性能、功能上都经历了不断发展的过程，出现了不同制式的车辆，以适应不同城市轨道交通模式的需求。1 城市轨道交通车辆的制武 1． 1 轮轨制式车辆 轮轨制式车辆有钢轮与橡胶轮两种，传统的城轨车辆采用钢轮。橡胶轮车辆在转向架上安装了驱动和导向橡胶轮，驱动橡胶轮运行在混凝土或钢制轨道梁上。橡胶轮具有较高的黏着系数，能发挥较大的启动牵引力和制动力，噪声相对较低，爬坡能力高于常规的钢轮钢轨制式。但是，由于橡胶轮污染环境、使用寿命短，使得技术成熟、适应性强的钢轮钢轨制式仍然在应用上占绝对优势。各种地铁车辆见图 1。

现代城市轨道交通车辆集机械、电器、计算机、制冷、光学及噪声学等技术于一体，交流异步传动是当前电力牵引的主流模式。国际电工委员会规定的供电电压标准为直流 600、750 和 1 500 V，我国国标规定为直流 750 和 1 500 V 两种，多数采用 A 型车的线路和近年来采用 B 型车的线路都用 DC 1500V 作为供电电压。电气绝缘材料的发展，为地铁车辆采用 DC 1500V 工作电压提供了有利条件。作为轮轨制式特例的直线电机车辆(见图 2)于20 世纪 80 年代问世，在技术上采取非黏着驱动，有利于提高车辆的启动加速度和制动减速度，爬坡能力强，电机结构简单;采用径向转向架后，能适应曲线半径为 50 m 的弯道;采用小直径车轮，降低了车辆高度，可用于较小直径的隧道;自重轻，对线路冲击小，车辆运行时噪声相对较小。不过，直线电机车辆受电机功率的限制，车辆较小，载客量少;由于电机气隙较大，损耗也较大，功率因数和效率相对较低。

直线电机模式是轮轨制式的特例，只有在特殊的线路条件下应用，才能显示出它的优越性。1． 2 轻轨系统车辆 1879 年，在德国西门子公司展示了一列 3 辆编组的小功率有轨电车后，美国于 1888 年造出了世界上第一列用于商业运营的有轨电车。在此之后，有轨电车在世界上得到了飞速发展。有轨电车系统是轻轨系统的前身。从 20 世纪 70年代开始，一些国家对城市的旧式有轨电车系统

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进行技术改造，建成了新型的有轨电车系统(见图 3)，将线路建成相对独立或封闭(或半封闭)的形式，将现代科技(包括计算机技术)应用于车辆、通信、信号及供电系统中，提高了系统的安全性、可靠性和舒适性，同时提高了车辆的运行速度。1978 年，国际公共交通联合会(UITP)在布鲁塞尔召开会议，将新型有轨电车系统统一命名为 LRT(light rail transit)，翻译为“轻轨”。目前，世界上已有 300 多个城市(包括一些大城市)拥有轻轨。轻轨车辆一般采用较小型的车辆，低地板或 70% 低地板，车站简易，线路设置灵活，最高速度多为 60 km/h。现代轻轨多采用模块化铰接式多轴车辆，适应城市中转弯半径小的线路和不同客流需求的线路。另外，国际上用于轻轨系统的供电制式多为 DC 600V 和 DC 750V。1． 3 单轨系统车辆 单轨系统是指车辆在特殊的单轨道梁上运行的城市轨道交通，有跨座式和悬挂式两种类型。轨道梁既承重车辆，又是车辆运行的导向轨道。单轨系统也有百余年的历史: 早在1821 年，英国人 P． H． Palmer 开发了单轨线路;1888 年，法国人在爱尔兰铺设了约 15km 的跨座式单轨铁路，采用蒸汽牵引;1893 年，德国人 Eugen Langen 研制成悬挂式单轨系统，并在德国的伍珀塔市建成了13 km 的线路，该系统运营至今，是世界上最古老的单轨模式。1952 年，瑞典出生的德国工业家 Axellenard Wenner-Gren 在德国科隆市建成了一条跨座式单轨试验线，采用混凝土轨道和橡胶充气轮胎，获得了最佳效果，并形成了目前通用的 ALWEG 型跨座式单轨模式。单轨系统采用高架线路，分为跨座式和悬挂式两种，如图 4 所示。跨座式单轨车辆在轨道上方运行，车辆有 3 种车轮，走行轮运行在轨道梁上，导向轮在轨道侧面滚动导向，每一转向架另设 2 个稳定轮，起稳定作用。悬挂式单轨车辆的转向架安装在车厢上方，沿钢轨运行，车轮有钢轮和橡胶轮两种。单轨系统车辆最高速度可达 80 km/h，列车可有4 ～ 6 辆编组，其爬坡能力大，易于通过小半径曲线，环境影响小;但是能耗较大，车辆的走行装置结构复杂，价格较高，轮胎寿命短。一般单向运能达 1万 ～2． 5 万人次/h。1． 4 自动导向系统车辆 为了减少城市的噪声和废气污染等公害，20 世纪60 年代末，国际上一些国家研制了新型的由导向轨导向的新交通系统，如图 5 所示。这是一种自动化程度高的轨道快速客运系统，车辆在专用的轨道上定时自动运行，车站上无管理人员，完全由中央控制中心的计算机系统集中控制。一般车辆较小，列车的编组也较短，运输能力也相对较小。

自动导向系统的车辆采用全自动无人驾驶，车轮为橡胶轮，在专用的混凝土轨道上运行，导轨系统有中央导向轨和侧向导向两种方式。自动导向系统车辆一般采用低地板，特点是噪声低，爬坡能力大，适应曲线半径小的线路，载客量不大，用得较多的是在机场内部，或在范围不大的区域内接驳乘客换乘其他市区交通。1． 5 中低速磁浮系统车辆 磁浮交通系统于 20 世纪 60 年代分别在德国和日本开始研究。经过几十年的研究和试验，2002 年 12 月31 日在上海建成了高速磁浮列车示范运营线，日本也建有中低速磁浮线并投入了运营。磁浮模式的交通有高速、中速和低速 3 种系统，如图 6 所示。高速系统用于长距离的线路，使命：加速中国职业化进程

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中、低速系统适用于城市轨道交通。中低速磁浮轨道系统依靠磁场吸引力或排斥力使车体悬浮;并依靠现代控制技术实现动态稳定悬浮;由直线电机驱动列车行驶，列车运行速度可达 100 km/h以上。中低速磁浮轨道交通系统比较适合于高峰小时单向客流 2 万 ～3 万人的中等运量的城市高架轨道线路，站间距越大，则优势越为明显。磁浮系统的主要特点是非黏着驱动，加减速度动力性能强、噪声小、振动小，适用于曲线半径小和坡道大的线路。1． 6 无人驾驶模式车辆 国际上城市轨道交通运行模式的发展大致经历了 3个阶段: 人工驾驶模式、人工驾驶的自动化运行模式、全自动无人驾驶模式。“无人驾驶系统”在我国还有点陌生，但近20 年来在国际上已得到了广泛的应用，并且已成功地应用于一些大运量的城市轨道交通系统中。全世界现有 30 多个机场设有自动化运输系统(people mover)，里尔、里昂、巴黎、哥本哈根、伦敦、纽伦堡、新加坡、洛桑、巴塞罗那等城市已建成约 20 条全自动无人驾驶的城市轨道交通线。鉴于全自动无人驾驶系统已越来越被人们所接受，以至于像巴黎、马赛、里昂、柏林、汉堡、法兰克福、纽伦堡和纽约等城市，拟将既有的传统地铁运输系统陆续改造成为全自动无人驾驶系统，而我国上海已建设的轨道交通 10 号线就是采用这种模式。可见，全自动无人驾驶的模式代表了国际上城市轨道交通的一种新的潮流。无人驾驶模式车辆(见图7)的技术特点主要体现在: 有人驾驶时，司机的职能完全由自动化的技术来替代。在车辆的设计制造、可靠性、可使用性和安全性方面，等级大幅提高，达到 99． 9% 以上;自动化程度大幅上升，通信的信息量也大幅增加，信号及综合监控系统的技术接口更加紧密和复杂。在车辆上增加了火灾探测与烟雾报警系统，增加了轨道障碍物探测、脱轨检测以及 CCTV 视频系统;车门不再由司机控制，而是由 ATC(列车自动控制系统)进行控制;列车的各主要系统都由 OCC(运营指挥中心)远程监控。全自动无人驾驶模式车辆的安全性和可靠性高，有利于实现列车高密度运行。2 我国城市轨道交通车辆的现状 2． 1 我国城市轨道交通的现状 从 20 世纪初上海在我国率先建成第一条有轨电车线路开始，到 60 年代北京开始建设具有交通和人防双重功能的第一条地下铁道，开创了我国现代城市轨道交通的先河。限于当时的技术，采用直流调阻 B 型车辆。上海在20 世纪90 年代初开始兴建地铁1 号线，并于 1995 年 5 月建成通车，标志着我国城市轨道交通系统步入了现代化的行列。我国的城市轨道交通在 20 世纪 60年代起步后，由于种种原因，中间停顿了很长一段时间，因此有关技术的发展较慢，离世界水平有相当的距离，特别在车辆、信号等专业上尤为明显。因此，20 世纪 90 年代我国地铁车辆基本依赖进口，导致造价高，建设周期长，维护费用也高。经过 10 余年的努力，大力开展国产化工作，在采取“引进—消化—吸收”国外技术措施后，我国城市轨道交通车辆在技术国产化、自主化方面取得了明显的效果，基本甩掉了“洋拐棍”，出现了如中国南车和北车集团等6 家具有自主设计、制造、集成能力的车辆生产基地。2． 2 车辆 我国城市轨道交通系统的模式是多样化的。地铁模式是国内城市轨道交通的主要模式，钢轮钢轨制式车辆是主要的车型(见图 8)

按我国标准，用于地铁的钢轮钢轨制式的车型分 A、B 和 C 型共 3 种。在我 使命：加速中国职业化进程

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国南方几个城市客流量较大的线路较多地采用 A 型车，主要集中在上海、南京、广州和深圳等城市，其余线路大多采用 B 型车，如图 9所示。轻轨模式比较适合中小城市，对于大城市近郊或与地铁接驳的线路或组团区域内的线路也是非常合适的。大连、长春、天津、上海等城市已建成 100 km 多的轻轨线路，除中央导向橡胶轮车辆进口外，其余均为国产车辆。我国的重庆市素有“山城”之称，市内建筑密集，城市道路狭小，坡度大，因此比较适宜单轨模式。目前，重庆已建成我国首条跨座式单轨线(较新线)，全长 17 km，线路采用预应力混凝土轨道。通过引进、消化、吸收国外技术，采用单轨制式的重庆市轨道交通 3 号线橡胶轮车辆全部在国内生产。广州市建成 2 条直线电机模式的轨道交通线，车辆在国内生产;北京的首都机场线也是采用直线电机模式，在 2008 年奥运会前建成并通车试用，车辆采用了国外的技术。广州 3． 9 km 长的 APM 制式(自动导向轨道系统)线路，采用进口车辆;北京 T3 航站 AGT 制式线路的车辆也是国外生产的;天津和上海分别于 2007 年和 2009年建成带中央导向轨的橡胶轮制式线路，车辆是从国外购买的。我国除了上海建有一条 30 km 长的高速磁浮线外，国内尚无中低速的磁浮线，目前车辆尚处于研究开发阶段。纵观国内城轨交通的现状可知，我国城市轨道交通的模式是多样的，但应用最为广泛的仍然是地铁模式，以钢轮钢轨制式车辆为主，并已基本实现了国产化。轻轨模式一旦被人们所认识，相信会得到较多的应用。至于其他模式，只是在特殊的线路条件、特殊的应用环境下才是可选的模式，目前这些模式的车辆基本通过进口。我国城市轨道交通发展较晚，因此车辆有可能采用最新的技术，如铝合金和不锈钢车体、交流异步传动、模拟式制动机以及计算机网络控制等。可以说，就钢轮钢轨制式车辆而言，我国的车辆是当今世界城市轨道交通车辆先进技术的集中体现。3 未来我国城市轨道交通车辆技术展望 据有关资料统计，未来 10 年我国总计 30 个城市将建设130 条地铁线路，约3600 km，总投资约16000 亿元;估计需要25 000 辆车辆，6 个每年生产 600 辆车的工厂需生产约 7 年。目前，我国车辆采用的是世界上最先进的技术。但是，科学技术在不断地发展，低碳、节能、环保对车辆技术提出了新的挑战。德国、法国以及日本早在 10 年前就开始研究永磁同步牵引电动机，并已成功地运用于城市轨道交通项目。与异步牵引电动机相比，永磁同步牵引电动机具有转速平稳、过载能力强、功率因数高、效率高、体积小、重量轻、噪声低、可靠性高等优点，而且结构多样化，应用范围也广。永磁同步牵引电动机体积小、重量轻，有条件满足直驱电机转速低、电机极数相对多的要求，并有可能在有限的空间下增加转矩，有可能实现直接传动方式。特别是对于最高运行速度低于 160 km/h的车辆，采用直接传动方式更加充分。实现了直接传动后，取消了齿轮传动，使车辆体现节能、高效、轻量等优越性。未来 10 年，永磁同步牵引技术有望在城市轨道交通车辆上得到推广应用。我国永磁同步牵引技术尚处在小功率研究阶段，为了能与国际接轨，我国不妨引进这一技术，应用到某一城轨项目，通过“引进—消化—吸收”，及早掌握这项技术。4 结语 车辆是城市轨道交通系统重要的技术装备，也是技术密集的机电一体化设备。它与城市轨道交通系统中的供电、接触网(轨)、通信、信号、综合监控、屏蔽门、土建、线路及轨道等专业有着密切的技术接口，也是相关专业服务的对象，在城市轨道交通系统工程的投资中占有较大比重。因此，合理地选择

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车辆的制式及其技术标准，及早地掌握和应用永磁同步牵引技术和低碳、节能、环保技术，是城市轨道交通技术领域面临的新任务。

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第四篇：1 城市轨道交通系统包括两大部分

城市轨道交通系统包括两大部分，分别为（列车运行自动控制系统）和（车辆段信号控制系统）城市轨道交通列车运行进路控制采用三级控制，即控制中心控制、远程终端控制和（车站工作站控制）

3FTGS轨道电路用（位模式）调制载频作为检测列车占用，用（报文）调制载频发送ATP信息。用电压表对相敏接收器的轨道侧和局部进行测量，符合要求轨道继电器应吸起。若不吸起，再用（相位表）对相敏接收器的轨道侧和局部侧进行测量，看（相位）是否正确。

5整流继电器由整流元件和（无极继电器）组合而成。ZD6型转辙机的调整包括尖轨的调整、表示杆缺口的调整和（摩擦电流）的调整。

6轨旁ATP和联锁设备之间进行信息交换是通过（ATC总线进行信息交换）。7试线车是为了（检修车辆）作运行实验设置的。

8车辆段设一台ATS分机，用于采集车辆段内（存车库线）的列车占用及进/出车辆的列车信号机的状态，以在控制中心显示屏上给出以上信息的显示。

9四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种（绿黄）显示，他能预告列车运行前方（三个闭塞分区）的状态。在PF型轨道电路区段，ATP信息是由AF-904发送器通过（轨旁环线发送）的；FTGS轨道电路可以根据（列车运行方向），自动转换轨道电路的发送端和接收端。轨旁ATP和联锁设备之间进行信息交换是通过（ATC总线进行信息交换）。12 地铁供电系统一般包括（牵引供电系统）、动力照明系统和高压电源系统。

二 简答题

1ATP的传输方式有几种？

答：①应答器传输

②轨旁电缆传输

③无线通信传输

2在哪些情况下，ATP系统会实施紧急制动？

答：①超过速度曲线的允许速度

②超过车辆的最高允许速度

③位于站台的紧急制动按钮引起的紧急停车

④传输故障，运行超过10m和5s

⑤启动方向错误，车辆后退

⑥列车运行时打开车门

⑦ATP车载设备全面故障试简述ATS系统的基本原理。

答：ATS系统主要实现对列车运行的监督和控制，包括：列车运行情况的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录列车运行实迹、自动进行运行数据统计及自动生成报表、自动监测设备运行状态等，辅助调度人员对全线列车进行管理。

4DTC接收板是如何判断轨道电路空闲和占用的？

答：单个CPU的RAM检测，幅度判决和帧一致性比较结果都影响到单个CPU的轨道电路占用/空闲判决结果。

如果幅度判决高，解调的帧内容和发送器直接送来的帧的内容比较一致,RAM检测正确，那么CPU判决空闲。

如果幅度判决低，或者解调的帧内容和发送器直接送来的帧的内容比较不一致,或者RAM检测不正确，那么CPU判决占用。

5说明ZD6型转辙机的自动开闭器的作用？

答：自动开闭器用来及时正确的反映道尖轨的位置，并完成控制电动机和挤岔表示的功能，在解锁过程中，由它断开原表示电路，接通反转的动作电路，锁闭后，由它断开电动机动作电路，接通表示电路。ATP报文有几种主要信息内容？

答：①当前区段的最大限速

②目标速度、目标距离

③当前区段频率和下一区段频率

④当前区段代码、下一区段代码

⑤紧急停车信息请画图说明S型音频轨道电路在列车驶过时接受区段电压的变化。P62 图3-

4判断题

1地面应答器通常设置在信号机旁或者设置在一段需要降速的缓行区间的始、终端。（√）2正在检修中的设备需要使用时，不需经检修人员同意。（×）

3点式ATP系统主要由地面应答器、轨旁电子单元和车载设备组成。（√）

4城市轨道交通的道岔全部单动，不设双动道岔。（×）

5ATP系统保证前后两列车之间的安全运行间隔是通过不间断地检查列车运行速度及超速时实施常用制动或紧急制动完成的。（√）

6在LCP盘上按压相应的“扣车”按钮，在LOW上发生A类报警。（）

7正线上下表防护信号机下标编号方法：下行方向编单号，上行方向编双号，从站内向站外顺序编号。（×）

8列车车组编号是列车出厂时标在车体上的编号信息，固定不变。（）

9RM模式下ATP保证列车运行安全。（×）

10城市轨道交通的正线上一般采用11号道岔，车辆段（停车场）一般采用7号道岔。（×）

驼峰信号课程复习题资料

一、驼峰作业的特点？

答：（1）解体车列被推上峰顶后，摘挂的车辆主要依靠本身的重力，向编组线自行流放。

（2）在保证前后两钩车有适当距离的情况下，溜放可以连续进行。

二、驼峰有哪些测量的设备？

答：（1）测速设备（2）测长设备（3）侧重设备（4）车轮传感器（5）光挡、气象站

三、简述驼峰无限机车信号点式查询应答器的组成及原理？

答：组成：车载查询器与查询器主机及地面应答器

原理：？？？

四、简述TW-2组态式系统的结构和设备组成？

答：结构：操作级、控制级、管理级三层集散式控制系统

组成：现场设备、控制台室内设备

五、按车场的不同配置编组站可分为哪几种？

答：（1）横列式编组站（2）纵列式编组站（3）混合式编组站

六、驼峰纵断面有哪些坡道组成？

答：（1）加速坡（2）中间坡（3）道岔区段坡（4）编组线坡

七、开放驼峰信号机设置了哪些信号按钮？

答：（1）加速按钮（2）减速按钮（3）定速按钮（4）后退按钮（5）停止按钮（6）调车按钮

八、驼峰道岔有哪两种？

答：分路道岔、峰上道岔

九、什么是间隔制动、目的制动？

答：间隔制动：为保证两溜放车组间有一定距离所进行的制动

目的制动：为使车组停至预定地点，所进行的制动。

十、驼峰按照其配置的技术装置不同，可分为哪几种？

答：（1）非机械化驼峰（2）半自动化驼峰（3）机械化驼峰（4）自动化驼峰

十一、驼峰过程控制由哪几个子系统组成？

答：溜放进路控制子系统、溜放速度控制子系统、推峰速度控制子系统

十二、名词解释：

（1）钩车：自封顶每次溜放的一组车辆

（2）中途连挂：出现两钩车变一钩的现象

（3）计算停车点：调车场各股道警冲标内方100m处的点

（4）钩距：前行车组的后钩与后行车车组前钩之间的距离

（5）峰高：封顶与调车场难行线计算点的高度差

（6）难行线、易行线：：能耗最大的线路叫难行线；能耗最小的线路叫易行线。

（7）难行车、易行车：所耗能量大的称难行车；所耗能量小的称易行车。

（8）追钩：出现两钩车变一钩的现象

（9）开天窗：在规定的时间内对某段轨道及系统进行检修保养的过程

1铁路运输的核心作用是 客运组织 货运组织 行车组织。我国铁路目前的管理体制实行的是 铁道部 铁路局 车站 三级。

3站间透明 是站相邻的车站可见对方行车的作业情况。TDCS传输通道采用 2M 宽带的光缆传输通道。

5从结构层次上看分散自律调度集中有 调度中心 车站 网络通信 系统。

6数据通信时使信源和信宿中信号的形式均为 数字信号的通信方式

7TDCS网络系统由 集成器 构成局域网，由 路由器 协议转换器 接入广域网。8分散自律调度集中系统 人工操作方式自动进行列车运行计划 冲突识别。

9分散自律调度集中系统 电务维修站 主要工作是监督系统的运行状况，对所有控制命令 报警信息和车站网络状态进行存储串行数据通信有三种方式 单工通信 半双工通信 全双工通信

二判断。

1铁路列车调度站指挥系统，原名为铁路运输调度指挥管路（√）

2在TDCS运用过程中经常遇到（√）

3铁道部调度指挥中心TDCS处于高层。（×）

4是一个行车调度指挥系统，网络及（√）

5分散自律调度集中系统控制中心的每个有设置一个。（×）

6分散自律调度集中系统控制有分散自律模式（√）

7分散自律调度集中系统控制采用人工控制组成双套冗余热备（√）

8分散自律调度集中系统控制人工办理进路时自律机不能强行办理（×）

9分散自律调度集中系统控制车站自律系统统一（√）

10（√）

三选择。

1-5 ADABC6-9 BDAD10

多选 1 ACD2 ABCD3ABC4 AB5 ABCD6 AC7BC8 ABD9 BCD 10 BCD

四简答题。

1CTC分散自律有哪几种控制方式？各控制方式有何操作权限？

答： 中心完全控制模式、分散自律控制模式、站中结合控制模式。

调车作业完全由调度中心助理调度员控制。

调度中心负责各站的列车计划调整及列车信号的控制，而调车作业由车站控制。车站不但完全组织调车作业计划的编制，控制调车进路的开放，而且具有列车计划修改，列车到发线修正的权力，但是无论是列车进路还是调车进路，最终都是通过自律机完成对联锁设备的控制，实现调度集中指挥。

CTC分散自律有哪几种方式?

中心完全控制模式→全调度中心控

分散自律控制模式→列车→列车信号控、调车由车站控制

站中结合控制模式→全部由车站控制车站TDCS的网络结构有哪些体系？

答： 由三大部分构成 通信网络设备、车站分机采集处理设备、车站值班员终端设备组成。

六.CTC系统硬件构成P124

七.TDCS由网络结构构成P45

第五篇：城市轨道交通系统的噪声污染及防护措施（teniu推荐）

城市轨道交通系统的噪声污染及防护措施

摘要:城市轨道交通系统在给人们出行带来便捷的同时,也不可避免对周围环境造成一定的影响。分析城市轨道交通系统形成的噪声原因、列车噪声的辐射特性,并从降低噪声源的激振强度、切断噪声的传播途径或在传播途径上削弱噪声等方面提出了防护措施。关键词:城市交通轨道噪声防护

随着我国经济的发展和缄市化进程的加快,我国越来越多的缄市,尤其是百万人口以上的大城市,交通需求迅速增长。尽管近年来城市道路及车辆拥有量都有了大幅度的提高,但交通问题依然日益突出,表现为交通阻塞、车速降低、停车困难、废气和噪声危害严重。城市交通问题已经严重制约和影响了城市的发展。城市交通学者通过总结国内外城市交通发展的经验教训,已经形成了共识:即解决大城市交通问题的根本出路在于建立一个以轨道交通系统为骨干,以公共交通为主体,多种交通方式相互协调的综合交通系统。城市轨道交通系统在给人们出行带来便捷的同时,也不可避免对周围环境造成一定的影响。目前,主要集中在对周围环境造成的噪声污染。

一、城市轨道交通系统噪声的形成

城市轨道交通按产生噪声的声源可分为:轮轨噪声、车辆非动力噪声、牵引动力系统噪声、高架轨道噪声、地下铁道的地面承载噪声等。1.轮轨噪声

钢轨与车轮之间相互作用而产生的声响。这种相互作用在车轮和轨道相接触处产生力的作用,造成车轮和轨道的振动而向外辐射声波。其产生的主要原因有: ①当车辆在一条较小半径曲线线路上运行时,车轮沿曲线钢轨并非纯滚动运行,要产生局部的横向滑动,即所谓“卡滞一滑动效应”。正是这种在曲线上车轮对轨道的不完善的导向造成“卡滞一滑动效应”,结合车轮和轨道的振动响应,形成一种高音调的尖啸声(摩擦噪声)。②由车轮或钢轨表面的局部不连续性所产生的撞击噪声。

③由于车轮和钢轨接触表面局部小面积粗糙所造成的轰鸣噪声。2.车辆非动力噪声

主要指制动系统中在实施制动时闸瓦与制动盘之间摩擦振动,它激发制动闸瓦片、闸瓦托架以及制动盘等产生自激振动形成噪声,此外还有车辆的辅助系统(空调装置、空压机等)所辐射的噪声。

3.牵引动力系统噪声

牵引系统设备运转所产生的噪声,包括牵引电机及其冷却风扇、齿轮箱以及空气压缩机的噪声,它是城市轨道交通主要的噪声。牵引系统的噪声,特别是电机冷却风扇的噪声,随列车运行速度的提高而增长,其程度往往要大于轮轨噪声。4.高架轨道噪声

当列车行驶于高架铁路上时,轮轨相互作用所产生的振动通过轨道传递给支承结构,支承结构将噪声向周边地区进行传播,它比之列车行驶于一般的路堤带坡度道床时所产生的噪声级要高得多,一般要高20dB(A)。5.地下铁道的地面承载噪声

地下铁道轮轨间相互作用而产生的振动被传递给隧道结构,继而又传向周围的土壤。振动通过土壤再向邻近的建筑物传播,从而导致地下及墙壁的振动和噪声向建筑物内房间的第二次辐射,它是一种低频声响,就如同外界振动使房间中的窗户所发出的“喀喀”声响。地面承载噪声和振动是一个相当严重的干扰源,它也是公众向交通部门抱怨的一个主要对象。

二、线路环境噪声的组成及列车辐射噪声特征

轨道交通沿线的环境噪声主要由以下两部分组成: 1.列车辐射的稳态噪声

包括列车运行时轮轨相互作用产生的轮轨噪声、车辆动力装置和辅助系统辐射的噪声以及高速运行时的空气动力噪声等。2.与行车有关的间歇噪声

包括通过曲线、道岔、制动、鸣笛、交会和调车连挂所引起的噪声。

(1)列车运行辐射噪声频谱呈低、中频特性,峰值频率在63Hz～500Hz范围,该频谱主要是由轮轨噪声、动力装置噪声和列车声学特性所决定。当车速超过50km/h～60km儿时,轮轨噪声对列车辐射通过对列车运行辐射噪声的测试与分析研究,可知列车辐射噪声具有如下特征:噪声起主导作用。

(2)列车辐射噪声声级随运行速度的提高而增加,列车种类、线路结构、轨枕、轨道等对其均有影响。

(3)列车辐射噪声的分布: 列车辐射噪声垂直于轨道方向的不同距离的衰减,其实测的衰减规律显示,随着垂直于轨道距离的增加,噪声声级逐渐衰减。

列车辐射噪声沿高度的分布。通过传声器在不同高度所测得的列车辐射噪声级。可知,随测点高度的升高,噪声声级增加,开始增加较快,长减缓,直至不增加。

三、防护措施

城市轨道交通系统产生的噪声通过辐射而传播到噪声影响到的区域或个人.为降低噪声或控制噪声的不利影响,可从降低噪声源的激振强度、切断噪声的传播途径或在传播途径上削弱噪声、合理规划设计使建筑物避开噪声影响区等几个方面着手。

从城市轨道交通线路上入手,可采取以下几种措施减少噪声污染:(1)采用60kg/m以上的重轨,并应尽量采用无缝线路。重轨具有寿命长,稳定性能和抗振性能良好的特点,无缝线路则可消除车轮对轨道接头的撞击。

(2)钢轨的弹性紧固件。在轨道和路基面之间铺设一层弹性材料,可以起到减弱振动传递的作用。另一种可能更为有效的措施,装设弹性的“浮置板面”的轨道路基,即在钢轨与混凝土轨道基板面之间设置一层弹性垫板。这种结构可以削减被传递到隧道墙壁的振动噪声10dBA～20dBA。

(3)在轨道和路基面之间采用碎石构成的道床,可以起到衰减从钢轨向路基传递的振动和噪声,这种道床还可以降低车内噪声级。

(4)抑制高架轨道噪声的手段为沿轨道侧面设置声屏障,它可以降低钢轨噪声向周围地区的传播,在一条高架铁路的侧面设置围墙也可以封锁噪声自轨道结构向外传播。

(5)选择具有抑制“卡滞一滑动效应”的钢轨材料。由实验室试验研究表明,如果曲线区段的钢轨采用特制的具有摩擦剩磁效应和滑动性的低合金钢15NiCuMoNb5,50Cr-MoV4和14NJCrl4,可降低车辆过曲线时的噪声。

从城市轨道交通车辆上入手,可采取以下几种措施减少振源振动:(1)在轮辋或辐板上装设一种具有减振阻尼特性的扇形盘式板或环形板,即所谓谐振消声器。当车轮受到激扰,发生振动而辐射噪声时,扇形板或环形板发生共振,板上的阻尼材料将振动的能量转换为热能,达到衰减车轮辐射噪声。

(2)在车轮的轮辋与辐板之间加设橡胶件,使二者之间金属脱离直接接触,利用橡胶元件把轮辋和辐板的振动转化为热能,吸收和衰减一部分噪声。

(3)磨削车轮踏面和钢轨轨面,提高其光洁度,能有效降低的滚动噪声。

(4)在制动组件上添加减振装置,例如在瓦托架装设阻尼装置,可减少制动噪声。(5)在转向架两侧面设置隔音罩,对于滚动和制动噪声以及次级噪声的降低与衰减均有明显的效果,可降低ldB～4dB。

(6)采用径向转向架能使转向架过曲线时其轮对能处于(或接近)纯滚动的径向位置,从而可最大限度地降低过曲线时钢轨和轮缘的磨耗以及噪声。

四、结束语

我国的城市轨道交通建设经过初始的发展期后,目前,已经进入了集中发展阶段,为保证城市的可持续发展,在设计、规划和建设城市轨道交通系统中,应体现以人为本的思想,充分考虑对环境的影响,采用必要的措施,以降低城市轨道交通系统产生的噪声对周围环境的污染。

参考文献

[1]孙章.城市轨道交通概论[M]中国铁道出版社

[2]叶霞飞.城市轨道交通规划与设计[M]中国铁道出版社 [3]谭复兴.城市轨道交通结构工程[M]中国铁道出版社